CN114572175A

CN114572175A - 用于车辆的制动装置

Info

Publication number: CN114572175A
Application number: CN202111407871.1A
Authority: CN
Inventors: 薛镛哲
Original assignee: Hyundai Mobis Co Ltd
Current assignee: Hyundai Mobis Co Ltd
Priority date: 2020-11-30
Filing date: 2021-11-24
Publication date: 2022-06-03
Also published as: DE102021131234A1; US20220169217A1; KR20220075734A

Abstract

根据至少一个方面，本公开提供了一种用于车辆的制动装置，该制动装置包括：电子控制单元，控制电机和牵引控制阀，并计算用于制动车辆所需的压力和主线中的压力，其中，当所需压力大于主线中的压力时，电子控制单元通过向电机施加正电流来增加主线中的压力，并且当所需压力低于或等于主线中的压力时，通过向电机施加负电流并打开牵引控制阀来降低主线中的压力。

Description

用于车辆的制动装置

技术领域

本公开涉及一种用于车辆的制动装置和车辆的制动方法。

背景技术

这里描述的内容仅提供背景信息，并且不构成相关技术。

通常，在电液制动***中，通过传感器检测驾驶员的踏板压力，并使用液压调制器调节每个车轮的制动压力。电液制动***包括传感器、踏板模拟器和电子控制单元。传感器检测踏板的行程距离以允许驾驶员识别期望的制动压力，并且踏板模拟器允许驾驶员像一般的液压制动***一样感受踏板压力。电子控制单元通过踏板行程传感器、压力传感器等确定驾驶员的期望的制动力，并驱动附加的车轮制动机构以在车轮制动器中产生制动力。

车轮制动机构通常包括用于产生液压的主用主缸结构和用于将由主用主缸产生的液压传递到车辆的车轮制动器的液压回路和多个阀。

在车轮制动机构中，当液压回路中产生的液压降低时，一般采用打开出口阀并将制动液收集在储液器中的方法。

然而，在打开出口阀和收集制动液的方法中，存在着产生大量噪声的局限性，并且需要估计车轮制动器中产生的车轮压力以降低压力。

发明内容

本公开主要涉及通过操作第一牵引控制阀、第二牵引控制阀、第二备用阀和第四备用阀来降低压力，以在液压回路中的压力降低时，在不使用出口阀的情况下降低噪声并提高压力降低的准确性。

根据至少一个方面，本公开提供了一种用于车辆的制动装置，包括储液器、多个车轮制动设备、备用主缸、主用主缸和电机，该制动装置包括：主线，通过该主线在主用主缸和多个车轮制动设备之间传递液压；牵引控制阀，设置在主线上，并形成为控制主线的打开和关闭；以及电子控制单元，控制电机和牵引控制阀，并计算用于制动车辆所需的压力和主线中的压力，其中，当所需压力大于主线中的压力时，电子控制单元通过向电机施加正电流来增加主线中的压力，并且当所需压力低于或等于主线中的压力时，通过向电机施加负电流并打开牵引控制阀来降低主线中的压力。

根据上述本实施例，具有通过操作第一牵引控制阀、第二牵引控制阀、第二备用阀和第四备用阀来降低压力，以在液压回路中的压力降低时，在不使用出口阀的情况下降低噪声并提高压力降低的准确性的效果。

附图说明

通过参考附图详细描述本公开的示例性实施例，本公开的上述和其他目的、特征和优点对于本领域普通技术人员将变得更加明显，其中：

图1是示出根据本公开的一个实施例的制动装置的液压回路图；

图2是示出根据本公开的一个实施例的电子控制单元在防抱死制动***(ABS)情况下为了增加或降低液压回路中的压力的制动液的流动的液压回路图；

图3是用于描述电磁阀的液压回路图，该电磁阀在根据本公开的一个实施例的电子控制单元在第一阶段压力增加处理和第二阶段压力增加处理中降低液压回路中的压力时操作；以及

图4是示出当根据本公开的一个实施例的电子控制单元增加或降低压力时的控制处理的流程图。

具体实施方式

在下文中，将参照附图详细描述本公开的一些示例性实施例。在以下描述中，尽管在不同附图中示出了元件，但是相同的附图标记优选地指示相同的元件。此外，在一些实施例的以下描述中，为了清楚和简洁起见，将省略在此并入的已知功能和配置的详细描述。

