CN114657828A - 用于治理无砟轨道基床翻浆冒泥的高聚物注浆修复方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种用于治理无砟轨道基床翻浆冒泥的高聚物注浆修复方法，通过高压注浆的方式挤排出翻浆冒泥病害区基床表层内的残余积水和泥浆，并充分填充基床表层内的孔隙和底座板底部的脱空区域，改善基床表层的受力情况，减缓列车运行荷载作用下轨道结构的鞭梢效应；同时对底座板侧边与混凝土密封层交界处进行注浆，封堵雨水侵入通道。高聚物注浆完成后，采用密封胶分别对底座板端部的伸缩缝和底座板侧边的裂缝进行密封，进一步封堵雨水侵入通道。本发明方法增强了病害区基床表层的支承刚度，改善了轨道结构的受力特性，最后对雨水侵入通道进行了有效封堵，保证了修复后基床的长期服役性能，能够较好地治理高速铁路无砟轨道基床翻浆冒泥病害。

Description

用于治理无砟轨道基床翻浆冒泥的高聚物注浆修复方法

技术领域

本发明涉及岩土工程技术领域，尤其涉及一种用于治理无砟轨道基床翻浆冒泥的高聚物注浆修复方法，适用于高速铁路无砟轨道铁路基床翻浆冒泥病害的修复。

背景技术

铁路基床翻浆冒泥是我国高速铁路常见的路基病害，在有砟和无砟轨道中均有发生，是铁路路基的多年顽疾。对于有砟轨道而言，作为早期的轨道结构，有砟轨道翻浆冒泥病害的相关研究较为全面，而无砟轨道的结构特性、基床填料及应力条件均与有砟轨道不同，因而有砟轨道的相关理论难以直接应用于无砟轨道。作为一种新型的轨道结构，无砟轨道路基结构对基床填料的材料特性、压实程度以及细颗粒含量均有较高的要求，而实际施工过程中基床填料基本都是就近选材，选材过程中极易忽略细颗粒的含量。同时施工过程中存在施工控制和施工质量把控不严的情况，基床压实度会存在欠压实的情况，从而基床的支承刚度难以满足设计要求，列车运行荷载作用下，基床结构容易发生沉降。无砟轨道底座板为混凝土结构，其自身刚度大，并且与下覆基床表层的支承刚度值相差较大，列车荷载卸载后底座板会发生回弹，进而与基床表层之间发生脱离，为雨水侵入基床提供通道，长时间降雨作用下，雨水侵入基床表层并不断饱和基床表层。列车荷载加载时，底座板又会被压至最低位置，因此在循环的列车荷载作用下，底座板会对基床表层形成连续拍打，致使基床表层细颗粒和侵入的雨水混合形成泥浆，最后随着基床表层内超孔压的消散，泥浆发生迁移形成翻浆冒泥。翻浆冒泥发生后，基床表层细颗粒因不断被喷冒出来，细颗粒发生丢失并造成底座板底部发生脱空，进而导致轨道结构振动加剧，严重时甚至危及列车运行安全。

对于已经发生过翻浆冒泥的无砟轨道结构而言，其基床表层内残余的滞留水和泥浆是导致基床刚度降低的主要原因，基床刚度降低会进一步促使轨道结构鞭梢效应加剧，显然基床翻浆冒泥和轨道结构鞭梢效应是一个相互促进恶化的过程。由此可知，排出基床表层内残余积水和泥浆，提升已弱化的基床表层支承刚度以减缓轨道结构鞭梢效应，是无砟轨道翻基床浆冒泥修复的关键。现有无砟轨道基床翻浆冒泥的治理大都采用浅层低压注浆的方法，该方法中浆材的扩散半径有限，基床表层内部的残余滞留水和泥浆未能充分挤排出来，底座板底部脱空区域未能充分填充，特别是注浆修复完成后未对雨水侵入通道进行封堵，致使雨水仍然可以侵入基床表层，修复后的基床月余内出现二次冒泥，长期服役性能不佳，由此可知浅层注浆修复的疏堵措施未能有效地阻止翻浆冒泥的扩展。因此，常规的注浆修复方法难以根治翻浆冒泥病害，需要进一步探究更加优化的高聚物注浆方式来治理无砟轨道基床翻浆冒泥病害。

