CN115027208A - 热管理***及车辆 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及一种热管理***及车辆，本热管理***包括压缩机、室内换热器、第一膨胀阀、气液分离器和电池换热组件；气液分离器的出口与压缩机的入口连接，压缩机的出口分别与室内换热器的入口以及第一膨胀阀的入口连接，室内换热器的出口分别与第一膨胀阀的入口以及电池换热组件的换热入口连接，第一膨胀阀的出口和电池换热组件的换热出口分别与气液分离器的入口连接，电池换热组件用于与动力电池进行热量交换，室内换热器能够用于对车辆内部供暖。本热管理***扩大了工作温度范围值，使得在低于‑10℃下依然可以正常运行，不需要设置额外的PTC加热器进行加热，降低了新能源车辆在冬季的能耗。

Description

热管理***及车辆
技术领域
本公开涉及车辆热管理技术领域，具体地，涉及一种热管理***及车辆。
背景技术
热管理***主要用于对新能源车上的热量进行管理，以降低新能源车辆在冬季供暖方面的能源消耗。
相关技术的热管理***在低温工作范围小，在处于低于-10℃的工况环境下时，仍然需要采用高压PTC来进行供暖，依然存在供暖能耗高的问题。
发明内容
本公开的目的是提供一种热管理***及车辆，以解决相关技术的热管理***的低温工作范围小，在低于-10℃的工况环境下，存在供暖能耗高的问题。
为了实现上述目的，本公开的一方面提供一种热管理***，包括：压缩机、室内换热器、第一膨胀阀、气液分离器和电池换热组件；
所述气液分离器的出口与所述压缩机的入口连接，所述压缩机的出口分别与所述室内换热器的入口以及所述第一膨胀阀的入口连接，所述压缩机的出口能够选择性地与所述第一膨胀阀的入口以及所述室内换热器的入口导通或截止；
所述室内换热器的出口分别与所述第一膨胀阀的入口以及所述电池换热组件的换热入口连接，所述室内换热器的出口能够选择性地与所述第一膨胀阀的入口以及所述电池换热组件的换热入口导通或截止；
所述第一膨胀阀的出口和所述电池换热组件的换热出口分别与所述气液分离器的入口连接，所述电池换热组件用于与动力电池进行热量交换，所述室内换热器能够用于对车辆内部供暖；
其中，当对动力电池散热和对车辆内部供暖时，所述第一膨胀阀处于关闭状态，此时所述压缩机、所述室内换热器、所述电池换热组件和所述气液分离器能够构成一个回路；
当对车辆内部供暖时，所述第一膨胀阀处于导通状态，此时所述压缩机、所述室内换热器、所述第一膨胀阀、所述气液分离器能够构成一个回路；
当在冬季环境下对动力电池加热时，所述第一膨胀阀处于节流状态，此时所述压缩机、所述室内换热器、所述电池换热组件和所述气液分离器能够构成一个回路，所述压缩机、所述第一膨胀阀和所述气液分离器能够构成一条旁通回路，以对所述气液分离器中的气液两相制冷剂加热。
可选地，所述热管理***还包括水冷冷凝器和第二膨胀阀；
所述水冷冷凝器具有冷媒入口和冷媒出口，所述水冷冷凝器的冷媒入口分别与所述压缩机的出口以及所述第一膨胀阀的入口连接，所述压缩机的出口能够选择性地与所述水冷冷凝器的冷媒入口、所述第一膨胀阀的入口以及所述室内换热器的入口导通或截止，所述水冷冷凝器的冷媒出口与所述第二膨胀阀的第一端口连接，所述室内换热器的出口与所述第二膨胀阀的第二端口连接，以使所述室内换热器的出口能够选择性地与所述水冷冷凝器的冷媒出口导通或截止。
可选地，所述热管理***还包括三通阀和第一三通管件，所述三通阀的A口与所述压缩机的出口连接，所述三通阀的B口与所述室内换热器的入口连接，所述三通阀的C口与所述第一三通管件的A口连接，所述第一三通管件的B口与所述第一膨胀阀的入口连接，所述第一三通管件的C口与所述水冷冷凝器的冷媒入口连接。
可选地，所述热管理***还包括电驱换热组件、低温散热器和驱动泵，所述水冷冷凝器具有水冷入口和水冷出口，所述驱动泵的出口端与所述电驱换热组件的换热入口连接，所述电驱换热组件的换热出口与所述水冷冷凝器的水冷入口连接，所述水冷冷凝器的水冷出口与所述低温散热器的入口连接，所述低温散热器的出口与所述驱动泵的入口端连接，所述电驱换热组件用于与电机和/或电控进行热量交换。
可选地，所述热管理***还包括主动进气格栅和冷却风扇，所述冷却风扇和所述主动进气格栅分别位于所述低温散热器的两侧，所述冷却风扇的出风端朝向所述低温散热器，以使所述冷却风扇形成的风能够流经所述低温散热器和所述主动进气格栅，并从所述主动进气格栅排向外界环境；或者，
所述热管理***还包括六通阀和冷却风扇，所述驱动泵包括第一泵和第二泵，所述六通阀的A口与所述第二泵的出口端连接，所述第二泵的入口端与所述电驱换热组件的换热出口连接，所述电驱换热组件的换热入口与所述六通阀的B口连接，所述六通阀的C口与所述第一泵的出口端连接，所述第一泵的入口端与所述低温散热器的出口连接，所述低温散热器的入口与所述六通阀的D口连接，所述六通阀的E口与所述水冷冷凝器的水冷出口连接，所述六通阀的F口与所述水冷冷凝器的水冷入口连接，所述冷却风扇位于所述低温散热器的一侧，所述冷却风扇的出风端朝向所述低温散热器。
可选地，所述热管理***还包括第三膨胀阀，所述第三膨胀阀的入口分别与所述室内换热器的出口及所述第二膨胀阀的第二端口连接，所述第三膨胀阀的出口与所述电池换热组件的换热入口连接。
可选地，所述热管理***还包括蒸发器和第五膨胀阀，所述蒸发器的入口与所述第三膨胀阀的出口连接，所述蒸发器的出口与所述第五膨胀阀的入口连接，所述第五膨胀阀的出口与所述气液分离器的入口连接。
可选地，所述热管理***还包括鼓风机，所述蒸发器与所述室内换热器并列设置，所述鼓风机的吹风端朝向所述蒸发器与所述室内换热器，以使所述鼓风机吹出的风能够流经所述蒸发器和所述室内换热器。
