CN114771479B - 制动***及其控制方法、车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种制动***及其控制方法、车辆，制动***包括制动缸、驻车制动组件、行车制动组件、气控阀和活塞，驻车制动组件具有与驻车制动腔连通的驻车接口，行车制动组件具有与行车制动腔连通的行车接口，活塞在气控阀内分隔出控制腔和工作腔，气控阀设有与控制腔和行车接口连通的气控接口以及分别与工作腔连通的第一接口和第二接口，第一接口与驻车接口连通、第二接口与驻车制动腔连通，活塞能够使第一接口和第二接口连通或隔绝。上述制动***，设置气控阀，行车接口进气时使第一接口和第二接口隔绝。将驻车接口与大气连通，以当行车制动腔漏气时，驻车制动腔内的压缩空气排向大气，实现驻车制动，避免行车制动失效时车辆溜坡。

Description

制动***及其控制方法、车辆

技术领域

本申请涉及车辆制动技术领域，特别是涉及一种制动***及其控制方法、车辆。

背景技术

目前，EPB(Electrical Park Brake电子驻车制动)***的应用逐渐普及，该***是将行车过程中的临时性制动和停车后的长时性制动功能整合到一起，并由电子控制方式实现停车制动。其中，临时性制动功能指当驾驶员在车辆行驶过程中踩下刹车时，该***能够实时判断车辆是否处于临时停车状态，并当车辆处于临时停车状态时，自动对车轮施加行车制动力，并将临时性制动功能的触发状态通过仪表反馈给驾驶员，使驾驶员不用踩着刹车就能制动。

然而，上述制动***，存在当行车制动失效时，行车制动力丧失导致坡路静止的车辆易发生溜坡的问题。

发明内容

基于此，有必要针对相关技术中当行车制动失效时，行车制动力丧失导致坡路静止的车辆易发生溜坡的问题，提供一种避免行车制动失效时车辆溜坡的制动***及其控制方法、车辆。

根据本申请的一个方面，提供一种制动***，用于车辆，其特征在于，包括：

制动缸，包括驻车制动腔和行车制动腔；

驻车制动组件，具有与所述驻车制动腔连通的驻车接口；

行车制动组件，具有与所述行车制动腔连通的行车接口；以及

气控阀和活塞，所述活塞在所述气控阀内分隔出互不连通的控制腔和工作腔，所述气控阀设有与所述控制腔连通的气控接口以及分别与所述工作腔连通的第一接口和第二接口，所述气控接口与所述行车接口连通，所述第一接口与所述驻车接口连通、所述第二接口与所述驻车制动腔连通，所述活塞被配置为在所述气控阀内运动的过程中能够使所述第一接口和所述第二接口连通或隔绝。

上述制动***，通过设置气控阀，使当行车接口进气时，第一接口和第二接口能够隔绝，使驻车接口和驻车制动腔隔绝。如此，可通过使驻车接口与大气连通，以当行车制动故障导致行车制动腔漏气失效时，第一接口与第二接口连通，使驻车制动腔内的压缩空气排向大气，实现驻车制动，从而避免行车制动失效时坡路静止的车辆发生溜坡。

在其中一实施例中，所述制动***还包括储气筒；

所述驻车制动组件包括：

进气电磁阀，具有第一进气口和第一出气口，所述第一进气口与所述储气筒连通，所述进气电磁阀被配置为能够使所述第一进气口和所述第一出气口连通或隔绝；以及

继动阀，具有输入口、控制口，所述驻车接口设于所述继动阀上，所述输入口与所述第一进气口连通，所述控制口与所述第一出气口和所述驻车接口分别连通，且所述控制口和所述驻车接口之间设有节流阀。

在其中一实施例中，所述驻车制动组件还包括排气电磁阀；

所述排气电磁阀具有第二进气口和第二出气口，所述第二进气口与所述第一出气口和所述控制口连通，所述第二出气口与大气连通，所述排气电磁阀被配置为能够使所述第二进气口和所述第二出气口连通或隔绝。