发明内容

针对上述不足，本发明提供了一种用于治理无砟轨道基床翻浆冒泥的高聚物注浆修复方法，该方法采用的高聚物注浆材料流动性和扩散性均较好且对水不敏感，并采用深层高压的方式进行注浆，注浆孔深度钻至基床表层底部，浆材沿着45°角的注浆孔注入到基床表层以获取更大的注浆加固区域。此方法不仅能够挤排出病害区基床表层内的残余积水和泥浆，同时注浆材料还能有效地填充底座板和基床表层之间的脱空区域，可实现对病害区基床表层的整体加固，减缓列车荷载作用下轨道结构鞭梢效应的影响。深层注浆完成后，沿着底座板两侧对侧边缝隙进行注浆封堵，同时采用密封胶对伸缩缝和底座板侧边缝隙进行封堵，避免雨水再一次侵入基床，增强高聚物修复后基床的长期正常服役性。

本发明解决技术问题所采用的技术方案如下：本发明实施例提出了一种用于治理无砟轨道基床翻浆冒泥的高聚物注浆修复方法，所述方法具体包括如下步骤：

1）将高速铁路无砟轨道基床翻浆冒泥的影响区域划分为翻浆冒泥主要影响区域和一般影响区域，然后针对不同区域布设若干第一轮注浆孔、第二轮注浆孔及第三轮注浆孔；同时在底座板与混凝土密封层交界处布设若干侧边密封注浆孔；

2）在第一轮注浆孔、第二轮注浆孔以及第三轮注浆孔处分别以α角钻至基床表层的底部，所述α角为40 ~ 50°，侧边密封注浆孔处垂直钻至底座板底面以下5 ~ 8 cm；并放入对应的注浆管；

3）通过第一轮注浆管及第二轮注浆管对翻浆冒泥主要影响区域的基床表层进行高压注浆；通过第三轮注浆管对翻浆冒泥一般影响区域的基床表层进行高压注浆；通过侧边密封注浆管对底座板侧边与混凝土密封层交界处进行低压注浆；

4）清理所有注浆管和注浆孔口中的残余物；

5）采用密封胶对底座板端部的伸缩缝、底座板侧边与混凝土密封层交界处进行密封。

进一步地，所述方法还包括：密封工作完成后，清理注浆以及密封过程中的残余物。

进一步地，针对不同区域布设若干第一轮注浆孔、第二轮注浆孔及第三轮注浆孔具体为：围绕着相邻底座板间的伸缩缝，第一轮注浆孔主要布设于靠近底座板两侧的混凝土密封层上，并覆盖翻浆冒泥主要影响区域；第二轮注浆孔分别布设于底座板和轨道板的两侧，并覆盖翻浆冒泥主要影响区域；第三轮注浆孔设于底座板上，并覆盖翻浆冒泥一般影响区域。

进一步地，所述第一轮注浆孔、第二轮注浆孔、第三轮注浆孔的侧边密封注浆孔的孔径均为60 mm，所述第一轮注浆孔、第二轮注浆孔、第三轮注浆孔沿竖直方向的深度为45cm。

进一步地，所述步骤3）中，首先第一轮注浆按照第一轮注浆孔的布设对第一轮注浆管从远离伸缩缝的位置向伸缩缝的位置对称同步进行高压注浆，形成止水帷幕，并将底座板端部的伸缩缝作为水、泥排出通道；然后第二轮注浆对第二轮注浆管从远离伸缩缝的位置向伸缩缝的位置对称同步进行高压注浆；之后，第三轮注浆对第三轮注浆管从伸缩缝的位置向远离伸缩缝的位置对称同步进行高压注浆；最后通过侧边密封注浆管对底座板侧边与混凝土密封层交界处从伸缩缝的位置向远离伸缩缝的位置对称同步进行低压注浆，以避免引起轨道结构抬升。

进一步地，形成止水帷幕的过程具体为：第一轮注浆形成两个侧面和两个横断面的高聚物阻水屏障，再加上渗透性较低的基床底层作为天然的阻水屏障，形成了由五个阻水屏障组成的止水帷幕。

