CN114655185A - 混合动力车辆的控制装置及混合动力车辆的控制方法 - Google Patents

混合动力车辆的控制装置及混合动力车辆的控制方法 Download PDF

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Abstract

本发明提供混合动力车辆的控制装置及混合动力车辆的控制方法。将混合动力车辆的蓄电池充电量管理为适当的蓄电池充电量。混合动力车辆(2)的控制装置(20)具备：目标充电量设定部，设定蓄电池(215)的目标充电量；及行驶控制部，以使蓄电池(215)的充电量成为目标充电量的方式控制内燃机(211)及旋转电机(214)、和蓄电池(215)的充放电而使混合动力车辆行驶。目标充电量设定部构成为，在限制内燃机(211)的驱动的限制区域内的地点被设定为目的地或经由地的情况下，在向目的地或经由地的预想到达时刻为在限制区域中进行内燃机(211)的驱动限制的限制期间外的时刻时，与预想到达时刻为限制期间内的时刻时相比，将目标充电量设定为较低的值。

Description

混合动力车辆的控制装置及混合动力车辆的控制方法
技术领域
本发明涉及混合动力车辆的控制装置及混合动力车辆的控制方法。
背景技术
专利文献1中公开了一种车载设备控制***，其检测混合动力车辆的当前位置及当前时刻，并在当前位置处于限制区域内且当前时刻处于限制期间内时应用特定的控制程序。具体而言，专利文献1中公开了限制区域是想要限制混合动力车辆的噪音量、废弃量的地域且特定的控制程序是主要用于以电动机的动力使车辆行驶的动力控制程序的内容。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平11-015651号公报
在限制内燃机的驱动的限制区域中，有仅在预先确定的限制期间内限制内燃机的驱动的时间变动制的限制区域。在这样的时间变动制的限制区域存在于附近的情况下，若考虑在限制期间中在该限制区域行驶而始终将混合动力车辆的蓄电池充电量维持为相对较高的值，则由于EV模式下能够行驶的距离减少，所以燃油经济性有可能恶化。
发明内容
本发明是着眼于这样的问题点而完成的，其目的在于抑制混合动力车辆的蓄电池充电量不必要地被维持为较高的值并且将蓄电池充电量管理为考虑了限制区域的限制期间的适当的充电量。
为了解决上述课题，根据本发明的某方式，提供一种用于控制混合动力车辆的混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆具备：内燃机；蓄电池，对利用内燃机的动力发电而得到的电力进行蓄积；及旋转电机，被供给利用内燃机的动力发电而得到的电力或蓄积在所述蓄电池中的电力中的一方或双方而被驱动。混合动力车辆的控制装置具备：目标充电量设定部，设定蓄电池的目标充电量；及行驶控制部，以使蓄电池的充电量成为目标充电量的方式控制内燃机及旋转电机、和蓄电池的充放电而使混合动力车辆行驶。目标充电量设定部构成为，在限制内燃机的驱动的限制区域内的地点被设定为目的地或经由地的情况下，在向目的地或经由地的预想到达时刻为在限制区域中进行内燃机的驱动限制的限制期间外的时刻时，与预想到达时刻为限制期间内的时刻时相比，将目标充电量设定为较低的值。
另外，根据本发明的其他方式，提供一种混合动力车辆的控制方法，该混合动力车辆具备：内燃机；蓄电池，对利用内燃机的动力发电而得到的电力进行蓄积；及旋转电机，被供给利用内燃机的动力发电而得到的电力或蓄积在蓄电池中的电力中的一方或双方而被驱动，混合动力车辆的控制方法包括以下步骤：在限制内燃机的驱动的限制区域内的地点被设定为目的地或经由地的情况下，在向目的地或经由地的预想到达时刻为在限制区域中进行内燃机的驱动限制的限制期间外的时刻时，与预想到达时刻为限制期间内的时刻时相比，将目标充电量设定为较低的值；及以使蓄电池的充电量成为目标充电量的方式控制内燃机及旋转电机、和蓄电池的充放电而使混合动力车辆行驶。
