CN114954650B - 转向扭矩控制方法、装置、终端及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供了一种转向扭矩控制方法、装置、终端及存储介质，该方法通过获取目标车辆在行驶方向前方的道路弯度确定目标车辆的行驶方向前方是否存在弯道路段；若目标车辆的行驶方向前方存在弯道路段，则获取弯道路段的弯道信息；获取目标车辆的车速信息，并根据目标车辆与弯道路段的距离、目标车辆的车速信息确定第一时间；在第一时间减小至预设时间后，获取目标车辆的方向盘转角；根据方向盘转角、车速信息和弯道路段的弯度，确定目标车辆各个转向车轮的扭矩。通过上述方法，本申请能够在进入弯道前识别弯道弯度，从而提前避免车辆转向不足和转向过度的情况，保证车辆完美过弯。

Description

转向扭矩控制方法、装置、终端及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆扭矩控制技术领域，尤其涉及一种转向扭矩控制方法、装置、终端及存储介质。

背景技术

在车辆转弯行驶时，由于离心力的关系，两侧车轮会发生垂直载荷的转移，在弯内侧的车轮垂直载荷相对外侧转向车轮较小，由于正压力发生变化，摩擦系数不变，从而使得附着力发生变化。

目前传统的差速器仍采用扭矩平分的方式分配扭矩，这就造成了内侧转向车轮扭矩过大，而外侧转向车轮扭矩不足的情况。同时受车速和方向盘转角影响会导致车辆发生转向不足或转向过度。

