CN114667225A - 支承结构构件 - Google Patents

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Abstract

一种用于车辆支承件的支承结构构件(10)，具有至少一个用于容纳由发泡塑料构成的连接件(48)或支承件(84)的通孔(47)，该支承结构构件由发泡塑料构成并且该发泡塑料形成整体发泡结构(66)，其中，该整体发泡结构(66)的至少一个第一局部部段(50)具有大于4毫米的壁厚。

Description

支承结构构件
本发明涉及用于运输工具、特别是机动车的支承构件的支承结构构件。
在运输工具制造业、尤其是汽车制造业中，有时越来越多地用注塑塑料代替金属以减重，故在支承结构构件中亦如此。为了适当地构造塑料和将周期时间和重量减至最少，一般作为加筋结构来制造这种构件。为了获得高材料强度和高模量，一般在支承结构构件中采用纤维加强聚合物。
支承结构构件、尤其是夹层支承结构构件被用在现有技术的飞行器、船艇和其它轻型结构中。在此，例如由蜂窝巢结构或顶面和底面带有薄且大多连续的纤维加强覆层的发泡材料构成的轻型芯经受住考验。在此，芯材厚度决定性地影响整体构件的抗弯刚性，因为该厚度决定性地确定对弯曲起效的平面惯性矩。在覆层之间，芯在弯曲载荷情况下主要传递剪切力。而几乎仅外覆层传递拉力和压力。
但是，由纤维加强聚合物构成的加筋结构有以下缺点，其易收缩和扭曲、尤其也易于在材料***如筋肋交叉点处出现下陷部位。另外，如果人们想要经济加工塑料件，则剩余冷却时间和壁厚相互成二次幂关系，故壁厚有限。常见的大壁厚因此不大于4毫米，仅在例外情况下采用大许多的壁厚。另外，合流区导致不均匀的材料接合，进而造成没有最佳利用材料性能。
此外，如果需要例如高的平面度或柱面性的功能面位于该构件上，则下陷部位的位置和准确维持收缩和扭曲还是重要的。这种对高平面度的要求例如可能在存在于密封座区域内、例如在液压支承件上、支承件用承座比如滑动轴承和球轴承，在压紧边缘设置用于借助硫化的构件进一步加工的地方，或存在于待焊接表面中。
车辆的支承件且尤其是弹性体支承件除了将两个构件弹性相互连接的功能且相互限定其运动学外还一般也具有阻尼振动的任务或在液压支承情况下借助液压***减振或隔离激振源。在非液压支承件中的减振虽然受到弹性体阻尼的决定性影响，但例如壳体件的材料也可能明显有助于阻尼。
将噪声传入车辆结构的其中一条最重要路径经过所谓的顶层，其也被称为上悬置件。所述组件的这种减振因此在声学上有利。
本发明基于以下任务，提供一种用于车辆支承件的支承结构构件，其在材料用量少的同时具有高的抗弯刚性以及具有短的生产周期时间并且同时提供高精度以及均匀的几何形状。
为了完成该任务，提出一种具有根据权利要求1的特征的支承结构构件。
支承结构构件的有利的设计方案是从属权利要求的主题。
一种用于车辆尤其是机动车的支承件、尤其是弹性体支承件和/或附加弹簧的支承结构构件具有至少一个用于容纳连接件或支承件的通孔，并且由发泡塑料构成，其中该发泡塑料形成整体发泡结构，其中该整体发泡结构的至少一个第一局部部段具有大于4毫米的壁厚。
由于该支承结构构件由形成整体发泡结构的发泡塑料制造，故基本上可以放弃筋肋。此外，该支承结构构件因为其类似于前述的夹层结构地具有大的局部壁厚而具有决定了抗弯刚性的很高的平面惯性矩。由此决定了该支承结构构件具有与弯曲载荷相关的高的构件刚性。另外，该支承结构构件因发泡材料而具有良好的减振性能。
在注塑制造具有至少一个通孔的支承结构构件时，分别在通孔区域因喷入塑料的合流而出现至少一个接缝，接缝布置在合流区或接缝区中。出乎意料地确定，通孔所决定的接缝强度高于对发泡接缝的预期。其强度高于人们将对发泡强度施以用于计算接缝强度的常见缩减系数时。这是因为在各自接缝区中可找到比发泡支承结构构件的平均密度更高的密度。这在所述至少一个通孔周围或附近导致了较高的密度，进而导致了较高的局部强度。因此已确定，将通孔加入发泡注塑构件可被用来局部有目的地调节出密度增大。