在其中一实施例中，所述制动***还包括驻车提醒装置；

所述驻车提醒装置设于所述第二接口，所述驻车提醒装置被配置为用于获取所述第二接口的压力值，并根据所述第二接口的压力值发出驻车提醒。

在其中一实施例中，所述行车制动组件包括临时停车触发装置，所述行车接口设于所述临时停车触发装置上，所述临时停车触发装置被配置为使所述行车接口进气或排气。

在其中一实施例中，所述制动***还包括集成阀；

所述驻车制动组件和所述气控阀设于所述集成阀内。

根据本申请的另一个方面，提供一种如上述任一项实施例所述的制动***的控制方法，其特征在于，包括：

判断所述车辆是否处于临时停车状态；

当所述车辆处于临时停车状态，控制所述行车接口进气，并控制所述驻车接口与大气连通。

在其中一实施例中，所述制动***的控制方法还包括：

当车辆熄火或车辆处于临时停车状态的时间大于第一预设时间，则控制所述行车接口排气。

在其中一实施例中，所述制动***的控制方法还包括：

判断所述驻车接口的压力值是否等于所述第二接口的压力值，当所述驻车接口的压力值等于所述第二接口的压力值，则控制所述驻车接口与大气连通。

根据本申请的另一个方面，提供一种车辆，包括如上述任一项所述的制动***。

附图说明

图1为本申请一实施例中制动***的示意图；

图2为图1所示实施例中集成阀内的示意图；

图3为本申请一实施例中气控阀的结构示意图；

图4为本申请另一实施例中气控阀的结构示意图；

图5为本申请一实施例中制动***的控制方法的流程图。

附图标记说明：

10、制动缸；12、驻车制动腔；13、驻车制动活塞；14、行车制动腔；20、驻车制动组件；21、驻车接口；22、进气电磁阀；220、第一进气口；222、第一出气口；24、继动阀；240、输入口；242、控制口；27、排气电磁阀；270、第二进气口；272、第二出气口；28、排气消音器；30、行车制动组件；31、行车接口；32、临时停车触发装置；40、气控阀；41、活塞；42、气控接口；43、第一接口；44、第二接口；45、控制腔；46、工作腔；50、控制器；60、储气筒；70、EPB手控开关；80、压力传感器；90、驻车提醒装置；100、集成阀。

具体实施方式

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本申请的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请。但是本申请能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本申请内涵的情况下做类似改进，因此本申请不受下面公开的具体实施例的限制。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”或“设置于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“上”、“下”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的，并不表示是唯一的实施方式。

图1为本申请一实施例中制动***的示意图；图2为图1所示实施例中集成阀内的示意图；图3为本申请一实施例中气控阀的结构示意图。

参阅图1-3，本申请一实施例中的制动***，用于车辆，制动***包括制动缸10、驻车制动组件20、行车制动组件30、气控阀40和活塞41。

制动缸10包括驻车制动腔12和行车制动腔14，驻车制动组件20具有与驻车制动腔12连通的驻车接口21，行车制动组件30具有与行车制动腔14连通的行车接口31。活塞41在气控阀40内分隔出互不连通的控制腔45和工作腔46，气控阀40设有与控制腔45连通的气控接口42以及分别与工作腔46连通的第一接口43和第二接口44，气控接口42与行车接口31连通，第一接口43与驻车接口21连通、第二接口44与驻车制动腔12连通，活塞41被配置为在气控阀40内运动的过程中能够使第一接口43和第二接口44连通或隔绝。