此外，各种术语(例如第一、第二、A、B、(a)、(b)等)仅用于将一个部件与其他部件区分开，但不暗示或建议部件的物质、顺序或序列。在整个说明书中，当部分“包括(includes)”或“包括(comprises)”部件时，除非另有具体说明，否则该部分旨在进一步包括其他部件，但不排除该部件。诸如“单元”、“模块”等术语指的是用于处理至少一个功能或操作的一个或多个单元，可以通过硬件、软件或其组合来实现。

图1是示出根据本公开的一个实施例的制动装置的液压回路图。

参照图1，根据本公开的实施例的用于车辆的制动装置100至少包括备用主缸110、主用主缸120、车轮制动器131、132、133和134、电子控制单元(ECU)140和电机152。

备用主缸110包括备用主体111、第一备用活塞112、第二备用活塞113、第一备用室118和第二备用室119中的全部或一些。

备用主体111形成为内部为空的结构。第一备用活塞112和第二备用活塞113设置在备用主体111的内部空间中，以在横向方向上线性移动。备用主体111的内部空间被划分为与第一备用活塞112和第二备用活塞113之间的空间相对应的第一备用室118和位于第一备用室118左侧的第二备用室119。

主用主缸120由ECU 140控制的电机152驱动，在主室125和126中产生液压，并将液压提供给车轮制动器131、132、133和134。在这种情况下，ECU 140可以是作为车辆的典型控制单元的ECU。当驾驶员踩下制动踏板101时，行程传感器102检测制动踏板101的行程，并将该行程发送到ECU 140，ECU 140基于行程传感器102检测到的制动踏板101的行程，通过控制电机152来控制在主用主缸120中产生的液压。

主用主缸120包括主体121、主活塞122和杆123。

主体121形成为内部为空的结构。主活塞122设置在主体121的内部空间中，以在横向方向上线性移动。主体121的内部空间被主活塞122划分为两个空间，包括第一主室125和第二主室126，第一主室125是相对于主活塞122设置在右侧的空间，第二主室126是相对于主活塞122设置在左侧的空间。

在本说明书中，术语“左侧”和“右侧”仅用于指示部件在附图中示出的方向，并且不应将本公开的内容解释为对其布置方向和位置的限制。

当主活塞122在右方向上向前移动时，第一主室125变得更窄，并且第二主室126变得更宽。相反，当主活塞122在左方向上向后移动时，第一主室125变得更宽，并且第二主室126变得更窄。

车轮制动器131、132、133和134包括制动车辆左前轮的第一车轮制动器131、制动车辆右前轮的第二车轮制动器132、制动车辆右后轮的第三轮制动器133和制动车辆左后轮的第四车轮制动器134。在本公开中，前、后、左、或右车轮制动器可以在本领域技术人员的技术水平范围内改变。

将描述备用主缸110、主用主缸120和车轮制动器131、132、133和134之间的耦接关系。

第一车轮制动器131和第二车轮制动器132通过第一制动线161连接。即，第一制动线161的一端连接到第一车轮制动器131，并且第一制动线161的另一端连接到第二车轮制动器132。

打开或关闭第一制动线161的第一入口阀181和第二入口阀182安装在第一制动线161上。第一入口阀181被设置为与第一车轮制动器131相邻，第二入口阀182被设置为与第二车轮制动器132相邻。

第一收集线162的一端连接到第一制动线161，该第一制动线161对应于第一车轮制动器131和第一入口阀181之间的线。此外，第一收集线162的另一端连接到第一制动线161，该第一制动线161对应于第二车轮制动器132和第二入口阀182之间的线。

打开或关闭第一收集线162的第一出口阀185和第二出口阀186安装在第一收集线162上。第一出口阀185被设置为与第一收集线162的一端相邻，第二出口阀186被设置为与第一收集线162的另一端相邻。

第三车轮制动器133和第四车轮制动器134通过第二制动线163连接。即，第二制动线163的一端连接到第三车轮制动器133，并且第二制动线163的另一端连接到第四车轮制动器134。

打开或关闭第二制动线163的第三入口阀183和第四入口阀184安装在第二制动线163上。第三入口阀183被设置为与第三轮制动器133相邻，第四入口阀184与第四车轮制动器134相邻。

第一入口阀181、第二入口阀182、第三入口阀183和第四入口阀184中的每一个都安装有防止制动液倒流的止回阀(未示出)。

同时，第一压力传感器103安装在第一制动线161上，该第一制动线161对应于第一入口阀181和第二入口阀182之间的线，并且第二压力传感器104安装在第二制动线163上，该第二制动线163对应于第三入口阀183和第四入口阀184之间的线。

