CN114604238A - 车辆控制装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆控制装置，构成为，在驾驶员强力地操作了加速操作件时成立的预定的第1踩踏条件成立、且操舵角的大小比预定的第1操舵角阈值(θth1)大时，判定为驾驶员进行了第1误操作。进而，车辆控制装置构成为，在驾驶员进行了第1误操作且车辆与控制对象物体之间的距离(Dto_target)比预定的第1距离阈值(Dth1)小的第1状况下，允许执行碰撞回避控制。

Description

车辆控制装置

技术领域

本公开涉及构成为执行碰撞回避控制的车辆控制装置。

背景技术

以往，已知有一种车辆控制装置，所述车辆控制装置构成为，检测存在于车辆周围的物体，并执行用于避免与该物体的碰撞的碰撞回避控制(例如，参照专利文献1)。碰撞回避控制有时也被称为预碰撞安全控制(Pre Crash Safety Control)。以下，将碰撞回避控制简称为“PCS控制”。

在车辆的前方存在物体的状况下，有时驾驶员进行驾驶操作(例如，加速器踏板的操作和方向盘的操作等)。在该情况下，驾驶操作有可能是用于避免与物体的碰撞的操作。考虑到这一点，以往已知的车辆控制装置之一执行使由驾驶员进行的驾驶操作优先于PCS控制的控制。这样的控制也被称为“超驰控制”。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2012-121534号公报

发明内容

但是，例如，也有时驾驶员没有操作制动器踏板而错误地操作加速器踏板。以下，将这样的操作称为“加速器踏板(加速操作件)的误操作”。专利文献1所记载的装置(以下，称为“以往装置”)判定是否进行了加速器踏板的误操作。以往装置在判定为进行了加速器踏板的误操作的情况下，不执行超驰控制，而执行PCS控制。

在驾驶员操作了方向盘的情况下，该操作通常被认为是用于避免与物体的碰撞的操作。但是，也有时由于驾驶员陷入恐慌状态，驾驶员一边进行加速器踏板的误操作一边大幅度地操作方向盘。假定在这样的状况下执行超驰控制(即，使驾驶操作优先)，从而不执行PCS控制。在该情况下，车辆有可能接近存在于该车辆的周围的物体。

本公开提供一种在驾驶员进行加速器踏板的误操作且大幅度地操作方向盘的情况下能够执行PCS控制的技术。

一个以上的实施方式中的车辆控制装置具备：

周围传感器(14)，取得与存在于车辆(VA)的周边区域的物体相关的信息即物体信息；

操作量传感器(21)，检测加速操作件(51)的操作量(AP)；

操舵角传感器(11)，检测方向盘(SW)的操舵角(θ)；以及

控制单元(10)，构成为，基于所述物体信息来选择控制对象物体，在所述车辆与所述控制对象物体碰撞的可能性高时成立的预定的执行条件成立的情况下，执行用于避免与所述控制对象物体的碰撞的碰撞回避控制。

所述控制单元构成为，在所述车辆的驾驶员强力(用力)地操作了所述加速操作件时成立的预定的第1踩踏条件成立、且所述操舵角的大小比预定的第1操舵角阈值(θth1)大时，判定为所述驾驶员进行了第1误操作。

所述控制单元构成为，在所述驾驶员进行了所述第1误操作且所述车辆与所述控制对象物体之间的距离(Dto_target)比预定的第1距离阈值(Dth1)小的第1状况下，允许执行所述碰撞回避控制。

假定驾驶员陷入恐慌，驾驶员强力地操作加速操作件并且大幅度地操作方向盘(即，进行了第1误操作)。根据上述构成，车辆控制装置能够在这样的状况下执行碰撞回避控制。能够降低车辆接近存在于车辆的周边区域的物体的可能性。

在一个以上的实施方式中，所述控制单元构成为，在所述第1状况下，禁止基于所述操作量的所述车辆的加速。

根据上述构成，在进行了第1误操作的情况下车辆不加速，所以能够进一步降低车辆接近存在于车辆的周边区域的物体的可能性。

在一个以上的实施方式中，所述控制单元构成为，在作为所述操作量的每单位时间的变化量的操作速度(APV)为预定的第1操作速度阈值(APVth1)以上、且所述操作量(AP)为预定的第1操作量阈值(APth1)以上时，判定为所述第1踩踏条件成立。

根据上述构成，车辆控制装置能够基于操作速度和操作量来判定驾驶员是否进行了加速操作件的误操作。

在一个以上的实施方式中，所述周围传感器包括第1传感器(15)和第2传感器(16)，

所述第1传感器(15)对所述车辆的周围的第1区域进行拍摄而取得图像数据，并使用所述图像数据取得存在于所述第1区域(Ac)的物体的所述物体信息，

所述第2传感器(16)使用电磁波取得存在于第2区域(Ara、Arb、Arc)的物体的所述物体信息，该第2区域是所述车辆的周围的区域，并且是包括所述第1区域且比所述第1区域大的区域。

所述控制单元构成为，在判定为所述驾驶员进行了所述第1误操作的情况下，从被所述第1传感器和所述第2传感器双方检测出的第1物体(OB1)、和仅被所述第2传感器检测出的第2物体(OB2)中选择所述控制对象物体。

在进行了第1误操作的情况下，车辆大幅度地转弯。考虑到这一点，车辆控制装置从宽阔的区域中选择控制对象物体。由此，车辆控制装置能够进一步降低车辆接近存在于车辆的周边区域的物体的可能性。

在一个以上的实施方式中，所述控制单元构成为，在所述驾驶员强力地操作了所述加速操作件时成立的预定的第2踩踏条件成立、且所述操舵角的大小比预定的第2操舵角阈值(θth2)小时，判定为所述驾驶员进行了第2误操作。

进而，所述控制单元构成为，在所述驾驶员进行了所述第2误操作且所述距离(Dto_target)比预定的第2距离阈值(Dth2)小的第2状况下，允许执行所述碰撞回避控制。

进而，所述控制单元构成为，在所述第1状况和所述第2状况下，禁止基于所述操作量的所述车辆的加速。

所述第1距离阈值(Dth1)比所述第2距离阈值(Dth2)大。

在进行了第1误操作的情况下，驾驶员陷入恐慌的可性能高。根据上述构成，第1距离阈值比第2距离阈值大。因此，在进行了第1误操作的情况下，车辆控制装置在比进行了第2误操作的情况早的定时禁止车辆的加速，并且允许执行碰撞回避控制。另一方面，在进行了第2误操作的情况下，驾驶员也有可能有意强力地操作加速操作件。因此，车辆控制装置在比进行了第1误操作的情况晚的定时禁止车辆的加速，并且允许执行碰撞回避控制。因此，能够降低在不需要的状况下执行碰撞回避控制的可能性。

在一个以上的实施方式中，所述控制单元构成为，

在作为所述操作量的每单位时间的变化量的操作速度(APV)为预定的第1操作速度阈值(APVth1)以上、且所述操作量(AP)为预定的第1操作量阈值(APth1)以上的情况下，判定为所述第1踩踏条件成立，