上述制动***，通过设置制动缸10和驻车制动组件20，驻车制动组件20具有与驻车制动腔12连通的驻车接口21，从而能通过驻车接口21向驻车制动腔12内输入压缩空气，以解除驻车制动，或通过驻车接口21使驻车制动腔12内的压缩空气排出，实现驻车制动。通过设置行车制动组件30，行车制动组件30具有与行车制动腔14连通的行车接口31，从而能够通过行车接口31向行车制动腔14内输入压缩空气，以实现行车制动，或通过行车接口31使行车制动腔14内的压缩空气排出，以解除行车制动。通过设置气控阀40和活动设置于气控阀40内的活塞41，以在气控阀40内分隔出互不连通的控制腔45和工作腔46，气控阀40设有与控制腔45连通的气控接口42，以通过气控接口42向控制腔45内输入压缩空气或使压缩空气从控制腔45内排出。气控阀40还设有分别与工作腔46连通的第一接口43和第二接口44，第一接口43和第二接口44分别与驻车接口21和驻车制动腔12连通，从而能够通过活塞41在气控阀40中的位置不同，使第一接口43和第二接口44连通或隔绝，即使得驻车接口21与驻车制动腔12连通或隔绝。又由于气控接口42与行车接口31连通，使能够通过行车接口31同时向行车制动腔14和控制腔45输入压缩空气，且行车制动腔14和控制腔45内的压缩空气也能够同时通过行车接口31排出。

需要说明的是，为了不影响驻车制动组件20的正常工作，如图1所示，气控阀40被配置为处于常开状态，即当控制腔45内未输入压缩空气时，第一接口43与第二接口44连通。在车辆行驶过程中，驻车制动腔12内具有压缩空气，驻车制动解除。驾驶员在行驶过程中踩下刹车后，如果车辆被判断为处于临时停车状态，压缩空气通过行车接口31输入行车制动腔14，实现行车制动，此时驾驶员不用踩在刹车上车辆就能具有制动力，此即现有技术中EPB***(Electrical Park Brake电子驻车制动***)的功能。而上述实施例中，由于行车接口31还与控制阀连通，当车辆被判断为处于临时停车状态，压缩空气还通过行车接口31输入控制腔45，并使活塞41在气控阀40内运动，使第一接口43和第二接口44隔绝。此时，与第一接口43连通的驻车制动腔12内具有压缩空气，保持驻车制动解除的状态，车辆通过行车制动力而实现制动。为了防止行车制动失效导致坡路静止的车辆发生溜坡现象，当车辆被判断为处于临时停车状态时，将第一接口43与大气连通，以当行车制动腔14漏气失效导致行车制动力丧失时，与行车制动腔14连通的控制腔45内的压缩空气也泄露，从而使使第二接口44和第一接口43连通。又由于第一接口43与大气连通，使驻车制动腔12内的压缩空气依次经过第二接口44和第一接口43排向大气，从而实现驻车制动，防止在行车制动失效时车辆溜坡，避免安全隐患。

需要说明的是，行车制动腔14漏气故障的原因可能有多种，例如行车制动组件30漏气，或行车接口31与控制腔45、行车接口31与行车制动腔14之间的连接管路等出现漏气等，而导致行车制动腔14内的压缩空气泄露，上述制动***可避免多种行车制动发生故障的情况下车辆溜坡。

具体地，制动缸10包括活动设置于驻车制动腔12内的驻车制动活塞13，制动缸10还包括与驻车制动活塞13的一端连接的驻车回位弹簧，当驻车制动腔12内的压力增加时，推动驻车制动活塞13向驻车制动腔12内缩回，压缩驻车回位弹簧并解除驻车制动，当驻车制动腔12内的压力下降时，驻车回位弹簧的弹力推动驻车制动活塞13向驻车制动腔12外伸出，实现驻车制动。

