CN114962019B - 发动机进气量的修正方法和发动机*** - Google Patents

Abstract

本申请提供一种发动机进气量的修正方法和发动机***，其中修正方法包括以下步骤：获取油量和过量空气系数之间的转换系数fac_lambda以及上次修正计算得到的前馈修正值M_fuel；基于转换系数fac_lambda和上次修正计算得到的前馈修正值M_fuel，得到过量空气系数模型值Lambda_模型；获取过量空气系数实测值Lambda_实测，并基于过量空气系数实测值Lambda_实测、过量空气系数模型值Lambda_模型和转换系数fac_lambda，得到油量修正值Δm_fuel；获取喷油量m_fuel，并基于油量修正值Δm_fuel和喷油量m_fuel，得到前馈修正值M_fuel’，完成本次修正计算；基于每次修正计算得到的前馈修正值，调节发动机的进气量。本申请提供的发动机进气量的修正方法和发动机***，计算过程简单，需要的修正系数少，且准确度高，响应即时。

Description

发动机进气量的修正方法和发动机***

技术领域

本申请涉及发动机技术领域，尤其涉及一种发动机进气量的修正方法和发动机***。

背景技术

废气再循环(Exhaust Gas Recirculation，简称EGR)，是发动机在燃烧后将一部分排出气体分离并导入进气侧使其再度燃烧的方法，该技术主要用于降低废气中NO_X的含量，以满足机动车污染物排放要求。

现有的发动机常采用空气流量传感器对新鲜空气进气量进行检测，并基于空气流量传感器的测量结果进行EGR控制。然而，空气流量传感器会受到管路和运行过程中产生的水汽、灰尘、油污等的影响，其检测数值会发生漂移，导致空气流量传感器的测量精度下降，进而导致EGR控制结果不准确，影响发动机的排放。

发明内容

本申请提供一种发动机进气量的修正方法和发动机***，用于修正发动机中空气流量传感器产生的漂移，以提高发动机排放的尾气质量。

本申请提供一种发动机进气量的修正方法，其包括：

获取油量和过量空气系数之间的转换系数fac_lambda以及上次修正计算得到的前馈修正值M_fuel；

基于转换系数fac_lambda和上次修正计算得到的前馈修正值M_fuel，得到过量空气系数模型值Lambda_模型；

获取过量空气系数实测值Lambda_实测，并基于过量空气系数实测值Lambda_实测、过量空气系数模型值Lambda_模型和转换系数fac_lambda，得到油量修正值Δm_fuel；

获取喷油量m_fuel，并基于油量修正值Δm_fuel和喷油量m_fuel，得到前馈修正值M_fuel’，完成本次修正计算；

基于每次修正计算得到的前馈修正值，调节发动机的进气量。

本申请提供的发动机进气量的修正方法，获取转换系数fac_lambda和上次修正计算得到的前馈修正值M_fuel后，可通过转换系数fac_lambda直接转换上一次修正得到的前馈修正值，得到过量空气系数模型值Lambda_模型，较现有的过量空气系数模型值Lambda_模型的求取方法，本申请过量空气系数模型值Lambda_模型的计算过程简单，需要的修正系数少，仅需一个转换系数fac_lambda即可实时计算本次修正所需的过量空气系数模型值Lambda_模型，且准确度高。得到过量空气系数模型值Lambda_模型后，本申请再通过获取过量空气系数实测值Lambda_实测，并基于过量空气系数实测值Lambda_实测、过量空气系数模型值Lambda_模型和转换系数fac_lambda，得到油量修正值Δm_fuel，然后，获取喷油量m_fuel，并基于油量修正值Δm_fuel和喷油量m_fuel，得到前馈修正值M_fuel’，完成本次修正计算。得到前馈修正值后，基于每次修正计算得到的前馈修正值，调节发动机的进气量，以进行实时调节，可提高***响应的即时性。