发明效果
根据本发明的这些方式，能够抑制混合动力车辆的蓄电池充电量不必要地被维持在较高的值的情况，并且能够将蓄电池充电量管理为考虑了限制区域的限制期间的适当的充电量。
附图说明
图1是本发明的一个实施方式的车辆控制***的概略结构图。
图2是对限制区域进行说明的图。
图3是本发明的一个实施方式的混合动力车辆的概略结构图。
图4是本发明的一个实施方式的混合动力***的概略结构图。
图5是表示蓄电池充电量和切换负荷的关系的图。
图6是对本发明的一个实施方式的模式切换充电量的设定控制进行说明的流程图。
图7是用于基于从当前位置到限制区域为止的剩余距离或所需时间、和从当前时刻到限制期间的开始时刻为止的宽限时间来设定模式切换充电量的坐标图。
附图标记说明
2混合动力车辆
20电子控制单元(控制装置)
211内燃机
214第二旋转电机(旋转电机)
215蓄电池
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式详细地进行说明。此外，在以下的说明中，对相同的构成要素标注相同的参照编号。
图1是本发明的一个实施方式的车辆控制***100的概略结构图。
如图1所示，本实施方式的车辆控制***100具备服务器1、混合动力车辆2。
服务器1具备服务器通信部11、服务器存储部12、服务器处理部13。
服务器通信部11构成为具有用于将服务器1经由例如网关等而与网络3连接的通信接口电路，能够与混合动力车辆2相互通信。
服务器存储部12具有HDD(Hard Disk Drive：硬盘驱动器)、光记录介质、半导体存储器等存储介质，存储服务器处理部13中的处理所使用的各种计算机程序、数据等。
在本实施方式中，服务器存储部12至少存储与设置于全国的各地的限制区域相关的信息(与后述的边界GF、限制期间相关的信息等)。限制区域是指从防止大气污染、防止噪音等的观点出发限制内燃机的驱动的区域。
参照图2对限制区域简单地进行说明，图2中示出了限制区域的内侧和外侧的边界GF与位于边界GF上的各道路位置Kd、Ke、Kf、Kg。在图2中，边界GF的内侧是限制区域，该限制区域例如仅在预定的限制期间内设置的时间变动制的限制区域的情况下，仅在限制期间内限制限制区域内的内燃机的驱动，在非限制期间中允许内燃机的驱动。限制期间例如以小时、天、周、月、年、星期几等单位进行设定。
返回图1，服务器处理部13具有一个或多个处理器及其周边电路。服务器处理部13执行服务器存储部12中保存的各种计算机程序，统一地控制服务器1整体的动作，例如是CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)。
图3是混合动力车辆2的概略结构图。
如图3所示，混合动力车辆2具备电子控制单元20、混合动力***21、GPS接收装置22、地图信息存储装置23、通信装置24、HMI(Human Machine Interface：人机接口)装置25、SOC传感器26、负荷传感器27等各种的传感器类。混合动力***21、GPS接收装置22、地图信息存储装置23、通信装置24、HMI装置25以及各种传感器类经由符合CAN(Controller AreaNetwork：控制器局域网)等标准的车内网络28而与电子控制单元20连接。
混合动力***21构成为，能够产生使混合动力车辆2行驶所需的动力，并将该动力传递给驱动轮。关于混合动力***21的详细内容，参照图4进行说明。
图4是本实施方式的混合动力***21的概略结构图。本实施方式的混合动力***21是所谓的串并联式的混合动力***，但也可以是串联式、并联式等其他形式的混合动力***。