进一步地，所述第二轮注浆用于将基床表层内的残余积水和泥浆挤排出来，并充分填充基床表层内的孔隙和底座板底部的脱空区域。

进一步地，所述步骤3）中高压注浆的注浆压力为3.0 MPa，低压注浆的注浆压力为0.3 MPa。

进一步地，注浆压力的控制精度为0.01 MPa。

进一步地，所述步骤5）对底座板端部的伸缩缝、底座板侧边与混凝土密封层交界处进行密封，分别形成以沿横断面方向坡度为5 ~ 10%的伸缩缝密封条，以沿横断面方向坡度为35 ~ 40%的底座板侧边密封条。

本发明的有益效果如下：

1）本发明通过向受雨水侵蚀及翻浆冒泥影响的基床表层内分次注入水不敏感的高聚物注浆材料，挤排出基床表层内的残余积水和泥浆，并填充基床表层内的孔隙和底座板底部的脱空区域，加固弱化后的基床表层，增强基床表层的支承刚度，改善底座板端部伸缩缝位置（轨道结构薄弱环节）基床表层的受力情况，降低列车运行荷载作用下轨道结构的鞭梢效应及其引起的底座板对基床的拍打作用，避免基床翻浆冒泥的发生。注浆孔的注入方式和深度是重要的步骤，本发明的注浆孔以45°角钻至基床表层底部，以获取较大的注浆面积，注浆孔沿竖向的深度约为45 cm，可将整个基床表层范围内的残余积水和泥浆进行挤排出来，并填充基床表层的孔隙和底座板底部的脱空区域。

2）翻浆冒泥病害区注浆过程中注浆孔的分布和注浆顺序是重要的步骤，对于翻浆冒泥严重的区域（沿线路纵向底座板伸缩缝左右2 m的范围），注浆孔的分布应较为密集；对于一般翻浆冒泥的区域，注浆孔间距可以加大。注浆过程共分为3轮注浆，第一轮注浆完成后将形成围绕翻浆冒泥病害区域的止水帷幕；第二轮注浆从受翻浆冒泥影响较小的位置（即沿线路纵向远离伸缩缝的位置）逐渐受翻浆冒泥影响较大的位置（即伸缩缝的位置）进行，挤排出残余在基床表层内的积水和泥浆；第三轮注浆为辅助注浆，主要是对一般翻浆冒泥的区域进行注浆，加固支承刚度已经弱化的基床表层。病害区注浆顺序依次按照第一、第二及第三轮顺序进行，病害区注浆采用高压注浆的方式进行，注浆压力为3.0 MPa，可对病害区受翻浆冒泥影响的基床表层进行有效填充和加固。

3）病害区注浆完成后，对底座板侧边与混凝土密封层交界处进行注浆封堵，消除雨水侵入通道。侧边密封注浆采用低压注浆，注浆压力为0.3 MPa，在封堵底座板侧边可能的缝隙的同时避免对上部轨道结构产生抬升作用。翻浆冒泥病害区域注浆和底座板侧边密封注浆完成后清除注浆管的残余部分，并对注浆孔进行封孔处理，同时清除注浆孔孔口处的残余浆材。然后采用铁路专用的密封胶对底座板伸缩缝以及底座板侧边和混凝土密封层交界处进行密封，所形成的密封条沿横断面方向形成一定角度的排水坡，避免长期降雨条件下密封条表面雨水出现积聚。

4）本发明方法所采用的高聚物注浆材料应具有流动性较好、强度较大、强度形成时间短、与基床表层相差不多的静（动）刚度、耐温性及耐久性等特性，同时注浆材料在基床表层内扩散和挤密过程中对水不敏感，在有效地排出基床表层内残余水的同时还能保持响应的密度和强度，并且密度保持率大于75%以保证高聚物注浆材料的强度，更好地支承列车运行过程中产生的荷载。同时注浆材料填充了翻浆冒泥所引起的底座板底部的脱空区域，改善路基的受力情况，降低列车运行荷载作用下轨道结构的鞭梢效应及其引起的底座板对基床的拍打作用，避免基床翻浆冒泥的发生。病害区注浆修复完成后，采用注浆和密封的方式对雨水可能的侵入通道进行有效封堵，阻绝了雨水对高聚物修复后路基的侵扰，保证了高聚物修复后路基的长期正常服役性，减少铁路路基维修费用，增加铁路路基使用寿命。

