CN115009239A - 车辆的驻停方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车辆的驻停方法、装置、设备及存储介质，该方法包括：获取车辆的行驶信息、车辆所在道路的坡度和车辆的当前车重；基于所述当前车重，对所述行驶信息和所述坡度进行分析，得到所述车辆刹停需要的制动扭矩；基于所述制动扭矩，控制所述车辆进行制动驻停。本申请，在获取车辆的行驶信息、车辆所在道路的坡度和当前车重后，即可得到车辆刹停需要的制动扭矩，基于制动扭矩，控制车辆进行制动控制，即在本申请中，可以基于车辆所在道路的坡度和车重，得到抵抗坡度的扭矩，因而，坡道上可以很好地制动刹停，避免了车辆发生溜坡。

Description

车辆的驻停方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆制动领域，尤其涉及一种车辆的驻停方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

随着车辆越来越智能，车辆的制动功能也越来越人性化。

由于车辆的制动关乎着整个车辆的安全，一个好的车辆制动***可以减少车辆发生危险的几率，保障用户的安全。目前车辆都有蠕行功能和E-pedal功能，通过关闭蠕行功能或开启E-pedal功能，即可在用户松掉油门之后，对车辆进行制动刹停，但是这种方法，在坡道上不能很好地制动刹停，容易导致车辆发生溜坡。

发明内容

本申请的主要目的在于提供一种车辆的驻停方法、装置、设备及存储介质，旨在解决现有技术中在坡道上不能很好地制动刹停，容易导致车辆发生溜坡的技术问题。

为实现上述目的，本申请提供一种车辆的驻停方法，所述车辆的驻停方法包括：

获取车辆的行驶信息、车辆所在道路的坡度和车辆的当前车重；

基于所述当前车重，对所述行驶信息和所述坡度进行分析，得到所述车辆刹停需要的制动扭矩；

基于所述制动扭矩，控制所述车辆进行制动驻停。

可选地，所述车辆包括多种制动模式，所述基于所述制动扭矩，控制所述车辆进行制动驻停的步骤，包括：

基于所述制动扭矩，在所述当前车速降到零时，对所述车辆的驻停时间进行计时，得到停车时间；

将所述停车时间和预设的安全时间进行对比，若所述停车时间大于所述安全时间，则得到制动转换指令；

基于所述制动转换指令，控制所述车辆转换所述车辆的制动模式，对所述车辆进行制动驻停。

可选地，所述基于所述当前车重，对所述行驶信息和所述坡度进行分析，得到所述车辆刹停需要的制动扭矩的步骤，包括：

基于所述当前车重，对所述坡度进行分析，确定抵抗所述当前车重需要的补偿扭矩；

对所述行驶信息进行分析，确定车辆刹停需要的驱动扭矩；

基于所述车辆的最大动力，对所述驱动扭矩和所述补偿扭矩进行计算分析、得到所述车辆停止需要的机械扭矩；

基于所述驱动扭矩、所述补偿扭矩、所述机械扭矩，得到所述车辆刹停需要的制动扭矩。

可选地，所述基于所述车辆的最大动力，对所述驱动扭矩和所述补偿扭矩进行计算分析、得到所述车辆停止需要的机械扭矩的步骤，包括：

对所述驱动扭矩和所述补偿扭矩进行计算，得到所述驱动扭矩和所述补偿扭矩的扭矩和；

将所述扭矩和与所述最大动力进行对比；

若所述扭矩和大于所述最大动力，则计算所述最大动力与所述制动扭矩之间的差值，得到所述车辆停止需要的机械扭矩。

可选地，所述基于所述当前车重，对所述坡度进行分析，确定抵抗所述当前车重需要的补偿扭矩的步骤，包括：

对所述行驶信息进行分析，确定所述车辆的当前速度和所述车辆的油门踏板的变化角度；

基于所述变化角度和所述当前车速，确定所述车辆减速到预设的第一目标车速需要的第一扭矩；

在所述当前车速减速到所述第一目标车速后，平稳增加所述第一扭矩，直至所述当前车速减速到第二目标车速时，激活闭环控制，得到基于所述闭环控制所述车辆刹停需要的第二扭矩；