如图4所示，本实施方式的混合动力***21具备内燃机211、动力分配机构212、主要作为发电机使用的第一旋转电机213、主要作为电动机使用的第二旋转电机214、蓄电池215、功率控制单元(以下称为“PCU”。)216。
内燃机211在形成于其内部的气缸内使燃料燃烧而产生用于使与动力分配机构212连结的内燃机输出轴旋转的动力。
动力分配机构212是用于将内燃机211的动力分配为用于使驱动轮旋转的动力和用于对第一旋转电机213进行再生驱动的动力这两个***的公知的行星齿轮机构。
第一旋转电机213例如是三相的交流同期型的电动发电机，具有作为接受来自蓄电池215的电力供给而进行动力运行驱动的电动机的功能、作为接受内燃机211的动力而进行再生驱动的发电机的功能。在本实施方式中，第一旋转电机213主要作为发电机使用，发出为了对蓄电池215进行充电所需的电力、为了对第二旋转电机214进行动力运行驱动所需的电力。而且，在内燃机211起动时使内燃机输出轴旋转而进行曲轴转动时作为电动机使用，起到作为起动机的作用。
第二旋转电机214例如是三相的交流同步型的电动发电机，具有作为接受来自蓄电池215的电力供给而进行动力运行驱动的电动机的功能、作为在混合动力车辆2的减速时接受来自驱动轮的动力而进行再生驱动的发电机的功能。在本实施方式中，第二旋转电机214主要作为电动机使用，产生用于使驱动轮旋转的动力。
蓄电池215例如是镍-镉蓄电池、镍-氢蓄电池、锂离子电池等可充放电的二次电池。此外，蓄电池215也可以构成为能够与外部电源电连接，以便能够进行从例如家庭用插座等的外部电源的充电。
PCU216具备变换器(未图示)和升压转换器(未图示)，其动作由电子控制单元20控制。具体而言，在将各旋转电机213、214作为电动机使用时，由电子控制单元20控制PCU216的动作，使得从蓄电池215向各旋转电机213、214供给驱动各旋转电机213、214所需的电力。另外，在将各旋转电机213、214作为发电机使用时，由电子控制单元20控制PCU216的动作，使得由各旋转电机213、214发电而得到的电力被供给到蓄电池215。
返回图3，GPS接收装置22接收来自人造卫星的电波，确定混合动力车辆2的纬度和经度，检测混合动力车辆2的当前位置。
地图信息存储装置23存储道路的位置信息、道路形状的信息(例如坡度、弯道和直线部的类别、弯道的曲率等)、交叉点及分支点的位置信息、道路类别、限制车速等各种道路信息。
通信装置24是具有无线通信功能的车载的终端。通信装置24通过访问经由未图示的网关等而与网络3(参照图1)连接的无线基站4(参照图1)，经由无线基站4而与网络3连接。由此，与服务器1之间相互进行通信。
HMI装置25是用于与车辆乘员之间进行信息交换的接口。本实施方式的HMI装置25具备用于向车辆乘员提供各种信息的显示器、扬声器、用于车辆乘员进行信息的输入操作的触摸面板(或操作按钮)。由车辆乘员输入的输入信息(例如目的地等)被发送到电子控制单元20。
SOC传感器26检测蓄电池215的充电量(以下称为“蓄电池充电量”。)SOC。
负荷传感器27检测与加速踏板的踩踏量成比例的输出电压作为相当于行驶负载的参数。
电子控制单元20具备车内通信接口201、车辆存储部202以及车辆处理部203。车内通信接口201、车辆存储部202以及车辆处理部203经由信号线相互连接。
车内通信接口201是用于将电子控制单元20连接到符合CAN(Controller AreaNetwork)等标准的车内网络28的通信接口电路。
车辆存储部202具有HDD(Hard Disk Drive)、光记录介质、半导体存储器等存储介质，存储在车辆处理部203的处理中使用的各种计算机程序、数据等。
车辆处理部203具有一个或多个处理器及其周边电路。车辆处理部203执行车辆存储部202中保存的各种计算机程序，统一地控制混合动力车辆2，例如是CPU。以下，对由车辆处理部203、进而由电子控制单元20实施的混合动力车辆2的控制的内容进行说明。