发明内容

本申请提供了一种转向扭矩控制方法、装置、终端及存储介质，以解决车辆转弯时转向偏移的问题。

第一方面，本申请提供了一种转向扭矩控制方法，包括：

获取目标车辆在行驶方向前方的道路弯度，并根据道路弯度确定目标车辆的行驶方向前方是否存在弯道路段；

若目标车辆的行驶方向前方存在弯道路段，则获取弯道路段的弯道信息，弯道信息包括弯道路段的弯度和目标车辆与弯道路段的距离；

获取目标车辆的车速信息，并根据目标车辆与弯道路段的距离、目标车辆的车速信息确定第一时间，第一时间为目标车辆从当前位置到达弯道路段的时间；

在所述第一时间减小至预设时间后，获取所述目标车辆的方向盘转角；

根据方向盘转角、车速信息和弯道路段的弯度，确定目标车辆各个转向车轮的扭矩。

在一种可能的实现方式中，获取目标车辆在行驶方向前方的道路弯度，包括：

获取车载摄像装置对采集的目标车辆的行驶方向前方的道路图像识别的道路弯度。

在一种可能的实现方式中，获取目标车辆在行驶方向前方的道路弯度，包括：获取车载导航装置根据目标车辆的行驶方向前方的道路信息确定的目标车辆的行驶方向前方的道路弯度。

在一种可能的实现方式中，若第一时间减小至预设时间，则获取目标车辆的方向盘转角，包括：

获取目标车辆的挡位信息；

若第一时间减小至预设时间且挡位信息为前进挡，则获取目标车辆的方向盘转角。

在一种可能的实现方式中，根据方向盘转角、车速信息和弯道路段的弯度，确定目标车辆各个转向车轮的扭矩，包括：

根据方向盘转角确定目标车辆的转向车轮转角；

将弯道路段的弯度减去转向车轮转角，得到偏移度；

若偏移度大于零，则根据目标车辆的挡位信息、车速信息和方向盘转角，确定目标车辆内侧转向车轮的扭矩增加量和外侧转向车轮的扭矩减小量；

若偏移度小于零，则根据目标车辆的挡位信息、车速信息和方向盘转角，确定目标车辆内侧转向车轮的扭矩减小量和外侧转向车轮的扭矩增加量。

在一种可能的实现方式中，在所述第一时间减小至预设时间后，提高目标车辆在弯道路段转弯时内侧的悬架高度。

第二方面，本申请提供了一种转向扭矩控制装置，包括：

弯道识别模块，用于获取目标车辆在行驶方向前方的道路弯度，并根据道路弯度确定目标车辆的行驶方向前方是否存在弯道路段；

弯道信息获取模块，用于若目标车辆的行驶方向前方存在弯道路段，则获取弯道路段的弯道信息，弯道信息包括弯道路段的弯度和目标车辆与弯道路段的距离；

第一时间计算模块，用于获取目标车辆的车速信息，并根据目标车辆与弯道路段的距离、目标车辆的车速信息确定第一时间，第一时间为目标车辆从当前位置到达弯道路段的时间；

方向盘转角获取模块，用于在所述第一时间减小至预设时间后，获取所述目标车辆的方向盘转角；

扭矩控制模块，用于根据方向盘转角、车速信息和弯道路段的弯度，确定目标车辆各个转向车轮的扭矩。

在一种可能的实现方式中，弯道识别模块包括：

获取车载摄像装置对采集的目标车辆的行驶方向前方的道路图像识别的道路弯度。

在一种可能的实现方式中，弯道识别模块包括：

获取车载导航装置根据目标车辆的行驶方向前方的道路信息确定的目标车辆的行驶方向前方的道路弯度。

在一种可能的实现方式中，方向盘转角获取模块具体用于：

获取目标车辆的挡位信息；

若第一时间减小至预设时间且挡位信息为前进挡，则获取目标车辆的方向盘转角。

在一个实施例中，扭矩控制模块具体用于：

根据方向盘转角确定目标车辆的转向车轮转角；

将弯道路段的弯度减去转向车轮转角，得到偏移度；

若偏移度大于零，则根据目标车辆的挡位信息、车速信息和方向盘转角，确定目标车辆内侧转向车轮的扭矩增加量和外侧转向车轮的扭矩减小量；

若偏移度小于零，则根据目标车辆的挡位信息、车速信息和方向盘转角，确定目标车辆内侧转向车轮的扭矩减小量和外侧转向车轮的扭矩增加量。

在一个实施例中，转向扭矩控制装置还包括悬架调整模块，用于：

在所述第一时间减小至预设时间后，提高目标车辆在弯道路段转弯时内侧的悬架高度。

第三方面，本申请提供了一种终端，包括存储器、处理器以及存储在存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述转向扭矩控制方法的步骤。

第四方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述转向扭矩控制方法的步骤。

第五方面，本申请实施例提供了一种汽车，包括如上所述的终端。

本申请实施例提供一种转向扭矩控制方法、装置、终端及存储介质，通过获取目标车辆在行驶方向前方的道路弯度确定目标车辆的行驶方向前方是否存在弯道路段；若目标车辆的行驶方向前方存在弯道路段，则获取弯道路段的弯道信息；获取目标车辆的车速信息，并根据目标车辆与弯道路段的距离、目标车辆的车速信息确定第一时间；在所述第一时间减小至预设时间后，获取所述目标车辆的方向盘转角；根据方向盘转角、车速信息和弯道路段的弯度，确定目标车辆各个转向车轮的扭矩。通过上述方法，本实施例能够在进入弯道前识别弯道弯度，从而在进入弯道时主动的对转向轮扭矩进行修正和调节，提前避免车辆转向不足和转向过度的情况，保证车辆完美过弯。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的转向扭矩控制方法的应用场景图；

图2是本申请实施例提供的转向扭矩控制方法的实现流程图；

图3是本申请实施例提供的转向扭矩控制装置的结构示意图；

图4是本申请实施例提供的终端的示意图。

具体实施方式

以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定***结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本申请实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本申请。在其它情况中，省略对众所周知的***、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本申请的描述。

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图通过具体实施例来进行说明。

图1为本申请实施例提供的转向扭矩控制方法的应用场景图。如图1所示，目标车辆上包括车载摄像装置20、车载导航装置30、扭矩控制器10和扭矩执行器40；车载摄像装置20、车载导航装置30分别与扭矩控制器40连接，扭矩控制器10与扭矩执行器40连接，其中，车载摄像装置20可以设置在目标车辆的前端，目标车辆的类型包括但不限于电动汽车，本实施例的执行主体为扭矩控制器10。