基于所述第一扭矩和所述第二扭矩，得到所述驱动扭矩。

可选地，所述基于所述变化角度和所述当前车速，确定所述车辆减速到预设的第一目标车速需要的第一扭矩的步骤，包括：

确定所述变化角度和所述当前车速；

若所述变化角度为零，则确定所述车辆的减速度；

基于所述车辆的减速度和所述当前车速，确定所述车辆减速到预设的第一目标车速需要的第一扭矩。

可选地，所述车辆的驻停方法还包括：

确定所述车辆起步时需要的目标扭矩；

平缓地增加所述车辆的动力扭矩，在所述动力扭矩到达所述目标扭矩后，平缓地减少所述制动扭矩，以供所述车辆平稳起步。

本申请还提供一种车辆的驻停装置，所述车辆的驻停装置包括：

获取模块，用于获取车辆的行驶信息、车辆所在道路的坡度和车辆的当前车重；

分析模块，用于基于所述当前车重，对所述行驶信息和所述坡度进行分析，得到所述车辆刹停需要的制动扭矩；

控制模块，用于基于所述制动扭矩，控制所述车辆进行制动驻停。

可选地，所述车辆包括多种制动模式；

所述控制模块包括：

计时模块，用于基于所述制动扭矩，在所述当前车速降到零时，对所述车辆的驻停时间进行计时，得到停车时间；

对比模块，用于将所述停车时间和预设的安全时间进行对比，若所述停车时间大于所述安全时间，则得到制动转换指令；

控制子模块，用于基于所述制动转换指令，控制所述车辆转换所述车辆的制动模式，对所述车辆进行制动驻停。

可选地，所述分析模块包括：

第一分析子模块，用于基于所述当前车重，对所述坡度进行分析，确定抵抗所述当前车重需要的补偿扭矩；

第二分析子模块，用于对所述行驶信息进行分析，确定车辆刹停需要的驱动扭矩；

计算模块，用于基于所述车辆的最大动力，对所述驱动扭矩和所述补偿扭矩进行计算分析、得到所述车辆停止需要的机械扭矩；

第一得到模块，用于基于所述驱动扭矩、所述补偿扭矩、所述机械扭矩，得到所述车辆刹停需要的制动扭矩。

可选地，所述控制模块包括：

第一计算子模块，用于对所述驱动扭矩和所述补偿扭矩进行计算，得到所述驱动扭矩和所述补偿扭矩的扭矩和；

对比子模块，用于将所述扭矩和与所述最大动力进行对比；

第二计算子模块，用于若所述扭矩和大于所述最大动力，则计算所述最大动力与所述制动扭矩之间的差值，得到所述车辆停止需要的机械扭矩。

可选地，所述第二分析子模块包括：

第一分析单元，用于对所述行驶信息进行分析，确定所述车辆的当前速度和所述车辆的油门踏板的变化角度；

确定子模块，用于基于所述变化角度和所述当前车速，确定所述车辆减速到预设的第一目标车速需要的第一扭矩；

控制单元，用于在所述当前车速减速到所述第一目标车速后，平稳增加所述第一扭矩，直至所述当前车速减速到第二目标车速时，激活闭环控制，得到基于所述闭环控制所述车辆刹停需要的第二扭矩；

第二得到模块，用于基于所述第一扭矩和所述第二扭矩，得到所述驱动扭矩。

可选地，所述确定子模块包括：

第一确定单元，用于确定所述变化角度和所述当前车速；

第二分析单元若所述变化角度为零，则确定所述车辆的减速度；

第二确定单元，用于基于所述车辆的减速度和所述当前车速，确定所述车辆减速到预设的第一目标车速需要的第一扭矩。

可选地，所述车辆的驻停装置包括：

起步模块，用于确定所述车辆起步时需要的目标扭矩；

起步控制模块，用于控制平缓地增加所述车辆的动力扭矩，在所述动力扭矩到达所述目标扭矩后，平缓地减少所述制动扭矩，以供所述车辆平稳起步。

本申请还提供一种车辆的驻停设备，所述车辆的驻停设备为实体节点设备，所述车辆的驻停设备包括：存储器、处理器以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的所述车辆的驻停方法的程序，所述车辆的驻停方法的程序被处理器执行时可实现如上述的车辆的驻停方法的步骤。

本申请还提供一种存储介质，所述存储介质上存储有实现上述车辆的驻停方法的程序，所述车辆的驻停方法的程序被处理器执行时实现如上述的车辆的驻停方法的步骤。

本申请提供一种车辆的驻停方法、装置、设备及存储介质，与现有技术中直接阅览全部年报、财报等数据，才能找到自身需要的资源，造成效率低相比，在本申请中，获取车辆的行驶信息、车辆所在道路的坡度和车辆的当前车重；基于所述当前车重，对所述行驶信息和所述坡度进行分析，得到所述车辆刹停需要的制动扭矩；基于所述制动扭矩，控制所述车辆进行制动驻停。在本申请中，在获取车辆的行驶信息、车辆所在道路的坡度和当前车重后，即可得到车辆刹停需要的制动扭矩，基于制动扭矩，控制车辆进行制动控制，即在本申请中，可以基于车辆所在道路的坡度和车重，得到抵抗坡度的扭矩，因而，坡道上可以很好地制动刹停，避免了车辆发生溜坡。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请车辆的驻停方法第一实施例的流程示意图；

图2为本申请车辆的驻停***的工作流程示意图；

图3为本申请车辆的驻停***的车速-扭矩示意图；

图4为本申请实施例方案涉及的硬件运行环境的设备结构示意图。

本申请目的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

本申请实施例提供一种车辆的驻停方法，在本申请车辆的驻停方法的第一实施例中，参照图1，所述车辆的驻停方法包括：

步骤S10，获取车辆的行驶信息、车辆所在道路的坡度和车辆的当前车重；

步骤S20，基于所述当前车重，对所述行驶信息和所述坡度进行分析，得到所述车辆刹停需要的制动扭矩；

步骤S30，基于所述制动扭矩，控制所述车辆进行制动驻停。

具体步骤如下：

步骤S10，获取车辆的行驶信息、车辆所在道路的坡度和车辆的当前车重；

在本实施例中，需要说明的是，车辆的驻停方法可以应用于车辆的驻停装置，该车辆的驻停装置从属于车辆的驻停设备，该车辆的驻停设备属于车辆的驻停***。

对于车辆的驻停***而言，内置有驱动装置和多种制动装置，驱动装置用于对车辆进行驱动或者制动，制动装置用于对车辆进行制动。需要说明的是，在不同的制动模式下需要切换不同的制动装置。

