CN114643875A - 车辆扭矩控制方法、装置及车辆 - Google Patents

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CN114643875A CN202011497460.1A CN202011497460A CN114643875A CN 114643875 A CN114643875 A CN 114643875A CN 202011497460 A CN202011497460 A CN 202011497460A CN 114643875 A CN114643875 A CN 114643875A
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Abstract

本公开涉及一种车辆扭矩控制方法、装置及车辆，包括：确定车辆所需的总扭矩；根据转向角度和驱动电机转速确定左轮扭矩与右轮扭矩的扭矩分配比；根据扭矩分配比将总扭矩分别分配给左轮电机控制器和右轮电机控制器。通过根据转向角度以及驱动电机转速来确定该左轮和该右轮的扭矩分配比，从而实现根据实际行驶路况来控制对左右轮所分配的扭矩，避免在车辆转弯时出现由于轮胎转速与实际情况不匹配而导致的轮胎与地面摩擦力过大，增加行驶阻力、缩短轮胎寿命的问题，也降低了出现单边车轮打滑，而导致车辆无法正常行驶的情况，提高车辆的通过性。

Description

车辆扭矩控制方法、装置及车辆
技术领域
本公开涉及车辆扭矩分配领域，具体地，涉及一种车辆扭矩控制方法、装置及车辆。
背景技术
轮毂电机驱动式电动汽车具有简单的机械传动结构，较高的驱动效率，低廉的成本等诸多优点，目前是为研究的热点。轮毂电机驱动由于无机械差速装置，无法实现差速分配，在转弯的时候，左右电机由于转速的不匹配，将产生轮胎与地面摩擦，缩短轮胎寿命，也增加了行驶阻力。而且当车辆移动在地附着路面时，可能会出现单边打滑情况，此时如果不做处理，会出现低附侧打滑、空转、无法正常驱动情况。
发明内容
本公开的目的是提供一种车辆扭矩控制方法、装置及车辆，能够避免在车辆转弯时出现由于轮胎转速与实际情况不匹配而导致的轮胎与地面摩擦力过大，增加行驶阻力、缩短轮胎寿命的问题，也降低了出现单边车轮打滑，而导致车辆无法正常行驶的情况，提高车辆的通过性。
为了实现上述目的，本公开提供一种车辆扭矩控制方法，所述方法包括：
确定车辆所需的总扭矩；
根据转向角度和驱动电机转速确定左轮扭矩与右轮扭矩的扭矩分配比；
根据所述扭矩分配比将所述总扭矩分别分配给左轮电机控制器和右轮电机控制器；
其中，所述扭矩分配比中，位于行驶路线外侧的车轮扭矩所对应的比例高于所述行驶路线内侧的车轮扭矩所对应的比例。
可选地，所述根据转向角度和驱动电机转速确定左轮扭矩与右轮扭矩的扭矩分配比包括：
在所述转向角度小于转向阈值的情况下，位于所述行驶路线外侧的车轮扭矩随着所述转向角度的增大而增大；
在所述转向角度不小于所述转向阈值的情况下，确定位于所述行驶路线外侧的车轮扭矩达到饱和值。
可选地，所述根据转向角度和驱动电机转速确定左轮扭矩与右轮扭矩的扭矩分配比包括：
通过以下分配公式来确定所述扭矩分配比：
Tt＝Tl+Tr，Tl＝(1/2)*Tt*K*I，
其中，Tt为所述总扭矩，Tl为所述左轮扭矩，Tr为所述右轮扭矩，K为根据所述转向角度进行调整的修正系数，I为根据所述驱动电机转速进行调整的修正系数。
可选地，所述方法还包括：
在确定所述左轮电机控制器和/或所述右轮电机控制器的电机转速上升梯度处于大于转速阈值的状态，且处于所述大于所述转速阈值的状态超过第一预设时长的情况下，将所述处于大于所述转速阈值的状态的车轮电机控制器确定为目标车轮电机控制器，并将所述目标车轮电机控制器所对应的车轮确定为处于打滑状态；
