CN114856809B - 车辆发动机失火测试方法、装置、存储介质及电子设备 - Google Patents
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Abstract
一种车辆发动机失火测试方法、装置、存储介质及电子设备，该方法包括：根据20℃的空气露点曲线和车辆的数据矩阵表确定待测试车辆最容易发生冷凝现象的目标工况点；控制所述待测试车辆进行多次全油门加速，计算每次全油门加速的加速度峰值的平均值，并作为初始加速度值；通过风洞***控制环境仓的温度为20℃，相对湿度为98‑100％，并开启喷雾***；控制待测试车辆在目标工况点下进行巡航预设时长后，控制待测试车辆进行多次全油门加速，并计算各次全油门加速的加速度均值；判断加速度均值相对于初始加速度值的衰减量是否超过阈值；若是，则判定发动机发生失火。本发明可以实现对冷凝引起发动机失火问题的规避，提高整车设计的稳健性。
Description
技术领域
本发明涉及汽车领域，特别是涉及一种车辆发动机失火测试方法、装置、存储介质及电子设备。
背景技术
带有涡轮增压的汽车的进气***一般由空滤、低压管、增压器、高压管、中冷器、节气门和进气歧管等组成。外界的新鲜空气进入到进气歧管的过程中压力和温度会发生变化：经过涡轮增压器后进气温度和压力均显著上升，经过中冷器后进气温度显著下降，进气压力略下降。此外，对于带有低压EGR的车型，EGR循环的高温废气会再次经过涡轮增压器，并和新鲜空气混合经过中冷器实现降温。
在高湿度环境下带有涡轮增压的汽车在高速巡航时(典型的，在相对湿度95％以上的环境下110km/h巡航时)，中冷器的冷却效率一般较高(典型的，在95％以上)，中冷后温度与环境温度接近，而由于增压器的作用导致中冷后压力高于大气压力，可能导致水蒸气从增压空气中析出，即冷凝现象。持续的巡航(如1小时)导致冷凝水累集在中冷器下部，随后当顾客猛踩油门，高速气流会将积水带入发动机，可能发生发动机失火现象。失火的失效模式为催化转化器温度超标、发动机功率下降、加速无力、动力明显下降和故障灯亮等。
随着顾客对动力性的需求越来越高，而企业又面临着平均油耗的压力，因此企业对增压器的调教越来越精细，使得增压空气的压力越来越大；伴随着排放升级需求，中冷器的冷却效率得到进一步提升，使得中冷后的温度越来越低。上述压力的增加和温度的降低都加剧了冷凝水的析出，使得整车发生失火的概率提升。如何在汽车开发阶段实现对车辆进行检测，以防失火问题的发生是当下急需解决的问题。
发明内容
鉴于上述状况，有必要针对现有技术中车辆发动机失火无法检测的问题，提供一种车辆发动机失火测试方法、装置、存储介质及电子设备。
一种车辆发动机失火测试方法，应用于车辆发动机失火测试***，所述车辆发动机失火测试***包括设置在环境仓中的风洞***、转鼓和喷雾***，所述风洞***用于控制所述环境仓内的温湿度，所述转鼓用于调节待测试车辆的负荷，所述喷雾***用于对待测试车辆的中冷器进行喷雾，所述车辆发动机失火测试方法包括：
获取所述待测试车辆的数据矩阵表，所述数据矩阵表包括环境温度为20摄氏度时，所述待测试车辆的发动机在不同转速和负荷下发动机进气***的温度和压力；
根据20℃的空气露点曲线和所述数据矩阵表确定所述待测试车辆最容易发生冷凝现象的目标工况点；
在所述车辆预热后，控制所述待测试车辆进行多次全油门加速，获取每次全油门加速的加速度峰值，计算所述加速度峰值的平均值，并作为初始加速度值；
通过所述风洞***控制所述环境仓的温度为20℃，相对湿度为98-100％，并开启所述喷雾***；
控制所述待测试车辆在所述目标工况点下进行巡航预设时长后，控制所述待测试车辆进行多次全油门加速，并计算各次全油门加速的加速度均值；
判断所述加速度均值相对于所述初始加速度值的衰减量是否超过阈值；
若是，则判定所述发动机发生失火。
进一步的，上述车辆发动机失火测试方法，其中，所述获取所述待测试车辆的数据矩阵表的步骤包括：
通过所述风洞***控制环境仓的温度为20℃；