前述类型的通孔在结构构件中通常用于容纳承受载荷的元件例如像接合件、螺纹嵌入体或弹性体支承件。因此，在本发明的构件类别中的接缝自然经历很高的载荷。而该构件内的其它区域通常关于其强度具有过大尺寸。通过将通孔加入注塑发泡构件中，因此可以有目的地使连接区具有较高密度，从而在那里局部获得高强度，而其它的通常尺寸过大的区域因发泡而失去强度。因此，通过将通孔加入承受高载荷的接合点区域来有目的地调整密度总体造成优化的材料满载荷。
接缝分别出现于通孔之后。在此，空间取向从发泡塑料喷入点起进行。因此喷入点布置在通孔之前。
所述至少一个用于容纳连接件或支承件的通孔允许通过相应的连接件或支承件将支承结构构件连接至车辆部件。
支承结构构件可被设计成上悬置壳体、差速器支承适配接头、变速器横桥、摆动支撑件、连杆、底盘导杆、发动机支承壳体或发动机支承托臂。它还可以是弹性体支承件的壳体结构或者与弹性体支承件直接连接的载荷传递结构。
在一个有利设计中，发泡的支承结构构件在一个加工步骤中被加工。发泡材料在此情况下不是预制的并在另一个方法步骤中带有覆层，而是发泡芯和覆层借助发泡注塑、例如借助微发泡方法(MuCell)在一个方法步骤中制造。
在一个有利设计中，第一局部部段所具有的壁厚大于10毫米、尤其大于20毫米。由此，该支承结构构件具有高的平面惯性矩和进而高的抗弯刚性。本发明认识到，在承受拉力和压力的发泡结构的情况下，大于10％的孔隙度导致强度或刚性的显著增强，但在承受弯曲载荷时发泡材料遇到明显较低的载荷并且主要承受剪切力。因此，至少10毫米的明显较大的壁厚、大于10％、尤其大于20％的较高孔隙度的芯区在支承结构构件中是有利的。因此本发明认识到，大于10毫米、最好大于20毫米的少见的大壁厚对于微发泡法有利，其大于10％、最好大于20％的局部孔隙度与在小于10％的孔隙度下的致密覆层的组合，以便在用于车辆结构、尤其是汽车结构的支承结构构件中作为上悬置件、差速器支承座、变速器横桥或发动机支承件来使用，以在一定的材料用量下获得高的抗弯刚性。该壁厚也可以被称为壁厚度。第一局部部段有利地由所述芯和覆层构成。
在一个有利设计中，整体发泡结构包括具有第一孔隙度的第一层和具有第二孔隙度的第二层，其中第二层被第一层包围。第一层有利地具有高的抗压抗拉强度或抗压抗拉刚性。第二层比第一层厚并且在弯曲载荷下仅承受剪切力。第一层也可被称为覆层或顶层。第二层也可被称为芯或芯层。芯被覆层如此包围，即，在横截面中看，该芯布置在第一覆层与第二覆层之间。
第二孔隙度大于或等于第一孔隙度。由此该覆层具有高的抗压抗拉强度或抗压抗拉刚性。因为支承结构构件内的芯层连接因弯曲载荷而主要承受拉力和压力的覆层，故芯主要承受剪切力。为了改善支承结构构件的抗弯刚性，在存在构件重量的情况下对应于其孔隙度地提高所述芯的厚度，直到最佳利用发泡塑料的所需抗剪刚性和抗剪强度。对于获得尽量致密的覆层有利的是发泡塑料在注射工具壁处快速冷却。
在一个有利设计中，第一孔隙度小于或等于10％。因为孔隙度低，故第一层具有高的抗压抗拉强度或抗压抗拉刚性。
在一个有利设计中，第二孔隙度大于10％、尤其大于20％。由此，芯层在抗剪强度和抗剪刚性足够高的同时具有足够低的密度。
在一个有利设计中，第一层的厚度大于1mm，尤其大于2mm。由此提供一种很致密的覆层，在此所述孔隙度不大于平均10％。由此决定了该第一层具有高的抗压抗拉强度或抗压抗拉刚性。