其中，制动装置至少包括液压卡钳制动和机械卡钳制动等。

其中，车辆所在道路的坡度可以为零度，也可以大于零度，具体地，车辆所在道路的坡度为零度时，道路为平路，车辆所在道路的坡度大于零度时，道路为坡路。

其中，驱动装置至少包括驱动电机、驱动液压马达、驱动气动马达等。

需要说明的是，常用的驱动装置为驱动电机。

其中，制动模式至少包括减速制动模式，暂时停车制动模式，长时间停车制动模式，车辆起步制动模式等。

例如，车辆在有坡度的道路上起步时，需要边制动，边增加驱动装置的驱动力，以避免车辆发生溜车，此时车辆制动可以为车辆起步制动模式。

具体地，由于液压卡钳制动，是通过液压的方式，控制卡钳对车辆进行制动，在控制卡钳过程中，液压装置容易受制动液的影响，制动效果不稳定，所以液压卡钳制动可以在车辆的速度为零后，短时间内对车辆进行制动驻停。

其中，所述制动液至少包括蓖麻油-醇型、合成型、矿油型等类型。

在本实施例中，基于获去的车辆的行驶信息、车辆所在道路的坡度和当前车辆的车重，首先基于驱动装置，对车辆进行制动，待车速降低到零时，切换制动模式，通过液压卡钳制动，平缓地代替驱动装置进行制动，避免在切换制动模式时，出现溜车现象。

步骤S20，基于所述当前车重，对所述行驶信息和所述坡度进行分析，得到所述车辆刹停需要的制动扭矩；

其中，当前车重至少包括车辆的自身重量，还包括车内用户和物品的重量。

其中，若车辆所在道路为坡路，则制动扭矩为车辆停止，且防止溜坡所需要的扭矩；

若车辆所在道路为平路，则制动扭矩为车辆停止需要的扭矩。

其中，制动扭矩可以为正值，也可以为负值，也可以为零。

例如，车辆在减速时制动扭矩为负值，在车辆速度为零时制动扭矩为零，车辆在上坡过程中，车辆速度降为零时，需要驱动装置提供抵抗当前车重的动力，此时制动扭矩为正值。

在本实施例中，分析车辆所在道路的坡度，根据坡度计算车重在下坡方向上的分力，基于分力和车辆停止需要的扭矩，确定车辆刹停需要的制动扭矩。

需要说明的是，在本实施例中，若车辆所在的道路为平路，则不需要对车辆的重量进行分析，车辆停止需要的扭矩即为制动扭矩。

具体地，所述基于所述当前车重，对所述行驶信息和所述坡度进行分析，得到所述车辆刹停需要的制动扭矩的步骤，包括：

步骤S21，基于所述当前车重，对所述坡度进行分析，确定抵抗所述当前车重需要的补偿扭矩；

步骤S22，对所述行驶信息进行分析，确定车辆刹停需要的驱动扭矩；

步骤S23，基于所述车辆的最大动力，对所述驱动扭矩和所述补偿扭矩进行计算分析、得到所述车辆停止需要的机械扭矩；

步骤S24，基于所述驱动扭矩、所述补偿扭矩、所述机械扭矩，得到所述车辆刹停需要的制动扭矩。

其中，机械扭矩可以为通过踩车辆的刹车板，对车辆进行制动需要的扭矩。

其中，行驶信息可以包括但不限于，车辆的油门踏板的旋转角度，即油门的变化角度和车辆的当前车速等。

需要说明的是，由于车辆在坡度的道路上，正常制动的情况下，会基于车重，出现溜坡现象。在本实施例中，对坡度进行分析，确定车辆在坡度上向下坡方向上的分力，并计算出需要对坡度的补偿扭矩，并对行驶信息进行分析，确定车辆刹停需要的驱动扭矩，将驱动扭矩和补偿扭矩进行相加，得到扭矩和，将扭矩和与车辆的最大动力进行对比，判断是否需要机械扭矩的介入，若需要，则基于驱动扭矩、补偿扭矩和机械扭矩，确定车辆刹停需要的制动扭矩。

具体地，所述基于所述当前车重，对所述坡度进行分析，确定抵抗所述当前车重需要的补偿扭矩的步骤，包括：

步骤A10，对所述行驶信息进行分析，确定所述车辆的当前速度和所述车辆的油门踏板的变化角度；

步骤A20，基于所述变化角度和所述当前车速，确定所述车辆减速到预设的第一目标车速需要的第一扭矩；

步骤A30，在所述当前车速减速到所述第一目标车速后，平稳增加所述第一扭矩，直至所述当前车速减速到第二目标车速时，激活闭环控制，得到基于所述闭环控制所述车辆刹停需要的第二扭矩；