可选地，所述热管理***还包括第四膨胀阀，所述第四膨胀阀的入口与所述电池换热组件的换热出口连接，所述第四膨胀阀的出口与所述气液分离器的入口连接。
可选地，所述电池换热组件包括直冷直热换热器，所述直冷直热换热器用于连接在所述动力电池上。
本公开的另一方面还提供一种车辆，包括上述的热管理***。
上述技术方案，通过设置的室内换热器能够向车辆内部供暖，实现冬季的低能耗供暖，不需要通过PTC加热器进行加热。通过设置的电池换热组件能够在冬季对动力电池进行加热，以保证动力电池在冬季的正常运行，保证动力电池的续航。通过设置的第一膨胀阀引出压缩机的出口的高温高压的气相制冷剂，将其导入到气液分离器中，能够对气液分离器中的气液两相制冷剂进行加热，使得气液两相制冷剂的干度提高，同时分离出的气相制冷剂的温度得到提高，从而可以降低压缩机的能耗，解决新能源车辆在冬季续航降低过多的问题，另外当环境温度低于-10℃时，由于气液两相制冷剂的干度提高以及分离出的气相制冷剂的温度提高，当压缩机以正常功率运行时，能够依然满足对车辆内部供暖和动力电池的加热的需求，从而扩大了热管理***的工作温度范围值，使得在低于-10℃下依然可以正常运行，不需要设置额外的PTC加热器进行加热，降低了新能源车辆在冬季的能耗。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是本公开的一种实施方式的热管理***的结构示意图；
图2是本公开的另一种实施方式的热管理***的结构示意图；
图3是本公开的一种实施方式的热管理***的模式一的流路图；
图4是本公开的一种实施方式的热管理***的模式二的流路图；
图5是本公开的一种实施方式的热管理***的模式三的流路图；
图6是本公开的一种实施方式的热管理***的模式四的流路图；
图7是本公开的一种实施方式的热管理***的模式五的流路图；
图8是本公开的一种实施方式的热管理***的模式六的流路图；
图9是本公开的一种实施方式的热管理***的模式七的流路图；
图10是本公开的一种实施方式的热管理***的模式八的流路图；
图11是本公开的另一种实施方式的热管理***的冷却液回路的情况一的流路图；
图12是本公开的另一种实施方式的热管理***的冷却液回路的情况二的流路图；
图13是本公开的另一种实施方式的热管理***的冷却液回路的情况三的流路图；
图14是本公开的另一种实施方式的热管理***的冷却液回路的情况四的流路图。
附图标记说明
1、电驱换热组件；2、驱动泵；2-1、第一泵；2-2、第二泵；3、冷却风扇；4、低温散热器；5、主动进气格栅；6、第三膨胀阀；7、水冷冷凝器；8、第一膨胀阀；9、气液分离器；10、三通阀；11、压缩机；12、室内换热器；13、第四膨胀阀；14、蒸发器；15、电池换热组件；16、第五膨胀阀；17、第二膨胀阀；18、鼓风机；19、六通阀；20、第一三通管件；21、第二三通管件；22、第三三通管件；23、第四三通管件。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
在本公开中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下、左、右”通常是附图的图面的方向定义的，“内、外”是指相关零部件的内、外。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本公开的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本公开中的具体含义。
如图1-图14所示，本公开的一方面提供一种热管理***，包括：压缩机11、室内换热器12、第一膨胀阀8、气液分离器9和电池换热组件15。
气液分离器9的出口与压缩机11的入口连接，压缩机11的出口分别与室内换热器12的入口以及第一膨胀阀8的入口连接，压缩机11的出口能够选择性地与第一膨胀阀8的入口以及室内换热器12的入口导通或截止；
室内换热器12的出口分别与第一膨胀阀8的入口以及电池换热组件15的换热入口连接，室内换热器12的出口能够选择性地与第一膨胀阀8的入口以及电池换热组件15的换热入口导通或截止；
第一膨胀阀8的出口和电池换热组件15的换热出口分别与气液分离器9的入口连接，电池换热组件15用于与动力电池进行热量交换，室内换热器12能够用于对车辆内部供暖；
其中，当对动力电池散热和对车辆内部供暖时，第一膨胀阀8处于关闭状态，此时压缩机11、室内换热器12、电池换热组件15和气液分离器9能够构成一个回路；
当对车辆内部供暖时，第一膨胀阀8处于导通状态，此时压缩机11、室内换热器12、第一膨胀阀8、气液分离器9能够构成一个回路；
当在冬季环境下对动力电池加热时，第一膨胀阀8处于节流状态，此时压缩机11、室内换热器12、电池换热组件15和气液分离器9能够构成一个回路，压缩机11、第一膨胀阀8和气液分离器9能够构成一条旁通回路，以对气液分离器9中的气液两相制冷剂加热。
其中，压缩机11用于对气相制冷剂进行压缩，使得气相制冷剂的温度和压力升高，形成高温高压的气相制冷剂。从压缩机11的出口排出的高温高压的气相制冷剂能够进入到室内换热器12和第一膨胀阀8中。
其中，当高温高压的气相制冷剂进入到室内换热器12中后，能够在室内换热器12中散热产生相变，从而使得室内换热器12能够向车辆内部供暖。当然当车辆内部没有供暖需求时，高温高压的气相制冷剂也可以直接流过室内换热器12，只有小部分高温高压的气相制冷剂产生相变过程，大部分高温高压的气相制冷剂进入到电池换热组件15内，然后在电池换热组件15中产生换热作用，形成气液两相制冷剂并回流到气液分离器9，经气液分离器9分出的气相制冷剂回到压缩机11，进行循环流动。