第二收集线164的一端连接到第二制动线163，该第二制动线163对应于第三车轮制动器133和第三入口阀183之间的线。此外，第二收集线164的另一端连接到第二制动线163，该第二制动线163对应于第四车轮制动器134和第四入口阀184之间的线。打开或关闭第二收集线164的第三出口阀187和第四出口阀188安装在第二收集线164上。第三出口阀187被设置为与第二收集线164的一端相邻，第四出口阀188被设置为与第二收集线164的另一端相邻。

第一主线165的一端连接到第一主室125。即，第一主线165的一端连接到主体121，以便与第一主室125流体连通。第一主线165的另一端连接到第一制动线161，该第一制动线161对应于第一入口阀181和第二入口阀182之间的线。

打开或关闭第一主线165的第一牵引控制阀191安装在第一主线165上。第一牵引控制阀191可以是由ECU 140控制以打开或关闭第一主线165的电磁阀，并且可以安装在线上，通过该线，第一主室125的液压被提供给车轮制动器131、132、133和134中的每一个。

第二主线166的一端连接到第二主室126。即，第二主线166的一端连接到主体121，以便与第二主室126流体连通。此外，第二主线166的另一端连接到第二制动线163，该第二制动线163对应于第三入口阀183和第四入口阀184之间的线。

打开或关闭第二主线166的第二牵引控制阀192安装在第二主线166上。第二牵引控制阀192是由ECU 140控制以打开或关闭第二主线166的电磁阀，并且安装在线上，通过该线，第二主室126的液压被提供给车轮制动器131、132、133和134中的每一个。

组合线的一端连接到第一主线165。此外，组合线的另一端连接到第二主线166。打开或关闭组合线的混合阀193安装在组合线上。

第一备用线171的一端连接到第一备用室118，并且第一备用线171的另一端连接到第二备用室119。即，第一备用线171的一端连接到备用主体111，以便与第一备用室118流体连通，并且第一备用线171的另一端连接到备用主体111，以便与第二备用室119流体连通。储存制动液的储液器190安装在第一备用线171上。

第三收集线168的一端连接到储液器190。此外，第三收集线168的另一端分支成两条线，一条线连接到第一收集线162，该第一收集线162对应于第一出口阀185和第二出口阀186之间的线，并且另一条线连接到第二收集线164，该第二收集线164对应于第三出口阀187和第四出口阀188之间的线。

第二备用线172的一端连接到第二备用室119。即，第二备用线172的一端连接到备用主体111，以便与第二备用室119流体连通。第二备用线172的另一端连接到第一备用线171，该第一备用线171对应于储液器190和备用主体111之间的线。

打开或关闭第二备用线172的第一备用阀194安装在第二备用线172上。

第五备用线175的一端连接到第一备用室118。即，第五备用线175的一端连接到备用主体111，以便与第一备用室118流体连通。此外，第五备用线175的另一端连接到主体121。打开或关闭第五备用线175的第三备用阀196安装在第五备用线175上。此外，测量第五备用线175中的制动液压力的压力传感器(未示出)安装在第五备用线175上。压力传感器安装在第五备用线175上，该第五备用线175对应于备用主体111和第三备用阀196之间的线。

第六备用线176的一端连接到第二备用室119。即，第六备用线176的一端连接到备用主体111，以便与第二备用室119流体连通。此外，第六备用线176的另一端连接到第二主线166，该第二主线166对应于第二主线166的一端和第三备用线173的另一端之间的线。打开或关闭第六备用线176的第四备用阀197安装在第六备用线176上。

第一入口阀181至第四入口阀184、第一出口阀185至第四出口阀188、第一牵引控制阀191和第二牵引控制阀192、混合阀193和第一备用阀194至第四备用阀197形成为由ECU140控制的电磁阀。

第一入口阀181、第二入口阀182、第三入口阀183和第四入口阀184中的每一个形成为常开型，在没有从ECU 140输入控制信号时常开。

此外，第一出口阀185、第二出口阀186、第三出口阀187和第四出口阀188中的每一个形成为常闭型，在没有从ECU 140输入控制信号时常闭。

第一牵引控制阀191和第二牵引控制阀192中的每一个形成为常开型。此外，混合阀193形成为常闭型。

第一备用阀194形成为常闭型。此外，第二备用阀195、第三备用阀196和第四备用阀197中的每一个形成为常开型。

当由ECU 140控制车辆的制动时，ECU 140关闭所有第二备用阀195、第三备用阀196和第四备用阀197。然后，由于第一、第二、第三、第四备用阀194、195、196和197全部处于关闭状态，所以备用主缸110和主用主缸120之间的线被阻塞。因此，在这种情况下，车轮制动器131、132、133和134仅使用由主用主缸120提供的液压来产生制动力。