电子控制单元20基于蓄电池充电量SOC将行驶模式切换为EV(Electric Vehicle：电动车辆)模式和HV(Hybrid Vehicle：混合动力车辆)模式中的任一方而使混合动力车辆2行驶。具体而言，电子控制单元20在蓄电池充电量SOC为模式切换充电量SOC1以上时，将混合动力车辆2的行驶模式设定为EV模式，在蓄电池充电量SOC小于模式切换充电量SOC1时，将混合动力车辆2的行驶模式设定为HV模式。此外，EV模式有时也被称为CD(ChargeDepleting：充电消耗)模式，HV模式有时也被称为CS(Charge Sustaining：充电维持)模式。
EV模式是优先利用蓄电池215的电力对第二旋转电机214进行动力运行驱动、并将第二旋转电机214的动力传递到驱动轮而使混合动力车辆2行驶的模式。
电子控制单元20在行驶模式为EV模式时在使内燃机211停止的状态下使用蓄电池215的电力对第二旋转电机214进行动力运行驱动、并仅通过第二旋转电机214的动力使驱动轮旋转而使混合动力车辆2行驶。即，电子控制单元20在行驶模式为EV模式时在使内燃机211停止的状态下，以达到与行驶负荷对应的请求输出的方式，基于行驶负荷来控制第二旋转电机214的输出而使混合动力车辆2行驶。
HV模式是以蓄电池充电量SOC被维持在切换为HV模式时的充电量(以下称为“维持充电量”。)的方式控制内燃机211及第二旋转电机214的输出而使混合动力车辆2行驶的模式。
在行驶模式为HV模式时，若行驶负荷小于规定的切换负荷，则与上述的EV模式同样地，电子控制单元20在使内燃机211停止的状态下使用蓄电池215的电力对第二旋转电机214进行动力运行驱动、并仅通过第二旋转电机214的动力使驱动轮旋转而使混合动力车辆2行驶。此外，如图5所示，电子控制单元20以使蓄电池充电量SOC越小时则切换负荷越小的方式，根据蓄电池充电量SOC使切换负荷变化。
另外，在行驶模式为HV模式时，若行驶负荷为预定的切换负荷以上，则电子控制单元20通过动力分配机构212将内燃机211的动力分配为2个***，将分配后的内燃机211的一方的动力传递到驱动轮，并且通过另一方的动力对第一旋转电机213进行再生驱动。而且，基本上通过第一旋转电机213的发电电力对第二旋转电机214进行动力运行驱动，并且根据需要将其一部分电力供给到蓄电池而对蓄电池进行充电，除了内燃机211的一方的动力之外，还将第二旋转电机214的动力传递到驱动轮而使混合动力车辆2行驶。
另外，电子控制单元20在行驶模式为HV模式的情况下，在停车时蓄电池充电量SOC小于维持充电量时，以使蓄电池充电量SOC成为维持充电量以上的方式，通过内燃机211的动力对第一旋转电机213进行再生驱动，通过第一旋转电机213的发电电力对蓄电池215进行充电。
这样，在行驶模式为HV模式时，电子控制单元20以使得成为与行驶负荷对应的请求输出的方式，基于蓄电池充电量SOC和行驶负荷来控制内燃机211及第二旋转电机214的输出而使混合动力车辆2行驶。在行驶模式从EV模式切换为HV模式时，如果行驶负荷变高，则内燃机211起动。因此，HV模式也可以说是以下的行驶模式：以基本上使内燃机211运转为前提，在内燃机211的热效率差的条件下能够仅利用第二旋转电机214的输出使混合动力车辆2行驶。
这样，在本实施方式中，在EV模式中，在蓄电池充电量SOC成为模式切换充电量SOC1之前，消耗蓄电池215的电力来进行混合动力车辆2的行驶。而且，在HV模式中，以使蓄电池充电量SOC维持在模式切换充电量SOC1的方式，根据需要利用内燃机211的动力而将发电所得到的电力向蓄电池215充电，并且进行混合动力车辆2的行驶。即，在本实施方式中，以使蓄电池充电量SOC成为模式切换充电量SOC1的方式，控制内燃机211、各旋转电机213、214、对蓄电池215的充放电而进行混合动力车辆2的行驶。因此，本实施方式的模式切换充电量SOC1也可以称为混合动力车辆2的行驶中的蓄电池215的目标充电量。