为解除驻车制动，一些实施例中，如图1和图2所示，制动***还包括储气筒60，驻车制动组件20包括进气电磁阀22和继动阀24。进气电磁阀22具有第一进气口220和第一出气口222，第一进气口220与储气筒60连通，进气电磁阀22被配置为能够使第一进气口220和第一出气口222连通或隔绝。继动阀24具有输入口240、控制口242，驻车接口21设于继动阀24上，输入口240与第一进气口220连通，控制口242与第一出气口222和驻车接口21分别连通，且控制口242和驻车接口21之间设有节流阀。如此，设置储气筒60以向驻车制动组件20提供压缩空气，当未解除驻车制动时，进气电磁阀22被配置为使第一进气口220和第一出气口222隔绝，储气筒60里的压缩空气无法流入继动阀24的控制口242，从而使继动阀24的输入口240和驻车接口21隔绝，压缩空气未输入驻车制动腔12。当解除驻车制动时，进气电磁阀22被配置为使第一进气口220和第一出气口222连通，储气筒60里的压缩空气依次流经第一进气口220和第一出气口222，然后进入继动阀24的控制口242，从而使继动阀24的输入口240与驻车接口21连通，储气筒60内的压缩空气流经继动阀24的输入口240和驻车接口21，然后输入驻车制动腔12，解除驻车制动。通过在控制口242和驻车接口21之间设置节流阀，使驻车或行车时，继动阀24的控制口242的压力和驻车接口21的压力保持一致。

具体地，如图1和图2所示，进气电磁阀22处于常闭状态，即第一进气口220和第一出气口222隔绝，实现驻车制动。制动***还包括控制器50，控制器50与进气电磁阀22电连接，控制器50被配置为当接收到解除驻车制动的信号时，控制进气电磁阀22使第一进气口220和第一出气口222连通，以解除驻车制动。

进一步地，继动阀24内设有继动活塞，继动活塞在继动阀24内分隔出互不连通的继动阀控制腔和继动阀输出腔，输入口240和驻车接口21分别与继动阀输出腔连通，控制口242与继动阀控制腔连通。当压缩空气未流入继动阀控制腔内时，继动活塞被配置为使输入口240和驻车接口21隔绝，当压缩空气通过控制口242进入继动阀控制腔内时，压缩空气推动继动活塞运动，以使输入口240和驻车接口21连通。

为实现驻车制动，一些实施例中，如图1和图2所示，驻车制动组件20还包括排气电磁阀27，排气电磁阀27具有第二进气口270和第二出气口272，第二进气口270与第一出气口222和控制口242连通，第二出气口272与大气连通，排气电磁阀27被配置为能够使第二进气口270和第二出气口272连通或隔绝。需要说明的是，排气电磁阀27处于常闭状态，即第二进气口270和第二出气口272隔绝。如此，通过设置排气电磁阀27，继动阀24的控制口242和进气电磁阀22的第一出气口222与排气电磁阀27的第二进气口270连通，使得当第二进气口270和第二出气口272连通时，继动阀24内的压缩空气依次通过控制口242、第二进气口270和第二出气口272排向大气，从而使继动阀24的输入口240与驻车接口21隔绝，连接第一出气口222和第二进气口270的管路内的压缩空气也通过第二进气口270和第二出气口272排向大气。又由于继动阀24的驻车接口21分别与驻车制动腔12和控制口242连通，使当第二进气口270和第二出气口272连通时，驻车制动腔12内的压缩空气也经过第二出气口272排向大气，使驻车制动腔12内的压力值下降，实现驻车制动。

可选地，如图1-2所示，制动***还包括排气消音器28，排气电磁阀27的第二出气口272与排气消音器28连通，以减小排气噪音。

具体地，如图1-2所示，制动***还包括控制器50，控制器50与排气电磁阀27电连接，控制器50被配置为当接收到驻车制动的信号时，控制排气电磁阀27使第二进气口270和第二出气口272连通，使继动阀控制腔和继动阀输出腔内的压缩空气排向大气，并使驻车制动腔12内的压缩空气排向大气。

