CN114619845B - 车辆及车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆技术领域，具体提供一种车辆。为解决现有的压缩机电机在需要同时满足座舱制冷和电池冷却的工况下的需求功率过大所导致的尺寸过大的问题，本发明的车辆包括：驱动电机、压缩机电机、压缩机、第一离合器、变速箱和车轮，压缩机电机的第一输出端与压缩机的输入端连接，压缩机电机的第二输出端与变速箱的第一输入端连接，驱动电机的输出端与变速箱的第二输入端连接，变速箱的输出端与车轮连接，在变速箱的输出端与车轮之间还设置有第一离合器。通过将第一离合器断开，使驱动电机与变速箱、压缩机电机、压缩机串联设置，此时驱动电机为压缩机提供动力，以满足压缩机使用的最大功率，压缩机电机的作用相当于导线，不为压缩机提供能量。

Description

车辆及车辆的控制方法

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，具体提供一种车辆及车辆的控制方法。

背景技术

压缩机电机的功率是按照电动车使用场景设计的。压缩机的最大功率所对应的使用场景为车辆进行快速充电时，此时，在大功率充电过程中，不仅电流大，电池和线束发热也大，因此电池需要被冷却，另一方面，因为快速充电，整个充电时间大大缩短，因此，在充电过程中，驾驶员会留在座舱中，座舱也需要制冷，综合两者，压缩机的最大功率需要同时满足快速充电和座舱两者的制冷需求。而这种应用场景在电动车使用场景中所占比例很小，然而为了满足此种场景下的压缩机的使用，需要将压缩机电机做得更大，因此成本也就更高。

相应地，本领域需要一种新的车辆及控制方法来解决现有的压缩机电机在需要同时满足座舱制冷和电池冷却的工况下的需求功率过大所导致的尺寸过大的问题。

发明内容

本发明旨在解决上述技术问题，即，解决现有的压缩机电机在需要同时满足座舱制冷和电池冷却的工况下的需求功率过大所导致的尺寸过大的问题。

在第一方面，本发明提供一种车辆，包括驱动电机、压缩机电机、压缩机、第一离合器、变速箱和车轮，所述压缩机电机的第一输出端与所述压缩机的输入端连接，所述压缩机电机的第二输出端与所述变速箱的第一输入端连接，所述驱动电机的输出端与所述变速箱的第二输入端连接，所述变速箱的输出端与所述车轮连接，在所述变速箱的输出端与所述车轮之间还设置有第一离合器。

在上述车辆的优选技术方案中，所述车辆还包括第二离合器，所述第二离合器设置在所述压缩机电机的第二输出端与所述变速箱的第一输入端之间。

在上述车辆的优选技术方案中，所述第一离合器与所述第二离合器设置为摩擦式离合器或犬齿式离合器。

在上述车辆的优选技术方案中，所述压缩机电机的最大输出功率小于所述压缩机的最大功率；并且/或者，在所述驱动电机和所述变速箱的第二输入端之间还设置有第三离合器。

本发明还提供了一种车辆的控制方法，所述车辆包括驱动电机、压缩机电机、压缩机、第一离合器、变速箱和车轮，所述压缩机电机的第一输出端与所述压缩机的输入端连接，所述压缩机电机的第二输出端与所述变速箱的第一输入端连接，所述驱动电机的输出端与所述变速箱的第二输入端连接，所述变速箱的输出端与所述车轮连接，在所述变速箱的输出端与所述车轮之间还设置有第一离合器；