控制所述待测试车辆的变速箱档位分别在最高档位和次高档位时，扫描发动机在不同转速和负荷下的发动机进气***的温度和压力；
根据所述温度和压力，以及对应的转速和负荷生成数据矩阵表。
进一步的，上述车辆发动机失火测试方法，其中，所述根据20℃的空气露点曲线和所述数据矩阵表确定所述待测试车辆最容易发生冷凝现象的目标工况点的步骤包括：
根据20℃的空气露点曲线，以及所述数据矩阵表中的温度和压力表示的数据点绘制图谱；
查询所述图谱中，位于所述空气露点曲线下方，且与所述曲线的垂直距离最远的数据点；
根据查询到的所述数据点确定对应的转速和负荷，并将确定出的转速和负荷确定为所述目标工况点。
进一步的，上述车辆发动机失火测试方法，其中，所述喷雾***包括电子水泵和电子风扇，所述开启所述喷雾***的步骤之前还包括：
获取所述待测试车辆的型号，根据所述型号查询对应的目标喷雾流量；
开启所述喷雾***，并根据查询到的所述目标喷雾流量对所述电子水泵和所述电子风扇进行控制。
进一步的，上述车辆发动机失火测试方法，其中，所述根据所述型号查询对应的目标喷雾流量的步骤之前还包括：
获取多个车型和对应的目标喷雾流量；
根据各个所述目标喷雾流量确定所述电子水泵的转速和所述电子风扇的转速，并生成所述目标喷雾流量与所述电子水泵的转速和所述电子风扇的转速的矩阵。
进一步的，上述车辆发动机失火测试方法，其中，所述车辆预热包括：
通过所述风洞***控制所述环境仓的温度为20℃，并控制所述待测试车辆以车速120km/h巡航20min。
本发明还公开了一种车辆发动机失火测试***，所述车辆发动机失火测试***包括设置在环境仓中的风洞***、转鼓和喷雾***，所述风洞***用于控制所述环境仓内的温湿度，所述转鼓用于调节待测试车辆的负荷，所述喷雾***用于对待测试车辆的中冷器进行喷雾，所述车辆发动机失火测试方法还包括控制***，所述控制***包括：
获取模块，用于获取所述待测试车辆的数据矩阵表，所述数据矩阵表包括环境温度为20摄氏度时，所述待测试车辆的发动机在不同转速和负荷下发动机进气***的温度和压力；
确定模块，用于根据20℃的空气露点曲线和所述数据矩阵表确定所述待测试车辆最容易发生冷凝现象的目标工况点；
第一控制模块，用于在所述车辆预热后，控制所述待测试车辆进行多次全油门加速，获取每次全油门加速的加速度峰值，计算所述加速度峰值的平均值，并作为初始加速度值；
第二控制模块，用于通过所述风洞***控制所述环境仓的温度为20℃，相对湿度为98-100％，并开启所述喷雾***；
第三控制模块，用于控制所述待测试车辆在所述目标工况点下进行巡航预设时长后，控制所述待测试车辆进行多次全油门加速，并计算各次全油门加速的加速度均值；
判断模块，用于判断所述加速度均值相对于所述初始加速度值的衰减量是否超过阈值；
判定模块，用于当所述加速度均值相对于所述初始加速度值的衰减量超过阈值时，则判定所述发动机发生失火。
进一步的，上述车辆发动机失火测试***，其特征在于，所述喷雾***包括电子水泵和电子风扇，所述控制***还包括：
获取所述待测试车辆的型号，根据所述型号查询对应的目标喷雾流量；
开启所述喷雾***，并根据查询到的所述目标喷雾流量对所述电子水泵和所述电子风扇进行控制。
进一步的，上述车辆发动机失火测试***，其中，所述控制***还包括：
获取多个车型和对应的目标喷雾流量；
根据各个所述目标喷雾流量确定所述电子水泵的转速和所述电子风扇的转速，并生成所述目标喷雾流量与所述电子水泵的转速和所述电子风扇的转速的矩阵。
本发明还公开了一种电子设备，包括：存储器，处理器，以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器运行所述计算机程序时实现上述任意一项所述的方法。
本发明还公开了一种计算机可读存储介质，其上存储有程序，所述程序被处理器执行时实现上述任意一所述的方法。
本发明能够准确模拟顾客的驾驶工况，在开发阶段采用该方法，通过采集所有转速和负荷下的整车数据得出对应车型最恶劣的工况，对最恶劣的工况进行整车实验验证发动机是否发生失火，以实现对冷凝引起发动机失火问题的规避，提高整车设计的稳健性。
