CN114834241A - 双电机混合动力***与车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种双电机混合动力***与车辆。其中，该***包括：第一转换机构、第二转换机构、产能机构和接收机构，其中，第一转换机构设置有第一电机，第一电机与传动机构相连接；第二转换机构设置有第二电机，第二电机与传动机构相连接；产能机构设置有发动机，发动机通过限扭减震器与传动机构相连接；接收机构设置有车轮，车轮与传动机构相连接。本发明解决了双电机混合动力***车辆的动力性与经济性难以兼顾的技术问题。

Description

双电机混合动力***与车辆
技术领域
本发明涉及车辆领域，具体而言，涉及一种双电机混合动力***与车辆。
背景技术
目前，针对车辆动力***的设计，相关技术中通常由动力部件和传动***构成，设置两种不同的动力源，以保证车辆能够在各种工况下正常行驶，但是上述方案存在双电机混合动力***车辆的动力性与经济性难以兼顾的技术问题。
针对上述双电机混合动力***车辆的动力性与经济性难以兼顾的问题，目前尚未提出有效的解决方案。
发明内容
本发明实施例提供了一种双电机混合动力***与车辆，以至少解决多挡双电机混合动力***体积大的技术问题。
根据本发明实施例的一个方面，提供了一种双电机混合动力***，包括：第一转换机构、第二转换机构、产能机构和接收机构，其中，第一转换机构，设置有第一电机，第一电机与传动机构相连接；第二转换机构，设置有第二电机，第二电机与传动机构相连接；产能机构，设置有发动机，发动机通过限扭减震器与传动机构相连接；接收机构，设置有车轮，车轮与传动机构相连接。
可选地，第一转换机构包括：第一传递装置，设置有第一轴一挡主动齿轮，且与传动机构中第一轴系相连接，用于传递第一电机产生的动力，其中，第一轴系上的换挡齿毂与换挡接合套通过***中的花键相连接，换挡接合套通过第一轴一挡主动齿轮上的接合齿与第一轴一挡主动齿轮相连接；第二传递装置，设置有第一轴二档主动齿轮，且与第一轴系相连接，用于传递第一电机产生的动力，其中，换挡齿毂与换挡接合套通过花键相连接，换挡接合套通过第一轴二档主动齿轮上的接合齿与第一轴二档主动齿轮相连接。
可选地，第一传递装置包括：第一带动单元，设置在传动机构中第二轴系上，且设置有第二轴一挡从动齿轮，第二轴一挡从动齿轮与第一轴一挡主动齿轮相连接。
可选地，第二传递装置包括：第二带动单元，设置在传动机构中第二轴系上，且设置有第二轴二挡从动齿轮，第二轴二挡从动齿轮与第一轴二挡主动齿轮相连接。
接收机构包括：第三传递装置，设置有输出齿圈和差速器，且通过传动机构中第三轴系与车轮相连接，用于向车轮传递动力，其中，输出齿圈与第二轴系上的第二轴主动齿轮啮合，输出齿圈与差速器固定连接。
可选地，第二转换机构中第二电机的通过传动机构中第四轴系上固定的发电从动齿轮与第四轴系相连接。
可选地，产能机构与传动机构中第五轴系相连接，设置有双离合器组件、第五轴一挡主动齿轮和第五轴二挡主动齿轮，用于通过控制双离合器组件，传递发动机产生的机械能，其中，通过限扭减震器与发动机相连接，第五轴一挡主动齿轮和五轴二挡主动齿轮通过滚针轴承空套在第五轴系上。
可选地，双离合器组件由离合器主动壳体、离合器主动齿轮、离合器第一从动端和离合器第二从动端组成，其中，离合器主动壳体固定于第五轴系上，离合器主动齿轮周向固定在离合器主动壳体上，或主动齿轮与离合器主动壳体为一体零件，离合器主动齿轮与发电从动齿轮相结合，离合器第一从动端与第五轴一挡主动齿轮通过花键或螺栓连接，离合器第二从动端与第五轴二挡主动齿轮通过花键或螺栓连接，双离合器组件用于控制车辆换挡变速。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆速度的控制方法，包括：获取车辆的工作状态；基于工作状态，确定控制数据；基于控制数据控制车辆中第一转换机构、第二转换机构和产能机构工作；基于第一转换机构、第二转换机构和产能机构的工作状态控制车辆中车轮的速度。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆速度的控制装置，包括：第一获取单元，用于获取车辆的工作状态；确定单元，用于基于工作状态，确定控制数据；第一执行单元，用于基于控制数据控制车辆中第一转换机构、第二转换机构和产能机构工作；第二执行单元，用于基于第一转换机构、第二转换机构和产能机构的工作状态控制车辆中车轮的速度。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质。该计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制计算机可读存储介质所在设备执行本发明实施例的车辆速度的控制方法。
根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种处理器。该处理器用于运行程序，其中，程序运行时执行本发明实施例的车辆速度的控制方法。
在本发明实施例中，双电机混合动力***包括：第一转换机构、第二转换机构、产能机构和接收机构，其中，第一转换机构，设置有第一电机，其中，第一电机与传动机构相连接；第二转换机构，设置有第二电机，其中，第二电机与传动机构相连接；产能机构，设置有发动机，其中，发动机通过限扭减震器与传动机构相连接；接收机构，设置有车轮，其中，车轮与传动机构相连接。也就是说，本发明实施例通过第一转换机构、第二转换机构、产能机构和接收机构之间的协同控制，使得车辆的动力***能够满足车辆的空间需求，从而保证了车辆的动力***的轴向尺寸的紧凑性，进而实现了提高双电机混合动力***车辆的动力性及燃油经济性的技术效果，解决了双电机混合动力***车辆的动力性与经济性难以兼顾的技术问题。