在一个有利设计中，该支承结构构件具有第二局部部段，其借助焊接方法、尤其借助塑料激光透射焊可连接至另一构件。有利地，第二局部部段借助塑料激光透射焊可连接至另一构件例如盖或加强结构。为此，第二局部部段在焊缝区域具有有利地在约1毫米至约4毫米之间的小壁厚且由如下材料构成，该材料既不强烈吸收指定用于焊接的激光、也不散射焊接用激光，而是充分透射激光以便塑料能在焊接平面内熔化。根据本发明，透射激光被定义为至少5％的激光射线功率进到第一构件的焊接平面中。焊接配对体的对应的形成焊缝部分在此情况下具有高的激光吸收率以便激光能量不离开焊接区。
在一个有利设计中，第二局部部段所具有的壁厚在约1毫米至约4毫米之间。第二局部部段可以仅由第一层构成。此外，第二部段可以由第一层和第二层构成。该壁厚也可以被称为壁厚度。
在一个有利设计中，或是第二局部部段具有高的透射率，而另一构件的对应边缘部具有高的激光吸收率，或是第二局部部段具有高的激光吸收率，另一构件的对应边缘部具有高的激光透射率。当第二局部部段具有高的激光吸收率时，需要待焊接到支承结构构件上的构件具有高的激光透射性，以便激光能穿透该构件并进入该支承结构构件。当第二局部部段具有高的激光透射性时，需要待焊接到支承结构构件上的构件具有高的激光吸收率，以便激光能穿透第二部段并进入该构件中。
该支承结构构件的整体发泡结构具有至少一个用于容纳连接件或支承件的通孔。在一个有利设计方案中，该连接件被设计成套筒，套筒在一个有利设计中在端侧配设有凸缘。该套筒有利地是带有用于与车辆部件螺纹连接点内螺纹的金属套筒。在一个有利设计方案中，该支承件是弹性体衬套，其具有芯和包围芯的弹性体。还有利地，弹性体衬套可以具有外套筒。外套筒可以由金属或塑料构成。
在一个有利设计中，该支承结构构件的整体发泡结构具有三个或四个用于容纳连接件的通孔和一个或两个用于分别容纳一个支承件的通孔。在此，每个通孔在一个接缝区内具有至少一个接缝。
在一个有利设计中，该连接件或支承件以形状配合、传力配合和/或材料接合的方式与该整体发泡结构连接。该连接件或支承件能被压入该通孔中。另外，该连接件或支承件能以材料接合方式与该支承结构构件连接，做法是该连接件或支承件被置入注塑模具中且随后被塑料包覆发泡。同样，该连接件也可以被拧入或最好借助超声波被嵌入该通孔中。
在一个有利设计中，在每个通孔的区域中形成至少一个接缝区。接缝区在该区域内具有比支承结构构件的平均密度更高的密度。该强度在发泡塑料合流区域内被提高。在至少一个接缝区内至少分别形成一个接缝。因为加有发酵剂的塑料熔体具有比未加料的熔体更低的黏度，进而具有更好的流动性能，故可实现很短的喷入时间或模具填充时间。短的喷入时间造成熔体在到达远离浇口的区域时往往比在填充时间较长时更灼热。因为接缝强度与参与其中的熔体前锋的熔化直接相关，故更灼热的熔体前锋由可通过熔体较低黏度因加有发酵剂而可获得的更快速喷入引起地导致更高的接缝强度。因此，尤其远离浇口的接缝在发泡注塑制造的构件中能以高强度制造，此时接缝位于通孔后方，该通孔在接缝区中导致与构件的平均密度相比更高的密度。
因此，在通孔区域内的至少一个接缝区的强度因为充入气体的塑料容器的更好流动性能而被提高。由此该支承结构构件在通孔区域具有足够高的强度以装入连接件或支承件或通过连接件或支承件在车辆部件上固定支承结构构件。该接缝区或该接缝出现在发泡塑料的合流区处。接缝区的强度通过发泡塑料的较低黏度因允许更快速的填充时间的发泡塑料的气体充入被提高。接缝区从发泡塑料喷入点看出现在通孔之后。该接缝区可以具有多个接缝。当支承结构构件具有多个通孔时，在每个通孔区域中形成至少一个接缝区，尤其是从喷入点看在每个开口之后，其强度因为发泡塑料而提高。
在一个有利设计中，发泡塑料是热塑性塑料、尤其是纤维加强的热塑性塑料。纤维加强的塑料具有高刚性并且纤维还起到用于形成的孔的成核剂的作用。由此获得很均匀的微小孔结构。尤其是，细纤维的均匀分布因均匀的籽晶形成而导致该整体发泡结构的最佳孔结构。