可以理解的是，当车辆内部有供暖需求时，高温高压的气相制冷剂可在室内换热器12中进行大部分相变，产生热量供于车辆内部，具体可根据供暖需求的大小进行调节，高温高压的气相制冷剂在室内换热器12中进行相变后，可根据需要经第一膨胀阀流回到气液分离器，也可以根据需要流向电池换热组件15，在电池换热组件15吸热，可以实现对动力电池散热。
当车辆内部没有供暖需求时，高温高压的气相制冷剂可直接流过室内换热器12，只有小部分高温高压的气相制冷剂发生相变，损失少量热量，而大部分高温高压的气相制冷剂流向电池换热组件15，在电池换热组件15散热，用于对动力电池进行加热，以保持动力电池在低温环境下的使用。从而可以实现对动力电池的加热。
其中，在冬季环境下，外界的温度较低，此时需要对动力电池加热时，压缩机11的出口排出的高温高压的气相制冷剂能够经第一膨胀阀8流回到气液分离器9中，与流经电池换热组件15回到气液分离器9中的气液两相制冷剂混合。通过从压缩机11的出口引出的高温高压的气相制冷剂能够对气液两相制冷剂进行加热，提高气液两相制冷剂的干度以及分离出的气相制冷剂的温度，从而使得压缩机11在对气液分离器9分离出的气相制冷剂进行压缩时，相比没有加热的气相制冷剂来说，在压缩至相等温度和压力的情况下所要消耗的功率减小，使得能耗减小，从而可以减小耗电量。另外在环境温度更低的情况下，相比没有加热的气相制冷剂来说，压缩机11在正常功率运行时可以压缩得到温度和压力更高的气相制冷剂，从而扩大了整个热管理***的工作温度范围值，使得在更低的环境温度下依然能够对车辆内部进行供暖以及对动力电池进行加热。
需要说明的是，第一膨胀阀8可以实现导通、截断和节流三种工作状态，能够根据需要选择性地对流经第一膨胀阀8的流体节流降压，截断不流通，或者仅仅只导通，不节流。
上述技术方案中，通过设置的室内换热器12能够向车辆内部供暖，实现冬季的低能耗供暖，不需要通过PTC加热器进行加热。通过设置的电池换热组件15能够在冬季对动力电池进行加热，以保证动力电池在冬季的正常运行，保证动力电池的续航。通过设置的第一膨胀阀8引出压缩机11的出口的高温高压的气相制冷剂，将其导入到气液分离器9中，能够对气液分离器9中的气液两相制冷剂进行加热，使得气液分离器内的气液两相制冷剂的干度提高，另外导入的高温高压的气相制冷剂和气液分离器内的气液两相制冷剂能够进行混合，混合后的整体制冷剂的密度得到提高，同时分离出的气相制冷剂的温度得到提高，从而可以降低压缩机11的能耗，解决新能源车辆在冬季续航降低过多的问题，另外当环境温度低于-10℃时，由于气液两相制冷剂的干度提高以及分离出的气相制冷剂的温度提高，当压缩机11以正常功率运行时，能够依然满足对车辆内部供暖和动力电池的加热的需求，从而扩大了热管理***的工作温度范围值，使得在低于-10℃下依然可以正常运行，不需要设置额外的PTC加热器进行加热，降低了新能源车辆在冬季的能耗。
可选地，本公开的一种实施方式中，热管理***还包括水冷冷凝器7和第二膨胀阀17。
水冷冷凝器7具有冷媒入口和冷媒出口，水冷冷凝器7的冷媒入口分别与压缩机11的出口以及第一膨胀阀8的入口连接，压缩机11的出口能够选择性地与水冷冷凝器7的冷媒入口、第一膨胀阀8的入口以及室内换热器12的入口导通或截止，水冷冷凝器7的冷媒出口与第二膨胀阀17的第一端口连接，室内换热器12的出口与第二膨胀阀17的第二端口连接。
其中，本实施方式中，水冷冷凝器7能够对经压缩机11压缩得到的高温高压的气相制冷剂进行散热，以使高温高压的气相制冷剂相变为高温高压的液相制冷剂，以实现对车辆内部制冷和对动力电池冷却散热的作用，从而可以实现热管理***的对车辆内部制冷以及对动力电池散热的工作模式，当然，在另一些工作模式中，水冷冷凝器7也可以起到用于对低温低压的液相制冷剂进行蒸发吸热的作用，从而水冷冷凝器7可具有两种作用。
其中，本实施方式中，压缩机11的出口能够根据热管理***所处的工作模式的不同选择性的将压缩得到的高温高压的气相制冷剂导通至水冷冷凝器7的冷媒入口、第一膨胀阀8的入口以及室内换热器12的入口。
可以理解的是，当需要对动力电池冷却或者对车辆内部制冷时，可将高温高压的气相制冷剂导通至水冷冷凝器7的冷媒入口，当需要对动力电池加热或者对车辆内部供暖时，可将高温高压的气相制冷剂导通至室内换热器12的入口，同时当外界环境温度过低时，可将高温高压的气相制冷剂导通至第一膨胀阀8的入口。需要说明的是，此处只是示例某些情况，具体可根据实际热管理***所处的工作模式进行选择性导通。
其中，本实施方式中，室内换热器12的入口和水冷冷凝器7的冷媒入口均与压缩机11的出口相连，室内换热器12的出口与第二膨胀阀17的第二端口相连，从而使得室内换热器12与水冷冷凝器7并联设置，可根据热管理***所处的工作模式不同，选择制冷剂是流经室内换热器12或者水冷冷凝器7，也可以同时流经室内换热器12和水冷冷凝器7。从而室内换热器12和水冷冷凝器7均可以作为实现吸热的功能器件，也可以作为实现放热的功能器件，能够实现一物多种功能应用。
其中，第二膨胀阀17可以实现导通、截断和节流三种工作状态，能够根据需要选择性地对流经第二膨胀阀17的流体节流降压，截断不流通，或者仅仅只导通，不节流。从而当不需要制冷剂流经水冷冷凝器7时，也可以将第二膨胀阀17处于截断状态。其中，第二膨胀阀17的第一端口可为入口，第二端口可为出口，当然第二膨胀阀17的第一端口可为出口，第二端口可为入口。在本实施方式中，第二膨胀阀17的第一端口为出口，第二端口为入口。
可选地，本公开的一种实施方式中，热管理***还包括三通阀10和第一三通管件20，三通阀10的A口与压缩机11的出口连接，三通阀10的B口与室内换热器12的入口连接，三通阀10的C口与第一三通管件20的A口连接，第一三通管件20的B口与第一膨胀阀8的入口连接，第一三通管件20的C口与水冷冷凝器7的冷媒入口连接。