附图说明
此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：
图1是根据本发明实施例的一种双电机混合动力***的示意图；
图2是根据本发明实施例的一种车辆速度的控制方法的流程图；
图3是根据本发明实施例的一种双电机混合动力***结构的示意图；
图4是根据本发明实施例的一种车辆速度的控制装置的示意图。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。
需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、***、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
实施例1
根据本发明实施例，提供了一种车辆的控制方法的实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机***中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
图1是根据本发明实施例的一种双电机混合动力***的示意图，如图1所示，该***包括：第一转换机构102、第二转换机构104、产能机构106和接收机构108。
第一转换机构102，设置有第一电机，其中，第一电机与传动机构相连接。
在本发明上述第一转换机构102中，第一转换机构设置有第一电机，第一转换机构可以用于利用第一电机将电能转化为机械能，通过与传动机构相连接，将机械能传递至动力***的其他机构，比如，可以是传递机械能驱动车辆；第一电机还可以将机械能转化为电能，通过与传动机构相连接，将电能传递至动力***的其他机构，比如，通过产生的电能为电池充电。
第二转换机构104，设置有第二电机，其中，第二电机与传动机构相连接。
在本发明上述第二转换机构104中，第二转换机构中设置有第二电机，其中，第二转换机构可以用于利用第二电机将机械能转化为电能，将电能传递至动力***的其他机构，可以是为第一电机提供电能或为电池充电。
产能机构106，设置有发动机，其中，发动机通过限扭减震器与传动机构相连接。
在本发明上述产能机构106中，产能机构中设置有发动机，其中，产能机构可以用于利用发动机产生机械能，发动机可以通过限扭减震器与传动机构相连接，向动力***的其他机构提供动力，可以是将动力传递至转换机构使得机械能转化为电能，从而通过产生的电能驱动车辆，也可以是通过产生的机械能直接驱动车辆。
接收机构108，设置有车轮，其中，车轮与传动机构相连接。
在本发明上述接收机构108中，接收机构中设置有车轮，其中，接收机构可以用于利用车轮与传动机构相连接，接收动力***的其他机构传递的动力，以驱动车辆。
可选地，接收机构也可以用于利用车辆在制动等情况下产生的机械能，通过与车轮相连接的传动机构，将动力传递至动力***的其他机构，可以是将车辆产生的机械能传递给第一转换机构，使得机械能转化为电能，通过产生的电能为电池充电。
下面对该实施例的上述机构进行进一步介绍。
作为一种可选的实施例方式，第一转换机构102包括：第一传递装置，设置有第一轴一挡主动齿轮，且与传动机构中第一轴系相连接，用于传递第一电机产生的动力，其中，第一轴系上的换挡齿毂与换挡接合套通过***中的花键相连接，换挡接合套通过第一轴一挡主动齿轮上的接合齿与第一轴一挡主动齿轮相连接；第二传递装置，设置有第一轴二档主动齿轮，且与第一轴系相连接，用于传递第一电机产生的动力，其中，换挡接合套通过第一轴二档主动齿轮上的接合齿与第一轴二档主动齿轮相连接。
在该实施例中，第一传递装置上设置有第一轴一档主动齿轮，第一轴一档主动齿轮可以通过第一轴系上的换挡接合套与传动机构中第一轴系相连接，可以用于传递第一电机产生的动力，其中，第一轴一档主动齿轮可以通过第一轴一档主动齿轮上的接合齿与换挡结合套相连接；第二传递装置上设置有第一轴二档主动齿轮，第一轴二档主动齿轮可以通过第一轴系上的换挡结合套与传动机构中第一轴系相连接，可以用于传递第一电机产生的动力，其中，第一轴二档主动齿轮可以通过第一轴二档主动齿轮上的接合齿与换挡结合套相连接。
可选地，传动机构中设置有第一轴系，其中，传动机构可以用于利用通过第一轴系的输入端与第一电机输出端相连接，传递第一电机产生的动力。
可选地，第一轴一档主动齿轮和第一轴二挡主动齿轮可以分别通过滚针轴承空套在第一轴系上，从而通过换挡接合套在花键上的轴向滑动，使得第一轴一挡主动齿轮上的接合齿与第一轴一挡主动齿轮相连接或者第一轴二档主动齿轮上的接合齿与第一轴二档主动齿轮相连接，进而实现不同档位之间的切换的目的。
作为一种可选的实施例方式，第一传递装置包括：第一带动单元，设置在传动机构中第二轴系上，且设置有第二轴一挡从动齿轮，第二轴一挡从动齿轮与第一轴一挡主动齿轮相连接。
在该实施例中，第一带动单元设置有第二轴一挡从动齿轮上，第一带动单元设置的第二轴一挡从动齿轮可以用于通过与第一轴一挡主动齿轮相啮合，从而由第一轴一档带动第二轴一挡从动齿轮工作，或者由第二轴一档带动第一轴一档主动齿轮转动，达到动力在第一轴系和第二轴系之间以一档档位进行传递的目的。