附图说明
图1为本发明第一实施例中的车辆发动机失火测试***的结构示意图；
图2为本发明第二实施例中的车辆发动机失火测试方法的流程图；
图3为本发明第三实施例中的车辆发动机失火测试方法的流程图；
图4为本发明第四实施例中的车辆发动机失火测试***的结构框图；
图5为图4中控制***的结构框图；
图6为本发明实施例中电子设备的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
参照下面的描述和附图，将清楚本发明的实施例的这些和其他方面。在这些描述和附图中，具体公开了本发明的实施例中的一些特定实施方式，来表示实施本发明的实施例的原理的一些方式，但是应当理解，本发明的实施例的范围不受此限制。相反，本发明的实施例包括落入所附加权利要求书的精神和内涵范围内的所有变化、修改和等同物。
本发明施例中的车辆发动机失火测试方法应用于车辆发动机失火测试***。进行车辆测试时，该待测试车辆和车辆发动机测试***均置于环境仓中。
该车辆发动机失火测试***包括设置在环境仓中的风洞***、转鼓和喷雾***。该风洞***用于控制环境仓内的温湿度，该转鼓用于调节待测试车辆的负荷，该喷雾***用于对待测试车辆的中冷器进行喷雾。喷雾***是模拟高湿度环境下在高速上行驶时，由正前方车辆行驶引起的喷雾，有喷雾***更能模拟实际状态。
如图1所示，为本发明第一实施例中的车辆发动机失火测试***，其主要由风洞1、转鼓2、控制***3和喷雾***4组成。该喷雾***包括水池4.1、多根水管4.2、电子水泵4.3、散热器4.4、电子风扇4.5、喷雾杆4.6和喷嘴4.7等。该风洞具有调温和加湿功能，结合该控制***3，风洞1可以控制环境仓内环境的温度和湿度。通过控制该转鼓2能够根据汽车行驶时受到的滚动阻力、风阻和坡道阻力对汽车进行加载。
该控制***3包含了以下功能：1)对所述风洞1和所述转鼓2的控制，即控制环境温度、控制环境湿度和载荷模拟；
2)预设了各车型(包括轻卡、皮卡、轻客和SUV车型)对应的目标喷雾流量，且喷雾流量事先经过标定，形成了喷雾流量与电子水泵转速和电子风速转速的矩阵；
3)能够根据采集的不同转速和负荷的整车数据自动判断最恶劣工况；
4)能够自动对比前后全油门的加速度是否发生变化，以判定是否发生失火。
具体的，该喷雾***4是由水池4.1、多根水管4.2、电子水泵4.3、散热器4.4、电子风扇4.5、喷雾杆4.6和喷嘴4.7等组成。该控制***3通过硬线对电子水泵和电子风速进行控制，控制方式为PWM控制。水池4.1能够稳定、持久地给喷雾***提供冷却水，并通过水管4.2与电子水泵4.3相连接。该水池4.1直接与大气连通，无压力盖。该电子水泵4.3是PWM控制的电子水泵，其功率根据实际匹配需求可为100W、150W或200W等，也可为多个小电子水泵串联以提高其扬程。该电子水泵4.3由控制***供12V直流电。该电子水泵4.3通过水管4.2与水池4.1和散热器4.4连接，并通过卡箍打紧确保冷却水的传输。该电子水泵4.3接收到控制***3的占空比信号后，会按照对应的转速进行运行。所述水管4.2为EPDM胶管。该散热器4.4是车用横流式散热器，由进水室、出水室、主板、侧板和翅片等组成。该散热器4.4和电子风扇4.5卡接在一起，贴合处有良好的密封。该电子风扇4.5接收到控制***3的占空比信号后，会按照对应的转速进行运行。该电子风扇4.5运行后能够给散热器4.4提供外部冷却风，实现对内部冷却水的冷却。该电子风扇4.5由控制***供12V直流电。
该喷雾杆4.6上安装了若干所述喷嘴4.7。图1仅示意了所述喷雾杆4.6的一种结构，即为每个横竿上分别布置了3个喷嘴，合计2个横竿。根据实际车型的需要，横竿数量可更多，其上布置的喷嘴数量可更多。另外可布置竖竿，并在竖竿上增设喷嘴。喷嘴布置应该根据实际待测试车辆的中冷器的位置来设计：当中冷器布置在下格栅处，应该只在下部位置设计喷嘴；当中冷器布置在上格栅处，应该只在上部位置设计喷嘴；当上、下格栅都给中冷器冷却时，应该在上部、下部都设计喷嘴。其他设计的格栅(如分为上格栅、中格栅和下格栅)也应按照该要求。该喷雾杆4.6通过水管4.2和散热器4.4连接，并通过卡箍打紧确保冷却水的传输。