其中，本实施方式中，通过第一三通管件20能够实现第一膨胀阀8的入口与水冷冷凝器7的冷媒入口连接，能够实现直连。通过三通阀10能够实现压缩机11的出口的选择性导通，能够方便控制经压缩机11压缩得到的高温高压的气相制冷剂的流向。通过第二膨胀阀17能够实现控制制冷剂是否流过水冷冷凝器7。具体地，三通阀10为三通比例阀，可以根据需要调节开度比例。
可选地，本公开的一种实施方式中，热管理***还包括电驱换热组件1、低温散热器4和驱动泵2，水冷冷凝器7具有水冷入口和水冷出口，驱动泵2的出口端与电驱换热组件1的换热入口连接，电驱换热组件1的换热出口与水冷冷凝器7的水冷入口连接，水冷冷凝器7的水冷出口与低温散热器4的入口连接，低温散热器4的出口与驱动泵2的入口端连接，电驱换热组件1用于与电机和/或电控进行热量交换。
其中，本实施方式中，电驱换热组件1能够对电机和/或电控进行散热，具体地，电驱换热组件1、低温散热器4和驱动泵2构成冷却液回路，冷却液能够在驱动泵2的驱动作用下进行循环流动，同时冷却液能够流经水冷冷凝器7，与流经水冷冷凝器7的制冷剂进行换热，实现热量传递，从而可以实现热管理***的不同工作模式。
其中，低温散热器4用于对冷却液进行散热，当冷却液在驱动泵2的带动下进行循环流动时，冷却液可以收集电机和/或电控的热量，通过低温散热器4将冷却液中的热量传递至外界环境中。另外，通过驱动泵2的入口端与低温散热器4的出口连接，使得冷却液的流动方向为电驱换热组件1、水冷冷凝器7、低温散热器4和驱动泵2，从而当制冷剂将热量传递至冷却液时，冷却液先进入到低温散热器4中散热，然后才会流向电驱换热组件1，不会造成电驱换热组件1的升温。另外当需要回收电驱换热组件1的余热时，电驱换热组件1的热量传递至冷却液后，冷却液先流经水冷冷凝器7，将热量传递至制冷剂，实现余热回收后，在通过低温散热器4进行散热，能够回收热量进行使用，进一步降低为车辆供暖的能量损耗。
从而，本实施方式中的技术方案，能够实现对电机和/或电控散热，也能够回收电机和/或电控的余热，节约能量损耗。
可选地，本公开的一种实施方式中，电驱换热组件1包括电驱换热器，通过电驱换热器对电机和/或电控散热，电驱换热器可为直冷板换热器，可直接对电机和/或电控散热，提高散热效率。
可选地，本公开的一种实施方式中，热管理***还包括主动进气格栅5和冷却风扇3，冷却风扇3和主动进气格栅5分别位于低温散热器4的两侧，冷却风扇3的出风端朝向低温散热器4，以使冷却风扇3形成的风能够流经低温散热器4和主动进气格栅5，并从主动进气格栅5排向外界环境。
其中，本实施方式中，冷却风扇3用于朝向低温散热器4吹风，使得低温散热器4对冷却液进行散热，以实现对电机电控的散热作用。其中主动进气格栅5可用于与外界环境快速连通，使得冷却风扇3吹出的风流经低温散热器4后，能够通过主动进气格栅5快速排向外界环境中，使得热量快速传递至外界环境，提高低温散热器4的散热效果。而当不需要进行散热时，可将主动进气格栅5关闭，另外也可以根据散热需求的不同，调节主动进气格栅5的开度。可以理解的是，当散热需求高时，可增大主动进气格栅5的开度，当散热需求小时，可减小主动进气格栅5的开度。具体地，本实施方式适合可以在车辆上安装主动进气格栅5的情况下进行使用。
可选地，本公开的另一种实施方式中，热管理***还包括六通阀19和冷却风扇3，驱动泵2包括第一泵2-1和第二泵2-2，六通阀19的A口与第二泵2-2的出口端连接，第二泵2-2的入口端与电驱换热组件1的换热出口连接，电驱换热组件1的换热入口与六通阀19的B口连接，六通阀19的C口与第一泵2-1的出口端连接，第一泵2-1的入口端与低温散热器4的出口连接，低温散热器4的入口与六通阀19的D口连接，六通阀19的E口与水冷冷凝器7的水冷出口连接，六通阀19的F口与水冷冷凝器7的水冷入口连接，冷却风扇3位于低温散热器4的一侧，冷却风扇3的出风端朝向低温散热器4。
其中，本实施方式中，冷却风扇3用于朝向低温散热器4吹风，使得低温散热器4对冷却液进行散热，以实现对电机电控的散热作用。而本实施方式适用于没有进气格栅或者主动进气格栅5的车辆上使用，通过设置的六通阀19来调节冷却液的流向，使得能够集中对冷却液的散热进行调节，当电机电控以及水冷冷凝器7中的制冷剂均需要散热时，构成一个大的串联回路，用于进行散热，当电机电控不需要散热时，冷却液可不经过电驱换热组件1，从而集中对水冷冷凝器7中的制冷剂进行散热，保证散热效果。当水冷冷凝器7不使用时，可只针对电机电控进行散热。而当需要回收电机电控的热量时，可不经过低温散热器4，能够全面回收电机电控的热量。
需要说明的是，上述关于采用主动进气格栅5和六通阀19的两种方式只是对冷却液回路的一种示例，当然也可以采用其他的方式来保证冷却液的散热效果。另外，在车辆具有主动进气格栅5的情况下，也可以设置六通阀19来调节冷却液的流向，可根据实际需要进行选择。
可选地，本公开的一种实施方式中，热管理***还包括第三膨胀阀6，第三膨胀阀6的入口分别与室内换热器12的出口及第二膨胀阀17的第二端口连接，第三膨胀阀6的出口与电池换热组件15的换热入口连接。
其中，本实施方式中，流经室内换热器12和第二膨胀阀17的制冷剂能够流经第三膨胀阀6，通过第三膨胀阀6进行节流，能够利于制冷剂的蒸发，从而对动力电池冷却散热。另外第三膨胀阀6还可以实现导通功能，可直接导通制冷剂，使得制冷剂实现对动力电池的加热，具体根据热管理***的工作模式不同进行调节。
具体地，第三膨胀阀6可以实现导通、截断和节流三种工作状态，能够根据需要选择性地对流经第三膨胀阀6的流体节流降压，截断不流通，或者仅仅只导通，不节流。通过第三膨胀阀6可以实现热管理***的多种工作模式切换。
