CN114746314A - 用于在紧急制动期间协调车队的车辆的方法以及控制单元 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于在紧急制动期间协调车队的车辆的方法，其中，依赖紧急制动要求(zNSoll)地预定针对各自的车辆的目标加速度，其中，为了在车队的各自的车辆中实施紧急制动要求而在AEBS级联(K)中至少设置‑用于光学地和/或声学地警示车队的各自的车辆的驾驶员的第一警示阶段(K1)，和‑用于依赖紧急制动要求(zNSoll)地在考虑到目标急动度(jiSoll)的情况下在紧急制动时间点(tNi)制动车队的各自的车辆的紧急制动阶段(K3)，其中，针对至少一个车辆在触觉时间点(tHi)设置有触觉警示阶段(K2)，在触觉警示阶段(K2)中，各自的车辆以中间加速度连续地减速。按照本发明规定，特定于车辆地确定用于导入触觉警示阶段(K2)的触觉时间点(tHi)和/或用于在紧急制动阶段中实施紧急制动要求(zNSoll)的目标急动度(jiSoll)。

Description

用于在紧急制动期间协调车队的车辆的方法以及控制单元
技术领域
本发明涉及用于在紧急制动期间协调车队的车辆的方法以及用于执行所述方法的控制单元。
背景技术
已知的是，多个车辆可以彼此调协地在车道上以短的实际尾随距离前后相继地运动，以便通过减小空气阻力来节省燃料和/或通过功能自主来减少转向时间。这些调协的车辆也被称为车队，车辆组合或车辆编队。在这种协调的行驶中，当车辆彼此间例如通过无线的V2X通信协调时，应当低于各个车辆间的当前常见的安全距离。车队的各个车辆在此例如由头车协调，头车可以通过无线的V2X通信与其它车辆通信并且交换数据、特别是针对各自的车辆的或者各自的车辆的行驶动态数据。此外，也可以交换关于包含不属于车队的周围的交通参与者在内的周围环境的信息。
头车在此尤其可以确定特定的目标尾随距离以及也确定中央的加速要求并且通过V2X通信进行通信，其中，目标尾随距离例如通过距离调节***调设或实现，中央的加速要求则作为目标加速度通过车队的各个车辆的驱动***和/或制动***调设或实现。由此可以确保，车队的各个车辆可以快速地对彼此做出反应，由此可以避免了损害安全性并且因此可以证实低于安全距离是合理的，这是因为缩短了反应时间。也可能的是，车队的尾随车辆(特别是针对非集中的车队协调的情形)自行借助当前的行驶动态的数据确定它们的目标尾随距离和目标加速度并且在此也可以调用在数据信号中通过V2X通信提供的附加的信息。
由此，在正常情况中可能的是，协调车队并且在任意的正的或负的加速状况中运行各个车辆，使得车队内的车辆尽可能不互相碰撞。为此，可以补充性地调协车队内的各个车辆的加速度，使得各个车辆的目标加速度被限制到最大加速度。在此，最大加速度以车队内有最小的驱动能力或最小的制动能力的车辆为准。因此保证了，具有最小的制动能力的车辆之前的车辆不会更快地减速或者具有最小驱动能力的车辆后方的车辆不会更快地正加速并由此避免了相撞。但问题在于：在车队内通常不知道各个车辆的最大的驱动能力或最大的制动能力有多高以及最大的驱动能力或最大的制动能力能够多快地被实现。
此外还已知的是，带有前瞻性的紧急制动***(AEBS，高级紧急制动***)的车辆在所谓的AEBS级联中被制动。在此例如根据DE 10 2008 045 481 A1在确定了紧急制动状况之后首先设置用于光学地和/或声学地警示驾驶员的警示阶段、触觉的制动阶段(在该触觉的制动阶段中，车辆从特定的时间点起沿着预定的部分制动坡以特定的目标急动度减速)和用于以依赖于预定的紧急制动要求的方式是制动各自的车辆的紧急制动阶段。
发明内容
本发明的任务在于，说明一种用于协调车队的车辆的方法，利用该方法也可以在紧急制动的情况下确保在车队内的安全的行驶运行。本发明的任务还在于，说明一种控制单元和一种车辆。
该任务通过按照权利要求1的方法以及通过按照进一步的独立的权利要求的控制单元和车辆解决。
因此规定了用于在紧急制动期间或者在存在紧急制动要求期间协调车队的车辆的方法，其中，车辆分别具有能电子地控制的制动***用以在考虑到目标急动度的情况下实施所要求的目标加速度并且为每个车辆分配在车队中的定位，其中，以依赖于人工地或自动化地触发紧急制动***的中央紧急制动要求的方式来预定针对各自的车辆的目标加速度。为了在车队的各自的车辆中实施紧急制动要求，在此在AEBS级联中至少设置
-用于光学地和/或声学地警示车队的各自的车辆的驾驶员的第一警示阶段，和
-用于在考虑到目标急动度的情况下依赖于紧急制动要求地在配属于各自的车辆的紧急制动时间点制动各自的车辆的紧急制动阶段，其中，在AEBS级联的范围内针对车队的至少一个车辆在配属于各自的车辆的触觉时间点设置有尤其是处在第一警示阶段和紧急制动阶段之间的触觉警示阶段，并且在该触觉警示阶段中，各自的车辆以被确定的小于紧急制动要求的中间加速度连续地减速。
按照本发明，特定于车辆地确定用于导入触觉警示阶段的触觉时间点和/或用于在紧急制动阶段中实施紧急制动要求的目标急动度。
在法律上且出于可控性的理由所规定的前瞻性的紧急制动车辆的或者AEBS(自主/高级紧急制动***)的AEBS级联通常在车辆中的每一个车辆中均是必需的，以便一方面在误探测的情况下使得能通过车队的在前方行驶的车辆(头车)的驾驶员实现过度控制并且另一方面确保了针对后续交通的反应时间。
根据现有技术研发的AEBS级联在此通常如下地组成：
-第一警示阶段，在该第一警示阶段中向驾驶员光学地和/或声学地警示紧急制动状况，
-具有主动的和连续的制动干预的触觉警示阶段，在该触觉警示阶段中，除了针对驾驶员的警示的升级外，各自的车辆从特定的触觉时间点起就已经利用连续的部分制动以预定的中间减速度、特别是触觉极限减速，和
-用于在考虑到目标急动度的情况下依赖于紧急制动要求地制动各自的车辆的紧急制动阶段。
无论是各自的车辆的驾驶员还是随后的交通，均可以通过该AEBS级联对接下来的制动状况做好准备。它们然后可以相应地做出反应。
这种AEBS级联可以在根据本发明的方法的范围内为了使用在车队中而可以如下文所说明那样被调整：
-在第一警示阶段中的光学的或声学的警示被照常输出给车队的在前方行驶的车辆(头车)。
-针对在前方行驶的车辆在较晚的触觉时间点进行或者甚至不进行包括以预定的中间减速度(触觉警示阶段)的连续的部分制动在内的触觉警示。触觉警示阶段的持续时间因此可以针对头车减少至0s，或者针对头车的触觉时间点可以延迟至紧急制动时间点，也就是说延迟至紧急制动阶段的开始，随之而来的效果是，可能取消或强烈缩短触觉警示阶段。可以可选或补充性地规定，在针对头车的初始时间点，作为针对驾驶员的第二(触觉的)警示级进行短暂的触觉的制动顿挫，也就是说短暂的脉冲式制动，并且将具有预定的中间减速度的连续的部分制动(触觉的制动阶段)推移到较晚的触觉时间点或完全取消。
-最后，在考虑到目标急动度的情况下在前方行驶的车辆中导入伴随着最大的制动能力的紧急制动阶段。