在一个有利设计中，该整体发泡结构以微发泡方法来制造。由此，减小收缩和扭曲。这是如此做到的，在熔体内存在可能为30bar(巴)的高气压。在形成覆层的边缘层凝固之后，该内压于是导致均匀成孔，而不是形成个别大的气孔。但同时，该气体也减小熔体黏度，使得喷入压力可被明显降低并且可以实现更长的流动路径。模具视待调设的孔隙度或目标重量被填充不足。补充压力可以完全省掉，因为气压因发酵剂而足以抑制收缩和扭曲并且促成形成孔。微发泡法相比于传统的注塑法具有如下优点，需要减小许多的模具闭合力并因此可以使用小型廉价的机器。
在一个有利设计中，该支承结构构件具有用于容纳第一支承部件的第一容纳部和/或用于容纳第二支承部件的第二容纳部。第一容纳部和/或第二容纳部可以设计成形成在支承结构构件内的容纳孔以安装第一支承部件和/或第二支承部件。此外，第一容纳部和/或第二容纳部可被设计成用于支承部件例如滑动轴承或球轴承的支座。有利地如此设计第一容纳部和/或第二容纳部，第一支承部件和/或第二支承部件以形状配合和/或传力配合的方式被容纳。此外，该支承结构构件可以具有用于容纳第三支承部件的第三容纳部，其被设计成用于支承例如像滑动轴承或球轴承的支座。第一支承部件可以设计成弹性体支承，第二支承部件可以设计成例如由PU泡沫材料构成的附加弹簧。
在一个有利设计中，至少其中一个支承部件以形状配合、传力配合和/或材料接合的方式连接至该支承结构构件。为了将该支承部件集成到支承结构构件中，其在被装入容纳部之后借助传力配合、材料接合和/或形状配合被固定在支承结构构件上。尤其对材料接合和形状配合来说，整体发泡时有利的。因此，塑料焊接法扮演了一个重要角色，以固定该支承件。一方面，一个盖件或环形件可以与支承结构构件焊接在一起，以便借助形状配合将支承部件保持在容纳部中。另一方面，支承部件可以通过塑料结构例如外套筒附着连接至该支承结构构件。有利地，支承部件的塑料结构直接焊接至支承结构构件。在大多数塑料焊接法例如塑料激光透射焊、超声波焊、摩擦焊或热气焊的情况下，焊接区的高平面度有利于焊缝强度。通过整体发泡结构，支承结构构件具有轻微扭曲且因此具有出色的平面度并最终具有高的焊缝强度。
在一个有利设计中，至少其中至一个容纳部借助盖件或环形件可被关闭，以固定容置在容纳部中的支承部件。通过盖件或环形件，该支承部件可以被固定在支承结构构件上。该盖件或环形件可以借助传力配合、材料接合和/或形状配合被固定在支承结构构件上。有利地，所述盖件或环形件与支承结构构件焊接。对于焊接有利的是该盖件或环形件由塑料构成。
优选地，该支承结构构件在用于塑料激光透射焊的焊接区内具有≤4毫米的壁厚。还有利的是该支承结构构件在焊接区的区域中具有低纤维含量。通过使用超声波焊、摩擦焊或塑料激光透射焊，仅在焊接区内产生很局部的热，从而靠近焊接区所用的支承件几乎未遇到由热输入造成损伤的危险。
在一个有利设计中，该支承结构构件是支承件的一部分、尤其是动力总成支承件或发动机支承托臂、导杆且尤其是底盘导杆、连杆、摆动支撑件或变速器悬挂、上悬置件的一部分，或者是用于支承件的安装件，或者是容纳支承件的部件。该动力总成支承件可以是发动机支承件或变速器支承件。
以下将依据如图示意性所示的实施例来详细解释该支承结构构件以及其它特征和优点，其中：
图1示出根据第一实施方式的支承结构构件的横截面；
图2示出整体发泡结构的放大横截面；
图3示出根据第二实施方式的支承结构构件的横截面；
图4示出根据第三实施方式的支承结构构件的横截面；
图5示出根据第四实施方式的支承结构构件的横截面；
图6示出根据第五实施方式的支承结构构件的俯视图；
图7示出图6所示的支承结构构件的沿线VII-VII的横截面；和
图8示出根据第六实施方式的支承结构构件的纵截面。
在图1中示出了根据第一实施方式的支承结构构件10，其被设计成圆顶支承件或上悬置件11。通过上悬置件11，减振器12安装在未示出的车辆结构例如像车身上。