附图说明

图1为翻浆冒泥病害区注浆孔和底座板侧边密封注浆孔分布的俯视图；

图2为翻浆冒泥病害区注浆孔和底座板侧边密封注浆孔分布的A-A横断面图；

图3为翻浆冒泥病害区注浆孔和底座板侧边密封注浆孔分布的B-B横断面图；

图4为伸缩缝以及底座板侧边和混凝土密封层交界处密封俯视图；

图5为伸缩缝以及底座板侧边和混凝土密封层交界处密封横断面图；

图中：钢轨及扣件***1、轨道板2、底座板3、混凝土密封层4、基床表层5、基床底层6、伸缩缝7、第一轮注浆管8、第二轮注浆管9、第三轮注浆管10、底座板侧边密封注浆管11、伸缩缝密封条12、底座板侧边密封条13。

具体实施方式

下面结合实施例和附图对本发明做进一步的说明，在不冲突的情况下，下述的实施例及实施方式中的特征可以相互组合。

如图1所示，目前高速铁路无砟轨道结构自上而下的基本组成为钢轨及扣件***1、轨道板2、底座板3、基床表层5以及基床底层6，其中刚性轨道板2和底座板3之间设有一层水泥乳化沥青砂浆层作为缓冲层，底座板范围以外路肩部分的基床表层上覆盖有坡度为4%的混凝土密封层4，便于轨道结构表面排水。为了防止高温下底座板出现胀板病害，相邻底座板之间设有2 cm的伸缩缝7，伸缩缝中心采用泡沫橡胶板或塑料板进行填充，并采用沥青软膏进行密封，防止雨水侵入基床。板式无砟轨道铁路路基建过程中，由于施工控制和施工质量把控不严等原因，基床填料的材质及路基压实质量等往往不能满足高速铁路路基的设计标准。另外，由于基床的刚度和上覆混凝土板的刚度相差较大，列车运行荷载作用下轨道结构的动力响应呈现出鞭梢效应，鞭梢效应引起底座板和基床表层之间发生脱离，该脱离为雨水侵入基床提供了通道。同时铁路线路长期运营过程中，在复杂的自然营力（如高温曝晒及强降雨作用）和列车动循环荷载的耦合作用下，伸缩缝位置填充材料逐渐老化、失效并形成贯通的裂缝，提供雨水侵入通道。长期降雨作用下，雨水通过上述通道侵入基床，由于基床底层的低渗透性，侵入基床的雨水均积聚于基床表层并不断饱和基床表层。列车运行荷载作用下，饱和的基床表层内产生超孔隙水压力，并行成自下而上的孔压梯度，进而使得基床表层内部的细颗粒向上运移并积聚，积聚的细颗粒随着基床表层超孔压的消散而翻冒出来，形成翻浆冒泥，翻冒出来的细颗粒堆积于伸缩缝周围。随着翻浆冒泥病害的恶化，基床表层内细颗粒流失进一步加剧，使得底座板底部出现脱空，进而导致轨道结构振动加剧，并促进鞭梢效应的发展，由此可知鞭梢效应和翻浆冒泥病害是一个相互促进恶化的过程，严重影响着铁路运输安全。

因此，本发明提供一种用于治理无砟轨道基床翻浆冒泥的高聚物注浆修复方法，该方法修复翻浆冒泥的同时也有效地削弱了鞭梢效应，具体包括如下步骤：

1）将高速铁路无砟轨道基床翻浆冒泥的影响区域划分为翻浆冒泥主要影响区域和一般影响区域，并制定注浆孔的分布方案，针对不同区域布设第一轮注浆孔、第二轮注浆孔及第三轮注浆孔。同时，布设底座板（3）与混凝土密封层（4）交界处的侧边密封注浆孔。