一些实施例中，如图1所示，制动***还包括与控制器50电连接的EPB手控开关，EPB手控开关70用于向控制器50发送驻车制动信号。

进一步地，控制器50被配置为根据EPB手控开关70的大小控制进气电磁阀22的开度大小，以实现对驻车接口21的压力值的调节，即实现对驻车制动腔12内压力值的调节，以使驻车制动力可控。

一些实施例中，如图1所示，控制器50与CAN总线(Controller Area Network控制器局域网络)通信连接，并被配置为用于根据CAN总线的外部驻车请求，控制排气电磁阀27的第二进气口270和第二出气口272连通，以实现驻车制动。

一些实施例中，如图1和图2所示，制动组件还包括压力传感器80，压力传感器80设于驻车接口21和第一接口43之间，并用于获取驻车接口21的压力值，以能够对驻车接口21的压力值进行监测。

具体地，控制器50与压力传感器80电连接，以通过压力传感器80获取驻车接口21的压力值，控制器50被配置为根据驻车接口21的压力值，控制进气电磁阀22的开度，从而实现对驻车制动力的精准控制。例如，对应于EPB手控开关70的开度，储气筒60对应输出气压值，如果控制器50通过压力传感器80获取的驻车接口21的实际气压值与对应于储气筒60输出气压值的驻车接口21的理想气压值不同，则控制器50控制进气电磁阀22的开度，以使驻车接口21的实际气压值与其理想气压值相等，从而精准控制驻车制动力的大小。

可以理解的是，驻车接口21的实际气压值可在一定公差范围内波动。

一些实施例中，如图1-2所示，制动***还包括驻车提醒装置90，驻车提醒装置90设于第二接口44，驻车提醒装置90被配置为用于获取第二接口44的压力值，并根据第二接口44的压力值发出驻车提醒。需要说明的是，由于本申请提供的制动***设置气控阀40，且气控阀40内的活塞41被配置为能够使第一接口43和第二接口44隔绝，即使得驻车接口21与驻车制动腔12隔绝，因此，当第一接口43和第二接口44隔绝时，驻车接口21的压力值可能与驻车制动腔12内的压力值不相等。如此，通过在第二接口44设置驻车提醒装置90，以获取第二接口44即驻车制动腔12内的压力值，从而能够当驻车制动实现时发出驻车提醒，以避免驾驶员在驻车制动时行车。

具体地，驻车提醒装置90被配置为用于判断第二接口44的压力值是否小于第一预设压力值，当第二接口44的压力值小于第一预设压力值时，驻车提醒装置90发出驻车提醒。可以理解的是，由于第二接口44与驻车制动腔12连通，当第二接口44的压力值小于第一预设压力值时，驻车制动腔12内的压力值较低，处于驻车制动状态，此时，驻车提醒装置90发出驻车提醒以使驾驶员得知此时车辆正处于驻车制动状态。当第二接口44的压力值大于第一预设压力值时，驻车制动解除，驻车提醒装置90不发出驻车提醒。

为在临时停车状态下，使驾驶员不用踩在刹车上就能制动，一些实施例中，如图1所示，行车制动组件30包括临时停车触发装置32，行车接口31设于临时停车触发装置32上，临时停车触发装置32被配置为使行车接口31进气或排气。如此，通过设置临时停车触发装置32，以当车辆处于临时停车状态时，临时停车触发装置32向行车接口31进气，压缩空气通过行车接口31进入行车制动腔14，实现行车制动，当车辆解除临时停车时，临时停车触发装置32使行车接口31排气，行车制动腔14内的压缩空气通过行车接口31排出，解除行车制动。

具体地，控制器50与临时停车触发装置32电连接，控制器50被配置为用于判断车辆是否处于临时停车状态，当车辆处于临时停车状态，控制临时停车触发装置32使行车接口31进气，当车辆退出临时停车状态，控制临时停车触发装置32使行车接口31排气。

