CN114810899A - 可量化控制减震力度的车辆减震*** - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种可量化控制减震力度的车辆减震***，包括齿轮以及安装轴，所述安装轴沿所述齿轮的轴向方向穿设于所述齿轮上，其特征在于，所述车辆减震***还包括车架纵杆、上滑动套筒、下滑动套筒、流体式弹簧、压力控制装置、支撑杆以及压力传感器。当压力传感器检测到压力值小于设定的压力值时，表示减震力度不足，此时压力控制装置可控制流体式弹簧增加弹力，增大减震力度，以削减由于流体式弹簧长时间使用后弹力减弱所带来的影响。本发明能自动量化控制减震力度，节省了车辆的维护成本以及减少了因车辆维护所带来的不便。

Description

可量化控制减震力度的车辆减震***
技术领域
本发明属于车辆减震技术领域，尤其涉及一种可量化控制减震力度的车辆减震***。
背景技术
为了提高车辆行驶或骑行过程中的舒适度，减少因震动对车辆零件的磨损，一般的车辆都配置有减震***。然而，减震***经过长时间使用后，由于起缓冲作用的部件的弹力会减弱，从而导致减震能力也逐渐减弱。目前对于此类情况，只好通过维修手段来矫正或更换缓冲部件。这显然会增加维修成本，并且也影响车辆的正常使用。
另一方面，车辆在行驶或骑行过程中，会遇到平坦、泥泞、凸凹不平等多种路面。对于不同的路面，对车辆减震要求不同。比如，对于凸凹不平的路面则需要较大的减震力度，而对于平坦的路面，则只需要很小的减震力度。
目前的车辆出厂后，其减震力度不能调节。不能根据不同的路况匹配不同的减震力度。如果在平坦的路面，弹簧弹性过大，会导致车辆上下晃动，不利于行驶或骑行安全。如果在凸凹不平的路面，弹簧阻尼力过大，减震力度不足，则会导致车辆颠簸，影响车上人员的舒适度，并且会加快车辆零件的损耗速度。
发明内容
本发明的目的在于提供一种可量化控制减震力度的车辆减震***，旨在解决现有技术中的车辆不能自动调节减震力度的问题。
本发明是这样实现的，一种可量化控制减震力度的车辆减震***，包括齿轮以及安装轴，所述安装轴沿所述齿轮的轴向方向穿设于所述齿轮上，所述车辆减震***还包括车架纵杆、上滑动套筒、下滑动套筒、流体式弹簧、压力控制装置、支撑杆以及压力传感器；
所述车架纵杆的底端与所述上滑动套筒的顶端固定连接，所述支撑杆的顶端与所述下滑动套筒的底端固定连接，所述支撑杆的底端与所述安装轴转动连接；
所述上滑动套筒内部具有第一腔体，所述第一腔体的底端具有开口，所述上滑动套筒内部具有第二腔体，所述第二腔体的顶端具有开口，所述上滑动套筒的底端与所述下滑动套筒的顶端相互嵌套，构成供所述上滑动套筒上下滑动的导向结构；
所述压力控制装置用于控制所述流体式弹簧输出所需大小的弹力；
所述流体式弹簧的顶端顶压所述第一腔体的顶壁，其底端顶压所述第二腔体的底壁；
所述压力传感器夹置于所述流体式弹簧的顶端与第一腔体的顶壁之间，或者，夹置于所述流体式弹簧的底端与所述第二腔体的底壁之间；所述压力传感器与所述压力控制装置电连接，
所述压力控制装置根据其接收到的所述压力传感器的信号，控制所述流体式弹簧内部填充物的压力，进而控制所述流体式弹簧输出相应的弹力。
进一步的，所述流体式弹簧包括缸体以及活塞杆，所述活塞杆的顶端抵顶所述第一腔体的顶壁；所述缸体固定在所述第二腔体的底壁上；或者，所述活塞杆的底端抵顶所述第二腔体的底壁；所述缸体固定在所述第一腔体的顶壁上。
进一步的，所述车辆减震***还包括路况检测装置以及处理器，所述路况检测装置以及压力控制装置均与所述处理器电连接；所述路况检测装置用于采集车辆前方的路况信息，并将路况信息反馈给所述处理器，所述处理器内存储有多种路况数据以及与各种路况分别对应的减震方案，所述处理器将接收到的路况信息与其内部的路况数据进行匹配，得到实时路况，所述处理器调用所述实时路况的减震方案发送至所述压力控制装置，所述压力控制装置根据所述减震方案控制所述流体式弹簧输出相应大小的弹力。
进一步的，所述路况检测装置包括视觉采集模块，所述视觉采集模块通过拍摄路面得到路况信息。
进一步的，所述路况检测装置包括加速度传感器，所述加速度传感器通过感应车辆当前震动时产生的加速度变化，得到路况信息。
进一步的，所述处理器内设有目标弹力值，当所述压力传感器检测到的压力值小于或大于所述目标弹力值时，所述控制器控制所述压力控制装置输出相应的压力压缩所述螺旋弹簧，使其产生相应的形变量。
进一步的，所述流体式弹簧为气弹簧，所述压力控制装置通过控制气弹簧内部的气体的气压，控制气弹簧输出的弹力大小。