具体地，翻浆冒泥发生于底座板伸缩缝7的位置，然后逐渐向两侧扩展，扩展范围在5 m以内（左右两侧各2.5 m）。翻浆冒泥严重影响区域基本集中以伸缩缝7为中心的沿线路两侧长度均为2.5 m的范围以内，极少数情况下翻浆冒泥严重影响区域会超出上述范围，沿线的其余区域作为翻浆冒泥一般影响区域。如图1所示，围绕着伸缩缝7，第一轮注浆孔主要布设于靠近底座板3两侧的混凝土密封层4上，第一轮注浆孔涵盖了翻浆冒泥的主要影响区域；相应地，第二轮注浆孔分别布设于底座板3和轨道板2两侧；对于翻浆冒泥一般影响区域，第三轮注浆孔布设于底座板上。

底座板3的侧边密封注浆孔布设于底座板3两侧，具***于底座板和混凝土密封层交界处。

进一步地，相邻注浆孔的间距为一个无砟轨道扣件的间距（约为0.63 m）。

需要说明的是，对于极少数翻浆冒泥扩展区域超出上述范围的情况，需根据现场翻浆冒泥病害调研的实际情况进行布设第一轮注浆孔和第二轮注浆孔，第一轮和第二轮注浆孔一定要覆盖翻浆冒泥病害的主要影响区域。

2）在第一轮注浆孔、第二轮注浆孔以及第三轮注浆孔处分别以45°角钻至基床表层的底部，侧边密封注浆孔处垂直钻至底座板底面以下5 ~ 8 cm；并放入对应的注浆管。

具体地，注浆孔布设完成后，在路局工作人员及专业钻孔人员的合理配合下，按照既定的注浆孔布设方案进行钻孔，钻机以α角钻至基床表层底面，所述α角为40 ~ 50°，本发明实施例中α = 45°，以获取较大的注浆面积。所述注浆孔的孔径均为60 mm左右，注浆孔沿竖直方向的深度为45 cm。钻孔完成后分别在第一、第二及第三轮注浆孔位放入对应的注浆管。如图2横断面图所示，为第一轮注浆管8和第二轮注浆管9的沿横断面方向的相对位置图；图3横断面图为第三轮注浆管10的沿横断面方向的相对位置图，以及底座板侧边密封注浆管11的分布图。

3）通过第一轮注浆管及第二轮注浆管对翻浆冒泥主要影响区域的基床表层进行高压注浆；通过第三轮注浆管对翻浆冒泥一般影响区域的基床表层进行高压注浆；通过侧边密封注浆管对底座板侧边与混凝土密封层交界处进行低压注浆。

通过第一轮注浆管及第二轮注浆管对翻浆冒泥主要影响区域的基床表层进行高压注浆，注浆压力为3.0 MPa。首先按照第一轮注浆孔的布设对第一轮注浆管8进行高压注浆，采用四台注浆设备分别在对称位置（底座板两侧和伸缩缝前后）进行同步注浆，注浆方向为图1俯视图中箭头的方向即沿线路纵向从远离伸缩缝的位置向伸缩缝的位置，通过第一轮注浆可以形成两个侧面和两个横断面的高聚物阻水屏障，再加上渗透性较低的基床底层6可以作为天然的阻水屏障，这样就形成了由五个阻水屏障组成的止水帷幕，并将无砟轨道底座板端部的伸缩缝作为病害水和泥浆的排出口。止水帷幕形成后开始第二轮注浆，注浆方式同样采用对称同步注浆的方式，注浆方向为图1俯视图中箭头的方向，通过第二轮注浆可将基床表层5内的残余积水和泥浆挤排出来，并充分填充基床表层5内的孔隙和底座板3底部的脱空区域。第三轮注浆沿底座板3两侧开始注浆，覆盖翻浆冒泥一般影响区域，注浆方向为图1俯视图中箭头所示的反方向。

第三轮注浆结束后，随即进行底座板3的侧边密封注浆，注浆方向从伸缩缝7位置开始，然后逐渐向两侧进行注浆（即图1俯视图中箭头所示的反方向），本轮注浆为低压注浆，注浆压力为0.3 MPa，避免引起轨道结构抬升。