需要说明的是，当控制器50判断车辆处于临时停车状态，行车接口31进气，由于行车接口31分别与气控阀40的气控接口42和行车制动腔14连通，因此，压缩空气也通过气控接口42进入气控阀40的控制腔45，使活塞41在气控阀40内运动从而隔绝第一接口43和第二接口44，使继动阀24的驻车接口21与驻车制动腔12隔绝。当控制器50判断车辆处于临时停车状态，控制器50还被配置为用于控制排气电磁阀27使第二进气口270和第二出气口272连通，使驻车接口21与大气连通。如此，当行车制动出现故障导致漏气失效，气控阀40的第二接口44与第一接口43连通，驻车制动腔12内的压缩空气向大气排出，实现驻车制动，以避免行车制动失效时发生溜坡现象。

图4为本申请另一实施例中气控阀的结构示意图。

为防止活塞41运动卡滞，一些实施例中，气控阀40包括两个或两个以上的回路。可选地，如图3和图4所示，气控阀40可以采用单活塞41的二位二通阀或双活塞41的二位二通阀。

在一个实施例中，气控阀40包括差动式双活塞41，以使气控阀40的结构紧凑。

一些实施例中，如图1所示，制动***还包括集成阀100，驻车制动组件20和气控阀40设于集成阀100内。如此，通过设置集成阀100，以保护阀内的零部件，使结构紧凑，便于装配。

可选地，如图1-2所示，制动***还包括压力传感器80和驻车提醒装置90，以及分别与进气电磁阀22、排气电磁阀27、压力传感器80和驻车提醒装置90电连接的控制器50，压力传感器80、驻车提醒装置90和控制器50设于集成阀100内。

图5为本申请一实施例中制动***的控制方法的流程图。

根据本申请的另一个方面，提供一种如上述任一项实施例所述的制动***的控制方法，包括：

S110：判断车辆是否处于临时停车状态。

S120：当车辆处于临时停车状态，控制行车接口31进气，并控制驻车接口21与大气连通。

具体地，控制器50分别与临时停车触发装置32和排气电磁阀27电连接，当车辆处于临时停车状态，控制器50控制临时停车触发装置32使行车接口31进气，并控制排气电磁阀27使第二进气口270和第二出气口272连通，以实现行车制动，并使驻车接口21和驻车制动腔12隔绝，以及使驻车接口21与大气连通，从而使此时与驻车接口21连通的继动阀控制腔、继动阀输出腔和部分管路与大气连通。

可选地，车辆的驾驶室内设有与控制器50电连接的仪表指示灯，当车辆处于临时停车状态，控制器50控制仪表指示灯亮，以将车辆处于临时停车状态反馈给驾驶员，即，使得驾驶员得知此时实现了行车制动，从而无需踩着刹车。

一些实施例中，制动***的控制方法还包括：

S130：当车辆熄火或车辆处于临时停车状态的时间大于第一预设时间，则控制行车接口31排气。

需要说明的是，当车辆熄火，则说明驾驶员需要驻车而不再临时停车，因此，当车辆熄火时，控制器50控制行车接口31排气，以解除行车制动，并使气控阀40的第一接口43和第二接口44连通，驻车制动腔12内的压缩空气排向大气，实现驻车制动。此外，当车辆处于临时停车状态的时间大于第一预设时间，则有可能驾驶员在临时停车后忘记开车，因此当车辆处于临时停车状态的时间大于第一预设时间，控制器50控制行车接口31排气，以解除行车制动，实现驻车制动。

一些实施例中，制动***的控制方法还包括：

S210：判断驻车接口21的压力值是否等于第二接口44的压力值，当驻车接口21的压力值等于第二接口44的压力值，则控制驻车接口21与大气连通。

需要说明的是，当车辆处于临时停车状态，控制行车接口31进气，使驻车接口21与驻车制动腔12隔绝，并控制驻车接口21与大气连通，此时，驻车制动腔12内的压缩空气并未排出，从而使驻车接口21的压力值应当小于驻车制动腔12内的压力值。由于第二接口44与驻车制动腔12连通，通过判断驻车接口21的压力值是否等于第二接口44的压力值，当驻车接口21的压力值等于第二接口44的压力值时，则可能存在排气电磁阀27并未排气等问题，因此，控制驻车接口21与大气连通，即，再次控制排气电磁阀27以使第二进气口270和第二出气口272连通。