作为一种可选的实施例方式，第二传递装置包括：第二带动单元，设置在传动机构中第二轴系上，且设置有第二轴二挡从动齿轮，第二轴二挡从动齿轮与第一轴二挡主动齿轮相连接。
在该实施例中，第二带动单元设置有第二轴二挡从动齿轮上，第二带动单元设置的第二轴二挡从动齿轮可以用于通过与第一轴二挡主动齿轮相啮合，从而由第一轴二档带动第二轴二挡从动齿轮工作，或者由第二轴二档带动第一轴二档主动齿轮转动，达到动力在第一轴系和第二轴系之间以二档档位进行传递的目的。
作为一种可选的实施例方式，第二转换机构104，第二转换机构中第二电机通过传动机构中第四轴系上固定的发电从动齿轮与第四轴系相连接。
在该实施例中，第四轴系上设置有发电从动齿轮，其中，第二转换机构中设置的第二电机可以用于通过发电从动齿轮与第四轴系的输出端相连接，实现第二电机和发动机之间的动力传递。
作为一种可选的实施例方式，产能机构106，产能机构与传动机构中第五轴系相连接，设置有双离合器组件、第五轴一挡主动齿轮和第五轴二挡主动齿轮，用于通过控制双离合器组件，传递发动机产生的机械能，其中，通过限扭减震器与发动机相连接，第五轴一挡主动齿轮和第五轴二挡主动齿轮通过滚针轴承空套在第五轴系上。
在该实施例中，产能机构上设置有双离合器组件，产能机构可以用于通过控制双离合器组件，传递发动机产生的机械能，产能机构上还设置有第五轴一挡主动齿轮和第五轴二挡主动齿轮，产能机构可以用于通过第五轴一档主动齿轮和第五轴二挡主动齿轮，分别以不同的档位传递发动机产生的机械能至动力***的其他机构。
作为一种可选的实施例方式，双离合器组件由离合器主动壳体、离合器主动齿轮、离合器第一从动端和离合器第二从动端组成，其中，离合器主动壳体固定于第五轴系上，离合器主动齿轮周向固定在离合器主动壳体上，或主动齿轮与离合器主动壳体为一体零件，离合器主动齿轮与发电从动齿轮相结合，离合器第一从动端与第五轴一挡主动齿轮通过花键或螺栓连接，离合器第二从动端与第五轴二挡主动齿轮通过花键或螺栓连接，双离合器组件用于控制车辆换挡变速。
在该实施例中，双离合器上设置有离合器主动齿轮，双离合器可以用于通过将离合器主动齿轮与发电从动齿轮以啮合的方式相结合，向第二转换机构传递发动机产生的机械能，离合器主动齿轮周向固定在离合器主动壳体上或二者为一体零件可以是通过焊接的方式，其中，周向固定可以是在圆周方向固定，可以用于传递转矩以及防止离合器主动齿轮与离合器主动壳体产生相对转动。
可选地，离合器主动齿轮周向固定在离合器主动壳体上，或主动齿轮与离合器主动壳体为一体零件之后，可以作为双离合器组件的离合器主动端，离合器主动端与发电从动齿轮相啮合，通过控制离合器第一从动端和离合器第二从动端分别与离合器主动端接合，将发动机产生的动力分别传递至第五轴一档主动齿轮和第五轴二挡主动齿轮，以不同的档位传递发动机产生的机械能至动力***的其他机构。
在现相关技术中，通过轴向固定零件将离合器轴向固定在动力***轴系上，实现发动机的动力传递，需要离合器在动力***轴上有确定的轴向位置，但在本发明实施例中，通过将离合器主动齿轮周向固定在离合器主动壳体上，防止离合器与离合器主动壳体产生相对转动，同时将离合器主动壳体固定于轴，从而实现了减少离合器与动力***轴系之间的空间的技术效果。
作为一种可选的实施例方式，接收机构108，接收机构包括：第三传递装置，设置有输出齿圈和差速器，且通过传动机构中第三轴系与车轮相连接，用于向车轮传递动力，其中，输出齿圈与第二轴系上的第二轴主动齿轮啮合，输出齿圈与差速器固定连接。
在该实施例中，动力传递至第二轴主动齿轮后，可以先将动力继续传递至与第二轴主动齿轮相啮合的输出齿圈，在通过与输出齿圈相连接的差速器向车轮传递动力，其中，输出齿圈和差速器可以通过铆接或焊接或螺栓连接固定在一起。
可选地，该实施例的另一方面，车辆产生的动力也可以通过差速器传递至输出齿圈，进而将车辆产生的动力传递至动力***的其他机构。
本申请实施例上述双电机混合动力***，包括第一转换机构、第二转换机构、产能机构和接收机构，第一转换机构，设置有第一电机，其中，第一电机与传动机构相连接；第二转换机构，设置有第二电机，其中，第二电机与传动机构相连接；产能机构，设置有发动机，其中，发动机通过限扭减震器与传动机构相连接；接收机构，设置有车轮，其中，车轮与传动机构相连接。也就是说，在本发明实施例中，通过动力***的不同机构之间不同的连接方式，实现对机械能和电能的互相转化，以及动力***的不同机构之间传递动力，从而保证了车辆的动力***的轴向尺寸的紧凑性，进而实现了提高双电机混合动力***车辆的动力性及燃油经济性的技术效果，解决了双电机混合动力***车辆的动力性与经济性难以兼顾的技术问题。
本发明实施例还提供了一种车辆速度的控制方法。需要说明的是，上述双电机混合动力***可以用于执行该车辆速度的控制方法。
图2是根据本发明实施例的一种车辆速度的控制方法的流程图，如图2所示，该方法包括如下步骤：
步骤S202，获取车辆的工作状态。
在该实施例中，可以通过获取车辆在工作状态中的信息，从而确定车辆的工作状态，其中，车辆的工作状态中的信息可以是车辆行驶信息，车辆的工作状态可以为车辆电池***电量足够且低速行驶/中高速行驶、车辆电池***电量不足且低速行驶或大油门中高速行驶/小油门中速行驶、车辆低速持续爬坡行驶/中高速平稳行驶、车辆低速行驶时大油门加速/高速行驶时小油门加速、车辆低速行驶时制动减速/车辆高速行驶时制动减速以及车辆原地静止状态需要用电且车辆电池***电量不足，此处仅作举例说明，不做具体限定。