本发明实施例中，所述注浆材料为高聚物注浆材料，具有流动性较好、强度较大、强度形成时间短、与基床表层相差不多的静（动）刚度、耐温性及耐久性，同时注浆材料在基床表层内扩散和挤密过程中对水不敏感，在有效地排出基床表层内残余水的同时还能保持响应的密度和强度，并且密度保持率大于75%以保证高聚物注浆材料的强度，更好地支承列车运行过程中产生的荷载。例如聚氨酯材料，其流动性和扩散性较好且对水不敏感。

需要说明的是，上述注注浆过程中注浆压力的控制精度为0.01 MPa，可以较好地保证注浆过程中轨道结构高程恢复至原有高程。

本发明方法采用上述的分次注浆的方式，不仅能够挤排出病害区基床表层内残余积水和泥浆，同时注浆材料能有效地填充底座板和基床表层之间的脱空区域，可实现对病害区基床表层的整体加固，减缓列车荷载作用下轨道结构鞭梢效应的影响。

4）上述注浆完成后，清除残存的注浆管和注浆残余物。

5）采用密封胶对底座板端部的伸缩缝、底座板侧边和混凝土密封层交界处进行密封。

具体地，所述密封胶为无砟轨道专用的密封胶，本发明实施例中采用的密封胶为硅宝-1168。

随后采用无砟轨道专用的密封胶对伸缩缝7和底座板3侧边可能的裂缝进行封堵，如图4、图5所示。伸缩缝7封堵时密封胶底部采用轻质泡沫材料进行垫衬，所形成的坡度为5~10%的伸缩缝密封条12沿横断面方向设置以便于排水；底座板3侧边可能的裂缝封堵时所形成的底座板侧边密封条13沿横断面方向也需要设置35 ~ 40%的坡度作为排水坡，避免雨水在底座板侧边密封条13附近积聚，如图5所示。上述封堵工作开始前需要对待封堵的位置进行打磨和清灰，保证密封条和混凝土之间良好的粘接性能；同时采用美工胶带粘贴在密封条以外的区域，封堵工作完成后清除美工胶带，保证密封条的美观性。密封封堵后可以避免雨水再一次侵入基床，增强高聚物修复后基床的长期正常服役性。

6）封堵工作完成后清理密封过程中的残余物，最后检查线路作业区的所有作业工具和注浆以及密封过程中的残余物，保证高速铁路无砟轨道路基恢复至初始的状态。

综上所述，本发明方法采用多次深层高压的方式进行注浆，注浆孔深度钻至基床表层底部，浆材沿着45°角的注浆孔注入到基床表层以获取更大的注浆加固区域，此方法不仅能够挤排出病害区基床表层内残余积水和泥浆，同时注浆材料能有效地填充底座板和基床表层之间的脱空区域，可实现对病害区基床表层的整体加固，减缓列车荷载作用下轨道结构鞭梢效应的影响。深层注浆完成后，沿着底座板两侧对侧边缝隙进行注浆封堵，同时采用密封胶对伸缩缝和底座板侧边缝隙进行封堵，避免雨水再一次侵入基床，增强高聚物修复后基床的长期正常服役性。

以上实施例仅用于说明本发明的设计思想和特点，其目的在于使本领域内的技术人员能够了解本发明的内容并据以实施，本发明的保护范围不限于上述实施例。所以，凡依据本发明所揭示的原理、设计思路所作的等同变化或修饰，均在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种用于治理无砟轨道基床翻浆冒泥的高聚物注浆修复方法，其特征在于，所述方法具体包括如下步骤：

1）将高速铁路无砟轨道基床翻浆冒泥的影响区域划分为翻浆冒泥主要影响区域和一般影响区域，然后针对不同区域布设若干第一轮注浆孔、第二轮注浆孔及第三轮注浆孔；同时在底座板与混凝土密封层交界处布设若干侧边密封注浆孔；

2）在第一轮注浆孔、第二轮注浆孔以及第三轮注浆孔处分别以α角钻至基床表层的底部，所述α角为40 ~ 50°，侧边密封注浆孔处垂直钻至底座板底面以下5 ~ 8 cm；并放入对应的注浆管；