所述控制方法包括：

控制所述第一离合器处于开启状态；

控制所述压缩机、所述驱动电机和所述压缩机电机启动，以使所述驱动电机为所述压缩机供能或者所述驱动电机与所述压缩机电机共同为所述压缩机供能。

在上述车辆的控制方法的优选技术方案中，在“控制所述第一离合器处于开启状态”的步骤进一步包括：

获取所述压缩机的待输出功率；

比较所述待输出功率与所述压缩机电机的最大输出功率；

当所述待输出功率＞所述压缩机电机的最大输出功率时，控制所述第一离合器处于开启状态。

在上述车辆的控制方法的优选技术方案中，当所述待输出功率≤所述压缩机电机的最大输出功率时，控制所述第一离合器处于开启状态或者关闭状态。

在上述车辆的控制方法的优选技术方案中，所述车辆还包括第二离合器，所述第二离合器设置在所述压缩机电机的第二输出端与所述变速箱的第一输入端之间；

所述控制方法还包括：

获取车辆的运行状态；

当所述车辆处于正常工作状态时，控制所述第一离合器闭合，所述第二离合器开启；

控制所述驱动电机和实施压缩机电机运行；

并且/或者，

当所述车辆处于加速模式时，控制所述第一离合器和所述第二离合器闭合；

控制所述驱动电机和所述压缩机电机运行；

并且/或者，

当所述车辆处于能量回收模式时，控制所述第一离合器和所述第二离合器闭合，以使所述车轮的能量反向传递给所述压缩机电机和所述驱动电机，并进行能量存储。

在上述车辆的控制方法的优选技术方案中，所述车辆还包括第二离合器，所述第二离合器设置在所述压缩机电机的第二输出端与所述变速箱的第一输入端之间；

所述控制方法还包括：

获取车辆的运行状态；

当所述车辆处于驱动电机失效的紧急模式时，控制所述第一离合器和所述第二离合器闭合；

控制所述压缩机电机运行，以实现通过所述压缩机电机同时驱动所述压缩机和所述车轮运行，或者通过所述压缩机电机单独驱动所述车轮运行。

在上述车辆的控制方法的优选技术方案中，在所述驱动电机和所述变速箱的第二输入端之间还设置有第三离合器；

“当所述车辆处于驱动电机失效的紧急模式时，控制所述第一离合器和所述第二离合器闭合”的步骤进一步包括：

当所述车辆处于驱动电机失效的紧急模式时，控制所述第一离合器和所述第二离合器闭合，控制所述第三离合器开启。

本领域技术人员能够理解的是，本发明的技术方案中的车辆包括驱动电机、压缩机电机、压缩机、第一离合器、变速箱和车轮，压缩机电机的第一输出端与压缩机的输入端连接，压缩机电机的第二输出端与变速箱的第一输入端连接，驱动电机的输出端与变速箱的第二输入端连接，变速箱的输出端与车轮连接，在变速箱的输出端与车轮之间还设置有第一离合器，本发明的技术方案中的车辆的控制方法包括：控制第一离合器处于开启状态；控制压缩机、驱动电机和压缩机电机启动，以使驱动电机和压缩机电机共同为压缩机供能。

在采用上述技术方案的情况下，本发明能够通过第一离合器的闭合实现驱动电机和压缩机电机对车轮的控制，当第一离合器开启时，变速箱与车轮之间处于断开状态，当车辆处于快速充电状态下，压缩机需要对电池进行冷却，同时需要对车辆座舱进行热管理，此时压缩机的使用功率为车辆的所有使用场景中的最大值，此种使用场景应用比例非常小，为了避免压缩机电机为满足此种使用场景的需求而做得很大，本发明提出了一种结构，如图1所示，其引入驱动电机为压缩机供能，第一离合器开启的状态下，驱动电机与变速箱、压缩机电机、压缩机处在一串联回路中，此时压缩机电机的第二输出端为输入端，驱动电机为压缩机供能以满足车辆的热管理需求，而压缩机电机在此时相当于传导件，只起到连接作用。当然，由于驱动电机和压缩机电机目前是串联形式，因此也可以是驱动电机与压缩机电机共同为压缩机供能。

附图说明

下面结合附图来描述本发明的优选实施方式，附图中：

图1是本发明的车辆在同时满足快速充电的制冷需求与座舱制冷需求的模式下的能量传递路径图；

图2是本发明的车辆在正常工作模式下的能量传递路径图；

图3是本发明的车辆在加速工作模式下的能量传递路径图；

图4是本发明的车辆在能量回收模式下的能量传递路径图；

图5是本发明的车辆在驱动电机失效下的能量传递路径图；

图6是本发明的车辆另一种在驱动电机失效下的能量传递路径图；

图7是本发明的车辆的控制方法的快速充电模式下的实施方式的流程图；

图8是本发明的车辆的控制方法的其快速充电模式下的另一实施方式的流程图；

图9是本发明的车辆的控制方法的其他模式下的实施方式的流程图。

附图标记列表：

1、驱动电机；11、驱动电机的输出端；2、压缩机电机；21、压缩机电机的第一输出端；22、压缩机电机的第二输出端；3、压缩机；31、压缩机的输入端；4、第一离合器；5、第二离合器；6、第三离合器；7、变速箱；71、变速箱的第一输入端；72、变速箱的第二输入端；73、变速箱的输出端；8、车轮。