将所述目标车轮电机控制器根据所述扭矩分配比所被分配的扭矩降低至目标降低比例来控制驱动。
可选地，所述电机转速上升梯度根据所述车轮电机控制器的扭矩变化率来确定；所述目标降低比例根据所述处于打滑状态的车轮的轮速加速度与加速度阈值的加速度差值来确定。
可选地，所述方法还包括：
在将所述目标车轮电机控制器根据所述扭矩分配比所被分配的扭矩降低至目标降低比例来控制驱动之后，且确定所述处于打滑状态的车轮的轮速加速度低于所述加速度阈值的情况下，获取所述左轮电机控制器的电机转速和所述右轮电机控制器的电机转速之间的转速差值；
在所述转速差值低于转速差阈值，且保持处于所述低于所述转速差阈值的状态超过第二预设时长的情况下，控制所述目标车轮电机控制器直接根据通过所述扭矩分配比所被分配的扭矩来控制驱动。
可选地，所述将所述目标车轮电机控制器根据所述扭矩分配比所被分配的扭矩降低至目标降低比例来控制驱动包括：按照第一设定斜率将所述目标车轮电机控制器根据所述扭矩分配比所被分配的扭矩逐步降低至所述目标降低比例来控制驱动；
所述控制所述目标车轮电机控制器直接根据通过所述扭矩分配比所被分配的扭矩来控制驱动包括：按照第二设定斜率将所述目标车轮电机控制器降低后的扭矩逐步恢复至根据所述扭矩分配比所被分配的扭矩。
可选地，所述转速差阈值根据所述左轮电机控制器的电机转速和所述右轮电机控制器的电机转速中较小的电机转速来确定；所述第一设定斜率和所述第二设定斜率通过所述目标车轮电机控制器的所述扭矩变化率来分别确定。
本公开还提供一种车辆扭矩控制装置，所述装置包括：
第一确定模块，用于确定车辆所需的总扭矩；
第二确定模块，用于根据转向角度和驱动电机转速确定左轮扭矩与右轮扭矩的扭矩分配比；
分配模块，用于根据所述扭矩分配比将所述总扭矩分别分配给左轮电机控制器和右轮电机控制器；
其中，所述扭矩分配比中，位于行驶路线外侧的车轮扭矩所对应的比例高于所述行驶路线内侧的车轮扭矩所对应的比例。
本公开还提供一种车辆，其特征在于，包括以上所述的车辆扭矩控制装置。
通过上述技术方案，通过根据转向角度以及驱动电机转速来确定该左轮和该右轮的扭矩分配比，从而实现根据实际行驶路况来控制对左右轮所分配的扭矩，避免在车辆转弯时出现由于轮胎转速与实际情况不匹配而导致的轮胎与地面摩擦力过大，增加行驶阻力、缩短轮胎寿命的问题，也降低了出现单边车轮打滑，而导致车辆无法正常行驶的情况，提高车辆的通过性。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆扭矩控制方法的流程图。
图2是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆扭矩控制方法的流程图。
图3是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆扭矩控制装置的结构框图。
图4是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆扭矩控制装置的结构框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
图1是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆扭矩控制方法的流程图。所述方法包括步骤101至步骤103。