3）通过第一轮注浆管及第二轮注浆管对翻浆冒泥主要影响区域的基床表层进行高压注浆；通过第三轮注浆管对翻浆冒泥一般影响区域的基床表层进行高压注浆；通过侧边密封注浆管对底座板侧边与混凝土密封层交界处进行低压注浆；

4）清理所有注浆管和注浆孔口中的残余物；

5）采用密封胶对底座板端部的伸缩缝、底座板侧边与混凝土密封层交界处进行密封。

2.根据权利要求1所述的用于治理无砟轨道基床翻浆冒泥的高聚物注浆修复方法，其特征在于，所述方法还包括：密封工作完成后，清理注浆以及密封过程中的残余物。

3.根据权利要求1所述的用于治理无砟轨道基床翻浆冒泥的高聚物注浆修复方法，其特征在于，针对不同区域布设若干第一轮注浆孔、第二轮注浆孔及第三轮注浆孔具体为：围绕着相邻底座板间的伸缩缝，第一轮注浆孔主要布设于靠近底座板两侧的混凝土密封层上，并覆盖翻浆冒泥主要影响区域；第二轮注浆孔分别布设于底座板和轨道板的两侧，并覆盖翻浆冒泥主要影响区域；第三轮注浆孔设于底座板上，并覆盖翻浆冒泥一般影响区域。

4.根据权利要求1所述的用于治理无砟轨道基床翻浆冒泥的高聚物注浆修复方法，其特征在于，所述第一轮注浆孔、第二轮注浆孔、第三轮注浆孔的侧边密封注浆孔的孔径均为60 mm，所述第一轮注浆孔、第二轮注浆孔、第三轮注浆孔沿竖直方向的深度为45 cm。

5.根据权利要求1所述的用于治理无砟轨道基床翻浆冒泥的高聚物注浆修复方法，其特征在于，所述步骤3）中，首先第一轮注浆按照第一轮注浆孔的布设对第一轮注浆管从远离伸缩缝的位置向伸缩缝的位置对称同步进行高压注浆，形成止水帷幕，并将底座板端部的伸缩缝作为水、泥排出通道；然后第二轮注浆对第二轮注浆管从远离伸缩缝的位置向伸缩缝的位置对称同步进行高压注浆；之后，第三轮注浆对第三轮注浆管从伸缩缝的位置向远离伸缩缝的位置对称同步进行高压注浆；最后通过侧边密封注浆管对底座板侧边与混凝土密封层交界处从伸缩缝的位置向远离伸缩缝的位置对称同步进行低压注浆，以避免引起轨道结构抬升。

6.根据权利要求5所述的用于治理无砟轨道基床翻浆冒泥的高聚物注浆修复方法，其特征在于，形成止水帷幕的过程具体为：第一轮注浆形成两个侧面和两个横断面的高聚物阻水屏障，再加上基床底层作为天然阻水屏障，形成了由五个阻水屏障组成的止水帷幕。

7.根据权利要求5所述的用于治理无砟轨道基床翻浆冒泥的高聚物注浆修复方法，其特征在于，所述第二轮注浆用于将基床表层内的残余积水和泥浆挤排出来，并充分填充基床表层内的孔隙和底座板底部的脱空区域。

8.根据权利要求1或5所述的用于治理无砟轨道基床翻浆冒泥的高聚物注浆修复方法，其特征在于，所述步骤3）中高压注浆的注浆压力为3.0 MPa，低压注浆的注浆压力为0.3MPa。

9.根据权利要求1或5所述的用于治理无砟轨道基床翻浆冒泥的高聚物注浆修复方法，其特征在于，注浆压力的控制精度为0.01 MPa。

10.根据权利要求1所述的用于治理无砟轨道基床翻浆冒泥的高聚物注浆修复方法，其特征在于，所述步骤5）对底座板端部的伸缩缝、底座板侧边与混凝土密封层交界处进行密封，分别形成以沿横断面方向坡度为5 ~ 10%的伸缩缝密封条，以沿横断面方向坡度为35 ~40%的底座板侧边密封条。

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