上悬置件11由发泡塑料、尤其是纤维加强型发泡塑料以发泡注塑法、尤其是微发泡法制造。
如图2所示，发泡塑料形成整体发泡结构66，其包括具有第一孔隙度的第一层68和具有第二孔隙度的第二层70，其中，第二层70被第一层68包围。第一层68也可以被称为覆层或顶层，第二层70也可被称为芯或芯层。第一层68所具有的厚度大于1毫米，特别是大于2毫米，其中平均第一孔隙度小于或等于10％，平均第二孔隙度大于10％、尤其大于20％。
上悬置件11具有主体部14和两个从主体部14突出的过渡部16，其中每个过渡部16通至一个法兰部18。
主体部14具有用于容纳第一支承部件22的第一容纳部20和用于容纳第二支承部件26的第二容纳部24。两个容纳部20、24被设计成容纳孔28。
如图1所示，第一支承部件22是弹性体支承件30，其被安装、尤其是被压入第一容纳部20或容纳孔28中，并且将减振器12弹性安装在车辆结构上。弹性体支承件30具有弹性体32和金属板34。在金属板34上固定有减振器12的减振杆36。为此，减振杆36的自由端被引导穿过开设于金属板34内的开口38并且借助紧固件40被连接至金属板34。紧固件40在此被设计成螺母，其可被旋拧到减振杆36的螺纹上。
还如在图1中看到地，弹性体支承件30借助盖件42被保持在第一容纳部20中。盖件42为此被如此安装在第一容纳部20的容纳孔28中，它抵接第一容纳部20的环绕凸起29。为了将盖件42固定在支承结构构件10上，盖件42与支承结构构件10的第二局部部段52焊接在一起。第二局部部段52在此被设计成薄壁的边缘部44，其所具有的壁厚在约1毫米至约6毫米之间。盖件42优选借助塑料激光透射焊与边缘部44焊接。为此需要盖件42或边缘部44是塑料的并具有高的激光透射率，而各自另一个焊接配对体、即边缘部44或盖件42具有高的激光吸收率。
如在图1中看到地，附加弹簧46被装入第二容纳部24的容纳孔28中，减振杆36延伸穿过附加弹簧。附加弹簧46可以由PU发泡材料制造。
每个法兰部18具有一个通孔47，各有一个连接件48被装入该通孔中。通过连接件48，支承结构构件10可被螺纹连接至未示出的车辆结构。连接件48被设计成具有设于端侧以用于螺纹连接的金属凸缘51的套筒49，以便将反作用力导走至未示出的车辆结构。
如在图1中看到地，在通孔47区域内形成接缝区88，接缝区出现在发泡塑料的合流区内。接缝区88从发泡塑料的喷入点起出现在通孔47之后。接缝区88的强度通过发泡塑料的低黏度因允许更快速的填充时间的发泡塑料充入气体被提升。
在按照规定使用期间，支承结构构件10通过减振器12主要居中承受拉力和压力。反作用力在法兰部18通过连接件48被导走。由此使整个支承结构构件10承受弯曲载荷。为了获得尽可能高的抗弯刚性，过渡部16具有在此由所绘圆圈表示的第一局部部段50，其朝向中心增大，直到它达到最大值。第一局部部段50最多具有大于10毫米、尤其大于20毫米的壁厚。大的壁厚造成决定抗弯刚性的平面惯性矩很高，使得与支承结构构件10的弯曲载荷相关的构件刚性很高。
因为第一层68的孔隙度小于或等于10％，故它具有高的抗压抗拉强度或刚性。但是，在支承结构构件10中连接因弯曲载荷而主要承受拉力和压力的第一层68的第二层70主要承受剪切载荷。因此对于支承结构构件10的抗弯刚性有利的是，在一定的构件重量下提高第二层70的、即芯的厚度和相应地其孔隙度，直到发泡塑料的所需的抗剪强度和刚性被最佳充分利用。因为第一局部部段50的大壁厚，支承结构构件10的抗弯刚性很高，这导致了与弯曲载荷相关的更高的构件刚性。
以下将描述用于支承结构构件10的其它实施例，在此，对于相同的和功能相同的部件采用相同的附图标记。
图3示出支承结构构件10的第二实施方式，其与第一实施方式的区别在于盖件42包围边缘部44。盖件42借助塑料激光透射焊与边缘部44焊接，做法是边缘部44具有高的激光吸收率，而盖件42的凸缘部54具有高的激光透射率。该结构例如允许结构构件被碳纤维加强，借此自然赋予其激光透射性。