步骤A40，基于所述第一扭矩和所述第二扭矩，得到所述驱动扭矩。

其中，变化角度可以为车辆的油门踏板被踩下时旋转的角度，例如，油门踏板未被踩下，则变化角度为零，若油门踏板被踩下转动3度，则变化角度为3度。

其中，第一扭矩为车速从当前车速降低到第一目标车速，驱动装置需要提供的扭矩；

其中，第二扭矩为车速正在以车辆速度为0千米每小时为控制目标，进行闭环控制时驱动装置需要提供的扭矩。

在本实施例中，对行驶信息进行分析，确定车辆的当前测速和油门踏板的变化角度，若变化角度为零，则测判断需要对车辆进行减速到静止，再基于当前车速，判断车速降到第一目标车速，驱动装置需要提供的第一扭矩，和车辆进行闭环循环控制时，驱动装置需要提供的第二扭矩，将第一扭矩和第二扭矩进行相加，得到驱动扭矩。

在本实施例中，参照图2和图3，根据当前车速、车重和坡度，确定坡度的补偿扭矩，若当前车速为小于第二目标车速，则激活闭环控制，并得到闭环控制车辆刹停需要的第二扭矩，并根据油门的开度和车速，确定用户的需求扭矩，也即第一扭矩，通过将第一扭矩、第二扭矩和补偿扭矩相加得到扭矩和，再将扭矩和动力***最大动力进行比较，若扭矩和小于动力***最大动力，则输出扭矩和，对车辆进行制动控制。需要说明的是，第二车速可以是图2中设置的2千米每小时，还可以是其他速度；坡度可以是图二中设置的10度，还可以是其他坡度。

其中，图2中的“+”表示两个扭矩相加，“min”表示小于车辆的最大动力。

具体地，所述基于所述变化角度和所述当前车速，确定所述车辆减速到预设的第一目标车速需要的第一扭矩的步骤，包括：

步骤A21，确定所述变化角度和所述当前车速；

步骤A22，若所述变化角度为零，则确定所述车辆的减速度；

步骤A23，基于所述车辆的减速度和所述当前车速，确定所述车辆减速到预设的第一目标车速需要的第一扭矩。

在本实施例中，确定油门踏板的变化角度和当前车速，基于变化角度判断是否需要将车辆的车速减到零；若需要将车辆的车速减速到零，侧判断当前车速是否大于第一目标车速，若当前车速大于第一目标车速，则确定车速减速到第一目标测速，驱动装置需要提供的第一扭矩。

在本实施例中，当前车速不大于第一目标车速，则判断当前车速是否大于第二目标车速，若当前车辆小于第二目标车速，则启动以车速为0千米每小时为控制目标进行闭环控制的第二扭矩。

在本实施例中，对车辆的行驶信息进行分析，确定车辆减速时驱动装置需要提供的第一扭矩，和对车辆进行以0千米每小时为控制目标进行闭环控制时，驱动装置需要提供的第二扭矩，对车辆所在道路的坡度和车重进行分析，确定需要对坡度补偿的补偿扭矩，并将第一扭矩、第二扭矩和补偿扭矩进行相加，得到制动扭矩，将制动扭矩和车辆的最大动力进行对比，确定制动扭矩小于最大动力，基于制动扭矩，控制车辆进行制动驻停。

本申请提供一种车辆的驻停方法、装置、设备及存储介质，与现有技术中直接阅览全部年报、财报等数据，才能找到自身需要的资源，造成效率低相比，在本申请中，获取车辆的行驶信息、车辆所在道路的坡度和车辆的当前车重；基于所述当前车重，对所述行驶信息和所述坡度进行分析，得到所述车辆刹停需要的制动扭矩；基于所述制动扭矩，控制所述车辆进行制动驻停。在本申请中，在获取车辆的行驶信息、车辆所在道路的坡度和当前车重后，即可得到车辆刹停需要的制动扭矩，基于制动扭矩，控制车辆进行制动控制，即在本申请中，可以基于车辆所在道路的坡度和车重，得到抵抗坡度的扭矩，因而，坡道上可以很好地制动刹停，避免了车辆发生溜坡。

进一步地，基于本申请中上述实施例，提供本申请的另一实施例，在该实施例中，所述车辆的驻停方法还包括：

步骤C10，确定所述车辆起步时需要的目标扭矩；

步骤C20，平缓地增加所述车辆的动力扭矩，在所述动力扭矩到达所述目标扭矩后，平缓地减少所述制动扭矩，以供所述车辆平稳起步。

在本实施例中，在车辆暂停的情况下，监测到车辆的油门踏板的变化角度增加时，驱动装置的动力扭矩增加，当动力扭矩达到目标扭矩时，液压卡钳制动的液压扭矩平稳的减少，最后卸掉液压扭矩。

在本实施例中，在车辆长时间的停止的情况下，监测到车辆的油门踏板的变化角度增加时，以一定速率增加液压卡钳制动的液压扭矩，同时以与增加液压扭矩相同的速率减少机械卡钳制动的EPS扭矩，从而将EPS扭矩完全转化为液压扭矩，监测到当前制动扭矩完全是由液压卡钳制动，即增加驱动装置的动力扭矩，到达目标扭矩，在平稳地卸掉液压扭矩。

其中，EPS为(Electrical Park Brake)电子驻车制动***。

在本实施例中，还可以在液压卡钳制动的液压扭矩，平稳地增加到目标扭矩后，再平缓地减少机械卡钳制动的EPS扭矩。

在本实施例中，首先确定制动扭矩为压夜扭矩，再增加车辆的驱动装置的动力扭矩，到达目标扭矩时，在平缓地减小液压扭矩，确车辆在坡路上平稳起步，不会发生溜坡现象。

进一步地，基于本申请中上述实施例，提供本申请的另一实施例，在该实施例中，将所述停车时间和预设的安全时间进行对比，若所述停车时间大于所述安全时间，则得到制动转换指令的步骤，包括：