具体实施方式

下面参照附图来描述本发明的优选实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本发明的技术原理，并非旨在限制本发明的保护范围。本领域技术人员可以根据需要对其作出调整，以便适应具体的应用场合。

需要说明的是，在本发明的描述中，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

此外，还需要说明的是，在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

如图1-6所示，为解决现有的压缩机电机2在需要同时满足座舱制冷和电池冷却的工况下的需求功率过大所导致的尺寸过大的问题，本发明的车辆包括驱动电机1、压缩机电机2、压缩机3、第一离合器4、变速箱7和车轮8，压缩机电机的第一输出端21与压缩机的输入端31连接，压缩机电机的第二输出端22与变速箱的第一输入端71连接，驱动电机1的输出端11与变速箱的第二输入端72连接，变速箱的输出端73与车轮8连接，在变速箱的输出端73与车轮8之间还设置有第一离合器4。优选地，如图2-5所示，车辆还包括第二离合器5，优选地，将第二离合器5设置在压缩机电机的第二输出端22与变速箱的第一输入端71之间压缩机电机2的最大输出功率小于压缩机3的最大功率，优选地，第一离合器4与第二离合器5设置为摩擦式离合器或犬齿式离合器。

上述设置方式的优点在于：在变速箱的输出端73与车轮8之间还设置有第一离合器4，可以通过第一离合器4实现驱动电机1和压缩机电机2对车轮8的控制，当第一离合器4开启时，变速箱7与车轮8之间处于断开状态，如图1所示，此时车辆处于同时满足快速充电的制冷需求与座舱制冷需求的模式，压缩机3需要对电池进行冷却，同时需要对车辆座舱进行热管理，此时压缩机3的使用功率为车辆的所有使用场景中的最大值，如果只需要压缩机电机2对压缩机3进行供能，则压缩机电机2需要做得更大并且制作成本更高，为了减小压缩机电机2的尺寸同时降低压缩机电机2的制作成本，在第一离合器4的开启的情况下，如图1所示，驱动电机1与变速箱7、压缩机电机2、压缩机3处在同一串联回路中，车辆的电池(图中未示出)为驱动电机1提供电能，驱动电机1在电池供能的情况下产生的能量沿着压缩机电机2方向传递，在此种情况下，压缩机电机的第二输出端22变为输入端，变速箱的第一输入端71变为输出端，驱动电机1的能量流经压缩机电机2后为压缩机3供能，压缩机电机2在此种工况下的作用相当于传导件，只起到连接作用而不为压缩机3供能。当然，由于驱动电机1和压缩机电机2目前是串联形式，因此也可以是驱动电机1与压缩机电机2共同为压缩机3供能。

优选地，如图2所示，在压缩机电机的第二输出端22与变速箱的第一输入端71之间设置第二离合器5，第二离合器5可以实现压缩机电机2对车轮8的控制，当车辆处于正常行驶状态下，将第一离合器4闭合，第二离合器5开启，此时只有驱动电机1负责驱动车轮8，电池为驱动电机1提供能量使其驱动车轮8运转，电池同时为压缩机电机2提供能量使其负责给压缩机3供能。

当车辆处于加速模式时，如图3所示，控制第一离合器4和第二离合器5均闭合，此时电池为驱动电机1和压缩机电机2提供能量使压缩机电机2与驱动电机1同时驱动车轮8，同时使压缩机电机2为压缩机3供能。

当车辆处于能量回收状态时，此时为减速状态，如图4所示，控制第一离合器4和第二离合器5均闭合，此时车轮8的动能通过驱动电机1和压缩机电机2转化为电能，转化后的电能同时为压缩机3供能以满足车辆的热管理需求，多余的能量将储存到电池当中。