请参阅图2，为本发明第二实施例中的车辆发动机失火测试方法，应用于车辆发动机失火测试***，该车辆发动机失火测试方法包括步骤S11～S17。
步骤S11，获取待测试车辆的数据矩阵表，所述数据矩阵表包括环境温度为20摄氏度时，所述待测试车辆的发动机在不同转速和负荷下发动机进气***的温度和压力。
该数据矩阵表记录了有多组数据，每组数据具有四个参数，即发动机的转速和负荷，以及发动机进气***的温度和压力。具体的实施时，控制环境温度20℃，控制变速箱档位在最高档和次高档，扫描不同发动机转速和负荷下的中冷后温度和压力，***自动记录并形成矩阵表。
步骤S12，根据20℃的空气露点曲线和所述数据矩阵表确定所述待测试车辆最容易发生冷凝现象的目标工况点。
空气露点曲线是空气的固有特性曲线，揭示了在不同增压压力下空气的露点温度。根据20℃的空气露点曲线和所述数据矩阵表确定待测试车辆最容易发生冷凝现象的目标工况点。具体的在本发明的其中一实施例中，根据20℃的空气露点曲线和所述数据矩阵表确定所述待测试车辆最容易发生冷凝现象的目标工况点的步骤包括：
根据20℃的空气露点曲线，以及所述数据矩阵表中的温度和压力表示的数据点绘制图谱；
查询所述图谱中，位于所述空气露点曲线下方，且与所述曲线的垂直距离最远的数据点；
根据查询到的所述数据点确定对应的转速和负荷，并将确定出的转速和负荷确定为所述目标工况点。
具体实施时，将20℃的空气露点曲线以及数据矩阵表中数据代表的点绘制在同一张图谱中。该图谱的横坐标为增压压力，纵坐标为温度，将数据矩阵表中，每组数据中温度和压力代表的点绘制在该图谱中。自动选择风险最大的点即位于露点曲线以下且距离最远的点，作为该目标工况点。
步骤S13，在所述车辆预热后，控制所述待测试车辆进行多次全油门加速，获取每次全油门加速的加速度峰值，计算所述加速度峰值的平均值，并作为初始加速度值。
待测试车辆进行测试时，先热车，按照20℃环境温度，120km/h巡航，热车20min。再做多次全油门加速，记录单次全油门加速的加速度峰值分别为a1，a2，a3，an取加速度峰值的平均值a[initial]＝(a1+a2+…+an)/n。a[initial]作为初始加速度值。
步骤S14，通过风洞***控制所述环境仓的温度为20℃，相对湿度为98-100％，并开启喷雾***。
步骤S15，控制所述待测试车辆在所述目标工况点下进行巡航第一预设时长后，控制所述待测试车辆进行多次全油门加速，并计算各次全油门加速的加速度均值。
步骤S16，判断所述加速度均值相对于所述初始加速度值的衰减量是否超过阈值，若是执行步骤S17。
步骤S17，判定所述发动机发生失火。
调整环境仓的温度为20℃，相对湿度为98-100％，开启喷雾。在该环境仓中，控制该待测试车辆在最恶劣工况点巡航第一预设时长，该第一预设时长根据实际情况设置，例如设为30min，此阶段，车辆冷凝***的冷凝水积聚。
控制该待测试车辆做多次全油门加速，车辆加速时，将巡航30min阶段的积水带入发动机。该步骤完成后，***自动采集并计算加速度峰值的平均值为a[new]。该步骤完成后，控制***自动评估加速度相对步骤5是否衰减。判断依据为(a[initial]-a[new])/a[initial]是否小于阈值，如20％。若是，则判断为发生失火。如未超过该阈值，则说明该待测试车辆未发生发动机失火，测试合格。
可以理解的，为了提高检测可靠性，可以对待测试车辆进行多轮测试。具体的，在本发明的一实施例中，判断所述加速度均值相对于所述初始加速度值的衰减量是否超过阈值的步骤之后还包括：
若所述加速度均值相对于所述初始加速度值的衰减量未超过阈值时，控制所述待测试车辆在所述目标工况点下进行巡航第二预设时长后，控制所述待测试车辆进行多次全油门加速，并计算各次全油门加速的加速度均值；
判断所述加速度均值相对于所述初始加速度值的衰减量是否超过阈值，若是，判定所述发动机发生失火。