在所述操作速度(APV)为预定的第2操作速度阈值(APVth2)以上、且所述操作量(AP)为预定的第2操作量阈值(APth2)以上的情况下，判定为所述第2踩踏条件成立。

所述第1操作量阈值(APth1)比所述第2操作量阈值(APth2)小。

进行了第1误操作的情况下的操作量有比进行了第2误操作的情况下的操作量小的倾向。根据上述的构成，车辆控制装置能够高精度地判定是否进行了第1误操作。

在一个以上的实施方式中，所述控制单元构成为，

在作为所述操舵角的每单位时间的变化量的转向操作速度(θV)比预定的第1转向操作速度(θVth1)大的状态持续了预定时间(Tsv)以上时，解除所述碰撞回避控制。

在驾驶员进行了第1误操作的情况下，处于驾驶员已经大幅度地操作了方向盘的状态。因此，转向操作速度难以变大。根据上述的构成，在驾驶员进行了第1误操作的情况下，难以解除碰撞回避控制。车辆控制装置能够降低车辆接近存在于车辆的周边区域的物体的可能性。

在一个以上的实施方式中，上述的控制单元也可以通过为了执行本说明书所记述的一个以上的功能而进行了编程的微处理器来实现。在一个以上的实施方式中，上述的控制单元也可以通过由专用于一个以上的应用的集成电路，即ASIC等构成的硬件，而整体或部分地实现。

在上述说明中，对与后述的一个以上的实施方式对应的构成要素，用写在括号中的方式添加了在实施方式中使用的名称和/或标号。然而，各构成要素不限定于由所述名称和/或标号规定的实施方式。根据参照以下的附图所记述的关于一个以上的实施方式的说明应该能够容易理解本公开的其他目的、其他特征以及附带的优点。

附图说明

图1是一个以上的实施方式涉及的车辆控制装置的大致构成图。

图2是用于说明由图1所示的周围传感器取得的物体信息(物体的纵向距离和方位等)的图。

图3是示出图1所示的雷达传感器和相机传感器各自的可检测范围的图。

图4是示出碰撞回避ECU(PCSECU)的CPU所执行的“第1标志设定例程”的流程图。

图5是示出在图4的步骤403中CPU所执行的“第1误操作判定例程”的流程图。

图6是示出在图4的步骤404中CPU所执行的“第2误操作判定例程”的流程图。

图7是示出CPU所执行的“PCS控制执行例程”的流程图。

图8是示出CPU所执行的“PCS控制解除例程”的流程图。

图9是示出变形例涉及的CPU所执行的“第1标志设定例程”的流程图。

标号说明

10：碰撞回避ECU(PCSECU)；

11：操舵角传感器；

12：车速传感器；

13：方向指示灯开关；

14：周围传感器；

20：发动机ECU；

30：制动ECU；

40：仪表ECU。

具体实施方式

(车辆控制装置的构成)

如图1所示，一个以上的实施方式涉及的车辆控制装置应用于车辆VA。车辆控制装置具备碰撞回避ECU10、发动机ECU20、制动ECU30、以及仪表ECU40。这些ECU中的一些或全部也可以合并为一个ECU。以下，将碰撞回避ECU10称为“PCSECU10”。

上述的ECU是具备微计算机作为主要部分的电气控制装置(Electric ControlUnit)，经由未图示的CAN(Controller Area Network：局域网)而彼此以能够发送和接收信息的方式连接。

在本说明书中，微计算机包括CPU、ROM、RAM、非易失性存储器、以及接口I/F等。例如，PCSECU10具备包括CPU10a、ROM10b、RAM10c、非易失性存储器10d以及接口(I/F)10e等的微计算机。CPU10a通过执行存储于ROM10b的指令(程序、例程)来实现后述的各种功能。

PCSECU10与以下所列举的传感器连接，接收它们的检测信号或输出信号。

操舵角传感器11检测方向盘SW的操舵角，输出表示操舵角θ[deg]的信号。操舵角θ的值在使方向盘SW从预定的基准位置(中立位置)向第1方向(左方向)旋转的情况下成为正值，在使方向盘SW从基准位置向与第1方向相反的第2方向(右方向)旋转的情况下成为负值。此外，中立位置是操舵角θ成为零的基准位置，是车辆直行时的方向盘SW的位置。

车速传感器12检测车辆VA的行驶速度(车速)，输出表示车速Vs的信号。

方向指示灯开关13是用于使左右方向指示灯(方向指示器)61r、61l分别在接通(ON)状态和断开(OFF)状态之间进行变更的开关。驾驶员为了使左右方向指示灯61r、61l工作(闪烁)而操作方向指示灯杆(省略图示)。方向指示灯杆至少能够操作到第1位置和第2位置。第1位置是从初始位置顺时针旋转预定角度后的位置。第2位置是从初始位置逆时针旋转预定角度后的位置。

方向指示灯开关13在方向指示灯杆位于第1位置的情况下，使右方向指示灯61r成为接通状态(即，使方向指示灯61r闪烁)。在该情况下，方向指示灯开关13向PCSECU10输出表示方向指示灯61r为接通状态的信号。方向指示灯开关13在方向指示灯杆位于第2位置的情况下，使左方向指示灯61l成为接通状态(即，使方向指示灯61l闪烁)。在该情况下，方向指示灯开关13向PCSECU10输出表示方向指示灯61l为接通状态的信号。此外，方向指示灯开关13在左右方向指示灯61r、61l为断开状态的情况下，向PCSECU10输出表示该意思的信号。

周围传感器14包括相机传感器15、以及雷达传感器16a、16b及16c。周围传感器14取得与存在于车辆的周围区域的立体物相关的信息。在本例中，如后所述，周围区域包括前方区域、右侧方区域以及左侧方区域。立体物例如表示行人、二轮车、及汽车等移动物、以及电线杆、树木、及护栏等固定物。以下，将上述的立体物简称为“物体”。周围传感器14运算并输出与物体相关的信息(以下，称为“物体信息”)。

如图2所示，周围传感器14在二维地图上取得物体信息。二维地图由x轴和y轴规定。x轴的原点和y轴的原点是车辆VA的前部的车宽方向上的中心位置O。x轴是以通过车辆VA的中心位置O的方式沿车辆VA的前后方向延伸，并在前方具有正值的坐标轴。y轴是与x轴正交，并在车辆VA的左方向上具有正值的坐标轴。x-y坐标的x坐标位置被称为纵向距离Dfx，y坐标位置被称为横向位置Dfy。

物体信息包括物体(n)的纵向距离Dfx(n)、物体(n)的横向位置Dfy(n)、物体(n)的行进方向、以及物体(n)的相对速度Vfx(n)等。

纵向距离Dfx(n)是x轴方向上的、物体(n)与原点O之间的带符号(正负号)的距离。横向位置Dfy(n)是y轴方向上的物体(n)与原点O之间的带符号的距离。相对速度Vfx(n)是物体(n)的速度Vn与车辆VA的速度Vs之差(＝Vn-Vs)。物体(n)的速度Vn是x轴方向上的物体(n)的速度。