在步骤101中，确定车辆所需的总扭矩。其中，该车辆可以为例如小质量的低速自动驾驶的物流车，由双轮毂电机驱动，两个轮毂电机分别用于控制不同侧的车轮。这类车辆通常没有机械差速***，无法根据实际路况自动对左右轮分配不同的扭矩，也即差速分配。该总扭矩可以是通过整车控制器VCU来实时计算得到。
在步骤102中，根据转向角度和驱动电机转速确定左轮扭矩与右轮扭矩的扭矩分配比。该转向角度可以是通过电动转向***EPS来获取得到，该驱动电机转速也即分别用于控制车辆左轮和右轮的左轮电机控制器和右轮电机控制器的实际电机转速。
该转向角度越大，驱动电机转速越大，则车辆转向时，内侧车轮和外侧车轮所需要的驱动力差别会越大，因此可以根据该转向角度和该驱动电机转速来分配该车辆左轮和右轮的扭矩，也即该左轮扭矩和该右轮扭矩。
其中，可以通过以下分配公式来确定所述扭矩分配比：
Tt＝Tl+Tr，Tl＝(1/2)*Tt*K*I，
其中，Tt为所述总扭矩，Tl为所述左轮扭矩，Tr为所述右轮扭矩，K为根据所述转向角度进行调整的修正系数，I为根据所述驱动电机转速进行调整的修正系数。
上述分配公式中示出的为确定该左轮扭矩大小的公式，由于该左右扭矩和该右轮扭矩之和为该总扭矩，是能够根据车辆的实际情况直接计算得到的定值，因此在确定该左轮扭矩大小之后即可通过该总扭矩确定该右轮扭矩，也即确定了该扭矩分配比。
上述两个修正系数分别与转向角度和该驱动电机转速的对应关系可以是预先经过试验确定好的对应关系表，在实际应用中，分别通过与该转向角度对应的对应关系表来查找与该转向角度对应的修正系数的取值，并通过与该驱动电机转速对应的对应关系表来查找与该驱动电机转速对应的修正系数的取值即可。
另外，上述分配公式中还可以根据该右轮扭矩的分配公式和相应的修正系数来确定所述扭矩分配比，该右轮扭矩的分配公式与该左轮扭矩的分配公式可以相同，该修正系数的取值可以根据实际情况相应设置。
在步骤103中，根据所述扭矩分配比将所述总扭矩分别分配给左轮电机控制器和右轮电机控制器。其中，所述扭矩分配比中，位于行驶路线外侧的车轮扭矩所对应的比例高于所述行驶路线内侧的车轮扭矩所对应的比例。
该左轮电机控制器和该右轮电机控制器也即分别用于控制该车辆中的左轮轮毂的轮速以及该右轮轮毂的轮速的电机控制器。
并且，由于该扭矩分配比的确定因素中包括了驱动电机转速，位于该行驶路线外侧的驱动电机转速也会相应高于行驶路线内侧的驱动电机转速，因此也可以由此确定通过上述方式确定得到的扭矩分配比中，位于行驶路线外侧的车轮扭矩所对应的比例会高于所述行驶路线内侧的车轮扭矩所对应的比例。
通过上述技术方案，通过根据转向角度以及驱动电机转速来确定该左轮和该右轮的扭矩分配比，从而实现根据实际行驶路况来控制对左右轮所分配的扭矩，避免在车辆转弯时出现由于轮胎转速与实际情况不匹配而导致的轮胎与地面摩擦力过大，增加行驶阻力、缩短轮胎寿命的问题，也降低了出现单边车轮打滑，而导致车辆无法正常行驶的情况，提高车辆的通过性。
在一种可能的实施方式中，在所述转向角度小于转向阈值的情况下，位于所述行驶路线外侧的车轮扭矩随着所述转向角度的增大而增大；在所述转向角度不小于所述转向阈值的情况下，确定位于所述行驶路线外侧的车轮扭矩达到饱和值。也即，在确定上述分配公式中的两个修正系数分别与转向角度和该驱动电机转速的对应关系时，会设置该转向阈值，以使该转向角度达到以及超过该转向阈值的情况下，不会再继续增加扭矩的分配。由于转向角度在过大的情况下，无需在对外侧车轮施加更大的扭矩，并且，这样还能避免对左右车轮扭矩的分配差异过大，导致处于行驶路线内侧的车轮扭矩过小，从而影响车辆行驶的问题，提高车辆的通过性。
图2是根据本公开又一示例性实施例示出的一种车辆扭矩控制方法的流程图。如图2所示，所述方法还包括步骤201至步骤207。