在一种实现方式中，基于前馈修正值，调节发动机的进气量，包括：

基于前馈修正值和新鲜空气进气量m_air，调节发动机中废气再循环阀的开度。

在一种实现方式中，基于前馈修正值，调节发动机的进气量，包括：

基于前馈修正值和新鲜空气进气量m_air，调节发动机中节流阀的开度。

在一种实现方式中，基于前馈修正值，调节发动机的进气量，包括：

获取进气压力，并基于前馈修正值、新鲜空气进气量m_air和进气压力，调节发动机中放气阀的开度。

在一种实现方式中，获取油量和过量空气系数之间的转换系数fac_lambda以及上次修正计算得到的前馈修正值M_fuel，包括：

获取新鲜空气进气量m_air和上次修正计算得到的前馈修正值M_fuel；

基于新鲜空气进气量m_air，确定油量和过量空气系数之间的转换系数fac_lambda。

在一种实现方式中，基于新鲜空气进气量m_air，确定油量和空气系数之间的转换系数fac_lambda，包括：

基于以下公式，确定转换系数fac_lambda：

其中，fac₁为发动机的理论空燃比，fac₂为发动机的密度修正因子，理论空燃比和密度修正因子均为已知常数。

在一种实现方式中，基于转换系数fac_lambda和上次修正计算得到的前馈修正值M_fuel，得到过量空气系数模型值Lambda_模型，包括：

基于以下公式：

1/Lambda_模型＝M_fuel*fac_lambda

确定过量空气系数模型值Lambda_模型。

在一种实现方式中，获取喷油量m_fuel，并基于油量修正值Δm_fuel和喷油量m_fuel，得到前馈修正值M_fuel’，包括：

获取喷油量m_fuel，并将油量修正值Δm_fuel和喷油量m_fuel相加，得到前馈修正值M_fuel’。

本申请还提供一种发动机***，其包括发动机和电控单元；

发动机上设有多个传感器和多个阀门；

电控单元与多个传感器和多个阀门电连接，电控单元采用如上述任一项实现方式提供的修正方法调节多个阀门的开度，以调节发动机的进气量。

本申请提供的发动机***，包括发动机和电控单元，发动机上设有多个传感器和多个阀门，电控单元与多个传感器和多个阀门电连接。其中，电控单元通过发动机上的传感器获取转换系数fac_lambda和上次修正计算得到的前馈修正值M_fuel，并通过转换系数fac_lambda直接转换上一次修正得到的前馈修正值，得到过量空气系数模型值Lambda_模型，较现有的过量空气系数模型值Lambda_模型的求取方法，本申请过量空气系数模型值Lambda_模型的计算过程简单，需要的修正系数少，仅需一个转换系数fac_lambda即可实时计算本次修正所需的过量空气系数模型值Lambda_模型，且准确度高。得到过量空气系数模型值Lambda_模型后，本申请再通过获取过量空气系数实测值Lambda_实测，并基于过量空气系数实测值Lambda_实测、过量空气系数模型值Lambda_模型和转换系数fac_lambda，得到油量修正值Δm_fuel，然后，获取喷油量m_fuel，并基于油量修正值Δm_fuel和喷油量m_fuel，得到前馈修正值M_fuel’，完成本次修正计算。得到前馈修正值后，基于每次修正计算得到的前馈修正值，调节发动机的进气量，以进行实时调节，可提高***响应的即时性。

在一种实现方式中，多个传感器包括氧传感器、空气流量传感器和进气压力传感器，氧传感器安装在发动机的排气管道上，空气流量传感器安装在发动机的进气管道上，进气压力传感器安装在发动机的进气管道上；

多个阀门包括废气再循环阀、节流阀和放气阀，废气再循环阀安装在发动机的废气再循环管道上，节流阀安装在发动机的进气管道上，放气阀安装在发动机的排气管道上；

电控单元包括废气再循环阀控制模块、节流阀控制模块和放气阀控制模块，废气再循环阀控制模块与空气流量传感器和废气再循环阀电连接，节流阀控制模块与空气流量传感器和节流阀电连接，放气阀控制模块与空气流量传感器、进气压力传感器和放气阀电连接。