即使在这样调整的AEBS级联中，对在前方行驶的车辆或者说头车而言也能实现通过人类驾驶员的可过度控制性并且因此应当还包含目标为警示驾驶员的第二警示级，例如在初始时间点的形式为声学上的升级或短暂但能明显感受到的制动顿挫来作为在触觉警示阶段中按本发明减速的或取消的连续的部分制动的替代。针对车队内随后的车辆的反应时间在可控性评估方面很大程度上是不重要的，这是因为在车队内的各个车辆自动地彼此调协。因此，针对在前方行驶的车辆的利用连续的部分制动的触觉警示阶段不那么重要并且可以任意地减少其持续时间(以较长的紧急制动阶段为代价)。
仅针对车队中的最后的车辆(尾车)实施正常的AEBS级联(第一警示阶段、在给定的时间点利用例如-4m/s2的部分制动的触觉警示阶段，在考虑到目标急动度的情况下伴随着最大的制动能力的紧急制动阶段)，以便继续确保针对通常并不与车队相调协的后续的交通的可控性或反应时间。紧随车队的车辆因此可以在紧急制动状况中基于触觉警示阶段调设到尾车的或整个车队的可能的制动过程。
因此可以在维持AEBS级联的同时达到车队的宽松或均衡。例如可以为此规定，依赖于车辆在车队内的定位地确定用于导入触觉警示阶段的触觉时间点和/或用于在各自的车辆的紧急制动阶段中实施紧急制动要求的目标急动度。因此，可以以灵活的方式通过与定位相关地确定在触觉警示阶段中以及在紧急制动阶段中的特性来实现所述宽松，其中，后续的交通同时还可以为制动做好准备。
尤其可以为此规定，用于导入触觉警示阶段的触觉时间点随着车队中升序的定位而减小和/或用于在各自的车辆的紧急制动阶段中实施紧急制动要求的目标急动度随着在车队中升序的定位而变得更为平缓，也就是说随着升序的定位预定更小的目标急动度。最低的定位在此配设给前车或者说头车。车辆在车队中越靠后行驶(上升的定位)，那么触觉时间点就越低(下降)或者说针对这个车辆的触觉时间点就调设得越早和/或针对目标急动度的值就选择得越小。在车队内，这种调整是可能的，这是因为车辆无线地相互通信。因此可以通过调设或调整触觉时间点或目标急动度来有针对性地引起宽松。
优选还可以规定，依赖于在车队的相关的车辆之间的实际尾随距离地确定用于在各自的车辆的紧急制动阶段中实施紧急制动要求的目标急动度和/或紧急制动时间点。因此，可以有利地考虑在车队内例如通过无线数据通信可供使用的另外的参数。由此可以有利地考虑到，在触觉警示阶段内必要时建立起距离裕量，由此可以更早地并且以更陡的斜率导入针对特定的车辆的紧急制动阶段。因此可以更为安全地进行紧急制动。
此外，优选还可以规定，依赖于触觉时间点和/或车队内各自的车辆的定位地确定针对各自的车辆的紧急制动时间点。由此可以同样考虑到，各自的车辆在触觉警示阶段是否和何时已经被制动并且由此建立起了距离裕量。借助于此和各自的车辆的定位地，然后可以有利地评估，是否能够已经在更早的时间点和/或以其它的目标急动度导入紧急制动阶段。
为了实现在紧急制动状况中通过前瞻性的AEBS(高级紧急制动***)触发的在车队内的较大的“距离裕量”，可以规定，实际距离已经在AEBS级联的第一警示阶段中就已经缓慢地变大，例如由于预期的错误警报率节能和耐磨地通过借助相应地驱控驱动***来限制各个车辆的马达力矩。实际距离的这种缓慢的变大促成了各个车辆的实际的车辆动态的缓慢的改变，其中，车队的每个车辆可以毫无困难地实现这种改变。
在误触发AEBS的情况下，头车中的驾驶员在整个AEBS级联期间具有这样的可能性，即，例如通过操纵加速踏板中断所触发的紧急制动过程(driver override(驾驶员接管))。在这种情况下，必须从前向后，也就是说以与进入AEBS级联相反的顺序和有利地借助制动斜率触发车队中的制动干预，以便排除在用于中断车队内的AEBS级联的人工的驾驶员干预之后的相撞并且紧接着允许叠加的距离调节。
此外还优选规定，至少执行下列步骤：
-在考虑到目标急动度以及预定的特定于车辆的加速度参数的情况下通过电驱控各自的车辆的制动***在车队的每个车辆中实施紧急制动要求，其中，通过加速度参数来确定如何实施所要求的紧急制动要求；
-在考虑到目标急动度和特定于车辆的加速度参数的情况下实施紧急制动要求期间观察车队的车辆的实际行驶动态；
-在考虑到目标急动度和特定于车辆的加速度参数的情况下借助针对各自的车辆的所要求的目标加速度来评估车辆的被观察的实际行驶动态并且输出特定于车辆的评估结果；
-依赖特定于车辆的评估结果地获知和输出加速度极限值和/或急动度极限值，并且依赖所获知的加速度极限值和/或急动度极限值地在车队的车辆中的至少一个车辆中调整特定于车辆的加速度参数用以在考虑到被调整的特定于车辆的加速度参数的情况下实施紧急制动要求。
术语“特定于车辆”在此指的是，为每个车辆配配属有速度参数的参数组或评估结果。由此有利地实现的是，针对每个车辆单独检查该车辆是否能够在考虑到目标急动度的情况下实施所要求的目标加速度或紧急制动要求。为此，通过现场观察和评估考虑到了各自的车辆的最大的制动能力和/或最大的驱动能力，因而不需要强制性地提前已经获知这个最大的制动能力和/或最大的驱动能力并且仍然可以确保安全的行驶运行。另一方面，例如可以在车队变动的情况下使用已经可用的加速度参数的参数组作为起始化。通过加速度参数还可以特定于车辆地确定，应当如何在所要求的目标加速度或紧急制动要求的方向上调整各自的车辆的行驶动态，以避免车辆在观察和评估期间相撞。
因此，该方法尤其在行驶动态的极限状况下或者在当前的紧急制动状况下能够避免车队中的追尾事故并且同时也实现了车队的尽可能快速的制动。
在此优选规定，评估所观察的实际行驶动态包含了将实际行驶动态与针对各自的车辆的目标行驶动态相比较，以便获知，各自的车辆是否能够达到目标行驶动态，其中，目标行驶动态在考虑到目标急动度和加速度参数的情况下优选通过紧急制动要求说明。因此能够在现场进行简单的目标-实际比较，由此可以直接推导出各自的车辆是否能够实施紧急制动要求。
优选还规定，用于确定各自的车辆在触觉警示阶段中的最初的中间加速度的起始加速度和/或用于朝着在紧急制动阶段中所要求的紧急制动要求的方向调整中间加速度的起始急动度作为特定于车辆的加速度参数被预定，以便在考虑到加速度参数的情况下实施所要求的紧急制动要求。因此，能以有利的方式为各自的车辆预定起始行驶动态，每个车辆优选有很大概率能够实现该起始行驶动态。基于此，可以利用起始加速度梯度或起始急动度作为目标加速度梯度或目标急动度特定于车辆地确定，应当如何对各自的车辆加速，以便达到目标加速度，从而针对每个车辆可以继续检查，是否达到最大的驱动能力或制动能力。
还有利地规定，最大加速度和/或最大急动度作为加速度参数被确定，用以至少在考虑到特定于车辆的加速度参数的情况下在紧急制动阶段中实施所要求的紧急制动要求时限制当前所要求的中间加速度和/或目标急动度。因此，可以为各自的车辆尤其针对紧急制动阶段预定限制，该限制为了整个车队的最优的调协而例如可以依赖于车队中的其中一个车辆的最大的驱动能力和/或最大的制动能力地被预定或调整。