该第二预设时长例如为60min，待测试车辆最恶劣工况点巡航60min，此阶段冷凝水积聚。之后，做多次全油门加速，将巡航60min阶段的积水带入发动机。
本实施例中的车辆发动机失火测试方法方法是通过扫描不同发动机转速和负荷下的整车数据(包括但不限于中冷后温度和中冷后压力等)，并识别出最容易发生冷凝的工况点。通过对比初始状态即未冷凝积水的全油门加速工况的加速度和高湿度环境下巡航预设时长后的全油门加速的加速度来判定是否发生失火。进一步的，实验过程记录的催化转化器温度、发动机失火信号等也可佐证失火问题是否发生。
本发明的有益效果如下：
该车辆发动机失火测试方法能够准确模拟顾客的驾驶工况。在开发阶段运用该平台、采用该方法，通过采集所有转速和负荷下的整车数据得出对应车型最恶劣的工况，对最恶劣的工况进行整车实验验证发动机是否发生失火，以实现对冷凝引起发动机失火问题的规避，提高整车设计的稳健性。
请参阅图3，为本发明第三实施例中的车辆发动机失火测试方法，应用于车辆发动机失火测试***，所述车辆发动机失火测试***包括设置在环境仓中的风洞***、转鼓和喷雾***，所述风洞***用于控制所述环境仓内的温湿度，所述转鼓用于调节待测试车辆的负荷，所述喷雾***用于对待测试车辆的中冷器进行喷雾，所述车辆发动机失火测试方法包括步骤S21～S29。
步骤S21，获取待测试车辆的型号，根据所述型号查询对应的目标喷雾流量。
***中存储有各车型(包括轻卡、皮卡、轻客和SUV车型)对应的目标喷雾流量，且喷雾流量事先经过标定，形成了喷雾流量与电子水泵转速和电子风速转速的矩阵。具体的，在本发明的其他实施例中，得到该矩阵的步骤为：
获取多个车型和对应的目标喷雾流量；
根据各个所述目标喷雾流量确定所述电子水泵的转速和所述电子风扇的转速，并生成所述目标喷雾流量与所述电子水泵的转速和所述电子风扇的转速的矩阵。
待测试车辆测试时，需要输入样车型号，以及进行样车准备。用户往控制***内输入测试样车的型号，以引用目标喷雾流量，对电子水泵和电子风扇实现控制。样车准备是需要确保硬件状态(如前端密封***、AGS***)能够代表量产状态；事先具备软件和硬件条件以采集环境温度、环境湿度、中冷器进气温度、中冷器进气压力、增压空气流量、中冷器出气温度、中冷器出气压力、发动机水温、发动机转速、发动机扭矩、失火信号和催化转化器温度等。
步骤S22，通过所述风洞***控制环境仓的温度为20℃，控制所述待测试车辆的变速箱档位分别在最高档位和次高档位时，扫描发动机在不同转速和负荷下的发动机进气***的温度和压力。
步骤S23，根据所述温度和压力，以及对应的转速和负荷生成数据矩阵表。
控制环境温度20℃，控制变速箱档位在最高档和次高档，扫描不同发动机转速和负荷下的中冷后温度和压力，控制***自动记录并形成矩阵表。转鼓可以通过调整ABC系数来模拟不同的车辆负荷，可以模拟不同车速、不同GVM、不同坡度情况下的负荷，可以覆盖发动机的engine map所有点。操作上修改ABC系数，修改坡度值就可以模拟不同的负荷。
步骤S24，根据20℃的空气露点曲线和所述数据矩阵表确定所述待测试车辆最容易发生冷凝现象的目标工况点。
结合20℃的露点曲线和数据矩阵表，选择风险最大的目标工况点即为位于露点曲线以下且距离最远的点。
步骤S25，在所述车辆预热后，控制所述待测试车辆进行多次全油门加速，获取每次全油门加速的加速度峰值，计算所述加速度峰值的平均值，并作为初始加速度值。
按照20℃环境温度，120km/h巡航，热车20min。之后，做多次全油门加速，记录单次全油门加速的加速度峰值，取加速度峰值的平均值作为初始加速度值。
步骤S26，通过所述风洞***控制所述环境仓的温度为20℃，相对湿度为98-100％，开启所述喷雾***，并根据查询到的所述目标喷雾流量对所述电子水泵和所述电子风扇进行控制。
调整到环境温度为20℃，相对湿度为98-100％，开启喷雾。
步骤S27，控制所述待测试车辆在所述目标工况点下进行巡航预设时长后，控制所述待测试车辆进行多次全油门加速，并计算各次全油门加速的加速度均值。