如图2所示，图2示出了本申请提供的一种转向扭矩控制方法的实现流程，其包括：

S101：获取目标车辆在行驶方向前方的道路弯度，并根据道路弯度确定目标车辆的行驶方向前方是否存在弯道路段。

在一种可能的实现方式中，图2中S101的具体实现流程包括：

获取车载摄像装置对采集的目标车辆的行驶方向前方的道路图像识别的道路弯度。

在另一种可能的实现方式中，图2中S101的具体实现流程包括：

获取车载导航装置根据目标车辆的行驶方向前方的道路信息确定的目标车辆的行驶方向前方的道路弯度。

在本实施例中，车载导航装置获取目标车辆所在道路前方预设范围内的道路信息，道路信息可以包括但不限于道路长度、方向、坐标等；根据目标车辆前方预设范围内的道路信息确定道路弯度，并将道路弯度发送至扭矩控制器。车载摄像头位于车辆的前端，用于采集车辆前方的道路图像，并对道路图像进行识别得到道路弯度，将道路弯度发送至扭矩控制器。

具体的，预设范围可以为10米。

S102：若目标车辆的行驶方向前方存在弯道路段，则获取弯道路段的弯道信息，弯道信息包括弯道路段的弯度和目标车辆与弯道路段的距离。

在本实施例中，弯道信息包括弯道路段的弯度，以及目标车辆的当前位置与弯道路段的进入点之间的距离。

S103：获取目标车辆的车速信息，并根据目标车辆与弯道路段的距离、目标车辆的车速信息确定第一时间，第一时间为目标车辆从当前位置到达弯道路段的时间。

在本实施例中，目标车辆的车速信息包括当前车速和当前加速度，根据当前车速、当前加速度、目标车辆当前位置到弯道路段入口的距离，预测目标车辆到达弯道路段的时间，并作为第一时间。

具体的，扭矩控制器可以根据目标车辆前进过程中每一时刻的车速和加速度实时的调整第一时间，以便更加准确的确定目标车辆到达弯道路段的时间。

S104：在所述第一时间减小至预设时间后，获取所述目标车辆的方向盘转角。

在本实施例中，预设时间可以为零，也可以为大于零的一个较小值，例如2秒，当预设时间为2秒时，即当倒计时2秒时，扭矩控制器进入转向扭矩调节阶段。

S105：根据方向盘转角、车速信息和弯道路段的弯度，确定目标车辆各个转向车轮的扭矩。

在本实施例中，终端可以根据方向盘转角确定转向车轮转角，并根据转向车轮转角和弯道路段的弯度判断车辆是否存在转向不足或转向过度的情况，若存在，则通过调整两个转向车轮扭矩的方法使转向车轮转角趋近弯道路段的弯度，从而达到完美过弯。

在一种可能的实现方式中，S104的具体实现流程包括：

获取目标车辆的挡位信息；

若第一时间减小至预设时间且挡位信息为前进挡，则获取目标车辆的方向盘转角。

在本实施例中，当目标车辆的挡位信息不是前进挡时，则不执行转向扭矩调节工作。

在一种可能的实现方式中，S105的具体实现流程包括：

根据方向盘转角确定目标车辆的转向车轮转角；

将弯道路段的弯度减去转向车轮转角，得到偏移度；

若偏移度大于零，则根据目标车辆的挡位信息、车速信息和方向盘转角，确定目标车辆内侧转向车轮的扭矩增加量和外侧转向车轮的扭矩减小量；

若偏移度小于零，则根据目标车辆的挡位信息、车速信息和方向盘转角，确定目标车辆内侧转向车轮的扭矩减小量和外侧转向车轮的扭矩增加量。

具体的，若偏移度大于零，则说明转向过度，此时根据前期实验得到的车速、加速度、挡位信息、方向盘转角与扭矩变化量之间的对应关系，确定内侧转向轮的扭矩增加量和外侧转向轮的扭矩减小量，并发送至扭矩执行器，扭矩执行器根据内侧转向轮的扭矩增加量将更多的扭矩分配给内侧转向车轮，根据外侧转向轮的扭矩减小量减小外侧转向车轮的扭矩。