优选如下地来确定这个最大加速度或这个最大急动度，即，它们对应于最为糟糕地制动的车辆的最大的制动能力。这有利地通过在所述方法中获知的加速度极限值和/或急动度极限值来表征，因而优选可以依赖于此地确定和/或调整最大加速度或最大急动度。
在此优选可以规定，仅针对车队的在预定紧急制动要求时在配属有加速度极限值和/或急动度极限值的车辆之前行驶的车辆，依赖所获知的加速度极限值地调整最大加速度和/或依赖所获知的急动度极限值地调整最大急动度。因此，有利地仅针对车队中的在没有限制时与车队中的其中一个车辆相撞的车辆限制加速度或急动度。
优选还规定的是，依赖车辆在车队中的定位地确定各自的车辆的起始急动度，其中，各自的车辆的起始急动度随着在车队中升序的定位而减小，其中，车队的第一车辆的定位小于车队的最后的车辆的定位。由此实现的是，不是每个车辆都能以相同的程度从起始加速度或触觉极限起在紧急制动阶段中被制动。
由此，车辆可以有利地在观察和评估阶段期间以彼此不同的行驶动态制动，并且因此在相应地与定位相符地选择目标急动度时避免紧急制动期间的相撞。这有利地由此达到，即，在紧急制动要求时，针对最后的车辆实施就值而言更小的(并且就绝对值而言更高的)起始急动度，这对应于紧急制动要求方向上的在绝对值方面更为陡峭的斜率和因此减速度(负的加速度)的更为强烈的变化。因此，具有较高定位的最后的车辆以最小的(或在绝对值方面最高的)目标急动度被制动，因而这个车辆不会撞到在前方行驶的、具有较高的(或在绝对值方面较小的)目标急动度制动的车辆。这以类似的方式相继地适用于所有另外的车辆。
还优选规定，对实际行驶动态的观察包含了在考虑到响应时间和/或在车队的两个车辆之间的实际距离和/或在车队的两个车辆之间的实际距离的实际距离变化的情况下在时间上观察各自的车辆的车辆实际速度和/或各自的车辆的实际加速度和/或各自的车辆的实际急动度。
响应时间在此说明，各自的车辆的制动***多快地对加速度要求做出反应，其中，这例如依赖于用于构建压力的时间等。由此，能以简单的方式识别，各自的车辆是否可以在考虑到加速度参数的情况下达到目标加速度或具有目标急动度的紧急制动要求。
关于实际距离或实际距离变化的评估在此尤其在滑转状况中，也就是说在制动干预或驱动干预的情况下是有利的，这因为在滑转(制动滑转、驱动滑转)影响下对车辆实际速度或实际加速度的测量或估计是有误差的并且因此仅能够间接地用于避免碰撞的原本的安全目标。而实际距离或实际距离变化则与潜在的碰撞风险直接相关并且因此也可以在滑转状况中用于所述安全目标。优选地，车辆实际速度或实际加速度仍可以用于可信度检查和/或使用在强烈的制动干预或驱动干预之外。
还优选规定，关于各自的车辆是否在加速度参数的意义上改变其实际行驶动态的问题的特定于车辆的评估结果的形成依赖于，
-各自的车辆的车辆实际速度是否保持恒定，和/或
-各自的车辆的实际加速度是保持恒定还是在预定的时间段内在绝对值方面减小，其中，预定的时间段在考虑到响应时间的情况下依赖于目标急动度，和/或
-在两个车辆之间的实际距离是保持恒定还是变小，和/或
-实际距离变化是否小于等于零。
优选还规定，以依赖于在车辆之间无线地传送数据信号的方式非集中地在相应的多个车辆中或者集中地在其中一个车辆中确定针对各自的车辆的目标加速度和/或目标急动度和/或特定于车辆的加速度参数。因此，所述方法可以使用在车队中，该车队集中地，例如从头车起进行协调，或者使用非集中的协调，此时各自的车辆本身根据所交换的数据信号来确定和调整其行驶动态。
可以补充性地规定，在考虑到目标急动度和特定于车辆的加速度参数的情况下实施紧急制动要求期间检查，在车队的各个车辆之间的实际距离是否低于针对各自的车辆的预定的目标距离。因此，可以将距离调节与该方法叠加，以便作为对优化调设目标加速度的补充地在需要时避免相撞并因此使所述方法更为安全。
此外还规定了用于处在车队中的车辆的控制单元，在该控制单元中尤其可以执行根据本发明的方法，其中，控制单元被构造成通过电驱控各自的车辆的制动***在车队的各自的车辆中实施作为目标加速度的紧急制动要求，其中，能以依赖于人工地或自动化地触发的紧急制动要求的方式来预定针对各自的车辆的目标加速度，其中，控制单元被构造成，在AEBS级联中
-在第一警示阶段中向车队的各自的车辆的驾驶员发出光学的和/或声学的警示，并且
-在紧急制动阶段中，在考虑到目标急动度的情况下依赖于紧急制动要求地在紧急制动时间点实施对车队的各自的车辆的制动，其中，控制单元可以针对车队的至少一个车辆在AEBS级联的范围内在触觉时间点实施触觉警示阶段，在触觉警示阶段中，各自的车辆能够以小于紧急制动要求的被确定的中间加速度连续地减速。按照本发明在此规定，控制单元被构造成特定于车辆地确定用于导入触觉警示阶段的触觉时间点和/或用于在紧急制动阶段中实施紧急制动要求的目标急动度。
附图说明
接下来借助实施例更为详细阐释本发明。其中：
图1是由三个车辆构成的车队的示意性视图；
图2a、2b、2c是紧急制动状况期间示例性的AEBS级联；和
图3是按本发明的方法的流程图。
具体实施方式
在图1中示出了由三个车辆2i(i＝1,2,3)构成的车队1或车辆编队，所述车辆以特定的实际尾随距离dIstj(j＝1,2)相对彼此运动。车队1的第一车辆21称为头车X，第二车辆22和第三车辆23则是车队100的尾随车辆Y。第三车辆23作为车队1的最后的车辆被称为尾车Z。
实际尾随距离dIstj在车队1的正常的行驶运行中可以被这样调设，使得这些实际尾随距离低于各个车辆2i之间的当前常用的安全距离。可以由此证明这是合理的，即，各个车辆2i通过无线数据通信9、特别是V2X通信相互通信并且由此使它们的行驶彼此调协。在此，在本发明的范围内，无线的通信可行方案称为V2X通信(车联万物)，其允许了各个车辆2i通过特定的接口或根据特定的协议提供和接收数据信号S，以便进行协调。数据信号S在此例如包含有关各个车辆2i的行驶动态特性的信息或数据和/或涉及到车队1的重要的信息或数据。
为此，在车辆2i的每个车辆中布置有V2X单元10，其以传统的方式具有未示出的发射和接收模块，可以通过该发射和接收模块发射和接收数据信号S。根据所交换的数据信号S，随后可以调整车队1中的各个车辆2i的行驶动态。为此，例如根据数据信号S预定目标加速度aiSoll并且在各自的车辆2i中实施这个目标加速度。目标加速度aiSoll在此在考虑到目标急动度jiSoll、即目标加速度aiSoll的梯度的情况下在各自的车辆2i中实施。
每个车辆2i在所示的实施例中具有距离调节***5，其构造用于，根据内部的周围环境检测***6的数据检测当前存在的实际尾随距离dIstj并且将这个实际尾随距离调节到预定的目标尾随距离dSollj，其中，这在所示的车队1中仅对尾随车辆22、23(Y)重要。距离调节***5为此与能电控制的驱动***7和能电控制的制动***8以传导信号的方式连接，以便能对各自的车辆2i正加速或减速并且因此调设出预定的目标尾随距离dSollj。