在此，如上所述，HV模式是以基本上使内燃机211运转为前提的行驶模式，在行驶模式从EV模式切换为HV模式后，基本上起动内燃机211。而且，从EV模式向HV模式的切换依赖于蓄电池充电量SOC，在本实施方式中，在蓄电池充电量SOC成为模式切换充电量SOC1时，行驶模式从EV模式切换为HV模式。而且，为了提高燃油经济性，优选将模式切换充电量SOC1设定为例如相对低的第一充电量(例如满充电量的10％等)，尽可能地进行EV模式下的行驶。
但是，近年来，参照图2，有在各地设置有上述的限制区域的情况，若不考虑这样的限制区域的存在而将模式切换充电量SOC1固定为较低的值而实施行驶模式的切换控制，则例如在蓄电池充电量SOC降低而以HV模式行驶的状态下，即在未充分确保蓄电池充电量SOC的状态下，有可能必须进入限制期间中的限制区域。另外，例如在限制区域内行驶时，有可能在未充分确保蓄电池充电量SOC的状态下从非限制期间切换为限制期间。
在限制期间中的限制区域内，由于限制内燃机211的驱动，因此即使在蓄电池充电量SOC未充分确保的状态下，也必须以EV模式行驶，也不能驱动内燃机211而进行蓄电池215的充电。因此，最坏的情况，有可能因电力不足而不能行驶。
另一方面，若在限制期间中在限制区域行驶而始终将混合动力车辆2的蓄电池充电量SOC维持在相对较高的值，则由于能够以EV模式行驶的距离减少，因此有可能使燃油经济性恶化。
因此，在本实施方式中，在目的地或到目的地为止的路径上的任意的地点(以下称为“经由地”。)位于限制区域内的情况下，基于向目的地或经由地的预想到达时刻、与限制区域的限制期间相关的信息，设定模式切换充电量SOC1(即目标充电量)。具体而言，在目的地或经由地位于限制区域内的情况下，在向目的地或经由地的预想到达时刻是在该限制区域中进行内燃机的驱动限制的限制期间外的时刻时，与向目的地或经由地的预想到达时刻是限制期间内的时刻时相比，将模式切换充电量SOC1设定为较低的值。
由此，即使在到达目的地之前的期间必须在限制区域内行驶的情况下，当在限制期间中在该限制区域行驶的可能性低时(即，在目的地或经由地位于限制区域内的情况下，向目的地或经由地的预想到达时刻是限制区域的限制期间外的时刻时)，将模式切换充电量SOC1设定为相对较低的值。
另一方面，在到达目的地之前的期间必须在限制区域内行驶且在限制期间中在该限制区域行驶的可能性高时(即，在目的地或经由地位于限制区域内的情况下，向目的地或经由地的预想到达时刻是限制区域的限制期间内的时刻时)，将模式切换充电量SOC1设定为相对较高的值。
因此，能够抑制混合动力车辆2的蓄电池充电量SOC不必要地维持为较高的值的情况，并且能够管理为考虑了限制区域的限制期间的适当的蓄电池充电量，因此能够抑制燃油经济性的恶化，并且即使在限制期间中在限制区域行驶的情况下，也能够抑制由于电力不足而不能行驶的情况。
以下，参照图6所示的流程图对本实施方式涉及的模式切换充电量SOC1的设定控制进行说明。
在步骤S1中，混合动力车辆2的电子控制单元20判定是否判明了目的地。目的地可以是经由HMI装置25由车辆乘员输入的目的地，也可以是根据过去的行驶履历等推定的目的地。若没有判明目的地，则电子控制单元20进入步骤S2的处理。另一方面，若判明了目的地，则电子控制单元20进入步骤S3的处理。
在步骤S2中，目的地、甚至今后的行驶路径不明确，因此留有在限制期间中在限制区域行驶的可能性，另一方面，由于若将模式切换充电量SOC1过度设定为较高的值，则成为使燃油经济性恶化的主要原因，因此混合动力车辆2的电子控制单元20将模式切换充电量SOC1设定为比上述的第一充电量稍大的预定的第二充电量。