可选地，可以通过获取车辆的电池***电量、车辆行驶速度、车辆行驶加速度和车辆垂直倾斜角等信息，确定车辆的工作状态，比如，当获取到车辆的车辆电池***电量不足、车辆的行驶速度较低时，则可以确定车辆的工作状态为车辆电池***电量不足且低速行驶。
步骤S204，基于工作状态，确定控制数据。
在该实施例中，可以基于车辆工作状态确定的车辆工作模式，基于车辆的工作模式确定车辆动力***的控制数据，其中，车辆的工作模式可以包括纯电一挡驱动模式、纯电二挡驱动模式、串联一挡驱动模式、串联二挡驱动模式、发动机直驱一挡模式、发动机直驱二挡模式、并联一档驱动模式、并联二档驱动模式、低速能量回收模式、高速能量回收模式、怠速发电模式，控制数据与工作模式相对应，控制数据可以用于控制车辆中车轮的转速。
举例而言，当车辆的工作状态为车辆电池***电量足够且低速行驶时，确定车辆的工作模式为纯电一挡驱动工作模式，控制数据可以为控制车辆以纯电一挡驱动模式工作；当车辆的工作状态为车辆电池***电量足够且中高速行驶时，确定车辆的工作模式为纯电二挡驱动工作模式，控制数据可以为控制车辆以纯电二挡驱动模式工作。
再举例而言，当车辆的工作状态为车辆电池***电量不足且低速行驶或大油门中高速行驶时，确定车辆的工作模式为串联一挡驱动工作模式，控制数据可以为控制车辆以串联一挡驱动模式工作；当车辆的工作状态为车辆电池***电量不足且小油门中速行驶时，确定车辆的工作模式为串联二挡驱动工作模式，控制数据可以为控制车辆以串联二挡驱动模式工作。
再举例而言，当车辆的工作状态为车辆低速持续爬坡行驶时，确定车辆的工作模式为发动机直驱一挡工作模式，控制数据可以为控制车辆以发动机直驱一挡模式工作；当车辆的工作状态为车辆中高速平稳行驶时，确定车辆的工作模式为发动机直驱二挡工作模式，控制数据可以为控制车辆以发动机直驱二挡模式工作。
再举例而言，当车辆的工作状态为车辆低速行驶时大油门加速，则确定车辆的工作模式为并联一档驱动工作模式，控制数据可以为控制车辆以并联一档驱动模式工作；当车辆的工作状态为车辆高速行驶时小油门加速，则确定车辆的工作模式为并联二档驱动工作模式，控制数据可以为控制车辆以并联二档驱动模式工作。
再举例而言，当车辆的工作状态为车辆低速行驶时制动减速时，确定车辆的工作模式为低速能量回收工作模式，控制数据可以为控制车辆以低速能量回收模式工作；当车辆的工作状态为车辆高速行驶时制动减速时，确定车辆的工作模式为高速能量回收工作模式，控制数据可以为控制车辆以高速能量回收模式工作。
再举例而言，当车辆的工作状态为车辆原地静止状态需要用电且车辆电池***电量不足时，确定车辆的工作模式为怠速发电工作模式，控制数据可以为控制车辆以怠速发电模式工作。
步骤S206，基于控制数据控制车辆中第一转换机构、第二转换机构和产能机构工作。
在该实施例中，通过确定的控制数据，控制车辆动力***的第一转换机构、第二转换机构和产能机构工作，其中，第一转换机构可以用于控制第一电机工作、第二转换机构可以用于控制第二电机工作，以及产能机构可以控制发动机工作。
举例而言，当控制数据为控制车辆以纯电一挡驱动模式工作时，第一电机处于驱动状态，将电池提供的电能转换为机械能，第一轴系的换挡接合套处于一档档位，第二电机和发动机均不工作；当控制数据可以为控制车辆以纯电二挡驱动模式工作时，第一电机处于驱动状态，将电池提供的电能转换为机械能，第一轴系的换挡接合套处于二档档位，第二电机和发动机均不工作。
再举例而言，当控制数据为控制车辆以串联一挡驱动模式工作时，发动机处于工作状态，第二电机处于发电状态，将发动机产生的机械能转化为电能，第一电机处于驱动状态，将第二电机产生的电能转化为机械能，第一轴系的换挡接合套处于一档档位；当控制数据可以为控制车辆以串联二挡驱动模式工作时，发动机处于工作状态，第二电机处于发电状态，将发动机产生的机械能转化为电能，第一电机处于驱动状态，将第二电机产生的电能转化为机械能，第一轴系的换挡接合套处于二档档位。
再举例而言，当控制数据为控制车辆以发动机直驱一挡模式工作时，发动机处于工作状态，离合器第一从动端与离合器主动端接合，第一电机和第二电机均不工作；当控制数据可以为控制车辆以发动机直驱二挡模式工作时，发动机处于工作状态，离合器第二从动端与离合器主动端接合，第一电机和第二电机均不工作。
再举例而言，当控制数据为控制车辆以并联一档驱动模式工作时，第一电机处于驱动状态，将电池提供的电能转换为机械能，第一轴系的换挡接合套处于一档档位，发动机处于工作状态，离合器第一从动端与离合器主动端接合，第二电机不工作；当控制数据可以为控制车辆以并联二档驱动模式工作时，第一电机处于驱动状态，将电池提供的电能转换为机械能，第一轴系的换挡接合套处于二档档位，发动机处于工作状态，离合器第二从动端与离合器主动端接合，第二电机不工作。
再举例而言，当控制数据为控制车辆以低速能量回收模式工作时，第一电机处于发电状态，将车轮端传递的机械能转化为电能，第一轴系的换挡接合套处于一档档位，发动机和第二电机均不工作；当控制数据可以为控制车辆以高速能量回收模式工作时，第一电机处于发电状态，将车轮端传递的机械能转化为电能，第一轴系的换挡接合套处于二档档位，发动机和第二电机均不工作。
再举例而言，当控制数据为控制车辆以怠速发电模式工作时，发动机处于工作状态，第二电机处于发电状态，将发动机产生的机械能转化为电能，第一电机不工作。