进一步的，所述流体式弹簧为液压弹簧，所述压力控制装置通过控制液压弹簧内部液体的压力，控制液压弹簧输出的弹力大小。
本发明与现有技术相比，有益效果在于：
本发明提供了一种可量化控制减震力度的车辆减震***，设有压力传感器、压力控制装置以及流体式弹簧。当压力传感器检测到压力值小于设定的压力值时，表示减震力度不足，此时压力控制装置可控制流体式弹簧增加弹力，增大减震力度，以削减由于流体式弹簧长时间使用后弹力减弱所带来的影响。当压力传感器检测到压力值大于设定值时，表示流体式弹簧弹力过大，阻尼力过大，起不到减震效果，车辆容易产生震动，此时，压力控制装置可控制流体式弹簧减小输出的弹力，从而保证减震效果。可见，本发明能自动量化控制减震力度，节省了车辆的维护成本以及减少了因车辆维护所带来的不便。
附图说明
图1是本发明实施例一提供的一种可量化控制减震力度的车辆减震***的分解结构图；
图2是图1所示车辆减震***的流体式弹簧对上滑动套筒的作用力较小时的示意图；
图3是图1所示车辆减震***的压力传感器安装在下滑动套筒的底壁上的示意图；
图4是图1所示车辆减震***的流体式弹簧对上滑动套筒的作用力较大时的示意图；
图5是本发明实施例二提供的车辆减震***的流体式弹簧对下滑动套筒的作用力较小时的示意图；
图6是本发明实施例二提供的车辆减震***的流体式弹簧对下滑动套筒的作用力较大时的示意图。
具体实施方式
为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制；术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性；此外，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个部件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
实施例一：
请参看图1及图2，示出了本实施例一提供的一种可量化控制减震力度的车辆减震***，包括齿轮1、安装轴2、车架纵杆3、上滑动套筒4、下滑动套筒5、流体式弹簧6、支撑杆7、压力传感器8、气压控制装置9以及处理器。
安装轴2沿齿轮的轴向方向穿设于齿轮1上，车架纵杆3的底端与上滑动套筒4的顶端固定连接，支撑杆7的顶端与下滑动套筒5的底端固定连接，支撑杆7的底端与安装轴2转动连接。
上滑动套筒4内部具有第一腔体40，第一腔体40的底端具有开口，下滑动套筒5内部具有第二腔体50，第二腔体50的顶端具有开口，上滑动套筒4的底端与下滑动套筒5的顶端相互嵌套，构成供上滑动套筒4上、下滑动的导向结构。
流体式弹簧6包括缸体61以及活塞杆62，活塞杆62的顶端抵顶第一腔体40的顶壁；缸体61固定在第二腔体50的底壁上。流体式弹簧6为气弹簧，压力控制装置9通过控制气缸体61内部的气压，控制活塞杆62抵顶第一腔体40顶壁的压力大小。
在其他实施方式中，流体式弹簧6也可以采用液压弹簧，压力控制装置9通过控制液压弹簧缸体内部的液体压力，控制液压弹簧输出的弹力大小。
压力传感器8夹置于流体式弹簧6的活塞杆62顶端与第一腔体的顶壁之间，或者，如图3所示，压力传感器8也可夹置于流体式弹簧6的缸体61底端与第二腔体50的底壁之间。所述压力传感器8与压力控制装置9电连接。
压力控制装置9根据其接收到的压力传感器8的信号，控制缸体61内部填充物（气体或液体）的压力，进而控制流体式弹簧6输出相应的弹力（即活塞杆62抵顶上滑动套筒4第一腔体40顶壁的压力大小）。
当压力传感器8检测到压力值小于设定的压力值时，表示减震力度不足，此时压力控制装置9可控制流体式弹簧6增加弹力（如图4所示），即填充物对活塞杆62的作用力增大，活塞杆62向上伸长，上滑动套筒4与下滑动套筒5具有较长的滑动行程一，减震力度增大，从而可削减由于流体式弹簧6长时间使用后弹力减弱所带来的影响。
反之，当压力传感器8检测到压力值大于设定值时，表示流体式弹簧6弹力过大，阻尼力过大，起不到减震效果，车辆容易产生震动，此时，压力控制装置9可控制流体式弹簧6减小输出的弹力，即填充物对活塞杆61的作用力减小，活塞杆61对上滑动套筒4顶壁的作用力减小，从而保证减震效果。
可见，本实施例能自动量化控制减震力度，节省了车辆的维护成本以及减少了因车辆维护所带来的不便。