由此，在目的地不明确的情况下，即使在限制期间中的限制区域行驶时，也能够确保某种程度的蓄电池充电量，另外，由于并不是将模式切换充电量SOC1不必要地设定为较高的值，因此能够抑制由于电力不足而不能行驶的情况，并且也能够抑制燃油经济性的恶化。
在步骤S3中，混合动力车辆2的电子控制单元20根据通过GPS接收装置22接收到的位置信息取得混合动力车辆2的当前位置。另外，电子控制单元20具有时钟功能(实时时钟)，一并取得由时钟功能测量的当前的日期时间(日期及时刻)。
在步骤S4中，混合动力车辆2的电子控制单元20为了取得限制区域信息，将包含本车辆的识别编号(例如车辆号码)、目的地、从当前位置到目的地为止的路径的限制区域信息请求信号发送到服务器1。限制区域信息是包含与目的地或经由地(到目的地为止的路径上的任意的地点)是否存在于限制区域内相关的信息、在目的地或经由地存在于限制区域内的情况下的与该限制区域的边界GF、限制期间相关的信息等的信息。
在步骤S5中，服务器1判定是否接收到限制区域信息请求信号。若接收到限制区域信息请求信号，则服务器1进入步骤S6的处理。另一方面，若未接收到限制区域信息请求信号，则服务器1结束本次的处理。
在步骤S6中，服务器1生成限制区域信息，并发送给成为限制区域信息请求信号的发送源的混合动力车辆2(以下，根据需要也称为“发送源车辆2”。)。
具体而言，服务器1首先基于服务器存储部12中存储的与限制区域相关的信息、发送源车辆2的目的地及经由地，判定发送源车辆2的目的地或经由地是否存在于限制区域内。然后，若发送源车辆2的目的地及经由地都不存在于限制区域内，则服务器1生成包含该意思的信息的限制区域信息，并发送给发送源车辆2。另一方面，若发送源车辆2的目的地和经由地的至少任一方存在于限制区域内，则服务器1生成包含与该限制区域的边界GF及限制期间相关的信息的限制区域信息，并发送给发送源车辆2。此外，经由地例如可以在到目的地为止的路径上以一定间隔进行设定，也可以在经由HMI装置25而由车辆乘员输入了与经由地相关的信息的情况下，使与该经由地相关的信息包含在限制区域信息请求信号中来掌握。
在步骤S7中，混合动力车辆2的电子控制单元20判定是否接收到限制区域信息。若接收到限制区域信息，则电子控制单元20进入步骤S8的处理。另一方面，若未接收到限制区域信息，则电子控制单元20空出一定时间后，再次判定是否接收到限制区域信息。
在步骤S8中，混合动力车辆2的电子控制单元20参照限制区域信息，若本车辆的目的地及经由地都不存在于限制区域内，则进入步骤S9的处理。另一方面，若本车辆的目的地和经由地的至少任一方存在于限制区域内，则电子控制单元20进入步骤S10的处理。
在步骤S9中，由于目的地及经由地都不存在于限制区域内，因此在到达目的地之前的期间，在限制期间中的限制区域内行驶的可能性低，关于蓄电池充电量SOC，只要确保最低限度的充电量就没有问题，所以为了实现燃油经济性的提高，混合动力车辆2的电子控制单元20将模式切换充电量SOC1设定为上述的第一充电量。如上所述，为了燃油经济性提高，第一充电量被设为相对较低的值，在本实施方式中，被设为满充电量的10％左右的值。
由此，在到达目的地之前的期间在限制期间中的限制区域内行驶的可能性低的情况下，能够将模式切换充电量SOC1设定为相对较低的值，因此能够增加能够以EV模式行驶的距离而实现燃油经济性的提高。
在步骤S10中，在经由地存在于限制区域内的情况下，混合动力车辆2的电子控制单元20计算向经由地的预想到达时刻，并在目的地存在于限制区域内的情况下，计算向目的地的预想到达时刻。
在步骤S11中，在经由地存在于限制区域内的情况下，混合动力车辆2的电子控制单元20判定向经由地的预想到达时刻是否是在经由地所存在的限制区域中进行内燃机的驱动限制的限制期间内的时刻。另外，同时，在目的地存在于限制区域内的情况下，电子控制单元20判定向目的地的预想到达时刻是否是在目的地所存在的限制区域中进行内燃机的驱动限制的限制期间内的时刻。