步骤S208，基于第一转换机构、第二转换机构和产能机构的工作状态控制车辆中车轮的速度。
在该实施例中，可以基于车辆在车辆动力***中的各个机构所处的工作状态对车辆的车轮速度进行调节，车辆动力***各个机构的工作状态不同，车辆的车轮速度也不同。
举例而言，当仅有第一电机处于工作状态时，所提供的动力较小，从而车轮速度也较低；当第一电机和发电机均处于工作状态时，所提供的动力较大，从而车轮速度较高。
该实施例通过根据车辆动力***的工作状态，确定车辆工作模式，基于不同的工作模式确定车辆动力***中各个机构对应的控制数据，以达到控制车辆的车轮的速度的目的，从而保证了对车辆速度的控制的精准性和针对性，进而实现了提高双电机混合动力***车辆的动力性及燃油经济性的技术效果，解决了双电机混合动力***车辆的动力性与经济性难以兼顾的技术问题。
实施例2
下面结合优选的实施方式对本发明实施例的技术方案进行举例说明。
目前，随着节能减排法规要求日益严苛，新能源汽车市场增速迅猛，尤其是电动汽车及混合动力汽车。动力***电动化已成为不可扭转技术趋势，纯电动汽车受电池续航里程短、充电时间长、电池寿命短等因素的综合影响，油电混合动力汽车将在未来很长一段时间占据主导地位。因此，现阶段开发先进的混合动力***成为国内、外主流汽车厂商的重要工作，其中，混合动力***构型在根本上决定了混动车辆的动力性、经济性等各方面性能。
现阶段市场上的双电机混合动力***方案有串联方案、并联方案及混联方案，混联技术路线又分为功率分流混动***和串、并联结构混动***，功率分流式***技术复杂度较高，制造难度大，成本较高，且没有实现发动机与驱动电机驱动的完全解耦，在保证燃油经济性的情况下，车辆动力性表现一般。
在一种相关技术中，提供了一种混合动力驱动***，该***属于串、并联结构***，可以实现发动机与电机两个挡位驱动，采用五轴平行轴式方案，单离合器布置于发动机输入轴，双离合器布置于中间结构布置及传动路线方面轴，双离合所在中间轴系有三个同心轴，该***工程化和制造工艺难度大，且总体构型轴向尺寸更大，整车机舱布置难度大，仍存在***紧凑度不足及工程化难度大的问题。
在另一种相关技术中，还提出了一种混合动力变速器，该变速器由壳体和布置在壳体内部的传动机构构成，变速器壳体由前壳体、后壳体构成，传动机构由平行布置的第一输入轴总成、第一中间轴总成、第一输出轴总成、第二输入轴总成、第二中间轴总成、第二输出轴总成构成，在该方案中通过传动机构可实现动力电机单独驱动、发动机单独驱动、动力电机与发动机同时驱动、发动机发电四种工作模式，通过同步器实现高挡位、低档位切换，其中，电机驱动模式为单一速比，发动机驱动模式具有两个速比，因而仍存在无法在保证经济性的同时提升整车动力性的问题。
在另一种相关技术中，还提出了一种混合动力车辆用驱动装置，该装置中平行地配置的发动机轴、发电机轴以及空转轴，在发动机轴设有经由发动机驱动力传递齿轮使发动机轴与空转轴之间的动力传递连接或断开的离合器，发动机驱动采用单挡驱动方案，发动机至发电机同样设有1个挡位增速齿轮副，因而仍存在***紧凑度不足和整车动力性低的问题。
为解决上述问题，本发明实施例提出了一种五轴平行轴式方案，采用一组“背对背”的集成式离合器，并布置于发动机输入轴，与现有技术相比，本发明实施例的整体构型避免了采用多个同心轴零件，工程化难度大幅降低，此外，本发明实施例总体轴向齿轮副数量更少，轴向尺寸小，进一步解决了多挡化双电机混合动力***整车机舱经济性和动力性难以兼顾的技术问题。
下面对本发明实施例进行进一步介绍。
在该实施例中，提出一种双电机混合动力***结构，如图3所示，图3是一种双电机混合动力***结构的示意图。
本实施例提供一种双电机混合动力***，如图3所示，本发明实施例中的双电机混合动力***可以由发动机、第一电机M1、第二电机M2、限扭减震器6ˊ和传动机构组成，其中，传动机构可以由第一轴系1ˊ、第二轴系2ˊ、第三轴系3ˊ、第四轴系4ˊ、第五轴系5ˊ这五个轴系构成。
如图3所示，双电机混合动力***包括：第一轴系1ˊ上设有换挡齿毂101ˊ、换挡接合套102ˊ、第一轴一挡主动齿轮103ˊ、第一轴二挡主动齿轮104ˊ。
可选地，换挡齿毂101ˊ与第一轴系1ˊ固定连接，换挡接合套102ˊ通过间隙配合的花键与换挡齿毂101ˊ连接，可沿轴向滑动，第一轴一挡主动齿轮103ˊ与第一轴二挡主动齿轮104ˊ分别通过滚针轴承空套在第一轴系1ˊ上，换挡接合套102ˊ可向左沿轴向滑动与第一轴1ˊ挡主动齿轮103ˊ上的接合齿连接，实现第一电机M1动力由电驱一挡传递；同理，换挡接合套102ˊ可向右沿轴向滑动与第一轴二挡主动齿轮104ˊ上的接合齿连接，实现第一电机M1动力由电驱二挡传递。
如图3所示，双电机混合动力***还包括：第二轴系2ˊ上设有第二轴一挡从动齿轮201ˊ、第二轴主动齿轮202ˊ、第二轴二挡从动齿轮203ˊ。
可选地，第二轴一挡从动齿轮201ˊ与第一轴一挡主动齿轮103ˊ啮合，第二轴二挡从动齿轮203ˊ与第一轴二挡主动齿轮104ˊ啮合。
如图3所示，双电机混合动力***还包括：第三轴系3ˊ即为差速器轴系，设有输出大齿圈301ˊ。
可选地，输出大齿圈301ˊ与差速器通过铆接、焊接或螺栓连接固定在一起，同时，输出大齿圈301ˊ与第二轴主动齿轮202ˊ啮合。
如图3所示，双电机混合动力***还可以包括：第四轴系4ˊ上设有发电从动齿轮401ˊ。