当车辆处于驱动电机1失效的紧急模式时，如图5所示，将第一离合器4与第二离合器5闭合，通过压缩机电机2驱动车轮8运转，车辆可以在压缩机电机2的驱动下开往维修点进行维修。

如图6所示，在一种可能的实施方式中，在驱动电机1和变速箱的第二输入端72之间还设置有第三离合器6。

上述设置方式的优点在于：将第三离合器6设置在驱动电机1的输出端11与变速箱的第二输入端72之间，当车辆处于驱动电机1失效的紧急模式时，将第一离合器4与第二离合器5闭合的同时，第三离合器6开启，防止压缩机电机2为驱动电机1供能使驱动电机1空转或者发热而造成能量的浪费。

综上，当车辆处于同时满足快速充电的制冷需求与座舱制冷需求的模式下，压缩机3需要对电池进行冷却，同时需要对车辆座舱进行热管理，控制第一离合器4开启，驱动电机1与变速箱7、压缩机电机2、压缩机3处在一串联回路中，此时压缩机电机的第二输出端22为输入端，驱动电机1为压缩机3供能，而压缩机电机2在此时相当于导线，只起到连接作用；当车辆处于正常行驶状态下，将第一离合器4闭合，第二离合器5开启，此时驱动电机1驱动车轮8运转，压缩机电机2只负责给压缩机3供能；当车辆处于加速模式时，控制第一离合器4和第二离合器5均闭合，此时压缩机电机2与驱动电机1同时驱动车轮8，压缩机电机2同时还为压缩机3供能；当车辆处于能量回收状态时，控制第一离合器4和第二离合器5均闭合，此时车轮8的动能转化为电能同时满足车辆的热管理需求，并将多余的能量进行储存；当车辆处于驱动电机1失效的紧急模式时，将第一离合器4与第二离合器5闭合，通过压缩机电机2驱动车轮8运转，车辆可以在压缩机电机2的驱动下回到维修点进行维修。

需要说明的是，上述实施方式仅仅用来阐述本发明的原理，并非旨在与限制本发明的保护范围，在不偏离本发明原理的条件下，本领域技术人员能够对上述结构进行调整，以便本发明能够应用于更加具体的应用场景。

此外，本发明还提供了一种车辆的控制方法，车辆包括驱动电机1、压缩机电机2、压缩机3、第一离合器4、变速箱7和车轮8，压缩机电机的第一输出端21与压缩机的输入端31连接，压缩机电机的第二输出端22与变速箱的第一输入端71连接，驱动电机1的输出端11与变速箱的第二输入端72连接，变速箱的输出端73与车轮8连接，在变速箱的输出端73与车轮8之间还设置有第一离合器4，如图7所示，上述车辆结构的一种控制方法包括：

步骤S01：控制第一离合器4处于开启状态；

步骤S02：控制压缩机3、驱动电机1和压缩机电机2启动；

上述控制方法一般在车辆处于同时满足快速充电的制冷需求与座舱制冷需求的模式下使用，车辆将第一离合器4断开之后启动驱动电机1，此时电池为驱动电机1供能，并通过驱动电机1对压缩机3做功使压缩机3既可以满足在快速充电的情况下电池的制冷需求又可以满足车舱的热管理需求，或者通过驱动电机1与压缩机电机2的共同作用为压缩机3供能以满足车辆的热管理需求。

如图8所示，在一种可能的实施方式中，上述步骤S01的控制方法进一步包括：

步骤S011：获取压缩机3的待输出功率；

步骤S012：比较待输出功率与压缩机电机2的最大输出功率；

步骤S013：当待输出功率＞压缩机电机2的最大输出功率时，控制第一离合器4处于开启状态；

步骤S014：当待输出功率≤压缩机电机2的最大输出功率时，控制第一离合器4处于开启状态或者关闭状态；

上述方法通过压缩机3的待输出功率判断压缩机3的工作状态，当压缩机3的待输出功率大于压缩机电机2的最大输出功率时，压缩机电机2不足以使压缩机3处于最佳工作状态，此时压缩机3的功率需要其他设备补充，将第一离合器4开启，驱动电机1与压缩机电机2和压缩机3处于同一串联电路中，驱动电机1单独为压缩机3提供能量，或者驱动电机1与压缩机电机2共同为压缩机3供能以满足车辆的热管理需求。