步骤D10，将停车时间和安全时间进行对比，判断车辆是否为暂时停车；

步骤D20，若停车时间大于安全时间，判断车辆不是暂时停车，则得到制动转换指令。

其中，安全时间为车辆短暂停车的时间。

在本实施例中，在车辆的车速降为零时，平稳地启动液压卡钳制动，由液压卡钳提供制动扭矩，同时，驱动装置以液压卡钳平稳增加的速率减小，直至将驱动装置提供的扭矩完全转化为液压扭矩，若停车时间大于安全时间，则将液压扭矩转化为EPS扭矩，避免液压卡钳制动的不稳定，造成车辆刹停失控的现象。

进一步地，基于本申请中上述实施例，提供本申请的另一实施例，在该实施例中，参照图3，以第一目标速度为5Km/h，第二目标车速为2Km/h，安全时间为3min，车辆位于上坡路面为例进行具体说明：

步骤E10，若当前车速大于5Km/h，并检测到当前油门的变化角度为零，则基于车辆当前开启的E-pedal功能或者关闭的蠕行功能，使车辆滑行至车速小于等于5Km/h；

其中，E-pedal功能可以通过用户的踩油门对车辆进行加速，通过松油门对车辆减速的方式实现车辆的加减速控制，在油门踏板完全松开时，也即，油门的变化角度为零，车辆开始刹车，直到车辆停止，而不需要用户额外的踩刹车才能实现车辆制动，需要说明的是，E-pedal功能可以达到刹车的作用，但是遇到紧急情况，还需要使用制动踏板进行紧急制动。

其中，蠕行功能全称是低速巡航驾驶辅助***，可以使车辆自行控制发动机对于扭矩输出、变速***、刹车，可以使汽车用非常缓慢的速度通过恶劣的路面。需要说明的是，车辆在蠕行模式下，在用户松掉油门后，车辆会根据路面信息进行自动行驶，不会将车辆减速至停止，所以在本实施例中，需要将蠕行功能关闭。

在本实施例中，当车辆打开E-pedal功能或者关闭蠕行功能，且当前车速大于5Km/h时，用户完全松掉油门，也即，油门的变化角度为零时，判定用户的期望是将车辆减速到停止，也即将车辆的速度减速到零，通过滑行回馈的减速度对车辆进行减速，直到将实际车速减速到5Km/h，此时，由于驱动电机需要控制车辆的减速度，驱动电机的扭矩为负数，以缩短车辆从当前车速减速到5Km/h的时间，由于此时，对车辆进行制动的是驱动电机，所以在滑行回馈阶段液压制动和EPB(Electrical Park Brake，电子驻车制动***)均处于未工作阶段，所以在车辆滑行回馈阶段液压扭矩和机械扭矩均为零，且EPB的状态为完全释放状态。在本实施例中，液压扭矩对应图3中的液压制动扭矩，机械扭矩对应图3中的EPB扭矩。

需要说明的是，EPB可以是机械卡钳制动，EPB的状态为完全释放，可以是机械卡钳完全释放，也即，机械卡钳完全没有对车辆进行制动。

其中，滑行回馈全称为滑行能量回馈：车辆中高速行驶中，驾驶员松掉油门后，车辆控制驱动电机以一定的减速度，时车辆快速减速到第一目标速度，再退出滑行回馈功能，例如，车辆控制驱动电机以0.2g的减速度，时车辆块减速到5km/h，然后退出滑行能量回馈功能。需要说明的是“g”为加速度。

需要说明的是，由于车辆在滑行回馈阶段驱动电机是反转提供负扭矩的，以供车辆快速减速，车辆减速到第一目标速度时，退出滑行回馈功能，可以在车辆减速到零之前，使车辆完全退出滑行回馈功能，若在车辆的车速减速到零时，再退出滑行回馈功能，则可以能会使车辆倒退，对后面的车辆造成追尾的危险，若在加快滑行回馈功能的退出时间，则会被用户感知到，以减少用户的驾驶体验。

步骤E20，在车辆减速到5Km/h时，对道路的坡度进行力学分析，确定车辆的重量对车辆刹停提供的阻力，以减少驱动电机的制动力，控制驱动电机进入电机刹停阶段。

在本实施例中，在车辆的速度减到零时，车辆的重量在车辆倒退方向有分力，由于车辆的重量的分力，使车辆有后退的趋势，所以此时地面对车轮的摩擦力方向朝向车头的方向与车辆的重量的分力方向相反，为保证车辆不会溜车，也即，保证作用在车辆上朝向车头的力与车辆的重量的分力平衡，需要驱动电机对车辆提供力，也即，驱动电机的第二扭矩为正值，也即，图3中电机实际扭矩大于零，通过前驱动电机提供的动力和地面对轮胎的摩擦力抵消车辆重量的阻力，避免了车辆溜车。

需要说明的是，由于转速越低，转动摩擦力越大，车辆在减速过程中，车辆的速度在均匀降低，也即车轮的转速在降低，在车辆的重量不变的情况下，为了保证车辆的减速度不变，需要将驱动电机的第二扭矩进行均匀增加，直至车辆的转速降低至零，也即，直至车辆停止。