此外，如图2所示，横向位置Dfy(n)基于物体(n)相对于车辆VA的方位θp和纵向距离Dfx(n)来求出，所以物体信息有时包含方位θp来替代横向位置Dfy(n)。

相机传感器15具备相机15a和图像处理部(省略图示)。相机15a是单眼相机或立体相机。此外，相机传感器15有时被称为“第1传感器”。

如图3所示，相机15a安装于车辆VA的前端部的中央，对车辆VA的周围的预定的区域(车辆VA的前方区域)进行拍摄而取得图像数据。相机传感器15能够检测出物体的区域Ac是以“从车辆VA的前端部的车宽方向的中央向前方延伸的检测轴CSL”为中心，向右到右边界线RCBL为止，向左到左边界线LCBL为止的扇形区域。区域Ac有时被称为“第1区域”。检测轴CSL与车辆VA的车辆前后轴FR一致。

相机15a以预定的帧频对区域Ac进行拍摄，并将拍摄到的图像数据向图像处理部输出。图像处理部基于图像数据来检测存在于区域Ac内的物体。以下，将由相机传感器15检测到的物体称为“物体(c)”。进而，图像处理部基于图像数据来取得(运算)关于物体(c)的物体信息。PCSECU10从相机传感器15取得关于物体(c)的物体信息作为“第1检测信息”。

如图3所示，雷达传感器16a安装于车辆VA的前端部的右端，雷达传感器16b安装于车辆VA的前端部的中央，雷达传感器16c安装于车辆VA的前端部的左端。此外，在不需要区分雷达传感器16a、16b以及16c的情况下，称为“雷达传感器16”。而且，雷达传感器16有时被称为“第2传感器”。

雷达传感器16具备雷达波收发部和信息处理部。雷达波收发部放射电磁波(例如，毫米波段的电波，称为“毫米波”)，并接收由存在于放射范围内的物体反射的毫米波(即，反射波)。此外，雷达传感器16也可以是使用毫米波段以外的频带的电波的雷达传感器。

信息处理部基于包括所发送的毫米波与接收到的反射波的相位差、反射波的衰减水平、以及从发送毫米波到接收反射波为止的时间等的反射点信息来检测物体。如图2所示，信息处理部将彼此接近的“多个反射点”(或彼此接近且在同一方向上移动的多个反射点)进行分组，将分组后的反射点的组(以下，称为“反射点组”)202检测为一个物体。以下，将由雷达传感器16检测到的物体称为“物体(r)”。

进而，信息处理部基于反射点信息取得(运算)关于物体(r)的物体信息。如图2所示，信息处理部利用反射点组202中的任意一点(代表反射点)203来运算物体信息。物体信息包括物体(r)的纵向距离Dfx、物体(r)相对于车辆VA的方位θp、以及车辆VA与物体(r)的相对速度Vfx等。信息处理部将关于物体(r)的物体信息作为“第2检测信息”向PCSECU10发送。

此外，代表反射点203是反射点组202中的反射强度最大的反射点。代表反射点203不限定于此，也可以是反射点组202中的左端点、反射点组202中的右端点、或位于左端点与右端点之间的中间的反射点。

如图3所示，雷达传感器16a能够检测出物体的区域Ara是以“从车辆VA的前端部的右端向右前方延伸的检测轴CL1”为中心，向右到右边界线RBL1为止，向左到左边界线LBL1为止的扇形区域。该扇形的半径为预定距离。雷达传感器16a将存在于区域Ara(车辆VA的右侧方区域)的物体检测为物体(r)，并取得(运算)关于所检测到的物体(r)的物体信息。

雷达传感器16b能够检测出物体的区域Arb是以“从车辆VA的前端部的车宽方向的中央向前方延伸的检测轴CL2”为中心，向右到右边界线RBL2为止，向左到左边界线LBL2为止的扇形区域。该扇形的半径为前述的预定距离。检测轴CL2与车辆VA的车辆前后轴FR一致。雷达传感器16b将存在于区域Arb(车辆VA的前方区域)的物体检测为物体(r)，并取得(运算)关于所检测到的物体(r)的物体信息。

同样地，雷达传感器16c能够检测出物体的区域Arc是以“从车辆VA的前端部的左端向左前方延伸的检测轴CL3”为中心，向右到右边界线RBL3为止，向左到左边界线LBL3为止的扇形区域。该扇形的半径为前述的预定距离。雷达传感器16c将存在于区域Arc(车辆VA的左侧方区域)的物体检测为物体(r)，并取得(运算)关于所检测到的物体(r)的物体信息。

将上述的区域Ara、Arb以及Arc组合而得到的区域有时被称为“第2区域”。根据图3可知，第2区域是包括第1区域且比第1区域大的区域。PCSECU10从雷达传感器16a至16c取得关于存在于第2区域的物体(r)的物体信息作为“第2检测信息”。

如以下所述，PCSECU10基于第1检测信息和第2检测信息，判定是否存在能够被视为同一物体的“物体(c)与物体(r)的组合”。以下，将由这样的“物体(c)与物体(r)的组合”确定的物体称为“物体(f)(或结合物体)”。物体(f)在第1区域与第2区域重叠的区域(即，第1区域内)被检测出。

具体而言，如图2所示，PCSECU10基于第1检测信息来确定物体区域201。物体区域201是上述的x-y坐标上的区域，并且是围绕物体(c)的周围的区域。PCSECU10判定与物体(r)对应的反射点组202中的至少一部分是否包含在物体区域201中。PCSECU10在与物体(r)对应的反射点组202中的至少一部分包含在物体区域201中的情况下，将物体(c)与物体(r)识别为同一物体(即，物体(f))。

PCSECU10在识别出物体(f)的情况下，通过综合(结合)第1检测信息和第2检测信息来确定关于物体(f)的物体信息。具体而言，PCSECU10采用第2检测信息所包含的纵向距离Dfx作为物体(f)的最终的纵向距离Dfx。进而，PCSCU10基于第2检测信息所包含的纵向距离Dfx和第1检测信息所包含的方位θp，通过运算(即，Dfy＝“物体(r)的纵向距离Dfx”ד物体(c)的tanθp”)来确定物体(f)的最终的横向位置Dfy。进而，PCSECU10采用第2检测信息所包含的相对速度Vfx作为物体(f)的最终的相对速度Vfx。

再次参照图1，发动机ECU20连接于加速器踏板操作量传感器21和发动机传感器22。加速器踏板操作量传感器21检测加速器踏板51的操作量(即，加速器开度[％])，并向发动机ECU20输出表示加速器踏板操作量AP的信号。加速器踏板51是为了使车辆VA加速而由驾驶员操作的加速操作件。在驾驶员没有操作加速器踏板51的情况下(即，在驾驶员没有踩踏加速器踏板51的情况下)，加速器踏板操作量AP成为“0”。驾驶员踩踏加速器踏板51的量越大，则加速器踏板操作量AP越大。此外，发动机ECU20将从加速器踏板操作量传感器21接收到的检测信号向PCSECU10发送。