进一步地，制动***的控制方法还包括：

S220：判断驻车接口21的压力值是否等于第二接口44的压力值，当驻车接口21的压力值等于第二接口44的压力值，则确定驻车制动组件20故障。

需要说明的是，当再次控制驻车接口21与大气连通后，若驻车接口21的压力值仍然与第二接口44的压力值相等，则说明排气电磁阀27或驻车制动组件20内包括的其他部件故障。

根据本申请的另一个方面，提供一种车辆，包括如上述任一项实施例所述的制动***。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (8)

1.一种制动***，用于车辆，其特征在于，包括：

制动缸，包括驻车制动腔和行车制动腔；

储气筒和驻车制动组件，所述驻车制动组件包括进气电磁阀和继动阀，所述进气电磁阀具有第一进气口和第一出气口，所述第一进气口与所述储气筒连通，所述进气电磁阀被配置为能够使所述第一进气口和所述第一出气口连通或隔绝，所述继动阀具有输入口、控制口，及与所述驻车制动腔连通的驻车接口，所述输入口与所述第一进气口连通，所述控制口与所述第一出气口和所述驻车接口分别连通，且所述控制口和所述驻车接口之间设有节流阀；

行车制动组件，具有与所述行车制动腔连通的行车接口；

气控阀和活塞，所述活塞在所述气控阀内分隔出互不连通的控制腔和工作腔，所述气控阀设有与所述控制腔连通的气控接口以及分别与所述工作腔连通的第一接口和第二接口，所述气控接口与所述行车接口连通，所述第一接口与所述驻车接口连通、所述第二接口与所述驻车制动腔连通，所述活塞被配置为在所述气控阀内运动的过程中能够使所述第一接口和所述第二接口连通或隔绝；以及

驻车提醒装置，设于所述第二接口，所述驻车提醒装置被配置为用于获取所述第二接口的压力值，并根据所述第二接口的压力值发出驻车提醒。

2.根据权利要求1所述的制动***，其特征在于，所述驻车制动组件还包括排气电磁阀；

所述排气电磁阀具有第二进气口和第二出气口，所述第二进气口与所述第一出气口和所述控制口连通，所述第二出气口与大气连通，所述排气电磁阀被配置为能够使所述第二进气口和所述第二出气口连通或隔绝。

3.根据权利要求1所述的制动***，其特征在于，所述行车制动组件包括临时停车触发装置，所述行车接口设于所述临时停车触发装置上，所述临时停车触发装置被配置为使所述行车接口进气或排气。

4.根据权利要求1所述的制动***，其特征在于，所述制动***还包括集成阀；

所述驻车制动组件和所述气控阀设于所述集成阀内。

5.一种如权利要求1~4任一项所述的制动***的控制方法，其特征在于，包括：

判断所述车辆是否处于临时停车状态；

当所述车辆处于临时停车状态，控制所述行车接口进气，并控制所述驻车接口与大气连通。

6.根据权利要求5所述的制动***的控制方法，其特征在于，所述制动***的控制方法还包括：

当车辆熄火或车辆处于临时停车状态的时间大于第一预设时间，则控制所述行车接口排气。

7.根据权利要求5所述的制动***的控制方法，其特征在于，所述制动***的控制方法还包括：

判断所述驻车接口的压力值是否等于所述第二接口的压力值，当所述驻车接口的压力值等于所述第二接口的压力值，则控制所述驻车接口与大气连通。

8.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1~4任一项所述的制动***。

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