在车队1的正常运行中通过在各自的车辆2i中的控制单元4预定目标尾随距离dSollj。控制单元4与V2X单元10以传导信号的方式连接或者集成到这个V2X单元中并且因此可以调用来自数据信号S的信息和数据。与车队1的当前的行驶状况调协的目标尾随距离dSollj由控制单元4根据数据信号S预定。目标尾随距离dSollj可以例如集中地获知或确定并且在数据信号S中通过无线数据通信9传输给车队1的各个车辆2i。控制单元4然后在车辆2i内仅转达目标尾随距离dSollj。但控制单元4也可以借助通过数据信号S传输的信息和数据自行(非集中地)为自身的车辆2i推导出目标尾随距离dSollj。
目标尾随距离dSollj紧接着由控制单元4传输给距离调节***5。距离调节***5接着根据所获知的目标尾随距离dSollj以及当前存在的实际尾随距离dIstj生成了目标加速度aiSoll，目标加速度通过各自的车辆2i的驱动***7或制动***8借助特定的目标急动度jiSoll相应地实施。因此，根据数据信号S或包含在数据信号中的信息和数据在距离调节***5中获知目标加速度aiSoll。
在此，可以不仅仅由距离调节***5预定针对各自的车辆2i的目标加速度aiSoll。更确切地说，也可以直接由各自的车辆2i中的控制单元4和/或另外的驾驶员辅助***11确定或输出目标加速度aiSoll，它们然后间接或直接地据此来电驱控驱动***7或制动***8，以便在车辆2i中实施目标加速度aiSoll。也可以通过无线数据通信9将集中确定的目标加速度aiSoll传送给各自的车辆2i并且由控制单元4直接或间接地例如通过距离调节***5输出给驱动***7或制动***8。
例如可以由车队1中的车辆2i中的其中一个车辆在识别到危险状况时例如通过前瞻性的紧急制动***12(AEBS，高级紧急制动***)生成用于在车队1的所有车辆2i中实施的紧急制动要求zNSoll。这种紧急制动要求zNSoll作为(负的)目标加速度aiSoll通过无线数据通信9传输给车队1的各个车辆2i并且在车辆中由各自的控制单元4接收以及传送给制动***8以用于实施。
原则上也能以相同的方式将用于在车队1的所有车辆2i中实施的其它集中的加速要求aIN作为目标加速度aiSoll传送给各个车辆2i。
在此通常在每个车辆2i中根据AEBS级联K(参看图2a、2b)实施紧急制动要求zNSoll，AEBS级联包含第一警示阶段K1(光学(显示)和/或声学(警示信号))、触觉警示阶段K2和最终的紧急制动阶段K3、最优地具有预定的紧急制动要求。这种AEBS级联K是有利的，以便在误探测的情况下特别是通过车队1的在前方行驶的车辆21(头车X)的驾驶员实现过度控制(在第一警示阶段K1中)并且确保了针对随后的交通的反应时间(触觉警示阶段K2)。
为了在由紧急制动***12识别到的紧急制动状况中改进车队1的车辆2i的制动，可以规定如下调整AEBS级联K：
首先，可以通过调整目标加速度aiSoll已经在AEBS级联K的第一警示阶段K1中就缓慢地扩大了在车队1的车辆2i之间的实际距离dIstj，例如节能和耐磨地通过限制或调整各个车辆2i的马达力矩或拖曳力矩。由此用仅很少的主动的制动干预就可以调整行驶动态并且因此附加地升级所述状况。实际距离dIstj的这种缓慢的扩大在此促成了各个车辆2i的实际车辆动态fIst的缓慢的改变，其中，这种改变可以由车队1的车辆2i中的每个车辆毫无困难地实施。
在触觉警示阶段K2中，根据图2a、2b，从触觉时间点tHi起通过预定中间加速度aiZ发生了车队1的车辆2i中的至少一些车辆的连续的部分制动，其中，中间加速度aiZ在针对各自的车辆2i的触觉警示阶段K2中被确定为触觉极限aiH，例如-4m/s2。触觉的制动阶段K2在此用于紧急制动状况升级和驾驶员警示，其中，各自的车辆2i的车辆实际速度vi同时已经连续地下降。
当在车队1内越来越自动化时，车队1内的这种升级或驾驶员警示就不重要了或至少不那么重要了，因而可以如下特定于车辆地调整触觉警示阶段K2：
如在图2a中所示那样，对于在前方行驶的车辆21(头车X)而言，在第一警示阶段K1中通常输出的光学的和/或声学的警示被输出给在前方行驶的车辆21(头车)的驾驶员，以便警示该驾驶员。带有连续的部分制动的触觉警示阶段K2然后可以如图2a所示在更晚的时间点进行或者如图2b所示那样被完全取消。可以补充性地针对头车21例如在初始时间点tI1实现触觉的制动顿挫R，初始时间点尤其替代了图2b中被取消的带有连续的部分制动的触觉警示阶段K2，以便第二次警示驾驶员。
由此还使得能通过在前方行驶的车辆21(头车X)中的人类驾驶员实现过度控制，这是因为驾驶员获得了在第一警示阶段K1中的警示。可以针对头车X取消(参看图2b)或者很晚地才进行(参看图2a)在触觉警示阶段K2中的连续的部分制动，这是因为车队1的随后的车辆2i通过无线数据通信9彼此调协并且因此不会以这种方式注意到即将发生的制动。因此，对于头车X而言，该状况的升级随着非常迟的减速才发生或者在没有减速的情况下发生。然而，驾驶员还是可以通过触觉的制动顿挫R被警示。
针对车队1中的最后的车辆23(尾车Z)，可以在预定的触觉时间点tH3进行正常的AEBS级联K(第一警示阶段K1、带有例如-4m/s2的触觉极限aiH的触觉警示阶段K2)。由此既实现了第一警示阶段K1中的可过度控制性，而且也针对车队1的最后的车辆23后方的后续的交通给出了可控制性或反应时间。后续的交通因此可以在没有与车队1的无线数据通信的情况下调设出和准备好(紧急)制动，这是因为在触觉警示阶段K2中存在以触觉极限aiH的连续的部分制动。
在车队1的所有车辆2i彼此调协的策略的范围内，可以根据预定的第一函数关系H1来选择用于导入各自的车辆2i的触觉警示阶段K2的触觉时间点tHi。例如这样来确定这一点，即，针对在头车X和尾车Z之间的车辆2i的触觉时间点tHi均匀分布地处在针对头车X的触觉时间点tH1和针对尾车Z的触觉时间点tH3之间。
若不存在针对头车X的触觉时间点tH1(这是因为没有为这个头车设置触觉警示阶段K2(参看图2b))，那么针对头车X例如假设紧急制动时间点tN1作为触觉时间点tH1，头车X在该紧急制动时间点导入紧急制动阶段K3。
紧接着触觉警示阶段K2的是紧急制动阶段K3，在紧急制动阶段中，各自的车辆2i从触觉极限aiH出发(倘若执行触觉警示阶段K2)在分别配属的紧急制动时间点tNi朝(负的)目标加速度aiSoll或预定的紧急制动要求zNSoll的方向被制动。这利用预定的目标急动度jiSoll来实现，目标急动度优选是恒定的，因而存在连续上升的制动斜率(参看图2a、2b)。
如在图2a和2b中所示那样，紧急制动时间点tNi在此对所有存在触觉警示阶段K2的车辆2i而言优选是相同的。根据图2b，头车X在更早的紧急制动时间点tN1就已经可以过渡到紧急制动阶段K3中，而不会在此发生车队1内的车辆2i的相撞。在此假定，头车X由于缺少触觉警示阶段K2和因此缺少以触觉极限aiH的制动而已经建立起与第二车辆22的足够大的实际距离dIst1。由此建立起了距离裕量，可以通过针对头车X较早地导入紧急制动阶段K3来使用该距离裕量。针对头车X的紧急制动时间点tN1和必要时目标急动度j1Soll在此可以例如根据在头车X和第二车辆22之间的当前的实际距离dIst1进行选择，以便在针对头车X提早地导入紧急制动阶段K3时考虑到所述距离裕量。