发动机传感器22是检测内燃机24的运转状态量的传感器。发动机传感器22包括节气门开度传感器、内燃机转速传感器、以及吸入空气量传感器等。

进而，发动机ECU20连接于发动机致动器(Act)23。发动机致动器23包括变更火花点火·汽油燃料喷射式·内燃机24的节气门的开度的节气门致动器。发动机ECU20通过根据来自加速器踏板操作量传感器21的信号和来自发动机传感器22的信号来驱动发动机致动器23，从而能够变更内燃机24所产生的转矩。内燃机24所产生的转矩经由变速器(省略图示)向驱动轮传递。因此，发动机ECU20能够通过控制发动机致动器23来控制驱动力而变更加速状态(加速度)。

此外，在车辆为混合动力车辆的情况下，发动机ECU20能够控制由作为车辆驱动源的“内燃机和电动机”中的任一方或两方产生的驱动力。进而，在车辆为电动汽车的情况下，发动机ECU20能够控制由作为车辆驱动源的电动机产生的驱动力。

制动ECU30连接于制动器踏板操作量传感器31和制动开关32。制动器踏板操作量传感器31检测制动器踏板52的操作量，输出表示制动器踏板操作量BP的信号。制动器踏板52是为了使车辆VA减速而由驾驶员操作的减速操作件。在驾驶员没有操作制动器踏板52的情况下(即，在驾驶员没有踩踏制动器踏板52的情况下)，制动器踏板操作量BP成为“0”。驾驶员踩踏制动器踏板52的量越大，则制动器踏板操作量BP越大。此外，制动ECU30将从制动器踏板操作量传感器31接收到的检测信号向PCSECU10发送。

制动开关32在制动器踏板52***作时向制动ECU30输出接通信号，在制动器踏板52没有***作时向制动ECU30输出断开信号。此外，制动ECU30将从制动开关32接收到的信号向PCSECU10发送。

进而，制动ECU30连接于制动致动器33。对车轮的制动力(制动转矩)由制动致动器33控制。制动ECU30根据来自制动器踏板操作量传感器31的信号来控制制动致动器33。制动致动器33调整向内置于制动钳34b的轮缸供给的液压，利用该液压将制动块按压到制动盘34a上而产生摩擦制动力。因此，制动ECU30能够通过控制制动致动器33来控制制动力而变更加速状态(减速度，即，负的加速度)。

进而，仪表ECU40连接于扬声器41和显示器42。显示器42是设置于驾驶席的正面的多信息显示器。显示器42除了显示车速Vs和发动机转速等计测值以外，还显示各种信息。此外，作为显示器42，也可以采用平视显示器。

仪表ECU40在执行PCS控制的期间中，根据来自PCSECU10的指示使扬声器41输出“引起驾驶员的注意的警报音”。进而，仪表ECU40在执行PCS控制的期间中，使显示器42显示“引起注意用的标记(例如，警告灯(warning lamp))”。

(PCS控制的概要)

PCSECU10在存在与车辆VA碰撞的可能性高的物体(障碍物)的情况下，执行周知的PCS控制。PCS控制是避免车辆VA接近存在于车辆VA的周边的物体、或者减轻车辆VA与物体的碰撞引起的损坏的控制。

具体而言，PCSECU10基于物体信息来识别存在于车辆VA的周围的物体。接着，PCSECU10从识别出的物体中选择有可能与车辆VA碰撞的物体(以下，称为“控制对象物体”)。此外，PCSECU10也可以基于车辆VA的行进方向和物体的行进方向来选择控制对象物体。

PCSECU10基于距控制对象物体的距离Dfx和相对速度Vfx，运算到车辆VA与控制对象物体碰撞为止所需的碰撞预测时间TTC(Time To Collision)。以下，将碰撞预测时间TTC简称为“TTC”。通过将距离Dfx除以相对速度Vfx来算出TTC。PCSECU10判定预定的PCS执行条件是否成立。PCS执行条件在TTC为预定的时间阈值Tth以下时成立。在TTC为时间阈值Tth以下的情况下，车辆VA与控制对象物体碰撞的可能性高。因此，PCSECU10在PCS执行条件成立的情况下，执行PCS控制。

PCS控制包括抑制车辆VA的驱动力的驱动力抑制控制、向车轮施加制动力的制动力控制、以及引起驾驶员的注意的注意引起控制。具体而言，PCSECU10对发动机ECU20发送驱动指示信号。发动机ECU20在从PCSECU10接收到驱动指示信号时，控制发动机致动器23，由此，以使得车辆VA的实际加速度与驱动指示信号所包含的目标加速度AG(例如，零)一致的方式抑制车辆的驱动力。进而，PCSECU10对制动ECU30发送制动指示信号。制动ECU30在从PCSECU10接收到制动指示信号时，控制制动致动器33，由此，以使得车辆VA的实际加速度与制动指示信号所包含的目标减速度TG一致的方式对车轮施加制动力。此外，PCSECU10对仪表ECU40发送注意引起指示信号。仪表ECU40在从PCSECU10接收到注意引起指示信号时，使扬声器41输出警报音，并且使显示器42显示引起注意用的标记。

(加速器踏板的误操作的判定)

接着，对加速器踏板51的误操作的判定处理进行说明。以下，将加速器踏板操作量AP(加速器开度)的范围划分为如下。例如，将加速器开度为0[％]以上且小于20[％]的范围称为“低开度范围”，将加速器开度为20[％]以上且小于80[％]的范围称为“中开度范围”，将加速器开度为80[％]以上的范围称为“高开度范围”。进而，将加速器踏板操作量AP的每单位时间的变化量称为“加速器踏板操作速度(或加速器开度速度)APV[％/s]”。

如上所述，有时驾驶员陷入恐慌状态而错误地操作加速器踏板51并且大幅度地操作方向盘SW。以下，将这样的操作称为“第1误操作”。本申请的发明人研究了“加速器踏板的误操作”的过去的数据，结果，关于第1误操作得出了以下的见解。在驾驶员快速踩踏加速器踏板51(即，加速器踏板操作速度APV变大)后，加速器踏板操作量AP有达到高值的倾向。而且，操舵角θ的大小大。

考虑到上述情况，PCSECU10在以下的条件A1至条件A3中的所有条件均成立时，判定为进行了第1误操作。

条件A1：加速器踏板操作速度APV为第1操作速度阈值APVth1以上。

条件A2：加速器踏板操作量AP为第1操作量阈值APth1以上。条件A2是在条件A1成立之后进行判定的条件。例如，第1操作量阈值APth1被设定为中开度范围中的较高的值(例如，加速器开度70[％])以上的值。此外，第1操作量阈值APth1比后述的第2操作量阈值APth2小。

条件A3：操舵角θ的大小(绝对值)比第1操舵角阈值θth1大。第1操舵角阈值θth1是用于判定驾驶员是否大幅度地操作了方向盘SW的阈值，被设定为较大的值。此外，第1操舵角阈值θth1比后述的第2操舵角阈值θth2大。