然而，当没有向ECU 140供电时，第二备用阀195、第三备用阀196和第四备用阀197由于形成为常开型而保持打开状态。

此外，在没有向ECU 140供电的情况下，当驾驶员踩下制动踏板101时，通过接收从储液器190提供的制动液而在第二备用室119中产生的液压通过第六备用线176被提供到第二主室126。

第四备用阀197形成在连接备用主缸110和主用主缸120的第六备用线176上。当ECU 140发生故障时，第四备用阀197被配置为使用备用主缸110产生制动力，并且例如，第四备用阀197形成为常开型，其中即使在不提供电流时也保持打开状态。

图2是示出根据本公开的一个实施例的ECU在防抱死制动***(ABS)情况下为了增加或降低液压回路中的压力的制动液的流动的液压回路图。

参考图2，粗实线表示制动液的流动。

在液压回路中的压力大于用于制动车辆所需的压力并且液压回路中的压力正在增加的状态下，ECU 140施加相对低于基电流的负电流，以降低液压回路中的压力。

同时，在液压回路中的压力虽然不大于用于制动车辆所需的压力但液压回路中的压力正在降低的状态下，ECU 140施加相对大于基电流的正电流，以增加液压回路中的压力。

在这种情况下，基电流是为了使主活塞122在向前方向上移动而提供给电机152的电流。因此，当正电流在电机152中流动时，活塞可以以更大的力向前或向后移动，以进一步增加液压回路中的压力。同时，当负电流在电机中流动时，活塞以较小的力向前或向后移动，以降低液压回路中的压力。

此外，基于车轮的压力状态，ECU 140可以向第一入口阀181、第一出口阀185、第四入口阀184和第四出口阀188施加电流，以降低或增加压力，从而防止车轮抱死。

图3是用于描述电磁阀的液压回路图，该电磁阀在根据本公开的一个实施例的ECU在第一阶段压力增加处理和第二阶段压力增加处理中降低液压回路中的压力时操作。

当液压回路中的压力正在增加时，存在低压增加处理和高压增加处理。

低压增加模式(可替代地称为第一阶段压力增加处理)表示其中电机152旋转以使主活塞122在向前方向(图2的右方向)上移动，并且第一主室125中的制动液通过第一主线165被排放到第一制动线161和第二制动线163的处理。

同时，高压增加模式(可替代地称为第二阶段压力增加处理)表示其中在执行第一阶段压力增加处理之后，电机152在相反方向上旋转以使主活塞122在向后方向(图2中的向左方向)上移动，并且第二主室126中的制动液通过第二主线166被排放到第一制动线161和第二制动线163以产生更大的液压的处理。

在低压增加模式中，由于主活塞122处于向前移动状态，ECU 140应打开第一牵引控制阀191以将主活塞122切换到向后移动状态。因此，ECU140打开第一牵引控制阀191，通过不向第一牵引控制阀191施加电流来将主活塞122切换到向后移动状态。

此外，ECU 140基于用于制动车辆所需的压力向第四备用阀197和第二牵引控制阀192施加电流。因此，制动液穿过第二牵引控制阀192、第四备用阀197和第一备用阀194，并被收集在储液器190中。也就是说，主活塞122向后移动，制动液被收集在储液器190中，并且液压回路中的压力降低。

同时，在高压增加模式中，由于主活塞122处于向后移动状态，ECU140应打开第二牵引控制阀192以将主活塞122切换到向前移动状态。因此，ECU 140打开第二牵引控制阀192，通过不向第二牵引控制阀192施加电流来将主活塞122切换到向前移动状态。

此外，ECU 140基于用于制动车辆所需的压力向第二备用阀195和第一牵引控制阀191施加电流。因此，制动液穿过第一牵引控制阀191和第二备用阀195，并被收集在储液器190中。也就是说，主活塞122向前移动，制动液被收集在储液器190中，并且液压回路的压力降低。

图4是示出当根据本公开的一个实施例的ECU增加或降低压力时的控制处理的流程图。

参照图4，ECU 140确定驾驶员是否具有制动意图(S410)。制动意图可以基于由踏板行程传感器102检测到的制动踏板101的行程来确定。然而，本公开不限于此。例如，制动意图可以是在ECU通过例如自动驾驶或智能巡航控制车辆的自动控制驾驶的情况下，由ECU产生的用于控制车辆的制动的信号。