可选地，本公开的一种实施方式中，热管理***还包括第二三通管件21，第二三通管件21的A口与第二膨胀阀17的第二端口连接，第二三通管件21的B口与室内换热器12的出口连接，第二三通管件21的C口与第三膨胀阀6的入口连接。
可选地，本公开的一种实施方式中，热管理***还包括蒸发器14和第五膨胀阀16，蒸发器14的入口与第三膨胀阀6的出口连接，蒸发器14的出口与第五膨胀阀16的入口连接，第五膨胀阀16的出口与气液分离器9的入口连接。
其中，本实施方式中，蒸发器14用于对经过第三膨胀阀6节流的液相制冷剂进行蒸发，液相制冷剂蒸发成气相制冷剂时，会吸收外界热量，从而通过向蒸发器14吹风能够产生制冷风，可以实现对车辆内部制冷。
其中，第五膨胀阀16可以实现控制制冷剂是否流经蒸发器14，可以实现多种工作模式的切换，当车辆内部不需要制冷时，可以控制制冷剂不流经蒸发器14。
具体地，第五膨胀阀16可以实现导通、截断和节流三种工作状态，能够根据需要选择性地对流经第五膨胀阀16的流体节流降压，截断不流通，或者仅仅只导通，不节流。从而当不需要制冷剂流经蒸发器14时，也可以将第五膨胀阀16处于截断状态。通过第五膨胀阀16可以实现热管理***的多种工作模式切换。
可选地，本公开的一种实施方式中，热管理***还包括第三三通管件22，第三三通管件22的A口与第三膨胀阀6的出口连接，第三三通管件22的B口与蒸发器14的入口连接，第三三通管件22的C口与电池换热组件15的换热入口连接。
可选地，本公开的一种实施方式中，热管理***还包括鼓风机18，蒸发器14与室内换热器12并列设置，鼓风机18的吹风端朝向蒸发器14与室内换热器12，以使鼓风机18吹出的风能够流经蒸发器14和室内换热器12。
其中，本实施方式中，鼓风机18用于向车辆内部鼓风，鼓风机18吹出的风能够流经蒸发器14和室内换热器12，当蒸发器14工作时，鼓风机18吹出的风流经蒸发器14时，能够形成制冷风，实现对车辆内部的制冷。当室内换热器12工作时，鼓风机18吹出的风流经室内换热器12，能够形成制热风，实现对车辆内部的制热。
本实施方式中，通过将蒸发器14和室内换热器12并列设置，使得通过一个鼓风机18即可实现形成制冷风或制热风，节约了鼓风机18的数量，降低了制造成本，同时又不会影响对车辆内部的制冷或制热。
可选地，本公开的一种实施方式中，热管理***还包括第四膨胀阀13，第四膨胀阀13的入口与电池换热组件15的换热出口连接，第四膨胀阀13的出口与气液分离器9的入口连接。
其中，本实施方式中，第四膨胀阀13可以实现控制制冷剂是否流经电池换热组件15，用于控制是否对动力电池加热或者冷却散热，可以实现多种工作模式的切换，当动力电池不需要加热或者冷却散热时，可以控制制冷剂不流经电池换热组件15，当动力电池需要加热或者冷却散热时，可以控制制冷剂流经电池换热组件15。
具体地，第四膨胀阀13可以实现导通、截断和节流三种工作状态，能够根据需要选择性地对流经第四膨胀阀13的流体节流降压，截断不流通，或者仅仅只导通，不节流。从而当不需要制冷剂流经电池换热组件15时，也可以将第四膨胀阀13处于截断状态。通过第四膨胀阀13可以实现热管理***的多种工作模式切换。
可选地，本公开的一种实施方式中，热管理***还包括第四三通管件23，第四三通管件23的A口与第四膨胀阀13的出口连接，第四三通管件23的B口与第五膨胀阀16的出口连接，第四三通管件23的C口与气液分离器9的入口连接。
可选地，本公开的一种实施方式中，电池换热组件15包括直冷直热换热器，直冷直热换热器用于连接在动力电池上。
其中，本实施方式中，直冷直热换热器能够提高与动力电池的换热效果，从而能够快速对动力电池进行加热或者冷却散热。
本公开的另一方面还提供一种车辆，包括上述的热管理***。
为便于理解，通过图3-图10的示意，以下描述了采用主动进气格栅5和冷却风扇3的实施方式的热管理***的几种主要工作模式。
模式一、用于对乘员舱制冷和对电机电控散热。如图3所示，此时三通阀10的A口和C口打开，三通阀10的B口关闭，第一膨胀阀8关闭、第二膨胀阀17全开处于导通状态、第三膨胀阀6打开处于节流状态，第四膨胀阀13关闭，第五膨胀阀16全开处于导通状态，此时压缩机11、水冷冷凝器7、蒸发器14和气液分离器9构成制冷剂的循环回路，此时，鼓风机18打开，用于对乘员舱制冷。压缩机11对气相制冷剂进行压缩，得到高温高压的气相制冷剂，高温高压的气相制冷剂在水冷冷凝器7中冷凝成液相制冷剂，由第三膨胀阀6节流形成低压低温液相制冷剂，然后其在蒸发器14中蒸发吸热，实现对乘员舱制冷。
此时电驱换热组件1、水冷冷凝器7、低温散热器4和驱动泵2构成冷却液的循环回路，通过水冷冷凝器7实现制冷剂与冷却液的热交换。此时冷却液在驱动泵2的驱动下循环流动，能够吸收电驱换热组件1以及水冷冷凝器7中制冷剂的热量，通过低温散热器4将热量散发至外界环境，此时主动进气格栅5打开。
其中，压缩机11的转速可根据蒸发器14的出风温度进行控制，通过调节压缩机11的功率实现调节压缩机11的转速。而第三膨胀阀6的开度可根据水冷冷凝器7的过冷度进行调节，关于冷却风扇3和驱动泵2的功率可根据散热需求进行调节。
模式二、用于动力电池冷却散热。如图4所示，此时三通阀10的A口和C口打开，三通阀10的B口关闭，第一膨胀阀8关闭、第二膨胀阀17全开处于导通状态、第三膨胀阀6打开处于节流状态，第四膨胀阀13全开处于导通状态，第五膨胀阀16关闭，此时压缩机11、水冷冷凝器7、电池换热组件15和气液分离器9构成制冷剂的循环回路，此时，鼓风机18关闭，主要用于对动力电池进行充电时冷却或者在车辆行驶时不需要向乘员舱制冷或制热的春秋季节使用。压缩机11对气相制冷剂进行压缩，得到高温高压的气相制冷剂，高温高压的气相制冷剂在水冷冷凝器7中冷凝成液相制冷剂，由第三膨胀阀6节流形成低温低压的液相制冷剂，然后其在电池换热组件15中蒸发吸热，实现对动力电池冷却散热。