因为很高的玻璃纤维含量有碍于透明度，故该结构简化了可焊性。薄的、最好是4毫米厚的激光透射凸缘部54被集成在盖件42内。在支承结构构件10上的对应的焊接面因此可以位于较厚的壁上。这对于支承结构构件10的注塑过程是有利的，并且还允许调节出较高的孔隙度。这是因为在发泡注塑中并非在最厚部位、而是通常在最薄部位喷注。支承结构构件10于是被有目的地填充不足。完全填充通过由发泡引起的熔体膨胀来获得。由于第一局部部段52相比于图2更厚，故它也可以只在结束时被填充，从而得到与喷注点位置相关的更高的灵活性。
在图4中示出支承结构构件10的第三实施方式，其与其它实施方式的区别在于，盖件42借助夹子连接被连接至支承结构构件10。为此，边缘部44在内周侧环绕地具有保持盖件42的卡接件56。为了固定卡接件56，从外侧将坚固的环形件56例如金属环推移到卡接件56上，以使其受力保持就位。
在图5中示出支承结构构件10的第四实施方式，其与其它实施方式的区别是，设有用于滑动轴承或球轴承61的承座60。它以回转自由度固定一个用于安放弹簧件64的弹簧座62。由此，弹簧座62可以相对于支承结构构件10转动运动地支承。图4所示的上悬置件例如被用在麦弗逊(McPherson)前轴或转向后轴中。
在图6和图7中示出支承结构构件10的第五实施方式，其被设计成动力总体支承件82的动力总成支承壳体80。动力总成支承件82除了动力总成支承壳体80外还具有呈弹性体支承件86形式的一个支承件84和两个设计成套筒49状的连接件48并且用于将未示出的机动车驱动装置例如像内燃发动机或电动机连接至未示出的车身或未示出的车辆部件。动力总成支承件例如可以是发动机支承件。弹性体支承件86和套筒49被装入、尤其被压入通孔47中。
如在图6和图7中看到地，在通孔47区域中形成接缝区88，接缝区出现在发泡塑料的合流区处。接缝区88从用于发泡塑料的、在此作为三角形被示出的喷入点起看出现在通孔47之后。接缝区88的强度通过发泡塑料的低黏度因为允许更快速的填充时间的发泡塑料的气体充入被提升。
还如在图6中看到地，设计成动力总成支承壳体80的支承结构构件10具有第一局部部段50，其壁厚大于10毫米，尤其大于20毫米。大的壁厚使得确定抗弯刚性的平面惯性矩很高，使得关于支承结构构件10的弯曲载荷的构件刚性很高。
图8示出支承结构构件10的第六实施方式，其被设计为导杆92的导杆壳体90。导杆92除了导杆壳体90外还具有两个支承件84，它们被安装入、尤其压入或借助超声波被嵌入通孔47中。
两个支承件84被设计成弹性体衬套94并且具有芯96和包围该芯的弹性体98。如在图8中看到地，左侧弹性体衬套94还具有包围弹性体98的金属外套筒100。
还如在图8中看到地，在通孔47区域内成接缝区88，接缝区从喷入点看出现在通孔47后。接缝区88的强度通过发泡塑料的更高流动性能被提高。
用于汽车结构的支承结构构件10尽管其以微发泡方法制造还是具有大于10毫米、最好大于20毫米的大壁厚，其所具有的局部孔隙度大于10％、最好大于20％连同在小于10％的孔隙度下的至少2毫米的致密覆层，由此可以获得高的抗弯刚性和同时少的材料用量。
附图标记列表
10 支承结构构件
11 上悬置件
12 减振器
14 主体部
16 过渡部
18 法兰部
20 第一容纳部
22 第一支承部件
24 第二容纳部
26 第二支承部件
28 容纳孔
29 凸起
30 弹性体支承件
32 弹性体
34 金属板
36 减振杆
38 开口
40 紧固件
42 盖件
44 边缘部
46 附加弹簧
47 通孔
48 连接件
49 套筒
50 第一局部部段
51 凸缘
52 第二局部部段
54 凸缘部
56 卡接件