如图1-9所示，在一种可能的实施方式中，车辆还包括第二离合器5，第二离合器5设置在压缩机电机的第二输出端22与变速箱的第一输入端71之间，根据车辆的不同工作状态，存在以下几种控制方法：

第一种控制方法为车辆处于正常工作状态时，参照图2、图9，具体控制方法如下：

步骤S03：获取车辆的运行状态；

步骤S041：当车辆处于正常工作状态时，控制第一离合器4闭合，第二离合器5开启；

步骤S051：控制驱动电机1和实施压缩机电机2运行；

车辆处于正常工作状态下，只需要驱动电机1为车辆提供动力即可，压缩机电机2只对压缩机3做功。

第二种控制方法为车辆处于加速模式时，参照图3、图9，具体控制方法如下：

步骤S03：获取车辆的运行状态；

步骤S042：当车辆处于加速模式时，控制第一离合器4和第二离合器5闭合；

步骤S052：控制驱动电机1和压缩机电机2运行；

车辆处于加速模式时，为保证车辆动力充足，驱动电机1和压缩机电机2同时为车辆提供动力，此时压缩机电机2还对压缩机3做功。

第三种控制方法为车辆处于能量回收模式时，参照图4、图9，具体控制方法如下：

步骤S03：获取车辆的运行状态；

步骤S043：当车辆处于能量回收模式时，控制第一离合器4和第二离合器5闭合，以使车轮8的能量反向传递给压缩机电机2和驱动电机1，并进行能量存储。

车辆处于能量回收模式时，此时车辆处于减速或制动模式，车轮的动能可以通过压缩机电机2或驱动电机1转化为电能以驱动压缩机3工作，或将多余的能量储存到电池中。

第四种控制方法为车辆处于紧急模式时，参照图5、图9，具体控制方法如下：

步骤S03：获取车辆的运行状态；

步骤S044：当车辆处于驱动电机1失效的紧急模式时，控制第一离合器4和第二离合器5闭合；

步骤S053：控制压缩机电机2运行，以实现通过压缩机电机2同时驱动压缩机3和车轮8运行，或者通过压缩机电机2单独驱动车轮8运行。

车辆处于驱动电机1失效的紧急模式时，驱动电机1失效不能工作，车辆只能通过压缩机电机2驱动车轮，此时的压缩机电机2还需要对压缩机3供能以满足车辆的热管理需求。

如图6、图9所示，在另一种可能的车辆处于驱动电机1失效的紧急模式时的实施方式中，在驱动电机1和变速箱的第二输入端72之间还设置有第三离合器6，车辆处于驱动电机1失效的紧急模式时的控制方法为：

步骤S03：获取车辆的运行状态；

步骤S045：当车辆处于驱动电机1失效的紧急模式时，控制第一离合器4和第二离合器5闭合，控制第三离合器6开启。

步骤S053：控制压缩机电机2运行，以实现通过压缩机电机2同时驱动压缩机3和车轮8运行，或者通过压缩机电机2单独驱动车轮8运行。

在原有车辆***已经存在第一离合器4和第二离合器5的基础上增设第三离合器6，当车辆处于驱动电机1失效的紧急模式时，第三离合器6开启，可以防止压缩机电机2驱动车轮的同时为驱动电机1供能而使驱动电机1空转或者发热从而造成能量的浪费。

上述控制方法分别包括当车辆处于同时满足快速充电的制冷需求与座舱制冷需求的模式时、当车辆处于正常行驶状态时、当车辆处于加速模式时、当车辆处于能量回收状态时和当车辆处于驱动电机1失效的紧急模式时的情况下，压缩机电机2与驱动电机1和第一离合器4、第二离合器5、第三离合器6配合工作的过程。

上述实施例中虽然将各个步骤按照上述先后次序的方式进行了描述，但是本领域技术人员可以理解，为了实现本实施例的效果，不同的步骤之间不必按照这样的次序执行，其可以同时(并行)执行或以颠倒的次序执行，例如“控制第一离合器处于开启状态”和“控制压缩机、驱动电机和压缩机电机启动，以使驱动电机和压缩机电机共同为压缩机供能”没有先后顺序，可以不必按照上述次序执行，这些简单的变化都在本发明的保护范围之内。