当确定驾驶员没有制动意图时，ECU 140执行初始位置控制，即活塞初始化(S415)。

另一方面，当确定驾驶员具有制动意图时，ECU 140计算用于产生驾驶员所需的制动力需要的压力，即所需压力(S420)。例如，ECU 140可以基于由行程传感器102检测到的制动踏板的行程信息来计算用于制动车辆所需的压力。

当计算用于制动车辆所需的压力时，ECU 140确定当产生驾驶员所需的制动力时是否需要对车辆进行ABS控制(S430)。在这种情况下，ABS控制是当车辆制动时防止车轮打滑，从而使驾驶员不会失去对转向力的控制，并且防止车轮抱死以减小制动距离的功能。

可以基于例如车辆的行驶速度来确定是否需要ABS控制。在行驶速度大于或等于预定速度并且驾驶员突然制动的情况下，由于车轮可能打滑，ECU 140可以确定需要ABS控制。

当确定不需要ABS控制时，ECU 140执行主制动压力控制(S435)。主制动压力控制表示一般控制处理，其中当在液压回路中产生压力以制动车辆而不执行ABS控制时，ECU140在车辆中产生制动力。由于本领域技术人员清楚其中ECU 140驱动电机152以在主用主缸120中产生液压的控制处理，因此将省略其详细描述。

另一方面，当确定需要ABS控制时，ECU 140确定在液压回路中产生的压力是否大于所需压力(S440)。用于制动车辆所需的压力是在操作S420中计算的压力，并且在液压回路中产生的压力是基于由第一压力传感器103或第二压力传感器104检测到的压力信息来计算的压力。

当液压回路中产生的压力大于用于制动车辆所需的压力时，ECU 140确定液压回路中的压力是否处于增加状态(S450)。

当确定液压回路中的压力正在增加时，ECU 140控制第一牵引控制阀191、第二牵引控制阀192、第二备用阀195和第四备用阀197，以降低液压回路中的压力(S455)。当确定液压回路中的压力没有增加时，ECU 140不打开第一牵引控制阀191和第二牵引控制阀192。

在下文中，将更详细地描述操作S455。

在液压回路中的压力大于用于制动车辆所需的压力的情况下，需要降低液压回路中的压力。当确定液压回路中的压力大于用于制动车辆所需的压力并且液压回路中的压力正在增加时，即，在操作S455中，应打开特定电磁阀以降低液压回路中的压力。

为了降低液压回路中的压力，ECU 140可以操作出口阀185、186、187和188以降低压力，但是当操作出口阀185、186、187和188时，存在产生大量噪声的问题，并且应该估计在每个车轮制动器131、132、133和134中产生的车轮压力。

因此，根据本公开的一个实施例的ECU 140操作第一牵引控制阀191、第二牵引控制阀192、第二备用阀195和第四备用阀197，以在不使用出口阀185、186、187和188的情况下降低压力。

此外，ECU 140向电机152施加负电流，以降低液压回路中的压力。

在操作S455中，当液压回路中的压力增加时，存在低压增加处理和高压增加处理。在每个处理中，将参考图3描述控制电磁阀以降低液压回路中的压力的方法。

另一方面，在操作S450中，当液压回路中的压力没有增加时，本算法完成。

以下，在操作S440中，将描述用于制动车辆所需的压力大于在液压回路中产生的压力的情况。

当确定用于制动车辆所需的压力大于在液压回路中产生的压力时，ECU 140确定液压回路中的压力是否正在降低(S460)。

当确定液压回路中的压力正在降低时，ECU 140控制第一牵引控制阀191、第二牵引控制阀192和第四备用阀197，以增加液压回路中的压力(S465)。

此外，ECU 140向电机152施加正电流，以增加液压回路中的压力。

在操作S465中，向第一牵引控制阀191、第二牵引控制阀192和第四备用阀197提供更高的电流，以防止液压回路中的突然下降。在这种情况下，下降意味着液压回路中产生的压力通过将保持关闭状态的电磁阀瞬间切换到打开状态而被释放。即，在下降状态下，即使当电机旋转时，由于制动液被收集在储液器190中，液压回路中的液压没有增加。