在步骤201中，判断所述左轮电机控制器和/或所述右轮电机控制器的电机转速上升梯度是否处于大于转速阈值的状态，也即该车辆电机控制器的电机转速上升气体是否有任一大于该转速阈值，若是，则转至步骤202，若否则转至步骤103。
在步骤202中，判断所述左轮电机控制器和/或所述右轮电机控制器的电机转速上升梯度处于所述大于所述转速阈值的状态是否超过第一预设时长，也即该车辆电机控制器中，电机转速上升梯度大于该转速阈值的车辆电机控制器，是否在该大于转速阈值的状态保持了该第一预设时长，若是，则转至步骤203，若否，则转至步骤103。
在步骤203中，也即在确定所述左轮电机控制器和/或所述右轮电机控制器中有任一车轮电机控制器的电机转速上升梯度处于大于转速阈值的状态，且该车轮电机控制器连续处于所述大于所述转速阈值的状态超过第一预设时长的情况下，将所述处于大于所述转速阈值的状态的车轮电机控制器确定为目标车轮电机控制器，并将所述目标车轮电机控制器所对应的车轮确定为处于打滑状态；并将所述目标车轮电机控制器根据所述扭矩分配比所被分配的扭矩降低至目标降低比例来控制驱动。
车辆运行时，左右车轮的电机控制器根据所被分配的扭矩分别控制左右车轮的驱动，而由于车辆自重及负载的存在，车轮电机控制器的电机转速的上升梯度总会在一定的阈值内。在该上升梯度超过一定阈值的情况下，则可以判定是出现了空转或者打滑的情况。因此，需要对出现空转或打滑情况的车轮通过调整扭矩的方式进行调整。又由于对该转速上升梯度的判断可能会出现瞬时的误差问题，因此，为了保证识别到的是真正的空转或者打滑的情况，需要设置该第一预设时长来进一步确定该电机转速上升梯度超过该转速阈值并不是短时间内出现的数据误差。
所述电机转速上升梯度根据所述车轮电机控制器的扭矩变化率来确定；例如，在确定该左轮电机转速上升梯度时，通过该左轮电机控制器中的扭矩变化率(N.m/s)来确定，在确定该右轮电机转速上升梯度时，通过该右轮电机控制器中的扭矩变化率(N.m/s)来确定，具体的，可以通过查表确定，先关的对应表可以是预先通过实验所确定好的。
该第一预设时长可以为例如500ms，该转速阈值可以根据实际的车型以及路况等条件来确定，可以是预先标定好的数据，也可以是实时确定的数据。
所述目标降低比例根据所述处于打滑状态的车轮的轮速加速度与加速度阈值的加速度差值来确定。例如，在处于该打滑状态的车轮为左轮时，会降低该左轮的扭矩，根据该左轮的轮速加速度超过该加速度阈值的加速度差值进行例如查表操作来确定该目标降低比例，该目标降低比例可以为例如70％，也即，若根据该扭矩分配比所确定的该左轮电机控制器所被分配的扭矩为X，则通过上述步骤203，该左轮电机控制器只需根据70％X的扭矩值来对左轮进行驱动控制。处于该打滑状态的车轮为右轮的情况与上述左轮的情况相同。并且，在对该目标电机控制器的扭矩进行降低时，并不影响另一车轮电机控制器所被分配的扭矩大小。
在一种可能的实施方式中，所述将所述目标车轮电机控制器根据所述扭矩分配比所被分配的扭矩降低至目标降低比例来控制驱动包括：按照第一设定斜率将所述目标车轮电机控制器根据所述扭矩分配比所被分配的扭矩逐步降低至所述目标降低比例来控制驱动。该第一设定斜率可以是预先设定好的。也即，将该目标车轮电机控制器所被分配的扭矩进行降低时，不会直接从原扭矩降低至该目标降低比例，而是能够按照一定的斜率平缓降低，例如，在该目标降低比例为70％的情况下，能够先降低到90％，然后降低到80％，然后在降低到70％，并保持该70％的降低比例。这样，能够避免车轮电机控制器的扭矩变化过大而导致的行车安全问题。