在本实施例中，由于车辆在减速过程中，驱动电机在主动对车辆提供制动力，液压制动和EPB并未产生于制动，所以液压制动扭矩和EPB扭矩为0牛米，且由EPB控制的卡钳也并未对车辆进行制动，其中，牛米是扭矩的单位。

在本实施例中，需要说明的是，车辆位于平路上时，且车辆速度为零时，由于车辆的重量没有车辆行驶方向的分力，则车辆的重量对车辆的刹停没有阻力，所以在车辆停止时，不需要驱动电机对车辆提供扭矩，也即，此时驱动电机对车辆提供的扭矩为0牛米；在车辆位于下坡路面时，且车辆的速度为零时，由于车辆的重量有在车头方向的分力，路面对车辆的摩擦力的方向朝向车头方向，为了避免车辆刹不住车，需要驱动电机对车辆提供朝向车尾的力，也即，在电机刹停阶段在车辆停止以后电机实际扭矩小于0牛米。

需要说明的是，驱动电机、液压制动、或EPB的扭矩小于零时，对车辆前行的作用为制动，在扭矩大于零时，对车辆前行的作用为提供动力。

具体地，在车辆的速度从第一目标速度减速到第二目标车速时，激活0Km/h车速闭环控制，直至车速降低到零。

在本实施例中，由于路面不是绝对平整的，比如，明显的坑洼路面或通过仪器才能检测出的坑洼路面，在车辆停止时，车轮可能会停下坑洼路面的凸起处，由于坑洼路面的坑洼处可以看成坡路，车辆可能会滑落进坑洼处，再根据惯性，使车辆连续运动，通过闭环控制，在车速大于零时挤兑车辆进行电机制动，使车辆的速度完全为零。

步骤E30，在车辆刹停后，启动液压制动，并均匀地关闭驱动电机驱动，以供液压制动替代驱动电机制动。

其中，液压制动是通过液压驱动卡钳将车辆的车轴进行制动，防止车轴继续转动，在制动过程中，在液压驱动卡钳运动时才会消耗能量，在卡钳将车轴卡住后，即不在消耗能量。

在本实施例中，由于驱动电机对停止的车辆进行制动时需要不断的消耗能量，为了减少车辆的能耗，在车辆停止后由液压制动替换驱动电机，可以减少车辆的能耗。

在本实施例中，为了保证用户感觉不到驱动电机和液压制动的切换，在切换过程中需要将驱动电机平滑地切换为液压制动，也即在液压制动驻车阶段电机实际扭矩先是均匀从大于零下降到0牛米，在此时间段，液压装置由0牛米均匀变为小于0牛米，直到电机实际扭矩下降到0牛米时，将完全由液压制动对车辆进行制动，且通过该液压制动扭矩制动整个液压制动驻车阶段。

在本实施例中，需要说明的是，在车辆位于平路上时，由于路面对车轮的摩擦力即可使车辆完全停止，不需要液压制动驻车只是防止车辆溜车，并没有对车辆进行制动，所以在车辆位于平路上时，液压制动驻车阶段车辆的液压制动扭矩为零。

步骤E40，在车辆驻停时间超过安全时间后，均匀地增加液压制动扭矩，同时均匀地减少EPB扭矩，以供EPB制动平稳地替换液压制动。

在本实施例中，EPB制动，可以是通过机械传动，驱动卡钳车辆进行制动上，避免车轴转动。

在本实施例中，由于液压制动过程中存在很多不稳定性因素，例如，制动液回流、液压缸由于长时间的处于高压状态下，容易爆缸等，所以液压装置只能进行短暂的制动，在车辆停止的时间超过安全时间时，需要将液压制动转化为EPB制动，通过机械传动，驱动卡钳对车轴进行制动，增加了车辆的制动安全。

其中，ESP制动，也即，机械制动，需要通过传动***将动力传送到卡钳处，再控制卡钳对车辆进行制动，在传动过程中动力损耗比液压制动的损耗大，也即，通过机械制动消耗的能量要比液压制动消耗的能量多；且液压制动是直给式，不需要传动，启动时间要比机械传动的启动时间块。

其中，机械制动可以是车辆上的手刹，要防止车辆溜车。

需要说明的是，虽然EPB制动，可以在确保安全的情况下，长时间对车辆进行制动，但是，机械制动没有液压制动启动的时间块，例如，通过液压制动完全替换驱动电机制动需要的时间可能是20秒，通过机械传动完全替换驱动电机的时间可能是30秒，液压制动替换电机制动与直接用机械制动替换电机制动相比，更能减少能耗。