若偏移度小于零，则说明转向不足，此时根据前期实验得到的车速、加速度、挡位信息、方向盘转角与扭矩变化量之间的对应关系，确定内侧转向轮的扭矩减小量和外侧转向轮的扭矩增加量，并发送至扭矩执行器，扭矩执行器根据内侧转向轮的扭矩减小量将较少的扭矩分配给内侧转向车轮，根据外侧转向轮的扭矩增加量增大外侧转向车轮的扭矩。

具体地，车速、加速度、挡位信息、方向盘转角与扭矩变化量之间的对应关系可以以表格的形式呈现，也可以为根据实验确定的车速、加速度、挡位信息、方向盘转角与扭矩变化量得到的拟合曲线。

在一种可能的实现方式中，本实施例提供的转向扭矩控制方法还包括：

在所述第一时间减小至预设时间后，提高目标车辆在弯道路段转弯时内侧的悬架高度。

在本实施例中，为了提高驾驶员的舒适感，避免驾驶员在车辆转弯时倾斜，本实施例还可以在目标车辆转弯时，抬升受力较大一侧即内侧的悬架高度，以实现提高驾驶员舒适性的效果。

从上述实施例可知，本实施例采用摄像头和高精地图识别路面曲率技术，结合方向盘转角、车速信号、挡位信号对各车轮扭矩进行提前主动调节，使驾驶员在不需要刹车的情况下，车辆也可以在过高的车速下转弯保持稳定，提高安全性，另外，当驾驶者对弯道预判错误，可以让驾驶者更少的慌乱和更少的转向修正，以此降低事故的发生，提高驾驶舒适性。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本申请实施例的实施过程构成任何限定。

以下为本申请的装置实施例，对于其中未详尽描述的细节，可以参考上述对应的方法实施例。

图3示出了本申请实施例提供的转向扭矩控制装置100的结构示意图，为了便于说明，仅示出了与本申请实施例相关的部分，详述如下：

弯道识别模块110，用于获取目标车辆在行驶方向前方的道路弯度，并根据道路弯度确定目标车辆的行驶方向前方是否存在弯道路段；

弯道信息获取模块120，用于若目标车辆的行驶方向前方存在弯道路段，则获取弯道路段的弯道信息，弯道信息包括弯道路段的弯度和目标车辆与弯道路段的距离；

第一时间计算模块130，用于获取目标车辆的车速信息，并根据目标车辆与弯道路段的距离、目标车辆的车速信息确定第一时间，第一时间为目标车辆从当前位置到达弯道路段的时间；

方向盘转角获取模块140，用于在所述第一时间减小至预设时间后，获取所述目标车辆的方向盘转角；

扭矩控制模块150，用于根据方向盘转角、车速信息和弯道路段的弯度，确定目标车辆各个转向车轮的扭矩。

从上述实施例可知，本实施例采用摄像头和高精地图识别路面曲率技术，结合方向盘转角、车速信号、挡位信号对各车轮扭矩进行提前主动调节，使驾驶员在不需要刹车的情况下，车辆也可以在过高的车速下转弯保持稳定，提高安全性，另外，当驾驶者对弯道预判错误，可以让驾驶者更少的慌乱和更少的转向修正，以此降低事故的发生，提高驾驶舒适性。