在步骤204中，判断所述处于打滑状态的车轮的轮速加速度是否低于加速度阈值，若是，则转至步骤205，若否，则转至步骤203。
在步骤205中，也即在将所述目标车轮电机控制器根据所述扭矩分配比所被分配的扭矩降低至目标降低比例来控制驱动之后，并且确定了所述处于打滑状态的车轮的轮速加速度低于所述加速度阈值的情况下，获取所述左轮电机控制器的电机转速和所述右轮电机控制器的电机转速之间的转速差值。
在步骤206中，判断转速差值是否低于转速差阈值，且是否保持处于所述低于所述转速差阈值的状态超过第二预设时长，若是，则转至步骤207，若否，则转至步骤205。
在步骤207中，也即在所述转速差值低于转速差阈值，且保持处于所述低于所述转速差阈值的状态超过第二预设时长的情况下，控制所述目标车轮电机控制器直接根据通过所述扭矩分配比所被分配的扭矩来控制驱动。
在判定该处于打滑状态的车轮的轮速加速度与该加速度阈值的情况下，可以说明对该目标电机控制器的扭矩的降低有了一定成效，为了进一步判断该空转或者打滑的情况是否得到解决，则还需要对左右车轮的轮速差值进行判断，只有该左右车轮的轮速差值小于该转速差阈值的情况下，才能确定该空转或打滑情况得到的解决。
所述转速差阈值根据所述左轮电机控制器的电机转速和所述右轮电机控制器的电机转速中较小的电机转速来确定；电机转速较小的车轮电机控制器也即可以为未出现空转或打滑的车轮所对应的车轮电机控制器。例如，在步骤203中确定左轮为处于打滑状态的车轮，该左轮电机控制器为该目标电机控制器，则该转速差阈值可以是根据右轮电机控制器的电机转速来经过例如查表所得到的。该对应关系表也可以是预先设置好的。
又由于惯性问题，在判断该转速差值低于该转速差阈值的情况下，也需要设置该第二预设时长来进一步确定该左轮电机控制器的电机转速和所述右轮电机控制器的电机转速之间的转速差值能够保持在该小于该转速差阈值的情况下，且没有再次出现空转或打滑的情况。该第一预设时长和该第二预设时长都可以为任意预先设置的时长。
所述第一设定斜率和所述第二设定斜率通过所述目标车轮电机控制器的所述扭矩变化率来分别确定。该第一设定斜率和该第二设定斜率可以是通过该扭矩变化率查表确定得到，该第一设定斜率和该第二设定斜率所对应的表可以为两个独立的对应关系表。该扭矩变化率也即为该目标电机控制器所对应的扭矩变化率。
在一种可能的实施方式中，所述控制所述目标车轮电机控制器直接根据通过所述扭矩分配比所被分配的扭矩来控制驱动包括：按照第二设定斜率将所述目标车轮电机控制器降低后的扭矩逐步恢复至根据所述扭矩分配比所被分配的扭矩。也即，直接根据该目标车轮电机控制器所被分配的扭矩进行驱动的控制时，不会直接从之前降低的比例直接恢复到100％，而是能够按照一定的斜率平缓恢复，例如，在该目标降低比例为70％的情况下，能够先恢复到80％，然后恢复到90％，然后再恢复至100％，并保持该100％的扭矩。这样，能够避免车轮电机控制器的扭矩变化过大而导致的行车安全问题。
图3是根据本公开一示例性实施例示出的一种车辆扭矩控制装置的结构框图。如图3所示，所述装置包括：第一确定模块10，用于确定车辆所需的总扭矩；第二确定模块20，用于根据转向角度和驱动电机转速确定左轮扭矩与右轮扭矩的扭矩分配比；分配模块30，用于根据所述扭矩分配比将所述总扭矩分别分配给左轮电机控制器和右轮电机控制器；其中，所述扭矩分配比中，位于行驶路线外侧的车轮扭矩所对应的比例高于所述行驶路线内侧的车轮扭矩所对应的比例。
通过上述技术方案，通过根据转向角度以及驱动电机转速来确定该左轮和该右轮的扭矩分配比，从而实现根据实际行驶路况来控制对左右轮所分配的扭矩，避免在车辆转弯时出现由于轮胎转速与实际情况不匹配而导致的轮胎与地面摩擦力过大，增加行驶阻力、缩短轮胎寿命的问题，也降低了出现单边车轮打滑，而导致车辆无法正常行驶的情况，提高车辆的通过性。