本申请的构造以及它的其他发明目的及有益效果将会通过结合附图而对优选实施例的描述而更加明显易懂。

附图说明

通过参照附图的以下详细描述，本申请实施例的上述和其他目的、特征和优点将变得更容易理解。在附图中，将以示例以及非限制性的方式对本申请的多个实施例进行说明，其中：

图1为本申请实施例提供的一种发动机进气量的修正方法的流程图；

图2为本申请实施例提供的转换系数fac_lambda的获取方法的流程图；

图3为本申请实施例提供的一种发动机***的结构示意图。

附图标记：

100-发动机；

111-氧传感器；112-空气流量传感器；113-进气压力传感器；

121-废气再循环阀；122-节流阀；

131-进气管道；132-排气管道；133-废气再循环管道。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

应当理解的是，下面的实施例并不限制本申请所保护的方法中各步骤的执行顺序。本申请的方法的各个步骤在不相互矛盾的情况下能够以任意可能的顺序并且能够以循环的方式来执行。

废气再循环(Exhaust Gas Recirculation，简称EGR)，是发动机在燃烧后将排出气体的一部分分离出、并导入进气侧使其再度燃烧的方法，该技术主要用于降低废气中NO_X的含量，以满足国家第六阶段机动车污染物排放标准的排放要求。

现有的发动机常采用空气流量传感器对新鲜空气进气量进行检测，并基于空气流量传感器的测量结果进行EGR控制。然而，空气流量传感器会受到管路和运行过程中产生的水汽、灰尘、油污等的影响，其检测数值发生漂移，导致空气流量传感器的测量精度下降，进而导致EGR控制结果不准确，影响发动机的排放。

在相关技术中，对于空气流量传感器漂移进行修正的方法，通常会设及到过量空气系数模型值的计算。

现有的过量空气系数模型值多是基于新鲜空气进气量、喷油量和发动机的理论空燃比计算得到的，并且，计算过程会用到较多的修正系数，这些修正系数可根据发动机台架性能进行标定获取，计算过程复杂。

现有的对于空气流量传感器漂移进行修正的方法，其执行机构也各有不同，常见的有发动机的喷油机构或废气再循环阀这两种机构，通过控制发动机的喷油量或进入到发动机进气端的废气的含量，以达到修正空气流量传感器漂移的目的，然而，该方法下执行机构响应的即时性和修正准确度较差。

综上可知，现有的对于空气流量传感器漂移进行修正的方法，计算过程复杂，且即时性和准确度较差。

有鉴于此，本申请实施例提供一种发动机进气量的修正方法和发动机***，可通过转换系数fac_lambda直接转换上一次修正得到的前馈修正值，得到过量空气系数模型值Lambda_模型，其计算过程简单，需要的修正系数少，仅需一个转换系数fac_lambda即可实时计算本次修正所需的过量空气系数模型值Lambda_模型，且准确度高。并且，本申请实施例基于每次修正计算得到的前馈修正值，调节发动机的进气量，以进行实时调节，可提高***响应的即时性。

下面将结合附图对本申请实施例提供的发动机进气量的修正方法和发动机***进行详细说明。

实施例一

图1为本申请实施例提供的一种发动机进气量的修正方法的流程图。如图1所示，本实施例提供一种发动机进气量的修正方法，该修正方法包括：

S100、获取油量和过量空气系数之间的转换系数fac_lambda以及上次修正计算得到的前馈修正值M_fuel。

在实际应用中，油量和过量空气系数之间的转换系数fac_lambda可以通过发动机的相关参数得到，上次修正计算得到的前馈修正值M_fuel为已知变量，可以从上次修正计算中获取。

图2为本申请实施例提供的转换系数fac_lambda的获取方法的流程图。示例性的，如图2所示，获取油量和过量空气系数之间的转换系数fac_lambda以及上次修正计算得到的前馈修正值M_fuel，可以包括：

S110、获取新鲜空气进气量m_air和上次修正计算得到的前馈修正值M_fuel。其中，新鲜空气进气量m_air可以通过发动机上的空气流量传感器测得，上次修正计算得到的前馈修正值M_fuel为已知变量。

S120、基于新鲜空气进气量m_air，确定油量和过量空气系数之间的转换系数fac_lambda。

具体的，基于新鲜空气进气量m_air，确定油量和空气系数之间的转换系数fac_lambda，包括：

基于以下公式，确定转换系数fac_lambda：

其中，fac₁为发动机的理论空燃比，fac₂为发动机的密度修正因子，理论空燃比和密度修正因子均为已知常数。

示例性的，柴油机的理论空燃比fac₁已知为14.5，其他类型发动机的理论空燃比fac₁可根据发动机台架性能进行标定，并且，由于修正计算中无需进行密度校正，可令fac₂＝1。