在一种可能的实现方式中，弯道识别模块110包括：

获取车载摄像装置对采集的目标车辆的行驶方向前方的道路图像识别的道路弯度。

在一种可能的实现方式中，弯道识别模块110包括：

获取车载导航装置根据目标车辆的行驶方向前方的道路信息确定的目标车辆的行驶方向前方的道路弯度。

在一种可能的实现方式中，方向盘转角获取模块140具体用于：

获取目标车辆的挡位信息；

若第一时间减小至预设时间且挡位信息为前进挡，则获取目标车辆的方向盘转角。

在一个实施例中，扭矩控制模块150具体用于：

根据方向盘转角确定目标车辆的转向车轮转角；

将弯道路段的弯度减去转向车轮转角，得到偏移度；

若偏移度大于零，则根据目标车辆的挡位信息、车速信息和方向盘转角，确定目标车辆内侧转向车轮的扭矩增加量和外侧转向车轮的扭矩减小量；

若偏移度小于零，则根据目标车辆的挡位信息、车速信息和方向盘转角，确定目标车辆内侧转向车轮的扭矩减小量和外侧转向车轮的扭矩增加量。

在一个实施例中，转向扭矩控制装置100还包括悬架调整模块，用于：

在所述第一时间减小至预设时间后，提高目标车辆在弯道路段转弯时内侧的悬架高度。

本申请实施例还提供了一种计算机程序产品，其具有程序代码，该程序代码在相应的处理器、控制器、计算装置或终端中运行时执行上述任一个转向扭矩控制方法实施例中的步骤，例如图2所示的步骤101至步骤105。本领域技术人员应当理解，可以以硬件、软件、固件、专用处理器或其组合的各种形式来实现本申请实施例所提出的方法和所属的设备。专用处理器可以包括专用集成电路(ASIC)、精简指令集计算机(RISC)和/或现场可编程门阵列(FPGA)。所提出的方法和设备优选地被实现为硬件和软件的组合。该软件优选地作为应用程序安装在程序存储设备上。其典型地是基于具有硬件的计算机平台的机器，例如一个或多个中央处理器(CPU)、随机存取存储器(RAM)和一个或多个输入/输出(I/O)接口。操作***典型地也安装在所述计算机平台上。这里描述的各种过程和功能可以是应用程序的一部分，或者其一部分可以通过操作***执行。

图4是本申请实施例提供的终端的示意图。如图4所示，该实施例的终端4包括：处理器40、存储器41以及存储在所述存储器41中并可在所述处理器40上运行的计算机程序42。所述处理器40执行所述计算机程序42时实现上述各个转向扭矩控制方法实施例中的步骤，例如图2所示的步骤101至步骤105。或者，所述处理器40执行所述计算机程序42时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能，例如图3所示模块110至150的功能。

示例性的，所述计算机程序42可以被分割成一个或多个模块/单元，所述一个或者多个模块/单元被存储在所述存储器41中，并由所述处理器40执行，以完成/实施本申请所提供的方案。所述一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序42在所述终端4中的执行过程。

所述终端4可包括，但不仅限于，处理器40、存储器41。本领域技术人员可以理解，图4仅仅是终端4的示例，并不构成对终端4的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述终端还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。

所称处理器40可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。

所述存储器41可以是所述终端4的内部存储单元，例如终端4的硬盘或内存。所述存储器41也可以是所述终端4的外部存储设备，例如所述终端4上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)，安全数字(Secure Digital，SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，所述存储器41还可以既包括所述终端4的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器41用于存储所述计算机程序以及所述终端所需的其他程序和数据。所述存储器41还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本申请的保护范围。上述***中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。

本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本申请的范围。

在本申请所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/终端和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/终端实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个***，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个转向扭矩控制方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括是电载波信号和电信信号。

本实施例提供了一种汽车，包括如上所述的终端4。

此外，本申请附图中示出的实施例或本说明书中提到的各种实施例的特征不必理解为彼此独立的实施例。而是，可以将一个实施例的其中一个示例中描述的每个特征与来自其他实施例的个或多个其他期望的特征组合，从而产生未用文字或参考附图描述的其他实施例。