可选地，第四轴系4ˊ输出端与第二电机M2的输入端连接。
如图3所示，双电机混合动力***还可以包括：第五轴系5ˊ上设有双离合器组件50ˊ、第五轴一挡主动齿轮503ˊ、第五轴二挡主动齿轮505ˊ，其中，双离合器组件50ˊ由离合器主动壳体501ˊ、离合器主动齿轮502ˊ、离合器第一从动端504aˊ、离合器第二从动端504bˊ构成。
可选地，第五轴系5ˊ输入端通过限扭减震器6ˊ与发动机的输出端连接，离合器主动壳体501ˊ通过焊接与第五轴系5ˊ固定，离合器主动齿轮502ˊ焊接固定在离合器主动壳体501ˊ上或与其为一体零件，且离合器主动齿轮502ˊ与发电从动齿轮401ˊ啮合。第五轴一挡主动齿轮503ˊ和第五轴二挡主动齿轮505ˊ通过滚针轴承空套在第五轴系5ˊ上，离合器第一从动端504aˊ与第五轴一挡主动齿轮503ˊ通过花键或螺栓连接，离合器第二从动端504bˊ与第五轴二挡主动齿轮505ˊ通过花键或螺栓连接，离合器第一从动端504aˊ和离合器第二从动端504bˊ在控制下可以分别与离合器主动端501ˊ接合。
可选地，当离合器第一从动端504aˊ在控制下与离合器主动端501ˊ接合时，便会将发动机的动力传递到与第五轴一挡主动齿轮503ˊ啮合的第二轴一挡从动齿轮201ˊ上，进而再将动力通过第二轴主动齿轮202ˊ与输出大齿圈301ˊ这对齿轮副传递到差速器，最终输出到轮端；当离合器第二从动端504bˊ在控制下与离合器主动端501ˊ接合时，便会将发动机的动力传递到与第五轴二挡主动齿轮505ˊ啮合的第二轴二挡从动齿轮203ˊ上，进而再将动力通过第二轴主动齿轮202ˊ与输出大齿圈301ˊ这对齿轮副传递到差速器，最终输出到轮端。
在本发明实施例中，提供了一种两挡双电机串、并联结构的混合动力***构型，可实现纯电驱动、串联驱动、并联驱动、发动机直驱、发动机发电、能量回收等多种工作模式。本发明的混合动力***构型在保证经济性的情况下，可大幅提升车轮端输出扭矩，整车动力性更优异，同时***的轴向尺寸更紧凑，整车机舱布置更易实现，可满足小型车空间需求，从而保证了车辆速度的控制方法的精准性和针对性，进而确保双电机混合动力***车辆的动力性。
本发明实施例还提供了一种车辆速度的控制方法。需要说明的是，上述双电机混合动力***可以用于执行该车辆速度的控制方法。
表1是根据本发明实施例的一种车辆速度的控制方法的工作模式表，如表1所示，双电机混合动力装置及***，可以根据车辆的工作状态，确定车辆工作模式，基于工作模式对应的控制数据控制车辆中车轮的转速，其中，所述工作模式可以包括纯电驱动、串联驱动、并联驱动、发动机直驱、制动能量回收、怠速发电等。
表1是根据本发明实施例的一种车辆速度的控制方法的工作模式表
Figure BDA0003672570990000141
在本发明实施例中，纯电驱动模式可以分为纯电一挡驱动和纯电二挡驱动。
可选地，当车辆电池***电量充足且驾驶员动力需求较小、低速行驶时，确定车辆的工作模式为纯电一挡驱动工作模式，控制车辆按照纯电一挡驱动的工作模式进行工作，可以通过逆变器提供电能给第一电机M1，第一电机M1将电能转换为机械能，第一电机M1产生的机械能通过传动***第一轴系1ˊ传递给换挡齿毂101ˊ，换挡接合套102ˊ处于图3示左侧挡位，此时，换挡结合套连接第一轴一档主动齿轮103ˊ，再通过第一轴一挡主动齿轮103ˊ将动力传递给与第二轴系2ˊ连接的第二轴一挡从动齿轮201ˊ，接着通过与第二轴系2ˊ固定连接的第二轴主动齿轮202ˊ将动力传递给输出大齿圈301ˊ，最终将动力通过与输出大齿圈301ˊ固定连接的差速器传递至两侧车轮。此时，发动机及第二电机M2均不工作，离合器第一从动端504aˊ和离合器第二从动端504bˊ均处于断开状态。
可选地，当车辆电池***电量充足且驾驶员动力需求较小、中高速行驶时，确定车辆的工作模式为纯电二挡驱动工作模式，控制车辆按照纯电二挡驱动的工作模式进行工作，可以通过逆变器提供电能给第一电机M1，第一电机M1将电能转换为机械能，第一电机M1产生的机械能通过传动***第一轴系1ˊ传递给换挡齿毂101ˊ，换挡接合套102ˊ处于图3示右侧挡位，此时，换挡结合套102ˊ连接第一轴二档主动齿轮104ˊ，再通过第一轴二挡主动齿轮104ˊ将动力传递给与第二轴系2ˊ连接的第二轴二挡从动齿轮203ˊ，接着通过与第二轴系2ˊ固定连接的第二轴主动齿轮202ˊ将动力传递给输出大齿圈301ˊ，最终将动力通过与输出大齿圈301ˊ固定连接的差速器传递至两侧车轮。此时，发动机及第二电机M2均不工作，离合器第一从动端504aˊ和离合器第二从动端504bˊ均处于断开状态。
在本发明实施例中，串联驱动模式可以分为串联一挡驱动和串联二挡驱动。
可选地，当车辆电池***电量不足且处于低速行驶或车辆中高速大油门加速时，确定车辆的工作模式为串联一挡驱动工作模式，控制车辆按照串联一档驱动的工作模式进行工作，可以将发动机产生的机械能通过第二电机M2发电，然后将电能提供给第一电机M1驱动车辆。发动机的动力通过离合器主动齿轮502ˊ与发电从动齿轮401ˊ一对齿轮副传递给第二电机M2，第二电机M2将机械能转化为电能通过逆变器提供给第一电机M1，第一电机M1将电能转化为机械能，动力通过齿轮副——第一轴一挡主动齿轮103ˊ、第二轴一挡从动齿轮201ˊ和齿轮副——第二轴主动齿轮202ˊ、输出大齿圈301ˊ传递给差速器，最终将动力通过差速器传递至两侧车轮。此时，离合器第一从动端504aˊ、离合器第二从动端504bˊ均处于断开状态，换挡接合套102ˊ处于图3示左侧位置与第一轴一挡主动齿轮103ˊ接合。