可见，较现有的过量空气系数模型值Lambda_模型的求取方法，本申请实施例的过量空气系数模型值Lambda_模型的计算过程简单，仅用到发动机的理论空燃比fac₁和发动机的密度修正因子fac₂两个修正系数，需要的修正系数少，其中，仅发动机的理论空燃比fac₁需要进行标定，甚至对于柴油机，理论空燃比fac₁也无需进行标定，仅需少量标定即可实时计算本次修正所需的过量空气系数模型值Lambda_模型，且准确度高。

S200、基于转换系数fac_lambda和上次修正计算得到的前馈修正值M_fuel，得到过量空气系数模型值Lambda_模型。

需要说明的是，第一次修正计算时，过量空气系数模型值Lambda_模型可以通过发动机***模型获得，示例性的，发动机***模型可基于测得的新鲜空气进气量、喷油量以及自身的理论空燃比，确定该新鲜空气进气量和喷油量下对应的过量空气系数模型值Lambda_模型。从第二次修正计算开始，过量空气系数模型值Lambda_模型即可基于转换系数fac_lambda和上次修正计算得到的前馈修正值M_fuel确定。

还需要说明的是，本实施提供的修正方法主要应用于稳态工况下的发动机，初次修正影响的只是初始的一瞬不必太精确，第一次修正计算中的过量空气系数模型值Lambda_模型确定出大致数值即可，计算过程不必使用过多的修正系数，以简化计算。

具体的，基于转换系数fac_lambda和上次修正计算得到的前馈修正值M_fuel，得到过量空气系数模型值Lambda_模型，可以包括：

基于以下公式：

1/Lambda_模型＝M_fuel*fac_lambda

确定过量空气系数模型值Lambda_模型。其中，转换系数fac_lambda和上次修正计算得到的前馈修正值M_fuel均可由S100获知。

S300、获取过量空气系数实测值Lambda_实测，并基于过量空气系数实测值Lambda_实测、过量空气系数模型值Lambda_模型和转换系数fac_lambda，得到油量修正值Δm_fuel。

示例性的，获取过量空气系数实测值Lambda_实测，可以包括：

由发动机上的氧传感器测得废气氧气浓度值C，并基于以下公式，确定过量空气系数实测值Lambda_实测：

其中，fac₃为第一氧浓度转换系数，fac₄为第二氧浓度转换系数，第一氧浓度转换系数和第二氧浓度转换系数均为已知常数。具体的，第一氧浓度转换系数和第二氧浓度转换系数可根据发动机台架性能进行标定，实际应用时，第一氧浓度转换系数和第二氧浓度转换系数也可以根据经验确定，以减少标定过程，简化计算，第一氧浓度转换系数的经验值一般为3.36，第二氧浓度转换系数的经验值一般为4.23。

示例性的，基于过量空气系数实测值Lambda_实测、过量空气系数模型值Lambda_模型和转换系数fac_lambda，得到油量修正值Δm_fuel，可以包括：

基于以下公式，确定油量修正值Δm_fuel：

其中，△1/Lambda为修正值，由过量空气系数实测值Lambda_实测和过量空气系数模型值Lambda_模型作差得到，具体的，Δ1/Lambda＝1Lambda_实测-1/Lambda_模型。

S400、获取喷油量m_fuel，并基于油量修正值Δm_fuel和喷油量m_fuel，得到前馈修正值M_fuel’，完成本次修正计算。

示例性的，获取喷油量m_fuel，并基于油量修正值Δm_fuel和喷油量m_fuel，得到前馈修正值M_fuel’，可以包括：

获取喷油量m_fuel，并将油量修正值Δm_fuel和喷油量m_fuel相加，得到前馈修正值M_fuel’。需要说明的是，本次修正计算得到的前馈修正值M_fuel和上次修正计算得到的前馈修正值M_fuel’，虽然都被称为前馈修正值，但其实是不同的两个值，分别存在于不同次的修正计算中。