条件A1和条件A2是用于判定驾驶员是否错误地强力地踩踏了加速器踏板51的条件，有时将它们统称为“第1踩踏条件”。

另一方面，也有时驾驶员几乎不操作方向盘SW而错误地操作加速器踏板51。以下，将这样的操作称为“第2误操作”。发明人研究了“加速器踏板的误操作”的过去的数据，结果，关于第2误操作得出了以下的见解。在驾驶员快速踩踏了加速器踏板51(加速器踏板操作速度APV变大)后，加速器踏板操作量AP有达到高开度范围的倾向。

考虑到上述情况，PCSECU10在以下的条件B1至条件B3中的所有条件均成立时，判定为进行了第2误操作。

条件B1：加速器踏板操作速度APV为第2操作速度阈值APVth2以上。在本例中，第2操作速度阈值APVth2与第1操作速度阈值APVth1相同。第2操作速度阈值APVth2也可以比第1操作速度阈值APVth1大。

条件B2：加速器踏板操作量AP为第2操作量阈值APth2以上。条件B2是在条件B1成立之后进行判定的条件。第2操作量阈值APth2比第1操作量阈值APth1大(APth2>APth1)。例如，第2操作量阈值APth2是高开度范围的下限值(加速器开度80[％])以上的值。

条件B3：操舵角θ的大小(绝对值)比第2操舵角阈值θth2小。第2操舵角阈值θth2是用于判定驾驶员是否操作了方向盘SW的阈值。在条件B3成立的情况下，认为驾驶员实质上没有操作方向盘SW。第2操舵角阈值θth2比第1操舵角阈值θth1小(θth2<θth1)。

条件B1和条件B2是用于判定驾驶员是否错误地强力地踩踏了加速器踏板51的条件，有时将它们统称为“第2踩踏条件”。

(允许执行PCS控制)

假定驾驶员进行了被判定为第1误操作或第2误操作这样的驾驶操作。但是，在车辆VA的附近不存在物体的情况下，有可能是驾驶员有意强力地操作了加速器踏板51。在这样的情况下，PCSECU10禁止执行PCS控制。

另一方面，在车辆VA的附近存在物体的情况下，应该避免车辆VA接近该物体。因此，PCSECU10允许执行PCS控制。以下，对分别针对第1误操作和第2误操作允许执行PCS控制的处理的流程进行说明。

·第1误操作

在驾驶员进行了第1误操作的情况下，车辆VA大幅度地转弯。在图3的例子中，假定车辆VA向右方向转弯。车辆VA有可能接近第1物体OB1。第1物体OB1存在于第1区域内。第1物体OB1被相机传感器15和雷达传感器16双方检测出。因此，PCSECU10将第1物体OB1识别为物体(f)。

进而，车辆VA也有可能接近第2物体OB2。第2物体OB2存在于第1区域的外侧，但存在于第2区域内。第2物体OB2仅被雷达传感器16(具体而言，雷达传感器16a)检测出。因此，PCSECU10将第2物体OB2识别为物体(r)。

在车辆VA转弯的状况下，PCSECU10从在宽阔的区域(第2区域)中检测出的物体中选择成为PCS控制的对象的物体(控制对象物体)。具体而言，PCSECU10从物体(f)和物体(r)中选择控制对象物体。例如，PCSECU10从物体(f)和物体(r)中选择最接近车辆VA的物体作为控制对象物体。

进而，由于车辆VA的举动(尤其是，车辆VA的行进方向)大幅发生了变化，所以PCSECU10在较早的定时允许执行PCS控制。具体而言，PCSECU10运算车辆VA与控制对象物体之间的距离Dto。在距离Dto比第1距离阈值Dth1小的情况下，PCSECU10允许执行PCS控制。第1距离阈值Dth1比后述的第2距离阈值Dth2大(Dth1>Dth2)。PCSECU10在允许了PCS控制的执行以后，判定PCS执行条件是否成立。当PCS执行条件成立时，PCSECU10执行PCS控制。

另一方面，在距离Dto为第1距离阈值Dth1以上的情况下，PCSECU10禁止执行PCS控制。

以下，有时将驾驶员进行了第1误操作且距离Dto比第1距离阈值Dth1小的状况称为“第1状况”。

·第2误操作

在驾驶员进行了第2误操作的情况下，由于车辆VA没有大幅度地转弯，所以PCSECU10从在第1区域中检测出的物体(f)(例如，第1物体OB1)中选择控制对象物体。具体而言，PCSECU10从物体(f)中选择最接近车辆VA的物体作为控制对象物体。

进而，PCSECU10运算距离Dto。在距离Dto比第2距离阈值Dth2小的情况下，PCSECU10允许执行PCS控制。第2距离阈值Dth2比第1距离阈值Dth1小。在进行了第2误操作的情况下，也有可能是驾驶员有意强力地操作了加速器踏板51。例如，也有时在车辆VA在红绿灯处停止了之后驾驶员强力地操作加速器踏板51而使车辆VA快速起步。因此，在进行了第2误操作的情况下，PCSECU10在比进行了第1误操作的情况晚的定时允许执行PCS控制。能够降低在不需要的状况下执行PCS控制的可能性。PCSECU10在允许了PCS控制的执行以后，判定PCS执行条件是否成立。当PCS执行条件成立时，PCSECU10执行PCS控制。

另一方面，在距离Dto为第2距离阈值Dth2以上的情况下，PCSECU10禁止执行PCS控制。

以下，有时将驾驶员进行了第2误操作且距离Dto比第2距离阈值Dth2小的状况称为“第2状况”。

(超驰控制)

PCSECU10执行周知的超驰控制。超驰控制是使由驾驶员进行的驾驶操作(即，驾驶员的意图)优先的控制。在本例中，超驰控制是使由驾驶员进行的驾驶操作优先于PCS控制的控制。具体而言，PCSECU10允许发动机ECU20向发动机致动器23输出与加速器踏板操作量AP相应的要求值(内燃机24的输出转矩的要求值)。

但是，在上述的第1状况或第2状况下，由于车辆VA接近物体的可能性高，所以PCSECU10使PCS控制优先于由驾驶员进行的驾驶操作。即，PCSECU10禁止超驰控制。在该情况下，PCSECU10禁止基于加速器踏板操作量AP的车辆VA的加速。具体而言，PCSECU10禁止发动机ECU20向发动机致动器23输出与加速器踏板操作量AP相应的要求值。进而，PCSECU10在禁止了超驰控制的情况下，使发动机ECU20执行以下的处理。发动机ECU20根据来自PCSECU10的指示，将向发动机致动器23输出的要求值限制为预定的上限值。这样，PCSECU10抑制驱动力。

(解除PCS控制)

以下，将操舵角θ的每单位时间的变化量称为“转向操作速度θV[deg/s]”。

在开始了PCS控制之后，有时驾驶员进行用于避免与物体的碰撞的驾驶操作(方向盘的操作)。因此，在本例中，PCSECU10在开始了PCS控制以后，判定以下的解除条件是否成立。解除条件是用于判定是否解除(结束)PCS控制的条件。PCSECU10在以下的条件C1成立时，判定为解除条件成立。