作为对触觉时间点tHi的补充或替选，也可以根据预定的第二函数关系H2特定于车辆地确定针对各自的车辆2i的目标急动度jiSoll，以便在紧急制动阶段K3中彼此调协地制动车队1中的车辆。例如这样来确定第二函数关系H2，即，针对在头车X和尾车Z之间的车辆2i的目标急动度jiSoll均匀分布地处在针对头车X的目标急动度j1Soll和针对尾车Z的目标急动度j3Soll之间。
尤其也可以规定，在紧急制动阶段K3中相同地地选择针对头车X后的车辆2i的目标急动度jiSoll并且按照第一函数关系H1根据定位Pi地仅调整针对触觉警示阶段K2的触觉时间点。在此考虑到的是，车队1的各自的车辆2i在触觉警示阶段K2内可以建立起距离裕量并且紧接着可以在紧急制动的范围内在安全的距离内以相同的目标急动度jiSoll制动。由此在触觉警示阶段K2中就已经发生了车队1的宽松。
替选地，可以针对在头车X后方的所有车辆2i选择同样的触觉时间点tHi以导入触觉警示阶段K2并且按照第二函数关系H2根据定位Pi地确定目标急动度jiSoll。由此也发生了宽松，该宽松在紧急制动阶段K3中通过不同的强烈的制动(jiSoll)来实现。
但如在图2a中示出的那样，也可以规定两个可行方案的组合。车队1因此无论在触觉警示阶段K2中还是在紧急制动阶段K3中均被宽松。各自的车辆2i的驾驶员附加地准备好紧急制动并且根据在车队1中的定位Pi以相应地调协的程度确保了减速的升级。函数关系H1、H2在此可以线性地依赖定位Pi或者也遵循其它预定的函数。
目标加速度aiSoll(也作为紧急制动要求zNSoll)也可以在识别到危险状况(紧急制动状况)等时人工地由驾驶员例如通过操纵操纵机构预定并且通过控制单元4实施以及同时通知车队1的其它车辆2i。
控制单元4优选还可以被构造成确定特定于车辆的加速度参数Bi，各自的车辆2i的驱动***7和/或制动***8利用所述加速度参数在车队1中行驶期间实施预定的目标加速度aiSoll、特别是在紧急制动阶段K3中的紧急制动要求zNSoll和/或在触觉警示阶段K2中的中间加速度aiZ。加速度参数Bi在此优选在实施所有的目标加速度aiSoll(距离调节***5、控制单元4、驾驶员辅助***11、前瞻性的紧急制动***12(zNSoll))时使用，其中，这例如通过将加速度参数Bi相应地传送给能电子控制的驱动***7或制动***8来实现。但目标加速度aiSoll、特别是紧急制动要求zNSoll或中间加速度aiZ，也可以在触觉警示阶段K2和紧急制动阶段K3中原则上也在不考虑这些加速度参数Bi的情况下实施。
例如起始加速度aiStart和/或最大加速度aiMax和/或起始急动度jiStart和/或最大急动度jiMax可以特定于车辆地作为加速度参数Bi被预定。这对AEBS级联K(参看图2c)具有下列影响：
若要求特定的目标加速度aiSoll或紧急制动要求nZSoll，那么各自的车辆2i在触觉警示阶段K2中首先以通过预定的起始加速度aiStart确定的中间加速度aiZ负加速。触觉极限aiH因此被改写，其中，也可以确定在触觉警示阶段K2中所使用的两个值也就是aiStart或aiH中较大的那个值。起始加速度aiStart(和还有触觉极限aiH)在正常情况下在绝对值方面小于预定的目标加速度aiSoll、特别是紧急制动要求zNSoll，并且具有每个车辆2i通常有能力实现的值。
由此出发地，起始急动度jiStart表明了中间加速度aiZ如何从起始加速度aiStart起在紧急制动阶段K3中在一段时间内在绝对值方面提高，以便使中间加速度aiZ接近所要求的目标加速度aiSoll或紧急制动要求zNSoll。因此，首先将作为目标急动度jiSoll的起始急动度jiStart确定为可能的初始值，其中，事后也还可以调整这个初始值或者也可以确定其它的初始值。
最大加速度aiMax说明了附加的限制，中间加速度aiZ原则上无论是在触觉警示阶段K2中还是在紧急制动阶段K3中在绝对值方面不应超过该最大加速度，其中，假定起始加速度aiStart和触觉极限aiH是更小的。但最大加速度aiMax也可能在绝对值方面小于所要求的目标加速度aiSoll、特别是紧急制动要求zNSoll，如在图2c中针对一些车辆所示出的那样。
最大急动度jiMax还说明了对目标急动度jiSoll的限制，特别是在紧急制动阶段K3中不应在绝对值方面超过该最大急动度。最大加速度aiMax和/或最大急动度jiMax可以例如由可以通过各自的车辆2i的驱动***7或制动***8实现的最大的驱动能力AVMax或最大的制动能力BVMax得出。但也可以例如通过V2X单元10为各自的车辆2i的控制单元4预定最大加速度aiMax和/或最大急动度jiMax。
也可以由V2X单元10为控制单元4预定起始加速度aiStart和起始急动度jiStart，控制单元4随即在考虑到目标急动度jiSoll的情况下在自身的车辆2i中确定它们以实施当前的目标加速度aiSoll。
确定特定于车辆的加速度参数Bi使能有针对性地协调车队1的车辆2i成为可能，这借助图2c和图3在下文中更为详细地被阐释：
在最初的步骤ST0(图3)中，例如在启动车辆2i或者在进入车队1时，在初始化车队1的车辆2i中的控制单元4之后，在第一步骤ST1中检测或读取针对各自的车辆2i的任意要求的目标加速度aiSoll。
为了以安全的方式根据目标加速度aiSoll对整个车队1正加速或负加速并且在此在各自的车辆的性能范围内最优地彼此调协各个车辆2i，在第二步骤ST2中确定针对每个单独的车辆2i的特定于车辆的加速度参数Bi。确定要么集中地在车队1的车辆2i的其中一个车辆中伴随紧接着通过无线数据通信9传送给各个车辆2i地进行，要么至少部分非集中地在每个车辆2i中单独地进行，其中，考虑到了所传送的数据信号S。
为此，在第一中间步骤ST2.1中预定合适的起始加速度aiStart，所假定的是，车队1的车辆2i中的每一个车辆都能实现该起始加速度。在第二中间步骤ST2.2中，倘若没有其它起始的确定，则确定起始急动度jiStart作为目标急动度的初始值，其中，为每个车辆2i配属单独的起始急动度jiStart作为目标急动度jiSoll。起始急动度jiStart尤其根据车队1内各自的车辆2i的定位Pi来确定。
在第三中间步骤ST2.3中，例如根据各自的车辆2i的最大可能的驱动能力AVMax或制动能力BVMax来确定针对各自的车辆2i的最大加速度aiMax和/或最大急动度jiMax。若最大加速度aiMax或最大急动度jiMax在这个时间点还不是已知的或者无法确定，那么先不对它们进行设置或者将它们确定成在绝对值方面很高的值，例如确定成当前预定的目标加速度aiSoll。
如在图2c中所示，根据车队1内的各自的车辆2i的定位Pi来确定起始急动度jiStart作为目标急动度jiSoll，使得起始梯度jiStart随着定位Pi的升序而在绝对值方面上升(即同样下降)。