S500、基于每次修正计算得到的前馈修正值，调节发动机的进气量。如此，以便对发动机的进气量进行实时调节，可提高***响应的即时性以及修正的准确度。

示例性的，基于前馈修正值，调节发动机的进气量，可以包括：

基于前馈修正值和新鲜空气进气量m_air，调节发动机中废气再循环阀的开度，以便控制调节回流至发动机进气端的废气量。

示例性的，调节发动机的进气量，还可以包括：

基于前馈修正值和新鲜空气进气量m_air，调节发动机中节流阀的开度，以便控制调节发动机进气端的新鲜空气进气量。

另外，基于前馈修正值，调节发动机的进气量，还可以包括：

获取进气压力，并基于前馈修正值、新鲜空气进气量m_air和进气压力，调节发动机中放气阀的开度，以便通控制放气阀开度，控制增压器的转速。

在实际应用中，基于每次修正计算得到的前馈修正值，可以实现对废气再循环阀、节流阀、增压器等其他多种执行机构的优化控制，对发动机进气量进行多方修正，进而修正空气流量传感器漂移后的排放结果，保证修正后的排放满足排放要求，且修正的准确度高。

实施例二

图3为本申请实施例提供的一种发动机100***的结构示意图。如图3所示，本实施例还提供一种发动机100***，该发动机100***包括发动机100和电控单元(ElectronicControl Unit，简称ECU，图中未标示)，发动机100上设有多个传感器和多个阀门，电控单元与各传感器和各阀门电连接，其中，电控单元采用实施例一提供的修正方法调节各阀门的开度，以调节发动机100的进气量。

如图3所示，发动机100上设置的传感器可以包括氧传感器111、空气流量传感器112和进气压力传感器113，氧传感器111安装在发动机100的排气管道132上，空气流量传感器112安装在发动机100的进气管道131上，进气压力传感器113安装在发动机100的进气管道131上。

具体的，氧传感器111可以安装在发动机100的涡轮机和氧化催化器之间，空气流量传感器112和进气压力传感器113可以安装在废气再循环管道133与进气管道131的连通点之前。

发动机100上设置的阀门可以包括废气再循环阀121(EGR阀)、节流阀122和放气阀(图中未标示)，废气再循环阀121安装在发动机100的废气再循环管道133上，节流阀122安装在发动机100的进气管道131上，放气阀安装在发动机100的排气管道132上。

电控单元可以包括废气再循环阀121控制模块(EGR阀控制模块)、节流阀122控制模块和放气阀控制模块，废气再循环阀121控制模块与空气流量传感器112和废气再循环阀121电连接，以便控制调节回流至发动机100进气端的废气量；节流阀122控制模块与空气流量传感器112和节流阀122电连接，以便控制调节发动机100进气端的新鲜空气进气量；放气阀控制模块与空气流量传感器112、进气压力传感器113和放气阀电连接，以便通控制放气阀开度，控制增压器的转速，进而修正空气流量传感器112漂移后的排放结果，保证修正后的排放满足排放要求，且修正的准确度高。

另外，电控单元还可以包括PID控制器，以便计算出修正值△1/Lambda。如图3所示，在采用PID控制器计算时，将过量空气系数实测值Lambda_实测的倒数和过量空气系数模型值Lambda_模型的倒数输入到PID控制器中，PID控制器输出修正值△1/Lambda，之后，电控单元在通过实施例一提供的修正方法计算出油量修正值Δm_fuel，然后再将油量修正值Δm_fuel和喷油量m_fuel相加得到前馈修正值，并基于前馈修正值调节各阀门开度。

其中，修正方法的具体步骤在实施例一中进行了详细的介绍，此处不再赘述。

可以理解的是，本申请实施例示意的结构并不构成对发动机***的具体限定。在本申请另一些实施例中，发动机***可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者拆分某些部件，或者不同的部件布置。例如，发动机***还可以包括颗粒捕捉器和中冷器等器件。

此外，参考术语“实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

最后应说明的是：以上实施方式仅用以说明本申请的技术方案，而非对其进行限制；尽管参照前述实施方式对本申请已经进行了详细的说明，但本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述实施方式所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请实施方式技术方案的范围。

Claims (8)