可选地，当车辆电池***电量不足且处于小油门中速行驶时，确定车辆的工作模式为串联二挡驱动工作模式，控制车辆按照串联二挡驱动的工作模式进行工作，可以将发动机产生的机械能通过第二电机M2发电，然后将电能提供给第一电机M1驱动车辆。发动机的动力通过离合器主动齿轮502ˊ与发电从动齿轮401ˊ一对齿轮副传递给第二电机M2，第二电机M2将机械能转化为电能通过逆变器提供给第一电机M1，第一电机M1将电能转化为机械能，动力通过齿轮副——第一轴二挡主动齿轮104ˊ、第二轴二挡从动齿轮203ˊ和另一齿轮副——第二轴主动齿轮202ˊ、输出大齿圈301ˊ传递给差速器，最终将动力通过差速器传递至两侧车轮。此时，离合器第一从动端504aˊ、离合器第二从动端504bˊ均处于断开状态，换挡接合套102ˊ处于图3示右侧位置与第一轴二挡主动齿轮104ˊ接合。
在本发明实施例中，发动机直驱模式可以分为发动机直驱一挡模式和发动机直驱二挡模式。当车辆低速持续爬坡或中高速平稳行驶时，车辆由发动机单独驱动。
可选地，当车辆低速持续爬坡时，确定车辆的工作模式为发动机直驱一挡工作模式，控制车辆按照发动机直驱一档的工作模式进行工作，可以控制离合器第一从动端504aˊ闭合，离合器第二从动端504bˊ断开，发动机的动力经第五轴系5ˊ输入，经离合器第一从动端504aˊ传递给第五轴一挡主动齿轮503ˊ，通过第五轴一挡主动齿轮503ˊ将动力传递给第二轴二挡从动齿轮203ˊ，再通过齿轮副——第二轴主动齿轮202ˊ、输出大齿圈301ˊ带动差速器转动，进而通过差速器将动力传递至两侧车轮。
可选地，当车辆中高速平稳行驶时，确定车辆的工作模式为发动机直驱二挡工作模式，控制车辆按照发动机直驱二挡的工作模式进行工作，可以控制离合器第二从动端504bˊ闭合，离合器第一从动端504aˊ断开，发动机的动力经第五轴系5ˊ输入，经离合器第二从动端504bˊ传递给第五轴二挡主动齿轮505ˊ，通过第五轴二挡主动齿轮505ˊ将动力传递给第二轴二挡从动齿轮203ˊ，再通过齿轮副——第二轴主动齿轮202ˊ、输出大齿圈301ˊ带动差速器转动，进而通过差速器将动力传递至两侧车轮。
在本发明实施例中，并联驱动模式可以分为并联一档驱动模式和并联二档驱动模式。
可选地，当车辆低速大油门加速时，确定车辆的工作模式为并联一档驱动工作模式，控制车辆按照并联一档驱动的工作模式进行工作，可以第一电机M1利用电池提供的能量通过电驱一挡齿轮副——第一轴一挡主动齿轮103ˊ、第二轴一挡从动齿轮201ˊ驱动车轮的同时，***控制离合器第一从动端504aˊ闭合，发动机采用直驱一挡驱动，其驱动路线与发动机单独直驱一挡传动路线相同，此时电驱一挡和发动机一挡同时驱动，可提供该混合动力***的最大驱动功率及驱动扭矩，达到最佳动力性。
可选地，当车辆高速行驶小油门加速时，确定车辆的工作模式为并联二档驱动工作模式，控制车辆按照并联二挡驱动的工作模式进行工作，可以第一电机M1利用电池提供的能量通过电驱二挡齿轮副——第一轴二挡主动齿轮104ˊ、第二轴二挡从动齿轮203ˊ驱动车轮的同时，***控制离合器第二从动端504bˊ闭合，发动机处于二挡驱动，同时第一电机M1通过电池提供的能量短时通过电驱一挡传动路线参与驱动车轮，实现车辆高速平稳加速。
在本发明实施例中，制动能量回收模式可以分为低速能量回收模式和高速能量回收模式。当车辆需要减速时，***通过第一电机M1发电施加制动力，实现动能回收。
可选地，当车辆低速行驶时，确定车辆的工作模式为低速能量回收工作模式，控制车辆按照低速能量回收的工作模式进行工作，驾驶员踩下制动踏板，控制***将车轮端机械能通过固定在差速器上的输出大齿圈301ˊ传递给第二轴主动齿轮202ˊ，然后通过第二轴一挡从动齿轮201ˊ带动第一轴主动齿轮103ˊ，进而通过此时处于左侧的接合套102ˊ将动力传递给与第一轴系1ˊ连接的第一电机M1，第一电机M1将机械能转化为电能，通过逆变器给电池充电。
可选地，当车辆高速行驶时，确定车辆的工作模式为高速能量回收工作模式，控制车辆按照高速能量回收的工作模式进行工作，驾驶员踩下制动踏板，控制***将车轮端机械能通过固定在差速器上的输出大齿圈301ˊ传递给第二轴主动齿轮202ˊ，然后通过第二轴二挡从动齿轮203ˊ带动第一轴主动齿轮104ˊ，进而通过此时位于右侧的接合套102ˊ将动力传递给与第一轴系1ˊ连接的第一电机M1，第一电机M1将机械能转化为电能，通过逆变器给电池充电。
在本发明实施例中，怠速发电模式可以是车辆控制***启动发动机进行原地发电。
可选地，当车辆原地静止状态需要用电且电池电量较低时，确定车辆的工作模式为怠速发电工作模式，控制车辆按照怠速发电的工作模式进行工作，发动机至第二电机M2的发电传动路线与串联驱动时的发电传动路线相同，不同的是串联模式下第二电机M2产生的电能通过逆变器提供给M1驱动车轮，而发电模式下第二电机M2产生的电能通过逆变器给电池充电。
该实施例还公开了一种车辆速度的控制方法以及一种用以执行该方法的双电机混合动力***结构，通过获取车辆在工作状态中的信息，确定车辆动力***的工作状态，基于不同的工作状态确定车辆动力***中各个机构的控制数据，基于动力***的不同机构相连接的传动机构传递动力，从而保证了对车辆速度的控制的精准性和针对性，进而实现了提高双电机混合动力***车辆的动力性及燃油经济性的技术效果，解决了双电机混合动力***车辆的动力性与经济性难以兼顾的技术问题。