条件C1：转向操作速度θV比第1转向操作速度阈值θVth1大的状态持续预定时间Tsv以上。

在驾驶员进行了第1误操作的情况下，处于驾驶员已经大幅度地操作了方向盘SW的状态。因此，转向操作速度θV难以变大。即，由于条件C1不成立，所以PCSECU10继续进行PCS控制。根据该构成，在驾驶员进行了第1误操作的情况下，难以解除PCS控制，所以能够降低车辆VA接近物体的可能性。

另一方面，在驾驶员进行了第2误操作的情况下，驾驶员实质上没有操作方向盘SW。在该状态下驾驶员大幅度地操作了方向盘SW的情况下，驾驶员进行用于避免与物体的碰撞的转向操作的可能性高。在该情况下，条件C1成立。PCSECU10解除PCS控制。根据该构成，在驾驶员进行了第2误操作后大幅度地操作了方向盘SW的情况下，能够使驾驶员的驾驶操作反映在车辆VA上。能够通过驾驶员自身的驾驶操作来避免车辆VA接近物体。

(工作)

PCSECU10的CPU10a(以下，简称为“CPU”)每经过预定时间(例如，第1时间)便执行图4所示的“第1标志设定例程”。

此外，CPU每经过第1时间，便从各种传感器(11、12、14、21、22、31)和各种开关(13、32)接收它们的检测信号或输出信号并存储于RAM10c。

当成为预定的定时时，CPU从图4的步骤400开始处理并前进至步骤401，判定第1标志X1的值是否为“0”。第1标志X1在其值为“0”时表示禁止PCS控制的执行，在其值为“1”时表示允许PCS控制的执行。此外，第1标志X1的值，在未图示的点火开关从断开(OFF)变更为接通(ON)时由CPU执行的初始化例程中被设定为“0”。

在第1标志X1的值不是“0”的情况下，CPU在步骤401中判定为“否(No)”并直接前进至步骤495，结束本例程。

若假定第1标志X1的值为“0”，则CPU在步骤401中判定为“是(Yes)”并前进至步骤402，判定操舵角θ的大小(绝对值)是否为第2操舵角阈值θth2以上。即，CPU判定驾驶员是否实质上操作了方向盘SW。在操舵角θ的大小为第2操舵角阈值θth2以上的情况下，CPU在步骤402中判定为“是”并前进至步骤403，执行图5所示的“第1误操作判定例程”。在后面对第1误操作判定例程的详情进行叙述。之后，CPU前进至步骤405。

另一方面，在操舵角θ的大小小于第2操舵角阈值θth2的情况下，CPU在步骤402中判定为“否”并前进至步骤404，执行图6所示的“第2误操作判定例程”。在后面对第2误操作判定例程的详情进行叙述。之后，CPU前进至步骤405。

当前进至步骤405时，CPU判定第1标志X1的值是否为“1”。有时第1标志X1的值在第1误操作判定例程或第2误操作判定例程中被设定为“1”。在第1标志X1的值为“1”的情况下，CPU在步骤405中判定为“是”并前进至步骤406，禁止超驰控制。具体而言，CPU禁止基于加速器踏板操作量AP的车辆VA的加速。进而，发动机ECU20根据来自CPU的指示将向发动机致动器23输出的要求值限制为预定的上限值，由此，抑制驱动力。之后，CPU前进至步骤495，结束本例程。

与此相对，在第1标志X1的值为“0”的情况下，CPU在步骤405中判定为“否”并前进至步骤407，允许超驰控制。即，CPU允许发动机ECU20向发动机致动器23输出与加速器踏板操作量AP相应的要求值。之后，CPU前进至步骤495，结束本例程。

接着，对CPU在图4的例程的步骤403中执行的例程进行说明。CPU在前进至步骤403的情况下，从图5的步骤500开始处理并前进至步骤501。CPU判定上述的条件A1是否成立。具体而言，CPU判定加速器踏板操作速度APV是否为第1操作速度阈值APVth1以上。在条件A1不成立的情况下，CPU在步骤501中判定为“否”并直接前进至步骤595。

在条件A1成立的情况下，CPU在步骤501中判定为“是”并前进至步骤502，判定上述的条件A2是否成立。具体而言，CPU判定加速器踏板操作量AP是否为第1操作量阈值APth1以上。在条件A2不成立的情况下，CPU在步骤502中判定为“否”并直接前进至步骤595。

在条件A2成立的情况下，CPU在步骤502中判定为“是”并前进至步骤503，判定上述的条件A3是否成立。具体而言，CPU判定操舵角θ的大小是否比第1操舵角阈值θth1大。在条件A3不成立的情况下，CPU在步骤503中判定为“否”并直接前进至步骤595。

在条件A3成立的情况下，CPU在步骤503中判定为“是”并前进至步骤504，基于物体信息来判定在车辆VA的周围区域中是否存在物体(f)和/或物体(r)。在物体(f)和物体(r)均不存在的情况下，CPU在步骤504中判定为“否”并直接前进至步骤595。

在存在至少一个物体(物体(f)和/或物体(r))的情况下，CPU在步骤504中判定为“是”并依次执行以下所述的步骤505和步骤506的处理。之后，CPU前进至步骤507。

步骤505：CPU对在步骤504中识别出的物体，如上述那样运算距离Dto。

步骤506：CPU选择控制对象物体。CPU在周围区域中存在一个物体的情况下，选择该物体作为控制对象物体。CPU在周围区域中存在2个以上物体的情况下，从这些物体中选择具有最小的距离Dto的物体作为控制对象物体。以下，将控制对象物体的距离Dto表示为“Dto_target”。

接着，CPU在步骤507中判定距离Dto_target是否比第1距离阈值Dth1小。在距离Dto_target比第1距离阈值Dth1小的情况下，CPU在步骤507中判定为“是”并前进至步骤508。由于当前的状况是上述的第1状况，所以CPU允许执行PCS控制。即，CPU将第1标志X1的值设定为“1”。之后，CPU前进至步骤595。

另一方面，在距离Dto_target为第1距离阈值Dth1以上的情况下，CPU在步骤507中判定为“否”并直接前进至步骤595。

此外，CPU在前进至步骤595的情况下，结束本例程，并前进至图4的例程的步骤405。

接着，对CPU在图4的例程的步骤404中执行的例程进行说明。CPU在前进至步骤404的情况下，从图6的步骤600开始处理并前进至步骤601。CPU判定上述的条件B1是否成立。具体而言，CPU判定加速器踏板操作速度APV是否为第2操作速度阈值APVth2以上。在条件B1不成立的情况下，CPU在步骤601中判定为“否”并直接前进至步骤695。

在条件B1成立的情况下，CPU在步骤601中判定为“是”并前进至步骤602，判定上述的条件B2是否成立。具体而言，CPU判定加速器踏板操作量AP是否为第2操作量阈值APth2以上。在条件B2不成立的情况下，CPU在步骤602中判定为“否”并直接前进至步骤695。