此时电驱换热组件1、水冷冷凝器7、低温散热器4和驱动泵2构成冷却液的循环回路，通过水冷冷凝器7实现制冷剂与冷却液的热交换。此时冷却液在驱动泵2的驱动下循环流动，能够吸收电驱换热组件1以及水冷冷凝器7中制冷剂的热量，通过低温散热器4将热量散发至外界环境，此时主动进气格栅5打开。
其中，压缩机11的转速可根据动力电池的温度进行控制，通过调节压缩机11的功率实现调节压缩机11的转速。而第三膨胀阀6的开度可根据水冷冷凝器7的过冷度进行调节，关于冷却风扇3和驱动泵2的功率可根据散热需求进行调节。
模式三、用于动力电池快充冷却散热。如图5所示，此时三通阀10的A口、B口和C口均打开，第一膨胀阀8关闭、第二膨胀阀17全开处于导通状态、第三膨胀阀6打开处于节流状态，第四膨胀阀13全开处于导通状态，第五膨胀阀16关闭，此时压缩机11、水冷冷凝器7、室内换热器12、电池换热组件15和气液分离器9构成制冷剂的循环回路，此时，主要用于对动力电池进行快速充电时冷却，而鼓风机18可选择关闭也可以选择打开。此时的室内换热器12与水冷冷凝器7并联，均能供制冷剂流过，并且起到的作用相同。压缩机11对气相制冷剂进行压缩，得到高温高压的气相制冷剂，高温高压的气相制冷剂在水冷冷凝器7和室内换热器12中冷凝成液相制冷剂，由第三膨胀阀6节流形成低温低压的液相制冷剂，然后其在电池换热组件15中蒸发吸热，实现对动力电池冷却散热。通过水冷冷凝器7和室内换热器12的共同散热，增加了散热面积，可以加快高温高压的气相制冷剂向液相制冷剂的转变，提高对动力电池的冷却散热效果，同时能够降低能耗。
此时电驱换热组件1、水冷冷凝器7、低温散热器4和驱动泵2构成冷却液的循环回路，通过水冷冷凝器7实现制冷剂与冷却液的热交换。此时冷却液在驱动泵2的驱动下循环流动，能够吸收电驱换热组件1以及水冷冷凝器7中制冷剂的热量，通过低温散热器4将热量散发至外界环境，此时主动进气格栅5打开。
其中，压缩机11的转速可根据动力电池的温度进行控制，通过调节压缩机11的功率实现调节压缩机11的转速。而第三膨胀阀6的开度可根据水冷冷凝器7的过冷度进行调节，关于冷却风扇3和驱动泵2的功率可根据散热需求进行调节。
模式四、用于乘员舱制冷、动力电池冷却散热以及电机电控散热。如图6所示，此时三通阀10的A口、C口打开，此时三通阀10的B口关闭，第一膨胀阀8关闭、第二膨胀阀17全开处于导通状态、第三膨胀阀6打开处于节流状态，第四膨胀阀13处于节流状态，第五膨胀阀16处于节流状态，此时压缩机11、水冷冷凝器7、电池换热组件15、蒸发器14和气液分离器9构成制冷剂的循环回路，此时，主要用于对乘员舱制冷和动力电池冷却散热，鼓风机18打开。此时电池换热组件15和蒸发器14并联，均能供制冷剂流过，并且起到的作用相同。压缩机11对气相制冷剂进行压缩，得到高温高压的气相制冷剂，高温高压的气相制冷剂在水冷冷凝器7中冷凝成液相制冷剂，由第三膨胀阀6节流形成低压低温的液相制冷剂，然后其在电池换热组件15和蒸发器14中蒸发吸热，实现对动力电池冷却散热以及对乘员舱制冷。
此时电驱换热组件1、水冷冷凝器7、低温散热器4和驱动泵2构成冷却液的循环回路，通过水冷冷凝器7实现制冷剂与冷却液的热交换。此时冷却液在驱动泵2的驱动下循环流动，能够吸收电驱换热组件1以及水冷冷凝器7中制冷剂的热量，通过低温散热器4将热量散发至外界环境，此时主动进气格栅5打开。
其中，压缩机11的转速可根据动力电池的温度和蒸发器14处的出风温度进行控制，通过调节压缩机11的功率实现调节压缩机11的转速。而第三膨胀阀6的开度可根据水冷冷凝器7的过冷度进行调节，第四膨胀阀13根据动力电池的温度进行调节，第五膨胀阀16根据蒸发器14的出风处温度进行调节，关于冷却风扇3和驱动泵2的功率可根据散热需求进行调节。
模式五、用于对乘员舱供暖和电机电控散热以及电机电控的余热回收。如图7所示，此时三通阀10的A口、B口打开，此时三通阀10的C口关闭，第一膨胀阀8全开处于导通状态、第二膨胀阀17处于节流状态、第三膨胀阀6关闭，第四膨胀阀13关闭，第五膨胀阀16关闭，此时压缩机11、室内换热器12、水冷冷凝器7和气液分离器9构成制冷剂的循环回路，此时，主要用于对乘员舱供暖，鼓风机18打开。此时水冷冷凝器7起到吸热作用，而室内换热器12起到散热作用。压缩机11对气相制冷剂进行压缩，得到高温高压的气相制冷剂，高温高压的气相制冷剂在室内换热器12中冷凝成液相制冷剂并放出热量，用于对乘员舱供暖，由第二膨胀阀17节流形成的低温低压的液相制冷剂，在水冷冷凝器7中蒸发吸热，形成气液两相制冷剂并回到气液分离器9，实现对乘员舱供暖。
此时电驱换热组件1、水冷冷凝器7、低温散热器4和驱动泵2构成冷却液的循环回路，通过水冷冷凝器7实现制冷剂与冷却液的热交换。此时冷却液在驱动泵2的驱动下循环流动，能够吸收电驱换热组件1的热量，并传递至水冷冷凝器7中的制冷剂，而低温散热器4用于将冷却液中没有传递完的热量散发到外界环境，此时主动进气格栅5可根据电机电控的散热需求调节开度。
其中，压缩机11的转速可根据室内换热器12处的出风温度进行控制，通过调节压缩机11的功率实现调节压缩机11的转速。而第二膨胀阀17的开度可根据室内换热器12的过冷度进行调节，关于冷却风扇3和驱动泵2的功率可根据散热需求进行调节。
模式六、用于对动力电池加热。如图8所示，此时三通阀10的A口、B口和C口均打开，第一膨胀阀8处于节流状态、第二膨胀阀17关闭、第三膨胀阀6全开处于导通状态，第四膨胀阀13处于节流状态，第五膨胀阀16关闭，此时压缩机11、室内换热器12、电池换热组件15和气液分离器9构成制冷剂的循环回路，同时压缩机11通过第一膨胀阀8与气液分离器9构成旁路循环回路，此时，主要用于对动力电池加热，鼓风机18关闭。此时室内换热器12仅用于导通制冷剂的作用，不进行大量热交换。压缩机11对气相制冷剂进行压缩，得到高温高压的气相制冷剂，高温高压的气相制冷剂穿过室内换热器12，然后进入到电池换热组件15中，在电池换热组件15中放热实现由气相向液相的转变，用于对动力电池加热，由第四膨胀阀13节流，回到气液分离器9中，实现对动力电池加热。而此时，压缩机11产生的高温高压的气相制冷剂可通过第一膨胀阀8回流到气液分离器9中，用于对回到气液分离器9中的气液两相制冷剂加热。