实施例3
根据本发明实施例，还提供了一种车辆速度的控制装置。需要说明的是，该车辆速度的控制装置可以用于执行实施例1中的车辆速度的控制方法。
图4是根据本发明实施例的一种车辆速度的控制装置的示意图。如图4所示，该车辆的控制装置40可以包括：获取单元401、确定单元402、第一执行单元403和第二执行单元404。
获取单元401，用于获取车辆的工作状态。
确定单元402，用于基于工作状态，确定控制数据。
第一执行单元403，用于基于控制数据控制车辆中第一转换机构、第二转换机构和产能机构工作。
第二执行单元404，用于基于第一转换机构、第二转换机构和产能机构的工作状态控制车辆中车轮的速度。
在本发明实施例中，通过获取车辆在工作状态中的信息，确定车辆动力***的工作状态，基于不同的工作状态确定车辆动力***中各个机构的控制数据，以控制车辆的车轮的速度，从而保证了对车辆速度的控制的精准性和针对性，进而实现了提高双电机混合动力***车辆的动力性及燃油经济性的技术效果，解决了双电机混合动力***车辆的动力性与经济性难以兼顾的技术问题。
实施例4
根据本发明实施例，还提供了一种计算机可读存储介质，该存储介质包括存储的程序，其中，所述程序执行实施例1中所述的车辆速度的控制方法。
实施例5
根据本发明实施例，还提供了一种处理器，该处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行实施例1中所述的车辆速度的控制方法。
实施例6
根据本发明实施例，还提供了一种车辆，该车辆用于运行程序，其中，所述程序运行时执行实施例1中所述的车辆速度的控制方法。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个***，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种双电机混合动力***，其特征在于，包括：第一转换机构、第二转换机构、产能机构和接收机构，其中，
所述第一转换机构，设置有第一电机，其中，所述第一电机与传动机构相连接；
所述第二转换机构，设置有第二电机，其中，所述第二电机与所述传动机构相连接；
所述产能机构，设置有发动机，其中，所述发动机通过限扭减震器与所述传动机构相连接；
所述接收机构，设置有车轮，其中，所述车轮与所述传动机构相连接。
2.根据权利要求1所述的***，其特征在于，所述第一转换机构包括：
第一传递装置，设置有第一轴一挡主动齿轮，且与所述传动机构中第一轴系相连接，用于传递所述第一电机产生的动力，其中，所述第一轴系上的换挡齿毂与所述换挡接合套通过所述***中的花键相连接，所述换挡接合套通过第一轴一挡主动齿轮上的接合齿与所述第一轴一挡主动齿轮相连接；
第二传递装置，设置有第一轴二档主动齿轮，且与所述第一轴系相连接，用于传递所述第一电机产生的动力，其中，所述换挡齿毂与所述换挡接合套通过所述花键相连接，所述换挡接合套通过第一轴二档主动齿轮上的接合齿与所述第一轴二档主动齿轮相连接。
3.根据权利要求2所述的***，其特征在于，所述第一传递装置包括：
第一带动单元，设置在所述传动机构中第二轴系上，且设置有第二轴一挡从动齿轮，所述第二轴一挡从动齿轮与所述第一轴一挡主动齿轮相连接。
4.根据权利要求2所述的***，其特征在于，所述第二传递装置包括：
第二带动单元，设置在所述传动机构中第二轴系上，且设置有第二轴二挡从动齿轮，所述第二轴二挡从动齿轮与所述第一轴二挡主动齿轮相连接。
5.根据权利要求4所述的***，其特征在于，所述接收机构包括：
第三传递装置，设置有输出齿圈和差速器，且通过所述传动机构中第三轴系与所述车轮相连接，用于向所述车轮传递动力，其中，所述输出齿圈与所述第二轴系上的第二轴主动齿轮啮合，所述输出齿圈与所述差速器固定连接。
6.根据权利要求1所述的***，其特征在于，所述第二转换机构中所述第二电机通过所述传动机构中第四轴系上固定的发电从动齿轮与所述第四轴系相连接。
7.根据权利要求6所述的***，其特征在于，所述产能机构与所述传动机构中第五轴系相连接，设置有双离合器组件、第五轴一挡主动齿轮和第五轴二挡主动齿轮，用于通过控制所述双离合器组件，传递所述发动机产生的机械能，其中，通过所述限扭减震器与所述发动机相连接，所述第五轴一挡主动齿轮和所述五轴二挡主动齿轮通过滚针轴承空套在所述第五轴系上。
8.根据权利要求7所述的***，其特征在于，所述双离合器组件由离合器主动壳体、离合器主动齿轮、离合器第一从动端和离合器第二从动端组成，其中，所述离合器主动壳体固定于所述第五轴系上，所述离合器主动齿轮周向固定在离合器主动壳体上，或主动齿轮与离合器主动壳体为一体零件，所述离合器主动齿轮与所述发电从动齿轮相结合，所述离合器第一从动端与所述第五轴一挡主动齿轮通过花键或螺栓连接，所述离合器第二从动端与所述第五轴二挡主动齿轮通过花键或螺栓连接，所述双离合器组件用于控制车辆换挡变速。
9.一种车辆速度的控制方法，其特征在于，包括：
获取车辆的工作状态；
基于所述工作状态，确定控制数据；
基于所述控制数据控制所述车辆中第一转换机构、第二转换机构和产能机构工作；
基于所述第一转换机构、所述第二转换机构和所述产能机构的工作状态控制所述车辆中车轮的速度。
10.一种车辆，其特征在于，用于执行权利要求9所述的方法。
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