步骤E50，在检测到档位变换前进时，将EPB制动平缓地转化为液压制动，为车辆区起步做准备。

在本实施例中，首先将EPB制动平缓地转化为液压制动，在EPB制动完全转化为液压制动时，EPB制动扭矩平缓地转化为零，完全由液压制动扭矩进行制动。

步骤E60，在检测到油门踏板的变化角度有变化时，判定车辆需要起步，平缓地用驱动电机制动替换液压制动，避免车辆在起步时溜车。

在本实施例中，在用户踩下油门踏板时驱动电机的电机实际扭矩均匀地升高，同时液压制动扭矩也均匀地变为零，避免在制动力转换的过程中出现卡顿，给用户造成不舒服的体验。

在本实施例中，通过启动电机的扭矩抵抗车辆在斜坡上车辆重量提供的力，避免了在车辆起步时出现溜车。

在本实施例中，用户在斜坡刹车时，通过电机实际扭矩加快车辆的减速，并在第二目标速度时记性闭环循环控制，使车辆的车速完全降低到零，为了减少车辆的能耗，将驱动电机制动平稳地转化为液压制动，进行车辆的短暂停车，由于液压制动的不稳定性，在车辆停车时间达到预设的安全时间后，将液压制动平稳地转换为EPB制动，也即，机械制动，对车辆长时间安全停车，在车辆起步时，为了避免车辆溜车，在加测到驱动电机的驱动力达到起步扭矩时，再将液压制动均匀地撤去。

参照图4，图4是本申请实施例方案涉及的硬件运行环境的设备结构示意图。

如图4所示，该车辆的驻停设备可以包括：处理器1001，例如CPU，存储器1005，通信总线1002。其中，通信总线1002用于实现处理器1001和存储器1005之间的连接通信。存储器1005可以是高速RAM存储器，也可以是稳定的存储器(non-volatile memory)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储设备。

可选地，该车辆的驻停设备还可以包括矩形用户接口、网络接口、摄像头、RF(Radio Frequency，射频)电路，传感器、音频电路、WiFi模块等等。矩形用户接口可以包括显示屏(Display)、输入子模块比如键盘(Keyboard)，可选矩形用户接口还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如WI-FI接口)。

本领域技术人员可以理解，图4中示出的车辆的驻停设备结构并不构成对车辆的驻停设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

如图4所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作***、网络通信模块以及车辆的驻停程序。操作***是管理和控制车辆的驻停设备硬件和软件资源的程序，支持车辆的驻停程序以及其它软件和/或程序的运行。网络通信模块用于实现存储器1005内部各组件之间的通信，以及与车辆的驻停***中其它硬件和软件之间通信。

在图4所示的车辆的驻停设备中，处理器1001用于执行存储器1005中存储的车辆的驻停程序，实现上述任一项所述的车辆的驻停方法的步骤。

本申请车辆的驻停设备具体实施方式与上述车辆的驻停方法各实施例基本相同，在此不再赘述。

本申请还提供一种车辆的驻停装置，所述车辆的驻停装置包括：

获取模块，用于获取车辆的行驶信息、车辆所在道路的坡度和车辆的当前车重；

分析模块，用于基于所述当前车重，对所述行驶信息和所述坡度进行分析，得到所述车辆刹停需要的制动扭矩；

控制模块，用于基于所述制动扭矩，控制所述车辆进行制动驻停。

可选地，所述车辆包括多种制动模式；

所述控制模块包括：

计时模块，用于基于所述制动扭矩，在所述当前车速降到零时，对所述车辆的驻停时间进行计时，得到停车时间；

对比模块，用于将所述停车时间和预设的安全时间进行对比，若所述停车时间大于所述安全时间，则得到制动转换指令；

控制子模块，用于基于所述制动转换指令，控制所述车辆转换所述车辆的制动模式，对所述车辆进行制动驻停。

可选地，所述分析模块包括：

第一分析子模块，用于基于所述当前车重，对所述坡度进行分析，确定抵抗所述当前车重需要的补偿扭矩；

第二分析子模块，用于对所述行驶信息进行分析，确定车辆刹停需要的驱动扭矩；

计算模块，用于基于所述车辆的最大动力，对所述驱动扭矩和所述补偿扭矩进行计算分析、得到所述车辆停止需要的机械扭矩；

第一得到模块，用于基于所述驱动扭矩、所述补偿扭矩、所述机械扭矩，得到所述车辆刹停需要的制动扭矩。

可选地，所述控制模块包括：

第一计算子模块，用于对所述驱动扭矩和所述补偿扭矩进行计算，得到所述驱动扭矩和所述补偿扭矩的扭矩和；

对比子模块，用于将所述扭矩和与所述最大动力进行对比；

第二计算子模块，用于若所述扭矩和大于所述最大动力，则计算所述最大动力与所述制动扭矩之间的差值，得到所述车辆停止需要的机械扭矩。

可选地，所述第二分析子模块包括：

第一分析单元，用于对所述行驶信息进行分析，确定所述车辆的当前速度和所述车辆的油门踏板的变化角度；

确定子模块，用于基于所述变化角度和所述当前车速，确定所述车辆减速到预设的第一目标车速需要的第一扭矩；

控制单元，用于在所述当前车速减速到所述第一目标车速后，平稳增加所述第一扭矩，直至所述当前车速减速到第二目标车速时，激活闭环控制，得到基于所述闭环控制所述车辆刹停需要的第二扭矩；

第二得到模块，用于基于所述第一扭矩和所述第二扭矩，得到所述驱动扭矩。

可选地，所述确定子模块包括：

第一确定单元，用于确定所述变化角度和所述当前车速；

第二分析单元若所述变化角度为零，则确定所述车辆的减速度；

第二确定单元，用于基于所述车辆的减速度和所述当前车速，确定所述车辆减速到预设的第一目标车速需要的第一扭矩。

可选地，所述车辆的驻停装置包括：

起步模块，用于确定所述车辆起步时需要的目标扭矩；

起步控制模块，用于控制平缓地增加所述车辆的动力扭矩，在所述动力扭矩到达所述目标扭矩后，平缓地减少所述制动扭矩，以供所述车辆平稳起步。

本申请车辆的驻停装置的具体实施方式与上述车辆的驻停方法各实施例基本相同，在此不再赘述。

本申请实施例提供了一种存储介质，且所述存储介质存储有一个或者一个以上程序，所述一个或者一个以上程序还可被一个或者一个以上的处理器执行以用于实现上述任一项所述的车辆的驻停方法的步骤。