58 环形件
60 承座
61 滑动轴承或球轴承
62 弹簧座
64 弹簧件
66 整体发泡结构
68 第一层
70 第二层
80 动力总成支承壳体
82 动力总成支承件
84 支承件
86 弹性体支承件
88 接缝区
90 导杆壳体
92 导杆
94 弹性体衬套
96 芯
98 弹性体
100 外套筒

Claims (15)

1.一种用于车辆的支承件的支承结构构件(10)，所述支承结构构件(10)具有至少一个用于容纳由发泡塑料构成的连接件(48)或支承件(84)的通孔(47)，所述支承结构构件由发泡塑料构成并且所述发泡塑料形成整体发泡结构(66)，其中，所述整体发泡结构(66)的至少一个第一局部部段(50)具有大于4毫米的壁厚。
2.根据权利要求1所述的支承结构构件(10)，其特征是，所述第一局部部段(50)所具有的壁厚大于10毫米，尤其大于20毫米。
3.根据权利要求1或2所述的支承结构构件(10)，其特征是，所述整体发泡结构(66)包括具有第一孔隙度的第一层(68)和具有第二孔隙度的第二层(70)，其中，所述第二层(70)被所述第一层(68)包围，其中，所述第一孔隙度小于或等于10％和/或所述第二孔隙度大于10％。
4.根据权利要求3所述的支承结构构件(10)，其特征是，所述第二孔隙度大于20％。
5.根据前述权利要求中任一项所述的支承结构构件(10)，其特征是，所述整体发泡结构(66)具有至少一个第二局部部段(52)，所述第二局部部段(52)借助焊接方法、尤其借助塑料激光透射焊能被连接至另一构件。
6.根据权利要求5所述的支承结构构件(10)，其特征是，所述第二局部部段(52)具有高的激光透射率，而另一构件的对应的边缘部(44)具有高的激光吸收率，或者所述第二局部部段(52)具有高的激光吸收率，而另一构件的对应的所述边缘部(44)具有高的激光透射率。
7.根据前述权利要求中任一项所述的支承结构构件(10)，其特征是，所述连接件(48)或所述支承件(84)以形状配合、传力配合和/或材料接合的方式被连接至所述整体发泡结构(66)。
8.根据前述权利要求中任一项所述的支承结构构件(10)，其特征是，在所述通孔(47)的区域中形成至少一个接缝区(88)，所述至少一个接缝区(88)的强度因发泡塑料而提高。
9.根据前述权利要求中任一项所述的支承结构构件(10)，其特征是，所述发泡塑料是热塑性塑料、尤其是纤维加强型热塑性塑料。
10.根据前述权利要求中任一项所述的支承结构构件(10)，其特征是，所述整体发泡结构(66)以微发泡方法制造。
11.根据前述权利要求中任一项所述的支承结构构件(10)，其特征是，所述支承结构构件(10)具有用于容纳第一支承部件(22)的第一容纳部(20)和/或用于容纳第二支承部件(26)的第二容纳部(24)。
12.根据权利要求11所述的支承结构构件(10)，其特征是，至少其中一个支承部件(22,26)以形状配合、传力配合和/或材料接合的方式被连接至所述支承结构构件(10)。
13.根据权利要求11或12所述的支承结构构件(10)，其特征是，至少其中一个容纳部(20,24)能借助盖件(42)和/或环形件(58)被关闭，以固定被容纳在所述容纳部(22,24)中的支承部件(22,26)。
14.根据前述权利要求中任一项所述的支承结构构件(10)，其特征是，所述支承结构构件是支承件的一部分、尤其是上悬置件、动力总成支承件(82)或发动机支承托臂、导杆(92)、连接杆、摆动支撑件或变速器悬置的一部分，或者是用于支承件的安装件或者是容纳支承件的一个构件。
15.根据前述权利要求中任一项所述的支承结构构件(10)，其特征是，所述支承结构构件(10)被设计成是无肋筋的。
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