至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本发明的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本发明的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本发明的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征作出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括驱动电机、压缩机电机、压缩机、第一离合器、变速箱和车轮，所述压缩机电机的第一输出端与所述压缩机的输入端连接，所述压缩机电机的第二输出端与所述变速箱的第一输入端连接，所述驱动电机的输出端与所述变速箱的第二输入端连接，所述变速箱的输出端与所述车轮连接，在所述变速箱的输出端与所述车轮之间还设置有第一离合器，所述驱动电机的能量能够流经所述压缩机电机后为所述压缩机供能。

2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述车辆还包括第二离合器，所述第二离合器设置在所述压缩机电机的第二输出端与所述变速箱的第一输入端之间。

3.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，所述第一离合器与所述第二离合器设置为摩擦式离合器或犬齿式离合器。

4.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，所述压缩机电机的最大输出功率小于所述压缩机的最大功率。

5.一种车辆的控制方法，其特征在于，所述车辆包括驱动电机、压缩机电机、压缩机、第一离合器、变速箱和车轮，所述压缩机电机的第一输出端与所述压缩机的输入端连接，所述压缩机电机的第二输出端与所述变速箱的第一输入端连接，所述驱动电机的输出端与所述变速箱的第二输入端连接，所述变速箱的输出端与所述车轮连接，在所述变速箱的输出端与所述车轮之间还设置有第一离合器；

所述控制方法包括：

控制所述第一离合器处于开启状态；

控制所述压缩机、所述驱动电机和所述压缩机电机启动，以使所述驱动电机为所述压缩机供能或者所述驱动电机与所述压缩机电机共同为所述压缩机供能。

6.根据权利要求5所述的车辆的控制方法，其特征在于，在“控制所述第一离合器处于开启状态”的步骤进一步包括：

获取所述压缩机的待输出功率；

比较所述待输出功率与所述压缩机电机的最大输出功率；

当所述待输出功率＞所述压缩机电机的最大输出功率时，控制所述第一离合器处于开启状态。

7.根据权利要求6所述的车辆的控制方法，其特征在于，当所述待输出功率≤所述压缩机电机的最大输出功率时，控制所述第一离合器处于开启状态或者关闭状态。

8.根据权利要求5所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述车辆还包括第二离合器，所述第二离合器设置在所述压缩机电机的第二输出端与所述变速箱的第一输入端之间；

所述控制方法还包括：

获取车辆的运行状态；

当所述车辆处于正常工作状态时，控制所述第一离合器闭合，所述第二离合器开启；

控制所述驱动电机和实施压缩机电机运行；

并且/或者，

当所述车辆处于加速模式时，控制所述第一离合器和所述第二离合器闭合；

控制所述驱动电机和所述压缩机电机运行；

并且/或者，

当所述车辆处于能量回收模式时，控制所述第一离合器和所述第二离合器闭合，以使所述车轮的能量反向传递给所述压缩机电机和所述驱动电机，并进行能量存储。

9.根据权利要求5所述的车辆的控制方法，其特征在于，所述车辆还包括第二离合器，所述第二离合器设置在所述压缩机电机的第二输出端与所述变速箱的第一输入端之间；

所述控制方法还包括：

获取车辆的运行状态；

当所述车辆处于驱动电机失效的紧急模式时，控制所述第一离合器和所述第二离合器闭合；

控制所述压缩机电机运行，以实现通过所述压缩机电机同时驱动所述压缩机和所述车轮运行，或者通过所述压缩机电机单独驱动所述车轮运行。

10.根据权利要求9所述的车辆的控制方法，其特征在于，在所述驱动电机和所述变速箱的第二输入端之间还设置有第三离合器；

“当所述车辆处于驱动电机失效的紧急模式时，控制所述第一离合器和所述第二离合器闭合”的步骤进一步包括：

当所述车辆处于驱动电机失效的紧急模式时，控制所述第一离合器和所述第二离合器闭合，控制所述第三离合器开启。