在向存在于限制区域内的经由地或目的地的预想到达时刻是该限制区域的限制期间内的时刻的情况下，即在到达目的地之前的期间在限制期间中在限制区域内行驶的可能性高的情况下，电子控制单元20进入步骤S12的处理。另一方面，在向经由地的预想到达时刻及目的地的预想到达时刻是限制区域的限制期间外的时刻的情况下，即在到达目的地之前的期间在限制区域内行驶，但在限制期间中在该限制区域内行驶的可能性低的情况下，电子控制单元20进入步骤S9的处理。
在步骤S12中，由于到达目的地之前的期间在限制期间中在限制区域内行驶的可能性高，因此为了抑制由于电力不足而不能行驶的情况，电子控制单元20将模式切换充电量SOC1设定为比第一充电量及第二充电量大的预定的第三充电量。
由此，在到达目的地之前的期间在限制期间中的限制区域内行驶的可能性高的情况下，能够将模式切换充电量SOC1设定为相对较高的值，因此即使在限制期间中在限制区域内行驶，也能够抑制由于电力不足而不能行驶的情况。
此外，在本实施方式中，将第三充电量设为固定值，但第三充电量可以是可变值。在将第三充电量设为可变值的情况下，例如，可以参照预先通过实验等创建的图7所示的坐标图，根据从当前位置到限制区域为止的剩余距离或所需时间、从当前时刻到限制期间的开始时刻为止的宽限时间来设定第三充电量。如图7的坐标图所示，剩余距离或所需时间越短，而且宽限时间越短，则将第三充电量设定为越高的值。这是因为，可认为越接近限制区域，而且宽限时间越短，则在限制期间中的限制区域行驶的可能性越高，所以需要将第三充电量、甚至模式切换充电量SOC1设定为较高的值而将蓄电池充电量SOC维持在较高的值。
此外，从混合动力车辆2的当前位置到限制区域为止的剩余距离或所需时间例如能够计算从当前位置到位于限制区域的边界GF上的各道路位置Kd、Ke、Kf、Kg(参照图2)为止的距离或所需时间，将其中最短的距离或所需时间作为从当前位置到限制区域为止的剩余距离或所需时间来计算。另外，在混合动力车辆2的当前位置位于限制区域内时，只要将剩余距离或所需时间设为零即可。
以上说明的本实施方式的混合动力车辆2具备内燃机211、对利用内燃机211的动力发电而得到的电力进行蓄积的蓄电池215、被供给利用内燃机211的动力发电而得到的电力或蓄积在蓄电池215中的电力的一方或双方而被驱动的第二旋转电机214(旋转电机)。用于控制该混合动力车辆2的电子控制单元20(控制装置)具备：目标充电量设定部，设定相当于蓄电池215的目标充电量的模式切换充电量SOC1；及行驶控制部，以使蓄电池充电量SOC成为模式切换充电量SOC1的方式控制内燃机211及第二旋转电机214、和蓄电池215的充放电而使混合动力车辆2行驶。
而且，目标充电量设定部构成为，在限制内燃机211的驱动的限制区域内的地点被设定为目的地或经由地的情况下，在向目的地或经由地的预想到达时刻是在限制区域中进行内燃机211的驱动限制的限制期间外的时刻时，与预想到达时刻是限制期间内的时刻时相比，将模式切换充电量SOC1设定为较低的值。
由此，即使在到达目的地为止的期间必须在限制区域内行驶的情况下，在限制期间内在该限制区域行驶的可能性低时(即，在目的地或经由地位于限制区域内的情况下，向目的地或经由地的预想到达时刻是限制区域的限制期间外的时刻时)，能够将模式切换充电量SOC1设定为相对较低的值。因此，能够增加能够以EV模式行驶的距离而实现燃油经济性的提高。
另一方面，在到达目的地之前的期间必须在限制区域内行驶且在限制期间中在该限制区域行驶的可能性高时(即，在目的地或经由地位于限制区域内的情况下，向目的地或经由地的预想到达时刻是限制区域的限制期间内的时刻时)，能够将模式切换充电量SOC1设定为相对较高的值。因此，即使在限制期间中在限制区域内行驶，也能够抑制由于电力不足而不能行驶的情况。