因此，根据本公开的一个实施例的ECU 140向上述电磁阀提供更高的电流，从而在操作S465中不发生下降。也就是说，增加占空比以提供更高的电流。

此外，ECU 140可以将低压增加处理切换到高压增加处理，以增加液压回路中的压力。在切换时间点，可以改变电机的旋转方向，以在相反方向上驱动活塞。

同时，在操作S460中，当确定液压回路中的压力没有降低时，ECU 140完成本算法。

在执行操作S435、S455、S465和S415之后，完成本算法。

尽管出于说明性目的描述了本公开的示例性实施例，但是本领域技术人员将理解，在不脱离所要求保护的发明的思想和范围的情况下，可以进行各种修改，增加和替换。因此，为了简洁和清楚起见，已经描述了本公开的示例性实施例。本实施例的技术思想的范围不受图示的限制。因此，本领域的普通技术人员将理解，所要求保护的发明的范围不受上述明确描述的实施例的限制，而是由权利要求及其等效限制。

Claims

1.一种用于车辆的制动装置，包括储液器、车轮制动设备、备用主缸、主用主缸和电机，所述制动装置包括：

主线，被配置为在所述主用主缸与所述车轮制动设备之间传递液压；

牵引控制阀，设置在所述主线上，并且被配置为控制所述主线的打开和关闭；以及

电子控制单元，被配置为控制所述电机和所述牵引控制阀，并计算用于制动所述车辆所需的压力和所述主线中的液压，

其中，所述电子控制单元被配置为：

当用于制动所述车辆所需的压力大于所述主线中的所述液压时，通过向所述电机施加第一电流来增加所述主线中的所述液压；并且

当用于制动所述车辆所需的压力低于或等于所述主线中的所述液压时，通过向所述电机施加第二电流并打开所述牵引控制阀来降低所述主线中的所述液压。

2.根据权利要求1所述的制动装置，其中：

所述主线包括第一主线和第二主线，并且

所述牵引控制阀包括：

第一牵引控制阀，设置在所述第一主线上；以及

第二牵引控制阀，设置在所述第二主线上，并且被配置为控制所述第二主线的打开和关闭。

3.根据权利要求2所述的制动装置，其中：

所述主用主缸包括主活塞，所述主活塞被配置为将所述主用主缸的内部空间划分为第一主室和第二主室，

当所述电机在向前方向上移动所述主活塞时，所述第一主室变得更窄并且所述第二主室变得更宽，并且

当所述电机在向后方向上移动所述主活塞时，所述第一主室变得更宽并且所述第二主室变得更窄。

4.根据权利要求3所述的制动装置，其中：

所述第一牵引控制阀设置在所述第一主线上，并且被配置为控制所述第一主线的打开和关闭；并且

所述第二牵引控制阀设置在所述第二主线上，并且被配置为控制所述第二主线的打开和关闭。

5.根据权利要求2所述的制动装置，其中，所述第一牵引控制阀和所述第二牵引控制阀为常开型。

6.根据权利要求3所述的制动装置，其中，所述电子控制单元进一步被配置为控制所述电机以执行：

低压增加处理，包括减小所述第一主室的体积和增加所述主线中的所述液压；以及

高压增加处理，包括增加所述第一主室的体积和所述主线中的所述液压。

7.根据权利要求6所述的制动装置，其中，所述电子控制单元进一步被配置为：

当用于制动所述车辆所需的压力低于或等于所述主线中的所述液压时，确定所述主线中的所述液压是否正在增加；

响应于当所述电机执行所述低压增加处理时确定所述主线中的所述液压正在增加，打开所述第一牵引控制阀；

响应于当所述电机执行所述高压增加处理时确定所述主线中的所述液压正在增加，打开所述第二牵引控制阀；以及

响应于确定所述主线中的所述液压没有增加，保持所述牵引控制阀关闭。

8.根据权利要求1所述的制动装置，其中：

所述备用主缸包括行程传感器，所述行程传感器被配置为检测行程；并且

所述电子控制单元进一步被配置为基于检测的所述行程来计算用于制动所述车辆所需的压力。

9.根据权利要求2所述的制动装置，其中：

所述第一主线包括第一压力传感器，所述第一压力传感器被配置为检测所述第一主线中的液压，并且

所述电子控制单元进一步被配置为基于由所述第一压力传感器检测到的所述液压来计算所述主线中的所述液压。

10.根据权利要求2所述的制动装置，其中：

所述第二主线包括第二压力传感器，所述第二压力传感器被配置为检测所述第二主线中的液压，并且

所述电子控制单元进一步被配置为基于由所述第二压力传感器检测到的所述液压来计算所述主线中的所述液压。