因此，在第三定位P3处的第三车辆3的第三中间加速度a3Z在要求沿更陡的斜率(jiSoll、jiStart)减小车辆实际速度vi(aiSoll负(zNsoll))时，在绝对值方面比在第一定位P1处的第一车辆1的第一中间加速度a1Z要有所提高。
基于的构思是，车队1内越靠后行驶的车辆2i比越靠前行驶的车辆2i更为强烈地负加速或减速，以便在相应的行驶状况中防止车辆2i相撞。这正好由此达到，即，越靠后行驶的车辆2i从起始加速度aiStart起比越靠前行驶的一个或多个车辆2i更为强烈地减小其中间加速度aiZ。
按照图2c中所示的实施例，从针对所有车辆2i的起始加速度aiStart起在共同的紧急制动时间点tN1、tN2、tN3以针对目标急动度jiSoll的不同的值来提高或减小中间加速度aiZ。但如已经针对图2a和2b所说明的那样，这也可以被调整。
作为根据各自的车辆2i的定位Pi来确定针对目标急动度jiSoll的不同的值的替选或补充，紧急制动时间点tNi原则上也可以根据定位Pi变化，各自的车辆2i在该紧急制动时间点使其中间加速度aiZ从起始加速度aiStart(或触觉极限aiH)起就与目标急动度jiSoll相匹配。因此，第三车辆23例如可以比其它两个车辆21、22更早地进入到紧急制动阶段K3中。由此也实现的是，车队1的前后相继地行驶的车辆2i连续地以不同的中间加速度aiZ制动并且因此不会彼此相撞。但优选规定，根据定位Pi地选择不同的起始急动度jiStart或目标急动度jiSoll并且同时提高针对每个车辆2i的中间加速度aiZ，以便缩短用于达到针对整个车队1的所要求的目标加速度aiSoll的持续时间，这尤其在紧急制动状况中是决定性的。
在第三步骤ST3中，迄今确定的加速度参数Bi直接或间接地被用于，在考虑到目标急动度jiSoll的情况下通过各自的车辆2i的驱动***7或制动***8实施在第一步骤ST1中预定的目标加速度aiSoll。因此，关于其必须如何实施预定的目标加速度aiSoll的规则被施加给各自的车辆2i。
在第四步骤ST4中，在使用加速度参数Bi并考虑到目标急动度jiSoll的情况下在实施目标加速度aiSoll期间，观察车队1的车辆2i的行驶动态特性(实际行驶动态fIst)。这例如可以以如下方式实现，即，获知各自的车辆2i的当前的实际加速度aiIst和/或车辆实际速度vi和/或实际急动度jiIst。该观察可以以如下方式非集中地在车辆2i的每个车辆中进行，或者集中地在车辆2i的其中一个车辆中进行，其方式是，实际加速度aiIst和/或车辆实际速度vi以时间分辨的方式通过数据信号S在车辆2i之间无线传输。
替选地，也可以以时间分辨的方式观察在各个车辆2i之间的实际距离dIstj和/或实际距离变化dAIstj，以便观察车辆2i的实际行驶动态fIst。因此，可以例以传感器确定两个车辆2i多快地接近彼此或远离彼此。
在第五步骤ST5中，将所观察到的实际行驶动态fIst(aiIst、dIstj、dAIstj、jiIst)与目标行驶动态fSoll相比较，其中，目标行驶动态fSoll在考虑到目标急动度jiSoll和加速度参数Bi的情况下通过目标加速度aiSoll说明。根据该比较来输出特定于车辆的评估结果Ei，该评估结果说明了各自的车辆2i是否能够在考虑到目标急动度jiSoll和加速度参数Bi的情况下调整中间加速度aiZ并以这种方式达到目标加速度aiSoll。
若针对车队1的车辆2i例如确定了，
-实际加速度aiIst在绝对值方面没有进一步提高并且同时还没有达到目标加速度aiSoll，或者
-实际加速度aiIst在预定的时间段tR内在绝对值方面减小，其中，预定的时间段tR在考虑到响应时间tA的情况下依赖于目标急动度jiSoll，或者
-实际距离dIstj不符合两个以实际距离dIstj行驶的车辆2i的预定的目标行驶动态fSoll或者实际距离变化dAIstji不对应于预期的特性(减少或增加)，
那么输出针对相应的车辆2i的评估结果Ei，该评估结果说明了，相应的车辆2i不能在考虑到目标急动度jiSoll和加速度参数Bi的情况下调整中间加速度aiZ并以这种方式达到目标加速度aiSoll。
然后，在第六步骤ST6中，当前存在的实际加速度aiIst被确定为相应的车辆2i的最大加速度aiMax并且/或者当前的实际急动度jiIst被确定为针对相应的车辆2i的最大急动度jiMax。因此确认、改写或补充在第三中间步骤2.3中在此期间假定的针对最大加速度aiMax和/或最大急动度jiMax的值。接下来，在第七步骤ST7中将该最大加速度aiMax或该最大急动度jiMax作为加速度极限值aT或急动度极限值jT通过数据信号S传输给车队1的其它的车辆2i。在此，也可以在数据信号S中将各自的车辆2i或其定位Pi配属给加速度极限值aT或急动度极限值jT。
在第八步骤ST8中，将所传输的加速度极限值aT或急动度极限值jT作为针对车队1的其它车辆2i的加速度参数Bi或最大加速度aiMax或最大急动度jiMax。因此，车队1的所有车辆2i的最大加速度aiMax或最大急动度jiMax被统一地确定成先前获知的加速度极限值aT或急动度极限值jT。替选地也可以规定，所传输的加速度极限值aT或急动度极限值jT仅在那些在负的目标加速度aiSoll的情况下、特别是紧急制动要求zNSoll的情况下在配属有加速度极限值aT或急动度极限值jT的车辆2i前方行驶的车辆2i中被用作最大加速度aiMax或最大急动度jiMax。为此，可以考虑到各自的车辆2i的配属于加速度极限值aT或急动度极限值jT的定位Pi。
以这种方式，可以在根据每个车辆2i的目标急动度jiSoll调整各自的中间加速度aiZ时相继地确定哪个最大加速度aiMax或哪个最大急动度jiMax是相关的，并且车队1的其它的车辆2i的行驶动态是否与之相匹配，以便避免在相应的行驶状况中、特别是在紧急制动阶段K3中车辆2i的相撞。
这在图2c中示例性地示出。因此，在车队1的第三定位P3处的第三车辆23的紧急制动阶段K3中达到了所要求的目标加速度aiSoll，其中，第三车辆3的最大加速度aiMax要么对应于目标加速度aiSoll，要么还没有达到这个最大加速度。针对第二车辆22，中间加速度aiZ在紧急制动阶段K3中从特定的时间点起达到第二最大加速度a2Max，例如因为达到了第二车辆22的最大的制动能力BVMax。在此，第二最大加速度a2Max小于所要求的目标加速度a2Soll(对应于zNSoll)。这也对在第一定位P1处的第一车辆21产生影响，第一车辆因此也以第二最大加速度a2Max最大地制动，以避免第二车辆22与第一车辆21相撞。因此，利用与第二车辆22(第二定位)的配属关系将第二最大加速度a2Max作为加速度极限值aT通过无线数据通信特别是传输给第一车辆21。在该第一车辆中，加速度极限值aT作为加速度参数B1中的其中一个加速度参数被用于确定第一最大加速度a1Max，以便在紧急制动阶段K3中也以第一或第二最大加速度a1Max(＝a2Max)最大地制动第一车辆21。因为在制动过程期间第一车辆21实施的加速度在时间上滞后于第二车辆22的实施的加速度，所以通过实时传输第二车辆22的刚刚获知的第二最大加速度a2Max而可以实现的是：仍在制动过程期间第一车辆21就对第二车辆22刚刚实现的限制，即a2Max做出反应。由此，可以刚好实现车队1内的更好的事故避免。