这样，根据本实施方式，能够抑制混合动力车辆2的蓄电池充电量SOC不必要地维持为较高的值，并且能够将蓄电池充电量SOC管理为考虑了限制区域的限制期间的适当的充电量。因此能够抑制燃油经济性的恶化，并且即使在限制期间中在限制区域行驶的情况下，也能够抑制由于电力不足而不能行驶的情况。
此外，在限制区域内的地点被设定为目的地或经由地的情况下，在向目的地或经由地的预想到达时刻是限制期间内的时刻时，模式切换充电量SOC1也可以根据从当前位置到限制区域为止的剩余距离或所需时间、从当前时刻到在限制区域中开始内燃机211的驱动限制的时刻为止的宽限时间来设定。
由此，越接近限制区域，而且宽限时间越短，则越能够将模式切换充电量SOC1设定为较高的值而将蓄电池充电量SOC维持为较高的值。即，在限制期间中的限制区域行驶的可能性越高，则能够将蓄电池215的目标充电量设定为越高的值而将蓄电池充电量SOC维持为越高的值。因此，能够抑制在未充分确保蓄电池充电量SOC的状态下必须在限制期间中的限制区域行驶的情况。
以上，对本发明的实施方式进行了说明，上述实施方式只不过表示了本发明的应用例的一部分，并不是将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体结构的意思。
例如，在上述的各实施方式中，从服务器1取得限制区域信息，但不限于此，也可以在电子控制单元20的车辆存储部202、其他的车载的存储装置中预先存储限制区域信息，在道路交通信息通信***中心等外部的通信中心定期地发送限制区域信息的情况下，也可以通过接收从外部的通信中心发送来的限制区域信息来取得。在该情况下，不需要与服务器1的通信。

Claims (3)

1.一种混合动力车辆的控制装置，用于控制混合动力车辆，
所述混合动力车辆具备：
内燃机；
蓄电池，对利用所述内燃机的动力发电而得到的电力进行蓄积；及
旋转电机，被供给利用所述内燃机的动力发电而得到的电力或蓄积在所述蓄电池中的电力中的一方或双方而被驱动，
其中，
所述混合动力车辆的控制装置具备：
目标充电量设定部，设定所述蓄电池的目标充电量；及
行驶控制部，以使所述蓄电池的充电量成为所述目标充电量的方式控制所述内燃机及所述旋转电机、和所述蓄电池的充放电而使所述混合动力车辆行驶，
在限制所述内燃机的驱动的限制区域内的地点被设定为目的地或经由地的情况下，在向所述目的地或所述经由地的预想到达时刻为在所述限制区域中进行所述内燃机的驱动限制的限制期间外的时刻时，与所述预想到达时刻为所述限制期间内的时刻时相比，所述目标充电量设定部将所述目标充电量设定为较低的值。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其中，
在所述限制区域内的地点被设定为所述目的地或所述经由地的情况下，在所述预想到达时刻为所述限制期间内的时刻时，所述目标充电量设定部基于从当前位置到所述限制区域为止的剩余距离或所需时间、和从当前时刻到在所述限制区域中开始所述内燃机的驱动限制的时刻为止的宽限时间，来设定所述目标充电量。
3.一种混合动力车辆的控制方法，
所述混合动力车辆具备：
内燃机；
蓄电池，对利用所述内燃机的动力发电而得到的电力进行蓄积；及
旋转电机，被供给利用所述内燃机的动力发电而得到的电力或蓄积在所述蓄电池中的电力中的一方或双方而被驱动，
其中，
所述混合动力车辆的控制方法包括以下步骤：
在限制所述内燃机的驱动的限制区域内的地点被设定为目的地或经由地的情况下，在向所述目的地或所述经由地的预想到达时刻为在所述限制区域中进行所述内燃机的驱动限制的限制期间外的时刻时，与所述预想到达时刻为所述限制期间内的时刻时相比，将目标充电量设定为较低的值；及
以使所述蓄电池的充电量成为所述目标充电量的方式控制所述内燃机及所述旋转电机、和所述蓄电池的充放电而使所述混合动力车辆行驶。
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