本申请存储介质具体实施方式与上述车辆的驻停方法各实施例基本相同，在此不再赘述。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种车辆的驻停方法，其特征在于，所述车辆的驻停方法包括：

获取车辆的行驶信息、车辆所在道路的坡度和车辆的当前车重；

基于所述当前车重，对所述行驶信息和所述坡度进行分析，得到所述车辆刹停需要的制动扭矩；

基于所述制动扭矩，控制所述车辆进行制动驻停。

2.如权利要求1所述的车辆的驻停方法，所述车辆包括多种制动模式，其特征在于，所述基于所述制动扭矩，控制所述车辆进行制动驻停的步骤，包括：

基于所述制动扭矩，在所述当前车速降到零时，对所述车辆的驻停时间进行计时，得到停车时间；

将所述停车时间和预设的安全时间进行对比，若所述停车时间大于所述安全时间，则得到制动转换指令；

基于所述制动转换指令，控制所述车辆转换所述车辆的制动模式，对所述车辆进行制动驻停。

3.如权利要求1所述的车辆的驻停方法，其特征在于，所述基于所述当前车重，对所述行驶信息和所述坡度进行分析，得到所述车辆刹停需要的制动扭矩的步骤，包括：

基于所述当前车重，对所述坡度进行分析，确定抵抗所述当前车重需要的补偿扭矩；

对所述行驶信息进行分析，确定车辆刹停需要的驱动扭矩；

基于所述车辆的最大动力，对所述驱动扭矩和所述补偿扭矩进行计算分析、得到所述车辆停止需要的机械扭矩；

基于所述驱动扭矩、所述补偿扭矩、所述机械扭矩，得到所述车辆刹停需要的制动扭矩。

4.如权利要求3所述的车辆的驻停方法，其特征在于，所述基于所述车辆的最大动力，对所述驱动扭矩和所述补偿扭矩进行计算分析、得到所述车辆停止需要的机械扭矩的步骤，包括：

对所述驱动扭矩和所述补偿扭矩进行计算，得到所述驱动扭矩和所述补偿扭矩的扭矩和；

将所述扭矩和与所述最大动力进行对比；

若所述扭矩和大于所述最大动力，则计算所述最大动力与所述制动扭矩之间的差值，得到所述车辆停止需要的机械扭矩。

5.如权利要求3所述的车辆的驻停方法，其特征在于，所述基于所述当前车重，对所述坡度进行分析，确定抵抗所述当前车重需要的补偿扭矩的步骤，包括：

对所述行驶信息进行分析，确定所述车辆的当前速度和所述车辆的油门踏板的变化角度；

基于所述变化角度和所述当前车速，确定所述车辆减速到预设的第一目标车速需要的第一扭矩；

在所述当前车速减速到所述第一目标车速后，平稳增加所述第一扭矩，直至所述当前车速减速到第二目标车速时，激活闭环控制，得到基于所述闭环控制所述车辆刹停需要的第二扭矩；

基于所述第一扭矩和所述第二扭矩，得到所述驱动扭矩。

6.如权利要求5所述的车辆的驻停方法，其特征在于，所述基于所述变化角度和所述当前车速，确定所述车辆减速到预设的第一目标车速需要的第一扭矩的步骤，包括：

确定所述变化角度和所述当前车速；

若所述变化角度为零，则确定所述车辆的减速度；

基于所述车辆的减速度和所述当前车速，确定所述车辆减速到预设的第一目标车速需要的第一扭矩。

7.如权利要求1所述的车辆的驻停方法，其特征在于，所述车辆的驻停方法还包括：

确定所述车辆起步时需要的目标扭矩；

平缓地增加所述车辆的动力扭矩，在所述动力扭矩到达所述目标扭矩后，平缓地减少所述制动扭矩，以供所述车辆平稳起步。

8.一种车辆的驻停装置，其特征在于，所述车辆的驻停装置包括：

获取模块，用于获取车辆的行驶信息、车辆所在道路的坡度和车辆的当前车重；

分析模块，用于基于所述当前车重，对所述行驶信息和所述坡度进行分析，得到所述车辆刹停需要的制动扭矩；

控制模块，用于基于所述制动扭矩，控制所述车辆进行制动驻停。

9.一种车辆的驻停设备，其特征在于，所述车辆的驻停设备包括：存储器、处理器以及存储在存储器上的用于实现所述车辆的驻停方法的程序，

所述存储器用于存储实现车辆的驻停方法的程序；

所述处理器用于执行实现所述车辆的驻停方法的程序，以实现如权利要求1至7中任一项所述车辆的驻停方法的步骤。

10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有实现车辆的驻停方法的程序，所述实现车辆的驻停方法的程序被处理器执行以实现如权利要求1至7中任一项所述车辆的驻停方法的步骤。

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