因此，可以以该描述的方法流程在整个车队1上优化地和均匀化地确定最大加速度aiMax，从而在相应的行驶状况中可以避免车队1内各个车辆2i彼此相撞。
附图标记列表(说明书的部分)
1 车队(车辆编队)
2i 车队的第i个车辆
4 控制单元
5 距离调节***
6 内部的周围环境检测***
7 驱动***
8 制动***
9 无线数据通信(V2X)
10 V2X单元
11 驾驶员辅助***
12 前瞻性的紧急制动***(AEBS)
aiIst 实际加速度
aiMax 最大加速度
aiH 触觉极限
aiSoll 目标加速度
aiStart 起始加速度
aiZ 中间加速度
aIN 集中的加速度要求
aT 加速度极限值
AVMax 最大的驱动能力
Bi 特定于车辆的加速度参数
BVMax 最大的制动能力
dIstj 实际尾随距离
dAIstj 实际尾随距离变化
dSollj 目标尾随距离
Ei 评估结果
fIst 实际行驶动态
fSoll 目标行驶动态
H1 针对tHi的第一函数关系
H2 针对jiSoll的第二函数关系
jiIst 实际急动度
jiMax 最大急动度
jiSoll 目标急动度
jiStart 起始急动度
jiT 急动度极限值
K AEBS级联
K1 警示阶段
K2 触觉警示阶段
K3 紧急制动阶段
Pi 第i个车辆2i在车队1中的定位
R 触觉的制动顿挫
S 数据信号
t 时间点
tI 初始时间点
tA 响应时间
tHi 触觉时间点
tNi 紧急制动时间点
tR 时间段
vi 车辆实际速度
X 头车
Y 尾随车辆
Z 尾车
zNSoll 紧急制动要求
ST0、ST1、ST2、ST2.1、ST2.2、ST2.3、ST4、ST5、ST6、ST7、ST8

Claims (22)

1.用于在存在紧急制动要求(zNSoll)期间协调车队(1)的车辆(2i)的方法，其中，车辆(2i)分别具有能电子控制的制动***(8)用以在考虑到目标急动度(jiSoll)的情况下实施所要求的目标加速度(aiSoll)并且为每个车辆(2i)配属在车队(1)中的定位(Pi)，其中，以依赖于人工地或自动化地触发的紧急制动要求(zNSoll)的方式来预定针对各自的车辆(2i)的目标加速度(aiSoll)，
其中，为了在车队(1)的各自的车辆(2i)中实施紧急制动要求(zNSoll)，在AEBS级联(K)中至少设置有
-用于光学地和/或声学地警示车队(1)的各自的车辆(2i)的驾驶员的第一警示阶段(K1)，和
-用于在考虑到目标急动度(jiSoll)的情况下依赖于紧急制动要求(zNSoll)地在紧急制动时间点(tNi)制动车队(1)的各自的车辆(2i)的紧急制动阶段(K3)，
其中，在AEBS级联(K)的范围内针对车队(1)的至少一个车辆(2i)在触觉时间点(tHi)设置有触觉警示阶段(K2)，在所述触觉警示阶段中，各自的车辆(2i)以被确定的小于紧急制动要求(zNSoll)的中间加速度(aiZ)、特别是触觉极限(aiH)连续地减速，
其特征在于，特定于车辆地确定用于导入触觉警示阶段(K2)的触觉时间点(tHi)和/或用于在紧急制动阶段(K3)中实施紧急制动要求(zNSoll)的目标急动度(jiSoll)。
2.按照权利要求1所述的方法，其特征在于，用于至少针对所述车队(1)的在前方行驶的头车(X)导入具有连续的制动干预的所述触觉警示阶段(K2)的所述触觉时间点(tHi)能够被延迟直至用于针对所述车队(1)的在前方行驶的头车(X)导入所述紧急制动阶段(K3)的紧急制动时间点(tNi)。
3.按照权利要求1或2所述的方法，其特征在于，依赖于所述各自的车辆(2i)在所述车队(1)内的定位(Pi)地来确定用于导入所述各自的车辆(2i)的触觉警示阶段(K2)的所述触觉时间点(tHi)和/或用于在所述各自的车辆(2i)的紧急制动阶段(K3)中实施所述紧急制动要求(zNSoll)的所述目标急动度(jiSoll)。
4.按照权利要求3所述的方法，其特征在于，用于导入所述触觉警示阶段(K2)的所述触觉时间点(tHi)随着在所述车队(1)中升序的定位(Pi)而减小和/或用于在所述各自的车辆(2i)的紧急制动阶段(K3)中实施所述紧急制动要求(zNSoll)的所述目标急动度(jiSoll)随着所述定位(Pi)的上升而变小。
5.按照权利要求3或4所述的方法，其特征在于，依赖于在所述车队(1)的相关的车辆(2i)之间的实际尾随距离(dIstj)地来确定用于在所述各自的车辆(2i)的紧急制动阶段(K3)中实施所述紧急制动要求(zNSoll)的所述目标急动度(jiSoll)和/或所述紧急制动时间点(tNi)。
6.按照前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，依赖于所述触觉时间点(tHi)和/或所述各自的车辆(2i)在所述车队(1)内的定位(Pi)地来确定针对所述各自的车辆(2i)的所述紧急制动时间点(tNi)。
7.按照前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在所述第一警示阶段(K1)中，特别是通过电驱控所述各自的车辆(2i)的驱动***(7)以限制或调整所调控出的马达力矩来附加地以节能和耐磨的方式调整在所述车队(1)的车辆(2i)之间的实际距离(dIstj)。
8.按照前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在所述第一警示阶段(K1)之后和所述紧急制动阶段(K3)之前，在初始时间点(tIi)在所述各自的车辆(2i)中产生触觉的制动顿挫(R)，其中，所述初始时间点(tIi)依赖于用于导入所述触觉警示阶段(K2)的所述触觉时间点(tHi)和/或依赖于所述触觉警示阶段(K2)的存在。
9.按照前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还至少设置有如下步骤：
-在考虑到所述目标急动度(jiSoll)以及预定的特定于车辆的加速度参数(Bi)的情况下通过电驱控所述各自的车辆(2i)的制动***(8)在所述车队(1)的每个车辆(2i)中实施所述紧急制动要求(zNSoll)，其中，通过加速度参数(Bi)来确定如何实施所要求的紧急制动要求(zNSoll)(ST3)；
-在考虑到所述目标急动度(jiSoll)以及特定于车辆的加速度参数(Bi)的情况下实施所述紧急制动要求(zNSoll)期间观察所述车队(1)的车辆(2i)的实际行驶动态(fIst)(ST4)；