在最恶劣工况点巡航预设时长，此阶段冷凝水积聚。做多次全油门加速，并自动采集和计算加速度峰值的平均值，即得到该阶段的加速度均值。该全油门加速阶段中，将巡航预设时长阶段的积水带入发动机。该步骤完成后，自动评估加速度相对初始加速度是否衰减。
步骤S28，判断所述加速度均值相对于所述初始加速度值的衰减量是否超过阈值，若是执行步骤S29。
步骤S29，判定所述发动机发生失火。
当计算出的加速度均值相对于初始加速度值衰减20％以上即可认定失火。
请参阅图4，为本发明第四实施例中的车辆发动机失火测试***，所述车辆发动机失火测试***包括设置在环境仓中的风洞***31、转鼓32和喷雾***33，所述风洞***31用于控制所述环境仓内的温湿度，所述转鼓32用于调节待测试车辆的负荷，所述喷雾***33用于对待测试车辆的中冷器进行喷雾，所述车辆发动机失火测试方法还包括与所述风洞***31、所述转鼓32和所述喷雾***33连接的控制***34，如图5所示，所述控制***34包括：
获取模块341，用于获取所述待测试车辆的数据矩阵表，所述数据矩阵表包括环境温度为20摄氏度时，所述待测试车辆的发动机在不同转速和负荷下发动机进气***的温度和压力；
确定模块342，用于根据20℃的空气露点曲线和所述数据矩阵表确定所述待测试车辆最容易发生冷凝现象的目标工况点；
第一控制模块343，用于在所述车辆预热后，控制所述待测试车辆进行多次全油门加速，获取每次全油门加速的加速度峰值，计算所述加速度峰值的平均值，并作为初始加速度值；
第二控制模块344，用于通过所述风洞***控制所述环境仓的温度为20°C，相对湿度为98-100％，并开启所述喷雾***；
第三控制模块345，用于控制所述待测试车辆在所述目标工况点下进行巡航预设时长后，控制所述待测试车辆进行多次全油门加速，并计算各次全油门加速的加速度均值；
判断模块346，用于判断所述加速度均值相对于所述初始加速度值的衰减量是否超过阈值；
判定模块347，用于当所述加速度均值相对于所述初始加速度值的衰减量超过阈值时，则判定所述发动机发生失火。
进一步的，上述车辆发动机失火测试***，所述喷雾***包括电子水泵和电子风扇，所述控制***还包括：
获取所述待测试车辆的型号，根据所述型号查询对应的目标喷雾流量；
开启所述喷雾***，并根据查询到的所述目标喷雾流量对所述电子水泵和所述电子风扇进行控制。
进一步的，上述车辆发动机失火测试***，所述控制***还包括：
获取多个车型和对应的目标喷雾流量；
根据各个所述目标喷雾流量确定所述电子水泵的转速和所述电子风扇的转速，并生成所述目标喷雾流量与所述电子水泵的转速和所述电子风扇的转速的矩阵。
本发明实施例所提供的车辆发动机失火测试***，其实现原理及产生的技术效果和前述方法实施例相同，为简要描述，装置实施例部分未提及之处，可参考前述方法实施例中相应内容。
本发明另一方面还提出一种电子设备，请参阅图6，所示为本发明第四实施例当中的电子设备，包括处理器10、存储器20以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序30，所述处理器10执行所述计算机程序30时实现如上述的车辆发动机失火测试方法。
其中，所述电子设备可以为但不限于个人电脑、手机等计算机设备。处理器10在一些实施例中可以是一中央处理器(Central Processing Unit,CPU)、控制器、微控制器、微处理器或其他数据处理芯片，用于运行存储器20中存储的程序代码或处理数据等。
其中，存储器20至少包括一种类型的可读存储介质，所述可读存储介质包括闪存、硬盘、多媒体卡、卡型存储器(例如，SD或DX存储器等)、磁性存储器、磁盘、光盘等。存储器20在一些实施例中可以是电子设备的内部存储单元，例如该电子设备的硬盘。存储器20在另一些实施例中也可以是电子设备的外部存储装置，例如电子设备上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(Secure Digital,SD)卡，闪存卡(FlashCard)等。进一步地，存储器20还可以既包括电子设备的内部存储单元也包括外部存储装置。存储器20不仅可以用于存储安装于电子设备的应用软件及各类数据等，还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