在一种可能的实施方式中，所述第二确定模块20还用于：在所述转向角度小于转向阈值的情况下，位于所述行驶路线外侧的车轮扭矩随着所述转向角度的增大而增大；在所述转向角度不小于所述转向阈值的情况下，确定位于所述行驶路线外侧的车轮扭矩达到饱和值。
在一种可能的实施方式中，所述第二确定模块20还用于，通过以下分配公式来确定所述扭矩分配比：
Tt＝Tl+Tr，Tl＝(1/2)*Tt*K*I，
其中，Tt为所述总扭矩，Tl为所述左轮扭矩，Tr为所述右轮扭矩，K为根据所述转向角度进行调整的修正系数，I为根据所述驱动电机转速进行调整的修正系数。
在一种可能的实施方式中，如图4所示，所述装置还包括：第三确定模块40，用于在确定所述左轮电机控制器和/或所述右轮电机控制器的电机转速上升梯度处于大于转速阈值的状态，且处于所述大于所述转速阈值的状态超过第一预设时长的情况下，将所述处于大于所述转速阈值的状态的车轮电机控制器确定为目标车轮电机控制器，并将所述目标车轮电机控制器所对应的车轮确定为处于打滑状态；扭矩降低模块50，用于将所述目标车轮电机控制器根据所述扭矩分配比所被分配的扭矩降低至目标降低比例来控制驱动。
在一种可能的实施方式中，所述电机转速上升梯度根据所述车轮电机控制器的扭矩变化率来确定；所述目标降低比例根据所述处于打滑状态的车轮的轮速加速度与加速度阈值的加速度差值来确定。
在一种可能的实施方式中，如图4所示，所述装置还包括：获取模块60，用于在控制所述目标车轮电机控制器根据被分配的扭矩的目标降低比例来控制驱动之后，且确定所述处于打滑状态的车轮的轮速加速度低于所述加速度阈值的情况下，获取所述左轮电机控制器的电机转速和所述右轮电机控制器的电机转速之间的转速差值；扭矩恢复模块70，用于在所述转速差值低于转速差阈值，且保持处于所述低于所述转速差阈值的状态超过第二预设时长的情况下，控制所述目标车轮电机控制器直接根据通过所述扭矩分配比所被分配的扭矩来控制驱动。
在一种可能的实施方式中，所述扭矩降低模块50还用于：按照第一设定斜率将所述目标车轮电机控制器根据所述扭矩分配比所被分配的扭矩逐步降低至所述目标降低比例来控制驱动；所述扭矩恢复模块70还用于：按照第二设定斜率将所述目标车轮电机控制器降低后的扭矩逐步恢复至根据所述扭矩分配比所被分配的扭矩。
在一种可能的实施方式中，所述转速差阈值根据所述左轮电机控制器的电机转速和所述右轮电机控制器的电机转速中较小的电机转速来确定；所述第一设定斜率和所述第二设定斜率通过所述目标车轮电机控制器的所述扭矩变化率来分别确定。
本公开还提供一种车辆，包括以上所述的车辆扭矩控制装置。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种车辆扭矩控制方法，其特征在于，所述方法包括：
确定车辆所需的总扭矩；
根据转向角度和驱动电机转速确定左轮扭矩与右轮扭矩的扭矩分配比；
根据所述扭矩分配比将所述总扭矩分别分配给左轮电机控制器和右轮电机控制器；
其中，所述扭矩分配比中，位于行驶路线外侧的车轮扭矩所对应的比例高于所述行驶路线内侧的车轮扭矩所对应的比例。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据转向角度和驱动电机转速确定左轮扭矩与右轮扭矩的扭矩分配比包括：
在所述转向角度小于转向阈值的情况下，位于所述行驶路线外侧的车轮扭矩随着所述转向角度的增大而增大；