此时由于水冷冷凝器7未使用，可将驱动泵2关闭，当然若电机电控需要散热，也可将驱动泵2开启，使得电驱换热组件1、水冷冷凝器7、低温散热器4和驱动泵2构成冷却液的循环回路。此时冷却液在驱动泵2的驱动下循环流动，能够吸收电驱换热组件1的热量，通过低温散热器4散热。
其中，压缩机11的转速可根据动力电池需要加热的温度进行控制，通过调节压缩机11的功率实现调节压缩机11的转速。而第一膨胀阀8的开度根据压缩机11的入口处的过热度进行调节，第四膨胀阀13的开度可根据动力电池的温度进行调节。而关于冷却风扇3和驱动泵2的功率可根据散热需求进行调节。
模式七、用于对乘员舱采暖、动力电池冷却散热以及电机电控散热。如图9所示，此时三通阀10的A口、B口打开，三通阀10的C口关闭，第一膨胀阀8关闭、第二膨胀阀17关闭、第三膨胀阀6处于节流状态，第四膨胀阀13打开处于导通状态，第五膨胀阀16关闭，此时压缩机11、室内换热器12、电池换热组件15和气液分离器9构成制冷剂的循环回路，此时，主要用于对乘员舱采暖和动力电池冷却散热，鼓风机18打开。此时室内换热器12用于散热，使得高温高压的气相制冷剂转变为液相制冷剂，此时鼓风机18启动，能够产生制热风。压缩机11对气相制冷剂进行压缩，得到高温高压的气相制冷剂，高温高压的气相制冷剂在室内换热器12中冷凝成液相制冷剂并放出热量，用于对乘员舱供暖，由第三膨胀阀6节流形成的低温低压的液相制冷剂，液相制冷剂进入到电池换热组件15中进行蒸发吸热，形成气液两相制冷剂并回到气液分离器9，实现对动力电池冷却散热。
当电机电控需要散热，可将驱动泵2开启，使得电驱换热组件1、水冷冷凝器7、低温散热器4和驱动泵2构成冷却液的循环回路。此时冷却液在驱动泵2的驱动下循环流动，能够吸收电驱换热组件1的热量，通过低温散热器4散热。当然，当电机电控不需要散热时，可关闭驱动泵2。
其中，压缩机11的转速可根据室内换热器12处的出风温度进行控制，通过调节压缩机11的功率实现调节压缩机11的转速。而第三膨胀阀6的开度可根据室内换热器12的过冷度进行调节。而关于冷却风扇3和驱动泵2的功率可根据散热需求进行调节。主动进气格栅5的开度也可根据散热需求进行调节。
模式八、用于对乘员舱采暖、动力电池加热以及电机电控散热。如图10所示，此时三通阀10的A口、B口和C口均打开，第一膨胀阀8处于节流状态、第二膨胀阀17关闭、第三膨胀阀6全开处于导通状态，第四膨胀阀13处于节流状态，第五膨胀阀16关闭，此时压缩机11、室内换热器12、电池换热组件15和气液分离器9构成制冷剂的循环回路，同时压缩机11通过第一膨胀阀8与气液分离器9构成旁路循环回路，此时，主要用于对乘员舱采暖和动力电池加热，鼓风机18打开。
此时由于鼓风机18打开，室内换热器12的换热效率增加，从而室内换热器12用于散热，使得高温高压的气相制冷剂转变为液相制冷剂，能够产生制热风。
压缩机11对气相制冷剂进行压缩，得到高温高压的气相制冷剂，高温高压的气相制冷剂进入室内换热器12中，而室内换热器12中仅仅部分高温高压的气相制冷剂转变为液相制冷剂，剩余部分高温高压的气相制冷剂流动至电池换热组件15，在电池换热组件15处转变为液相制冷剂，实现放热，从而对动力电池加热，然后气液两相制冷剂由第四膨胀阀13节流，回到气液分离器9中。
而此时，压缩机11产生的高温高压的气相制冷剂可通过第一膨胀阀8回流到气液分离器9中，用于对回到气液分离器9中的气液两相制冷剂加热。
当电机电控需要散热，可将驱动泵2开启，使得电驱换热组件1、水冷冷凝器7、低温散热器4和驱动泵2构成冷却液的循环回路。此时冷却液在驱动泵2的驱动下循环流动，能够吸收电驱换热组件1的热量，通过低温散热器4散热。当然，当电机电控不需要散热时，可关闭驱动泵2。
其中，压缩机11的转速可根据室内换热器12处的出风温度或者动力电池的加热温度进行控制，通过调节压缩机11的功率实现调节压缩机11的转速。第一膨胀阀8的开度根据压缩机11的入口处的过热度进行调节，第四膨胀阀13的开度可根据动力电池的温度进行调节。而关于冷却风扇3和驱动泵2的功率可根据散热需求进行调节。主动进气格栅5的开度也可根据散热需求进行调节。
另外，需要说明的是，当冷却液采用六通阀19和冷却风扇3的实施方式设置时，热管理***同样也具有多种模式，其制冷剂的工作模式与上述工作模式相同，在此不过多赘述，而冷却液的流动方向具有如下四种情况，可根据电机电控的散热需求以及水冷冷凝器7的使用需求进行对应选择。
情况一、如图11所示，六通阀19的A口和F口连通，六通阀19的B口和E口连通，六通阀19的C口和D口连通，此时电驱换热组件1、第二泵2-2、水冷冷凝器7构成一个回路，第一泵2-1和低温散热器4构成另一个回路。此种情况主要适用于回收电机电控的余热进行使用。
情况二、如图12所示，六通阀19的A口和B口连通，六通阀19的C口和F口连通，六通阀19的E口和D口连通，此时电驱换热组件1和第二泵2-2构成一个回路，此时电机电控没有散热需求，水冷冷凝器7、第一泵2-1和低温散热器4构成另一个回路，此时用于对水冷冷凝器7中的制冷剂进行散热。
情况三、如图13所示，六通阀19的A口和D口连通，六通阀19的B口和C口连通，此时电驱换热组件1、第二泵2-2、第一泵2-1和低温散热器4构成一个回路，水冷冷凝器7处于不工作状态，仅仅对电机电控进行散热。