在条件B2成立的情况下，CPU在步骤602中判定为“是”并前进至步骤603，基于物体信息来判定在第1区域中是否存在物体(f)。在不存在物体(f)的情况下，CPU在步骤603中判定为“否”并直接前进至步骤695。

在存在至少一个物体(f)的情况下，CPU在步骤603中判定为“是”并依次执行以下所述的步骤604和步骤605的处理。之后，CPU前进至步骤606。

步骤604：CPU对在步骤603中检测出的物体(f)，如上述那样运算距离Dto。

步骤605：CPU选择控制对象物体。CPU在存在一个物体(f)的情况下，选择该物体作为控制对象物体。CPU在存在2个以上物体(f)的情况下，从这些物体(f)中选择具有最小的距离Dto的物体(f)作为控制对象物体。

接着，CPU在步骤606中判定距离Dto_target是否比第2距离阈值Dth2小。在距离Dto_target比第2距离阈值Dth2小的情况下，CPU在步骤606中判定为“是”并前进至步骤607。由于当前的状况是上述的第2状况，所以CPU允许执行PCS控制。即，CPU将第1标志X1的值设定为“1”。之后，CPU前进至步骤695。

另一方面，在距离Dto_target为第2距离阈值Dth2以上的情况下，CPU在步骤606中判定为“否”并直接前进至步骤695。

此外，CPU在前进至步骤695的情况下，结束本例程，并前进至图4的例程的步骤405。

进而，CPU每经过第1时间便执行图7所示的PCS控制执行例程。CPU从图7的步骤700开始处理并前进至步骤701，判定第1标志X1的值是否为“1”。在第1标志X1的值为“0”的情况下，CPU在步骤701中判定为“否”并直接前进至步骤795，结束本例程。

假定CPU在图5的例程或图6的例程中将第1标志X1的值设定为了“1”。在该状况下CPU前进至步骤701时，判定为“是”。接着，CPU在步骤702中运算控制对象物体的TTC。

接着，CPU在步骤703中判定上述的PCS执行条件是否成立。具体而言，CPU判定TTC是否为时间阈值Tth以下。在PCS执行条件不成立的情况下，CPU在步骤703中判定为“否”，并直接前进至步骤795，结束本例程。

与此相对，在PCS执行条件成立的情况下，CPU在步骤703中判定为“是”并依次执行以下所述的步骤704和步骤705的处理。之后，CPU前进至步骤795，结束本例程。

步骤704：CPU将第2标志X2的值设定为“1”。第2标志X2在其值为“0”时表示没有执行PCS控制，在其值为“1”时表示正在执行PCS控制。此外，第2标志X2的值在上述的初始化例程中被设定为“0”。

步骤705：CPU如上述那样执行PCS控制。

进而，CPU每经过第1时间便执行图8所示的PCS控制解除例程。CPU从图8的步骤800开始处理并前进至步骤801，判定第2标志X2的值是否为“1”。在第2标志X2的值为“0”的情况下，CPU在步骤801中判定为“否”并直接前进至步骤895，结束本例程。

假定CPU在图7的例程中将第2标志X2的值设定为了“1”(即，CPU开始了PCS控制)。在该状况下CPU前进至步骤801时，判定为“是”。接着，CPU在步骤802中判定上述的解除条件是否成立。在解除条件不成立的情况下，CPU在步骤802中判定为“否”，并直接前进至步骤895，结束本例程。因此，CPU继续进行PCS控制。

与此相对，在解除条件成立的情况下，CPU在步骤802中判定为“是”并依次执行以下所述的步骤803至步骤805的处理。之后，CPU前进至步骤895，结束本例程。

步骤803：CPU解除PCS控制。

步骤804：CPU允许超驰控制。即，CPU允许发动机ECU20向发动机致动器23输出与加速器踏板操作量AP相应的要求值。

步骤805：CPU将第1标志X1的值设定为“0”，将第2标志X2的值设定为“0”。

上述实施方式涉及的车辆控制装置可起到以下的效果。假定驾驶员陷入恐慌，驾驶员强力地操作加速器踏板51并且大幅度地操作方向盘SW(即，进行了第1误操作)。根据上述构成，车辆控制装置能够在这样的状况下执行PCS控制。

车辆控制装置在第1状况(即，驾驶员进行了第1误操作且距离Dto比第1距离阈值Dth1小的状况)下禁止超驰控制。即，车辆控制装置禁止基于加速器踏板操作量AP的车辆VA的加速。在进行了第1误操作的情况下车辆VA不加速，所以能够降低车辆VA接近存在于车辆VA的周边区域的物体的可能性。

进而，在进行了第1误操作的情况下，车辆VA大幅度地转弯。考虑到这一点，车辆控制装置从在宽阔的区域(第2区域)中检测出的物体中选择控制对象物体。具体而言，车辆控制装置从物体(f)和物体(r)中选择控制对象物体。由此，车辆控制装置能够进一步降低车辆VA接近存在于车辆VA的周边区域的物体的可能性。

进而，在进行了第1误操作的情况下，驾驶员陷入恐慌的可能性高。因此，车辆控制装置在比进行了第2误操作的情况早的定时，禁止超驰控制并且允许执行PCS控制。由此，车辆控制装置能够进一步降低车辆VA接近存在于车辆VA的周边区域的物体的可能性。

此外，本公开不限定于上述实施方式，能够在本公开的范围内采用各种变形例。

(变形例1)

本例中的车辆控制装置考虑制动器踏板52的操作状况和方向指示灯(61r或61l)的工作状况而允许执行PCS控制。以下，以与上述的实施方式的不同点为中心进行记述。

发明人得出了如下见解：在以下所述的状况下，驾驶员会有意操作加速器踏板51。驾驶员踩踏制动器踏板52使车辆VA停止。之后，驾驶员强力地踩踏加速器踏板51使车辆VA快速起步。在该状况下，由于驾驶员不断操作制动器踏板52直到即将踩踏加速器踏板51为止，所以驾驶员能够区分加速器踏板51和制动器踏板52。即，驾驶员有意强力地操作加速器踏板51，即，没有进行加速器踏板51的误操作。

另一方面，在驾驶员长时间没有操作制动器踏板52的状况下，驾驶员有可能无法准确区分加速器踏板51和制动器踏板52。即，在“从驾驶员解除了制动器踏板52的操作的时间点起的经过时间”长的状况下，有可能进行加速器踏板51的误操作。

考虑到上述情况，PCSECU10判定以下的条件D1是否成立。

条件D1：从接收到来自制动开关32的断开信号的时间点起的经过时间Ta为预定的第1时间阈值Tath以上。在此，经过时间Ta是从来自制动开关32的信号从接通信号变化为断开信号的时间点起，该断开信号持续的期间(即，从驾驶员解除了制动器踏板52的操作的时间点起没有进行制动器踏板52的操作的状态持续的期间)。