在所述转向角度不小于所述转向阈值的情况下，确定位于所述行驶路线外侧的车轮扭矩达到饱和值。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据转向角度和驱动电机转速确定左轮扭矩与右轮扭矩的扭矩分配比包括：
通过以下分配公式来确定所述扭矩分配比：
Tt＝Tl+Tr，Tl＝(1/2)*Tt*K*I，
其中，Tt为所述总扭矩，Tl为所述左轮扭矩，Tr为所述右轮扭矩，K为根据所述转向角度进行调整的修正系数，I为根据所述驱动电机转速进行调整的修正系数。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在确定所述左轮电机控制器和/或所述右轮电机控制器的电机转速上升梯度处于大于转速阈值的状态，且处于所述大于所述转速阈值的状态超过第一预设时长的情况下，将所述处于大于所述转速阈值的状态的车轮电机控制器确定为目标车轮电机控制器，并将所述目标车轮电机控制器所对应的车轮确定为处于打滑状态；
将所述目标车轮电机控制器根据所述扭矩分配比所被分配的扭矩降低至目标降低比例来控制驱动。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述电机转速上升梯度根据所述车轮电机控制器的扭矩变化率来确定；所述目标降低比例根据所述处于打滑状态的车轮的轮速加速度与加速度阈值的加速度差值来确定。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在将所述目标车轮电机控制器根据所述扭矩分配比所被分配的扭矩降低至目标降低比例来控制驱动之后，且确定所述处于打滑状态的车轮的轮速加速度低于所述加速度阈值的情况下，获取所述左轮电机控制器的电机转速和所述右轮电机控制器的电机转速之间的转速差值；
在所述转速差值低于转速差阈值，且保持处于所述低于所述转速差阈值的状态超过第二预设时长的情况下，控制所述目标车轮电机控制器直接根据通过所述扭矩分配比所被分配的扭矩来控制驱动。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，
所述将所述目标车轮电机控制器根据所述扭矩分配比所被分配的扭矩降低至目标降低比例来控制驱动包括：按照第一设定斜率将所述目标车轮电机控制器根据所述扭矩分配比所被分配的扭矩逐步降低至所述目标降低比例来控制驱动；
所述控制所述目标车轮电机控制器直接根据通过所述扭矩分配比所被分配的扭矩来控制驱动包括：按照第二设定斜率将所述目标车轮电机控制器降低后的扭矩逐步恢复至根据所述扭矩分配比所被分配的扭矩。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述转速差阈值根据所述左轮电机控制器的电机转速和所述右轮电机控制器的电机转速中较小的电机转速来确定；所述第一设定斜率和所述第二设定斜率通过所述目标车轮电机控制器的所述扭矩变化率来分别确定。
9.一种车辆扭矩控制装置，其特征在于，所述装置包括：
第一确定模块，用于确定车辆所需的总扭矩；
第二确定模块，用于根据转向角度和驱动电机转速确定左轮扭矩与右轮扭矩的扭矩分配比；
分配模块，用于根据所述扭矩分配比将所述总扭矩分别分配给左轮电机控制器和右轮电机控制器；
其中，所述扭矩分配比中，位于行驶路线外侧的车轮扭矩所对应的比例高于所述行驶路线内侧的车轮扭矩所对应的比例。
10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求9所述的车辆扭矩控制装置。
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