-在考虑到所述目标急动度(jiSoll)以及特定于车辆的加速度参数(Bi)的情况下借助针对所述各自的车辆(2i)的所要求的目标加速度(aiSoll)来评估所述车辆(2i)的被观察到的实际行驶动态(fIst)，并且输出特定于车辆的评估结果(Ei)(ST5)；
-依赖所述特定于车辆的评估结果(Ei)地获知和输出加速度极限值(aT)和/或急动度极限值(jT)(ST6)并且依赖所获知的加速度极限值(aT)和/或急动度极限值(jT)在所述车队(1)的车辆(2i)的至少一个车辆中调整所述特定于车辆的加速度参数(Bi)(ST7、ST8)用以在考虑到被调整的特定于车辆的加速度参数(Bi)的情况下实施所述紧急制动要求(zNSoll)。
10.按照权利要求9所述的方法，其特征在于，对被观察到的实际行驶动态(fIst)的评估包含了将所述实际行驶动态(fIst)与所述各自的车辆(2i)的目标行驶动态(fSoll)相比较，用以获知所述各自的车辆(2i)是否能够达到目标行驶动态(fSoll)，其中，在考虑到所述目标急动度(jiSoll)和所述加速度参数(Bi)的情况下优选通过所述紧急制动要求(zNSoll)说明所述目标行驶动态(fSoll)。
11.按照权利要求9或10所述的方法，其特征在于，用于确定所述各自的车辆(2i)在所述触觉警示阶段(K2)中的最初的中间加速度(aiZ)的起始加速度(aiStart)和/或用于在所述紧急制动阶段(K3)中沿所要求的紧急制动要求(zNSoll)的方向调整中间加速度(aiZ)的起始急动度(jiStart)作为特定于车辆的加速度参数(Bi)被预定，以便在考虑到所述加速度参数(Bi)的情况下实施所要求的紧急制动要求(zNSoll)。
12.按照权利要求9至11中任一项所述的方法，其特征在于，最大加速度(aiMax)和/或最大急动度(jiMax)作为加速度参数(Bi)被确定，用以至少在考虑到特定于车辆的加速度参数(Bi)的情况下在所述紧急制动阶段(K3)中实施所要求的紧急制动要求(zNSoll)时限制当前所要求的中间加速度(aiZ)和/或目标急动度(jiSoll)。
13.按照权利要求12所述的方法，其特征在于，依赖于所获知的加速度极限值(aT)地调整所述最大加速度(aiMax)和/或依赖于所述急动度极限值(jT)地调整所述最大急动度(jiMax)。
14.按照权利要求13所述的方法，其特征在于，仅针对所述车队(1)的在预定所述紧急制动要求(zNSoll)时在配属有所述加速度极限值(aT)和/或所述急动度极限值(jT)的车辆(2i)之前行驶的车辆(2i)，依赖所获知的加速度限制(aT)地调整所述最大加速度(aiMax)和/或依赖所获知的急动度极限值(jT)地调整所述最大急动度(jiMax)。
15.按照权利要求12至14中任一项所述的方法，其特征在于，依赖所述车队(1)中的车辆(2i)中的其中一个车辆的最大的驱动能力(AVMax)和/或最大的制动能力(BVMax)地确定和/或调整车辆(2i)的所述最大加速度(aiMax)和/或所述最大急动度(jiMax)。
16.按照权利要求11至15中任一项所述的方法，其特征在于，依赖所述车辆(2i)在所述车队(1)内的定位(Pi)地确定所述各自的车辆(2i)的起始急动度(jiStart)，其中，所述各自的车辆(2i)的起始急动度(jiStart)随着在所述车队(1)内升序的定位(Pi)而减小，其中，所述车队(1)的第一车辆(21)的定位(Pi)小于所述车队(1)的最后的车辆(23)的定位(Pi)。
17.按照权利要求9至16中任一项所述的方法，其特征在于，对所述实际行驶动态(fIst)的观察包含了在考虑到响应时间(tA)和/或在所述车队(1)的两个车辆(2i)之间的实际距离(dIstj)和/或在所述车队(1)的两个车辆(2i)之间的实际距离(dIstj)的实际距离变化(dAIstj)的情况下在时间上观察所述各自的车辆(2i)的车辆实际速度(vi)和/或所述各自的车辆(2i)的实际加速度(aiIst)和/或所述各自的车辆(2i)的实际急动度(jiIst)。
18.按照权利要求17所述的方法，其特征在于，所述特定于车辆的评估结果(Ei)的形成依赖于
-所述各自的车辆(2i)的车辆实际速度(vi)是否保持恒定，和/或
-所述各自的车辆(2i)的实际加速度(aiIst)是保持恒定还是在预定的时间段(tR)内在绝对值方面减小，其中，所述预定的时间段(tR)在考虑到所述响应时间(tA)的情况下依赖于所述目标急动度(jiSoll)，和/或
-在两个车辆(2i)之间的实际距离(dIstj)是保持恒定还是变小，和/或
-所述实际距离变化(dAIstj)是否小于等于零。
19.按照权利要求9至18中任一项所述的方法，其特征在于，以依赖于在所述车辆(2i)之间无线传送的数据信号(S)的方式非集中地在所述各自的车辆(2i)中或者集中地在所述车辆(2i)的其中一个车辆中确定针对所述各自的车辆(2i)的所述目标加速度(aiSoll)和/或所述目标急动度(jiSoll)和/或所述特定于车辆的加速度参数(Bi)。
20.按照权利要求9至19中任一项所述的方法，其特征在于，在考虑到所述目标急动度(jiSoll)和所述特定于车辆的加速度参数(Bi)的情况下实施所述紧急制动要求(zNSoll)期间检查，在所述车队(1)的单个车辆(2i)之间的所述实际距离(dIstj)是否低于针对所述各自的车辆(2i)的预定的目标距离(dSollj)。
21.控制单元(4)，所述控制单元用于处在车队(1)中的车辆(2i)，特别是用于执行按照前述权利要求中任一项所述的方法，其中，控制单元(4)被构造成通过电驱控各自的车辆(2i)的制动***(8)在车队(1)的各自的车辆(2i)中实施作为目标加速度(aiSoll)的紧急制动要求(zNSoll)，其中，能以依赖于人工地或自动化地触发紧急制动要求(zNSoll)的方式来预定针对各自的车辆(2i)的目标加速度(aiSoll)，
其中，所述控制单元(4)被构造成，在AEBS级联(K)中
-在第一警示阶段(K1)中向所述车队(1)的各自的车辆(2i)的驾驶员发出光学的和/或声学的警示，并且
-在紧急制动阶段(K3)中，在考虑到目标急动度(jiSoll)的情况下依赖于紧急制动要求(zNSoll)地在紧急制动时间点(tNi)实施对车队(1)的各自的车辆(2i)的制动，
其中，所述控制单元(4)可以针对所述车队(1)的至少一个车辆(2i)在AEBS级联(K)的范围内在触觉时间点(tHi)实施触觉警示阶段(K2)，在所述触觉警示阶段中，各自的车辆(2i)能够以小于紧急制动要求(zNSoll)的被确定的中间加速度(aiZ)连续地减速，
其特征在于，所述控制单元被构造成特定于车辆地确定用于导入所述触觉警示阶段(K2)的触觉时间点(tHi)和/或用于在所述紧急制动阶段(K3)中实施所述紧急制动要求(zNSoll)的目标急动度(jiSoll)。
22.车辆(2i)，所述车辆具有按照权利要求21所述的控制单元(4)。
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