情况四、如图14所示，六通阀19的A口和F口连通，六通阀19的B口和C口连通，六通阀19的E口和D口连通，此时电驱换热组件1、第二泵2-2、水冷冷凝器7、第一泵2-1和低温散热器4构成一个回路。此种情况主要适用于对电机电控以及水冷冷凝器7中的制冷剂进行共同散热。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (11)

1.一种热管理***，其特征在于，包括：压缩机、室内换热器、第一膨胀阀、气液分离器和电池换热组件；
所述气液分离器的出口与所述压缩机的入口连接，所述压缩机的出口分别与所述室内换热器的入口以及所述第一膨胀阀的入口连接，所述压缩机的出口能够选择性地与所述第一膨胀阀的入口以及所述室内换热器的入口导通或截止；
所述室内换热器的出口分别与所述第一膨胀阀的入口以及所述电池换热组件的换热入口连接，所述室内换热器的出口能够选择性地与所述第一膨胀阀的入口以及所述电池换热组件的换热入口导通或截止；
所述第一膨胀阀的出口和所述电池换热组件的换热出口分别与所述气液分离器的入口连接，所述电池换热组件用于与动力电池进行热量交换，所述室内换热器能够用于对车辆内部供暖；
其中，当对动力电池散热和对车辆内部供暖时，所述第一膨胀阀处于关闭状态，此时所述压缩机、所述室内换热器、所述电池换热组件和所述气液分离器能够构成一个回路；
当对车辆内部供暖时，所述第一膨胀阀处于导通状态，此时所述压缩机、所述室内换热器、所述第一膨胀阀、所述气液分离器能够构成一个回路；
当在冬季环境下对动力电池加热时，所述第一膨胀阀处于节流状态，此时所述压缩机、所述室内换热器、所述电池换热组件和所述气液分离器能够构成一个回路，所述压缩机、所述第一膨胀阀和所述气液分离器能够构成一条旁通回路，以对所述气液分离器中的气液两相制冷剂加热。
2.根据权利要求1所述的热管理***，其特征在于，所述热管理***还包括水冷冷凝器和第二膨胀阀；
所述水冷冷凝器具有冷媒入口和冷媒出口，所述水冷冷凝器的冷媒入口分别与所述压缩机的出口以及所述第一膨胀阀的入口连接，所述压缩机的出口能够选择性地与所述水冷冷凝器的冷媒入口、所述第一膨胀阀的入口以及所述室内换热器的入口导通或截止，所述水冷冷凝器的冷媒出口与所述第二膨胀阀的第一端口连接，所述室内换热器的出口与所述第二膨胀阀的第二端口连接，以使所述室内换热器的出口能够选择性地与所述水冷冷凝器的冷媒出口导通或截止。
3.根据权利要求2所述的热管理***，其特征在于，所述热管理***还包括三通阀和第一三通管件，所述三通阀的A口与所述压缩机的出口连接，所述三通阀的B口与所述室内换热器的入口连接，所述三通阀的C口与所述第一三通管件的A口连接，所述第一三通管件的B口与所述第一膨胀阀的入口连接，所述第一三通管件的C口与所述水冷冷凝器的冷媒入口连接。
4.根据权利要求2所述的热管理***，其特征在于，所述热管理***还包括电驱换热组件、低温散热器和驱动泵，所述水冷冷凝器具有水冷入口和水冷出口，所述驱动泵的出口端与所述电驱换热组件的换热入口连接，所述电驱换热组件的换热出口与所述水冷冷凝器的水冷入口连接，所述水冷冷凝器的水冷出口与所述低温散热器的入口连接，所述低温散热器的出口与所述驱动泵的入口端连接，所述电驱换热组件用于与电机和/或电控进行热量交换。
5.根据权利要求4所述的热管理***，其特征在于，所述热管理***还包括主动进气格栅和冷却风扇，所述冷却风扇和所述主动进气格栅分别位于所述低温散热器的两侧，所述冷却风扇的出风端朝向所述低温散热器，以使所述冷却风扇形成的风能够流经所述低温散热器和所述主动进气格栅，并从所述主动进气格栅排向外界环境；或者，
所述热管理***还包括六通阀和冷却风扇，所述驱动泵包括第一泵和第二泵，所述六通阀的A口与所述第二泵的出口端连接，所述第二泵的入口端与所述电驱换热组件的换热出口连接，所述电驱换热组件的换热入口与所述六通阀的B口连接，所述六通阀的C口与所述第一泵的出口端连接，所述第一泵的入口端与所述低温散热器的出口连接，所述低温散热器的入口与所述六通阀的D口连接，所述六通阀的E口与所述水冷冷凝器的水冷出口连接，所述六通阀的F口与所述水冷冷凝器的水冷入口连接，所述冷却风扇位于所述低温散热器的一侧，所述冷却风扇的出风端朝向所述低温散热器。
6.根据权利要求2所述的热管理***，其特征在于，所述热管理***还包括第三膨胀阀，所述第三膨胀阀的入口分别与所述室内换热器的出口及所述第二膨胀阀的第二端口连接，所述第三膨胀阀的出口与所述电池换热组件的换热入口连接。
7.根据权利要求6所述的热管理***，其特征在于，所述热管理***还包括蒸发器和第五膨胀阀，所述蒸发器的入口与所述第三膨胀阀的出口连接，所述蒸发器的出口与所述第五膨胀阀的入口连接，所述第五膨胀阀的出口与所述气液分离器的入口连接。
8.根据权利要求7所述的热管理***，其特征在于，所述热管理***还包括鼓风机，所述蒸发器与所述室内换热器并列设置，所述鼓风机的吹风端朝向所述蒸发器与所述室内换热器，以使所述鼓风机吹出的风能够流经所述蒸发器和所述室内换热器。
9.根据权利要求1-8中任一项所述的热管理***，其特征在于，所述热管理***还包括第四膨胀阀，所述第四膨胀阀的入口与所述电池换热组件的换热出口连接，所述第四膨胀阀的出口与所述气液分离器的入口连接。
10.根据权利要求1-8中任一项所述的热管理***，其特征在于，所述电池换热组件包括直冷直热换热器，所述直冷直热换热器用于连接在所述动力电池上。
11.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1-10中任一项所述的热管理***。
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