可选地，该电子设备还可以包括用户接口、网络接口、通信总线等，用户接口可以包括显示器(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选的用户接口还可以包括标准的有线接口、无线接口。可选地，在一些实施例中，显示器可以是LED显示器、液晶显示器、触控式液晶显示器以及OLED(Organic Light-Emitting Diode，有机发光二极管)触摸器等。其中，显示器也可以适当的称为显示屏或显示单元，用于显示在电子设备中处理的信息以及用于显示可视化的用户界面。网络接口可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如WI-FI接口)，通常用于在该装置与其他电子装置之间建立通信连接。通信总线用于实现这些组件之间的连接通信。
需要指出的是，图6示出的结构并不构成对电子设备的限定，在其它实施例当中，该电子设备可以包括比图示更少或者更多的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
本发明还提出一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上述的车辆发动机失火测试方法。
本领域技术人员可以理解，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行***、装置(如基于计算机的***、包括处理器的***或其他可以从指令执行***、装置中获取指令并执行指令的***)使用，或结合这些指令执行***、装置而使用。就本说明书而言，“计算机可读介质”可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行***、装置或结合这些指令执行***、装置而使用的设备。
计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行***执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或它们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。
Claims (9)
1.一种车辆发动机失火测试方法，其特征在于，应用于车辆发动机失火测试***，所述车辆发动机失火测试***包括设置在环境仓中的风洞***、转鼓和喷雾***，所述风洞***用于控制所述环境仓内的温湿度，所述转鼓用于调节待测试车辆的负荷，所述喷雾***用于对待测试车辆的中冷器进行喷雾，所述车辆发动机失火测试方法包括：
获取所述待测试车辆的数据矩阵表，所述数据矩阵表包括环境温度为20摄氏度时，所述待测试车辆的发动机在不同转速和负荷下发动机进气***的温度和压力；
根据20℃的空气露点曲线和所述数据矩阵表确定所述待测试车辆最容易发生冷凝现象的目标工况点；
在所述车辆预热后，控制所述待测试车辆进行多次全油门加速，获取每次全油门加速的加速度峰值，计算所述加速度峰值的平均值，并作为初始加速度值；
通过所述风洞***控制所述环境仓的温度为20℃，相对湿度为98-100％，并开启所述喷雾***；
控制所述待测试车辆在所述目标工况点下进行巡航预设时长后，控制所述待测试车辆进行多次全油门加速，并计算各次全油门加速的加速度均值；
判断所述加速度均值相对于所述初始加速度值的衰减量是否超过阈值；
若是，则判定所述发动机发生失火；
所述根据20℃的空气露点曲线和所述数据矩阵表确定所述待测试车辆最容易发生冷凝现象的目标工况点的步骤包括：
根据20℃的空气露点曲线，以及所述数据矩阵表中的温度和压力表示的数据点绘制图谱；
查询所述图谱中，位于所述空气露点曲线下方，且与所述曲线的垂直距离最远的数据点；