进一步的，本实施例的车辆减震***还包括路况检测装置以及处理器，于本实施例中，路况检测装置为视觉采集模块，视觉采集模块通过拍摄路面得到路况信息。在其他实施方式中，路况检测装置也可以采用加速度传感器，加速度传感器通过感应车辆当前震动时产生的加速度变化，得到路况信息，。例如，加速度变化较大时，路面为凹凸不平的路面，加速度变化较小时，路面较为平坦，即加速度变化越大，表示路面越不平坦。
路况检测装置将路况信息反馈给处理器，处理器内存储有多种路况数据以及与各种路况分别对应的减震方案，处理器将接收到的路况信息与其内部的路况数据进行匹配，得到实时路况，处理器调用实时路况的减震方案，发送至所述压力控制装置，压力控制装置根据减震方案控制流体式弹簧6输出相应的弹力。
本实施例通过将路况检测装置设置于车辆减震***中，可自动根据不同的路况，选择最佳的的减震方案。可避免减震力度与路况不匹配，而导致的车辆颠簸、影响车上人员的舒适度以及加快车辆零件损耗速度的问题。
实施例二：
请参看图5及图6，本实施例提供了另一种可量化控制减震力度的车辆减震***，本实施例与实施例一的不同之处在于：
本实施例的活塞杆62的顶端抵顶下滑动套筒5的第二腔体50的底壁；缸体61固定在上滑动套筒4的第一腔体40的顶壁上。
同样的，本实施例的车辆减震***具备实施例一的车辆减震***的技术效果，在此不再赘述。
本发明的可量化控制减震力度的车辆减震***可应用于自行车、机动车、载物小车、玩具车等类型的车辆中。
以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种可量化控制减震力度的车辆减震***，包括齿轮以及安装轴，所述安装轴沿所述齿轮的轴向方向穿设于所述齿轮上，其特征在于，所述车辆减震***还包括车架纵杆、上滑动套筒、下滑动套筒、流体式弹簧、压力控制装置、支撑杆以及压力传感器；
所述车架纵杆的底端与所述上滑动套筒的顶端固定连接，所述支撑杆的顶端与所述下滑动套筒的底端固定连接，所述支撑杆的底端与所述安装轴转动连接；
所述上滑动套筒内部具有第一腔体，所述第一腔体的底端具有开口，所述上滑动套筒内部具有第二腔体，所述第二腔体的顶端具有开口，所述上滑动套筒的底端与所述下滑动套筒的顶端相互嵌套，构成供所述上滑动套筒上下滑动的导向结构；
所述压力控制装置用于控制所述流体式弹簧输出所需大小的弹力；
所述流体式弹簧的顶端顶压所述第一腔体的顶壁，其底端顶压所述第二腔体的底壁；
所述压力传感器夹置于所述流体式弹簧的顶端与第一腔体的顶壁之间，或者，夹置于所述流体式弹簧的底端与所述第二腔体的底壁之间；所述压力传感器与所述压力控制装置电连接，
所述压力控制装置根据其接收到的所述压力传感器的信号，控制所述流体式弹簧内部填充物的压力，进而控制所述流体式弹簧输出相应的弹力。
2.如权利要求1所述的车辆减震***，其特征在于，所述流体式弹簧包括缸体以及活塞杆，所述活塞杆的顶端抵顶所述第一腔体的顶壁；所述缸体固定在所述第二腔体的底壁上；或者，所述活塞杆的底端抵顶所述第二腔体的底壁；所述缸体固定在所述第一腔体的顶壁上。
3.如权利要求1或2所述的车辆减震***，其特征在于，所述车辆减震***还包括路况检测装置以及处理器，所述路况检测装置以及压力控制装置均与所述处理器电连接；所述路况检测装置用于采集的路况信息，并将路况信息反馈给所述处理器，所述处理器内存储有多种路况数据以及与各种路况分别对应的减震方案，所述处理器将接收到的路况信息与其内部的路况数据进行匹配，得到实时路况，所述处理器调用所述实时路况的减震方案发送至所述压力控制装置，所述压力控制装置根据所述减震方案控制所述流体式弹簧输出相应大小的弹力。
4.如权利要求3所述的车辆减震***，其特征在于，所述路况检测装置包括视觉采集模块，所述视觉采集模块通过拍摄路面得到路况信息。
5.如权利要求3所述的车辆减震***，其特征在于，所述路况检测装置包括加速度传感器，所述加速度传感器通过感应车辆当前震动时产生的加速度变化，得到路况信息。
6.如权利要求3至5中任一项所述的车辆减震***，其特征在于，所述处理器内设有目标弹力值，当所述压力传感器检测到的压力值小于或大于所述目标弹力值时，所述控制器控制所述压力控制装置输出相应的压力压缩所述螺旋弹簧，使其产生相应的形变量。
7.如权利要求6所述的车辆减震***，其特征在于，所述流体式弹簧为气弹簧，所述压力控制装置通过控制气弹簧内部的气体的气压，控制气弹簧输出的弹力大小。
8.如权利要求6所述的车辆减震***，其特征在于，所述流体式弹簧为液压弹簧，所述压力控制装置通过控制液压弹簧内部液体的压力，控制液压弹簧输出的弹力大小。
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