进而，在从左右方向指示灯61r、61l中的任一个为接通状态的状况刚变化为左右方向指示灯61r、61l均为断开状态的状况的时间点(以下，也简称为“方向指示灯断开时间点”)之后，有可能处于车辆VA正在超越先行车的中途。在这样的情况下，驾驶员也会有意强力地操作加速器踏板51。

考虑到上述情况，PCSECU10判定以下的条件D2是否成立。条件D2：从“方向指示灯断开时间点”起的经过时间Tb为预定的第2时间阈值Tbth以上。在此，经过时间Tb是从“方向指示灯断开时间点”起左右方向指示灯61r、61l双方均维持为断开状态的期间。

(工作)

本例的CPU执行图9所示的例程来替代图4所示的例程。图9所示的例程是相对于图4的例程追加了步骤901后的例程。此外，对图9所示的步骤中的进行与图4所示的步骤相同的处理的步骤标注与对图4的步骤所标注的标号相同的标号。省略关于这些步骤的详细的说明。

CPU从图9的步骤900开始处理。CPU在经由步骤401前进至步骤901时，判定是否上述的条件D1和条件D2双方均成立。在条件D1和条件D2双方均成立的情况下，CPU在步骤901中判定为“是”并前进至步骤402。步骤402以后的处理与上述的实施方式相同。

在条件D1和条件D2中的至少一方不成立的情况下，CPU在步骤901中判定为“否”并前进至步骤407，允许超驰控制。即，CPU允许发动机ECU20向发动机致动器23输出与加速器踏板操作量AP相应的要求值。之后，CPU前进至步骤995，结束本例程。

根据上述的构成，车辆控制装置能够考虑制动器踏板52的操作状况和方向指示灯61r或61l的工作状况，而禁止超驰控制并且允许执行PCS控制。

(变形例2)

加速操作件不限定于加速器踏板51，例如，也可以是加速杆。减速操作件不限定于制动器踏板52，例如也可以是制动杆。

(变形例3)

加速器踏板操作量AP不限定于上述的例子(加速器开度)。加速器踏板操作量AP也可以是与加速器信号相关的信息。加速器信号被检测为根据加速器踏板51的操作量而变化(上升)的电压。

(变形例4)

PCS执行条件不限定于上述的例子。例如，PCS执行条件也可以是在距离Dto_target比预定的第3距离阈值Dth3小时成立的条件。在该例子中，第3距离阈值Dth3可以是第2距离阈值Dth2以下的值。因此，以下的关系式成立。Dth3≤Dth2＜Dth1。

(变形例5)

解除条件不限定于上述的例子。解除条件也可以还包括以下的条件C2。在该构成中，PCSECU10在条件C1和条件C2中的至少一方成立时，判定为解除条件成立。

条件C2：加速器踏板操作速度APV为第3操作速度阈值APVth3以上、或者加速器踏板操作量AP为第3操作量阈值APth3以上。

也有时周围传感器14误检测到物体。例如，仅由雷达传感器16检测出的物体(r)与物体(f)相比可靠性低。在开始了PCS控制后驾驶员较强力地操作加速器踏板51的情况下，在车辆VA的周围实际上也有可能不存在物体(r)。因此，在条件C2成立的情况下，PCSECU10也可以解除PCS控制。

进而，解除条件也可以还包括与制动器踏板操作量BP相关的条件。PCSECU10在制动器踏板操作量BP成为了制动器踏板操作量阈值BPth以上时，也可以判定为解除条件成立。在该情况下，PCSECU10也可以解除PCS控制，向车轮施加与制动器踏板操作量BP相应的制动力。

(变形例6)

也可以使用多个超声波传感器或多个LIDAR(Light Detection and Ranging/Laser Imaging Detection and Ranging：光探测和测距/激光成像探测和测距)来替代雷达传感器16。

Claims (7)

1.一种车辆控制装置，具备：

周围传感器，取得与存在于车辆的周边区域的物体相关的信息即物体信息；

操作量传感器，检测加速操作件的操作量；

操舵角传感器，检测方向盘的操舵角；以及

控制单元，构成为，基于所述物体信息来选择控制对象物体，在所述车辆与所述控制对象物体碰撞的可能性高时成立的预定的执行条件成立的情况下，执行用于避免与所述控制对象物体的碰撞的碰撞回避控制，

所述控制单元构成为，在所述车辆的驾驶员强力地操作了所述加速操作件时成立的预定的第1踩踏条件成立、且所述操舵角的大小比预定的第1操舵角阈值大时，判定为所述驾驶员进行了第1误操作，

所述控制单元构成为，在所述驾驶员进行了所述第1误操作且所述车辆与所述控制对象物体之间的距离比预定的第1距离阈值小的第1状况下，允许执行所述碰撞回避控制。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，

所述控制单元构成为，在所述第1状况下，禁止基于所述操作量的所述车辆的加速。

3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，

所述控制单元构成为，在作为所述操作量的每单位时间的变化量的操作速度为预定的第1操作速度阈值以上、且所述操作量为预定的第1操作量阈值以上时，判定为所述第1踩踏条件成立。

4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，

所述周围传感器包括第1传感器和第2传感器，

所述第1传感器对所述车辆的周围的第1区域进行拍摄而取得图像数据，并使用所述图像数据取得存在于所述第1区域的物体的所述物体信息，

所述第2传感器使用电磁波取得存在于第2区域的物体的所述物体信息，该第2区域是所述车辆的周围的区域，并且是包括所述第1区域且比所述第1区域大的区域，

所述控制单元构成为，在判定为所述驾驶员进行了所述第1误操作的情况下，从被所述第1传感器和所述第2传感器双方检测出的第1物体、和仅被所述第2传感器检测出的第2物体中选择所述控制对象物体。

5.根据权利要求1所述的车辆控制装置，

所述控制单元构成为，在所述驾驶员强力地操作了所述加速操作件时成立的预定的第2踩踏条件成立、且所述操舵角的大小比预定的第2操舵角阈值小时，判定为所述驾驶员进行了第2误操作，

所述控制单元构成为，在所述驾驶员进行了所述第2误操作且所述距离比预定的第2距离阈值小的第2状况下，允许执行所述碰撞回避控制，

所述控制单元构成为，在所述第1状况和所述第2状况下，禁止基于所述操作量的所述车辆的加速，

所述第1距离阈值比所述第2距离阈值大。

6.根据权利要求5所述的车辆控制装置，

所述控制单元构成为，

在作为所述操作量的每单位时间的变化量的操作速度为预定的第1操作速度阈值以上、且所述操作量为预定的第1操作量阈值以上的情况下，判定为所述第1踩踏条件成立，

在所述操作速度为预定的第2操作速度阈值以上、且所述操作量为预定的第2操作量阈值以上的情况下，判定为所述第2踩踏条件成立，

所述第1操作量阈值比所述第2操作量阈值小。

7.根据权利要求1所述的车辆控制装置，

所述控制单元构成为，在作为所述操舵角的每单位时间的变化量的转向操作速度比预定的第1转向操作速度大的状态持续了预定时间以上时，解除所述碰撞回避控制。

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