根据查询到的所述数据点确定对应的转速和负荷，并将确定出的转速和负荷确定为所述目标工况点。
2.如权利要求1所述的车辆发动机失火测试方法，其特征在于，所述获取所述待测试车辆的数据矩阵表的步骤包括：
通过所述风洞***控制环境仓的温度为20℃；
控制所述待测试车辆的变速箱挡位分别在最高挡位和次高挡位时，扫描发动机在不同转速和负荷下的发动机进气***的温度和压力；
根据所述温度和压力，以及对应的转速和负荷生成数据矩阵表。
3.如权利要求1所述的车辆发动机失火测试方法，其特征在于，所述喷雾***包括电子水泵和电子风扇，所述开启所述喷雾***的步骤之前还包括：
获取所述待测试车辆的型号，根据所述型号查询对应的目标喷雾流量；
开启所述喷雾***，并根据查询到的所述目标喷雾流量对所述电子水泵和所述电子风扇进行控制。
4.如权利要求3所述的车辆发动机失火测试方法，其特征在于，所述根据所述型号查询对应的目标喷雾流量的步骤之前还包括：
获取多个车型和对应的目标喷雾流量；
根据各个所述目标喷雾流量确定所述电子水泵的转速和所述电子风扇的转速，并生成所述目标喷雾流量与所述电子水泵的转速和所述电子风扇的转速的矩阵。
5.如权利要求1所述的车辆发动机失火测试方法，其特征在于，所述车辆预热包括：
通过所述风洞***控制所述环境仓的温度为20℃，并控制所述待测试车辆以车速120km/h巡航20min。
6.一种车辆发动机失火测试***，其特征在于，所述车辆发动机失火测试***包括设置在环境仓中的风洞***、转鼓和喷雾***，所述风洞***用于控制所述环境仓内的温湿度，所述转鼓用于调节待测试车辆的负荷，所述喷雾***用于对待测试车辆的中冷器进行喷雾，所述车辆发动机失火测试方法还包括控制***，所述控制***包括：
获取模块，用于获取所述待测试车辆的数据矩阵表，所述数据矩阵表包括环境温度为20摄氏度时，所述待测试车辆的发动机在不同转速和负荷下发动机进气***的温度和压力；
确定模块，用于根据20℃的空气露点曲线和所述数据矩阵表确定所述待测试车辆最容易发生冷凝现象的目标工况点；
第一控制模块，用于在所述车辆预热后，控制所述待测试车辆进行多次全油门加速，获取每次全油门加速的加速度峰值，计算所述加速度峰值的平均值，并作为初始加速度值；
第二控制模块，用于通过所述风洞***控制所述环境仓的温度为20℃，相对湿度为98-100％，并开启所述喷雾***；
第三控制模块，用于控制所述待测试车辆在所述目标工况点下进行巡航预设时长后，控制所述待测试车辆进行多次全油门加速，并计算各次全油门加速的加速度均值；
判断模块，用于判断所述加速度均值相对于所述初始加速度值的衰减量是否超过阈值；
判定模块，用于当所述加速度均值相对于所述初始加速度值的衰减量超过阈值时，则判定所述发动机发生失火；
所述根据20℃的空气露点曲线和所述数据矩阵表确定所述待测试车辆最容易发生冷凝现象的目标工况点的步骤包括：
根据20℃的空气露点曲线，以及所述数据矩阵表中的温度和压力表示的数据点绘制图谱；
查询所述图谱中，位于所述空气露点曲线下方，且与所述曲线的垂直距离最远的数据点；
根据查询到的所述数据点确定对应的转速和负荷，并将确定出的转速和负荷确定为所述目标工况点。
7.如权利要求6所述的车辆发动机失火测试***，其特征在于，所述喷雾***包括电子水泵和电子风扇，所述控制***还包括：
获取所述待测试车辆的型号，根据所述型号查询对应的目标喷雾流量；
开启所述喷雾***，并根据查询到的所述目标喷雾流量对所述电子水泵和所述电子风扇进行控制。
8.一种电子设备，其特征在于，包括：存储器，处理器，以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器运行所述计算机程序时实现如权利要求1-5中任意一项所述的方法。
9.一种计算机可读存储介质，其上存储有程序，其特征在于，所述程序被处理器执行时实现如权利要求1－5中任意一项所述的方法。
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