以上所述实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种转向扭矩控制方法，其特征在于，包括：

获取目标车辆在行驶方向前方的道路弯度，并根据所述道路弯度确定所述目标车辆的行驶方向前方是否存在弯道路段；

若所述目标车辆的行驶方向前方存在弯道路段，则获取所述弯道路段的弯道信息，所述弯道信息包括弯道路段的弯度；

根据所述目标车辆与所述弯道路段的距离、所述目标车辆的车速信息确定第一时间，所述第一时间为所述目标车辆从当前位置到达所述弯道路段的时间；

在所述第一时间减小至预设时间后，获取所述目标车辆的方向盘转角；

根据所述方向盘转角、所述车速信息和所述弯道路段的弯度，确定所述目标车辆各个转向车轮的扭矩；

所述根据所述方向盘转角、所述车速信息和所述弯道路段的弯度，确定所述目标车辆各个转向车轮的扭矩，包括：

根据所述方向盘转角确定所述目标车辆的转向车轮转角；

将所述弯道路段的弯度减去所述转向车轮转角，得到偏移度；

若所述偏移度大于零，则根据所述目标车辆的挡位信息、车速信息和方向盘转角，确定所述目标车辆内侧转向车轮的扭矩增加量和外侧转向车轮的扭矩减小量；

若所述偏移度小于零，则根据所述目标车辆的挡位信息、车速信息和方向盘转角，确定所述目标车辆内侧转向车轮的扭矩减小量和外侧转向车轮的扭矩增加量。

2.根据权利要求1所述的转向扭矩控制方法，其特征在于，所述获取目标车辆在行驶方向前方的道路弯度，包括：

获取车载摄像装置对采集的所述目标车辆的行驶方向前方的道路图像识别的道路弯度。

3.根据权利要求1所述的转向扭矩控制方法，其特征在于，所述获取目标车辆在行驶方向前方的道路弯度，包括：

获取车载导航装置根据所述目标车辆的行驶方向前方的道路信息确定的所述目标车辆的行驶方向前方的道路弯度。

4.根据权利要求1所述的转向扭矩控制方法，其特征在于，所述在所述第一时间减小至预设时间后，则获取所述目标车辆的方向盘转角，包括：

获取所述目标车辆的挡位信息；

若所述第一时间减小至预设时间且所述挡位信息为前进挡，则获取所述目标车辆的方向盘转角。

5.根据权利要求1至4任一项所述的转向扭矩控制方法，其特征在于，在所述第一时间减小至预设时间后，还包括：

提高所述目标车辆在所述弯道路段转弯时内侧的悬架高度。

6.一种转向扭矩控制装置，其特征在于，包括：

弯道识别模块，用于获取目标车辆在行驶方向前方的道路弯度，并根据所述道路弯度确定所述目标车辆的行驶方向前方是否存在弯道路段；

弯道信息获取模块，用于若所述目标车辆的行驶方向前方存在弯道路段，则获取所述弯道路段的弯道信息，所述弯道信息包括弯道路段的弯度和所述目标车辆与所述弯道路段的距离；

第一时间计算模块，用于获取所述目标车辆的车速信息，并根据所述目标车辆与所述弯道路段的距离、所述目标车辆的车速信息确定第一时间，所述第一时间为所述目标车辆从当前位置到达所述弯道路段的时间；

方向盘转角获取模块，用于对所述第一时间倒计时，若所述第一时间减小至预设时间，则获取所述目标车辆的方向盘转角；

扭矩控制模块，用于根据所述方向盘转角、所述车速信息和所述弯道路段的弯度，确定所述目标车辆各个转向车轮的扭矩；

所述扭矩控制模块包括：

根据所述方向盘转角确定所述目标车辆的转向车轮转角；

将所述弯道路段的弯度减去所述转向车轮转角，得到偏移度；

若所述偏移度大于零，则根据所述目标车辆的挡位信息、车速信息和方向盘转角，确定所述目标车辆内侧转向车轮的扭矩增加量和外侧转向车轮的扭矩减小量；

若所述偏移度小于零，则根据所述目标车辆的挡位信息、车速信息和方向盘转角，确定所述目标车辆内侧转向车轮的扭矩减小量和外侧转向车轮的扭矩增加量。

7.一种终端，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上的权利要求1至5中任一项所述转向扭矩控制方法的步骤。

8.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如上的权利要求1至5中任一项所述转向扭矩控制方法的步骤。

9.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求7所述的终端。

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