1.一种发动机进气量的修正方法，其特征在于，包括：

获取新鲜空气进气量m_air和上次修正计算得到的前馈修正值M_fuel；

基于所述新鲜空气进气量m_air，确定油量和过量空气系数之间的转换系数fac_lambda；

基于所述转换系数fac_lambda和所述上次修正计算得到的前馈修正值M_fuel，得到过量空气系数模型值Lambda_模型；

获取过量空气系数实测值Lambda_实测，并基于所述过量空气系数实测值Lambda_实测、所述过量空气系数模型值Lambda_模型和所述转换系数fac_lambda，得到油量修正值Δm_fuel；其中，所述过量空气系数实测值Lambda_实测基于公式：得到，其中，fac₃为第一氧浓度转换系数，fac₄为第二氧浓度转换系数，第一氧浓度转换系数和第二氧浓度转换系数均为已知常数；C是废气氧气浓度值；

获取喷油量m_fuel，并基于所述油量修正值Δm_fuel和所述喷油量m_fuel，得到前馈修正值M_fuel’，完成本次修正计算；

基于每次修正计算得到的所述前馈修正值，调节所述发动机的进气量；

基于所述转换系数fac_lambda和所述上次修正计算得到的前馈修正值M_fuel，得到过量空气系数模型值Lambda_模型，包括：

基于以下公式：

1/Lambda_模型＝M_fuel*fac_lambda

确定所述过量空气系数模型值Lambda_模型。

2.根据权利要求1所述的修正方法，其特征在于，基于所述前馈修正值，调节所述发动机的进气量，包括：

基于所述前馈修正值和新鲜空气进气量m_air，调节所述发动机中废气再循环阀的开度。

3.根据权利要求1所述的修正方法，其特征在于，基于所述前馈修正值，调节所述发动机的进气量，包括：

基于所述前馈修正值和新鲜空气进气量m_air，调节所述发动机中节流阀的开度。

4.根据权利要求1所述的修正方法，其特征在于，基于所述前馈修正值，调节所述发动机的进气量，包括：

获取进气压力，并基于所述前馈修正值、新鲜空气进气量m_air和进气压力，调节所述发动机中放气阀的开度。

5.根据权利要求1所述的修正方法，其特征在于，基于所述新鲜空气进气量m_air，确定油量和空气系数之间的转换系数fac_lambda，包括：

基于以下公式，确定所述转换系数fac_lambda：

其中，fac₁为所述发动机的理论空燃比，fac₂为所述发动机的密度修正因子，所述理论空燃比和所述密度修正因子均为已知常数。

6.根据权利要求1-4任一项所述的修正方法，其特征在于，获取喷油量m_fuel，并基于所述油量修正值Δm_fuel和所述喷油量m_fuel，得到前馈修正值M_fuel’，包括：

获取喷油量m_fuel，并将所述油量修正值Δm_fuel和所述喷油量m_fuel相加，得到前馈修正值M_fuel’。

7.一种发动机***，其特征在于，包括发动机和电控单元；

所述发动机上设有多个传感器和多个阀门；

所述电控单元与所述多个传感器和所述多个阀门电连接，所述电控单元采用如权利要求1-6任一项所述的修正方法调节所述多个阀门的开度，以调节所述发动机的进气量。

8.根据权利要求7所述的发动机***，其特征在于，所述多个传感器包括氧传感器、空气流量传感器和进气压力传感器，所述氧传感器安装在所述发动机的排气管道上，所述空气流量传感器安装在所述发动机的进气管道上，所述进气压力传感器安装在所述发动机的进气管道上；

所述多个阀门包括废气再循环阀、节流阀和放气阀，所述废气再循环阀安装在所述发动机的废气再循环管道上，所述节流阀安装在所述发动机的进气管道上，所述放气阀安装在所述发动机的排气管道上；

所述电控单元包括废气再循环阀控制模块、节流阀控制模块和放气阀控制模块，所述废气再循环阀控制模块与所述空气流量传感器和所述废气再循环阀电连接，所述节流阀控制模块与所述空气流量传感器和所述节流阀电连接，所述放气阀控制模块与所述空气流量传感器、所述进气压力传感器和所述放气阀电连接。