CN114572045A - 用于控制充电基础设施与供给电网之间的交换功率的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于控制充电基础设施与供给电网之间的交换功率的方法，所述包括以下步骤：确定在控制时间段内的能量预设，预设功率极限，根据以下预设交换功率变化曲线：能量预设，和所述功率极限，其中，所述交换功率变化曲线针对所述充电基础设施预设在所述控制时间段内交换功率的时间上的变化曲线，确定待分别由功率单元提供的所述功率单元的子交换功率，其中，所述子交换功率之和基本上对应于所述交换功率，根据所述功率单元的充电状态来确定所述子交换功率，并且在考虑所述功率单元的子功率极限的情况下确定所述子交换功率，并且通过所述功率单元提供所述子交换功率，以便由此在所述充电基础设施与所述供给电网之间提供所述交换功率。

Description

用于控制充电基础设施与供给电网之间的交换功率的方法

技术领域

本发明涉及一种用于控制充电基础设施与供给电网之间的交换功率的方法，并且本发明涉及一种对应的充电基础设施。本发明还涉及一种具有这样的充电基础设施的用于对电动车辆进行充电的充电站。

背景技术

特别需要用于对由电动车辆构成的车队进行充电的充电基础设施。电动车辆为了对其电存储器进行充电因此连接到这样的充电基础设施上。电动车辆与充电基础设施分开以执行其行驶活动。由充电基础设施和电动车辆构成的这种***的典型循环能够表现为：电动车辆(例如由电动公共汽车构成的车队)在白天使用，并且然后在晚上返回例如车库以进行充电。充电基础设施能够安装在具有各种充电端子的车库处，即每个电动车辆一个充电端子。然而，充电基础设施也能够分布在多个车库中，继续以此为例。这种车队需要相当大量的能量以再次进行充电。因此，能够有意义的是，在中央过程中获得这种能量。在这种情况下，尤其能够利用不存在瓶颈的时间段或者能够避免功率消耗的峰值时间来对电动车辆进行充电。因此，能够减轻电网(即供给电网)上的负担，也能够实现价格优势。

在峰值功率时间甚至可行的是，车队的电存储器经由充电基础设施将电功率或电能提供给供给电网。因此，电动车辆的电存储器与供给电网之间的相互作用从而充电基础设施与供给电网的相互作用不仅涉及从供给电网接收电功率，而且还能够涉及将电功率馈送到供给电网中。

然而，在这种设计理念中成问题的是如何具体实现。电动车辆在不同的时间返回充电，并且这些不同的时间经常也可能是不确定的。尽管通常存在时刻表或服务时间表，但是由于交通情况通常应该预料到有偏差。这同样适用于供给电网中的供电情况，所述供电情况由于其他原因是可变的。换言之，电动车辆的可变的且部分未知的需求连同其可用性的可变性和不确定性将与可变且部分未知的供电情况或甚至供给电网的需求情况相协调。

在欧洲优先权申请中，欧洲专利局检索了以下现有技术：EP 3 552 867 A1、EP 2751 902 A1、WO 2017/011373 A1。

发明内容

因此，本发明基于如下目的，解决至少一个上述问题。尤其，应实现如下解决方案，在考虑供给电网中的供电情况的条件下控制对电动车辆的充电。至少应提出一种关于迄今为止已知的解决方案的替选解决方案。

提出根据本发明的方法。据此，提出一种用于控制充电基础设施与供给电网之间的交换功率的方法。充电基础设施就此而言是多个电动车辆经由其连接到供给电网上的基础设施。在此，设有多个功率单元，所述功率单元可连接至充电基础设施上以输出或接收电功率。由此能够经由充电基础设施在功率单元与供给电网之间交换电功率。

功率单元中的多个分别构成为电动车辆，使得多个电动车辆可分别连接到充电基础设施上，以便经由充电基础设施在电动车辆与供给电网之间交换电功率从而对电动车辆进行充电或放电。

电动车辆基本上通过其行驶活动放电。然而，当电动车辆为了充电到达充电基础设施时仍可能具有剩余电荷，或者在子充电过程之后，具有能够临时用于支持供给电网或用于给另一相邻的存储器充电(充电转移)的电荷。尤其在这种情况下，电动车辆然后经由充电基础设施至少部分地放电。然而，最终目的是对电动车辆或其电存储器充电，以便然后准备再次行驶。

基于该结构的方法或控制该结构的方法因此至少包括根据本发明的步骤。据此，确定在控制时间段内的能量预设，所述能量预设至少预设充电基础设施在控制时间段内应从供给电网中获取的能量量。所述能量量能够尤其作为用于给电动车辆充电的充电基础设施的能量需求来求取。它能够被称为充电能量需求。

也就是说，至少与控制时间段一起预设能量量。然而，能量预设还能够预设时间上的能量范围，也就是说，所述能量范围通过时间上限和时间下限来说明控制时间段的范围，并且确定何时允许最大程度地获取并且何时应最小程度地获取多少能量。在此已经认识到，可能涉及整晚的控制时间段通常足够长，使得不必立即提供用于给电动车辆充电的能量，而是能够适合于对于供给电网有意义的时间。然而，为此该信息必须是已知的从而其由能量预设来提供。

为了获取能量，必须传输功率，并且已经认识到对此可能存在极限。然而，这些极限能够是可变的，并且应当在计划时就已经预先考虑。因此，提出预设功率极限，所述功率极限说明能够由充电基础设施提供的交换功率的至少一个极限。尤其，能够预设同样能够在时间上变化的上限和下限。在这种情况下，能够将其分别预设为上限和下限的时间上的变化曲线。

特别考虑，电连接节点或连接位置的功率可能是受限的。电存储器也不能以任意高的功率进行充电。所有这些都能够由预设的功率极限来考虑。

也就是说，存在具体地设计电动车辆的充电的许多可能性，即关于何时在电动车辆与供给电网之间交换多少功率。为此通过能量预设和功率极限预设框架，所述框架在计划时就已经被考虑。

然而，该方法不涉及一个车辆的充电，而是涉及多个电动车辆的充电。对于每个电动车辆能够预设这样的框架，其中所述方法提出，将这样的框架(即能量预设和功率极限)作为总预设针对所有所连接的电动车辆从而针对充电基础设施来预设。

基于此，即根据能量预设和功率极限，然后预设交换功率变化曲线。交换功率变化曲线针对充电基础设施预设交换功率的时间上的变化曲线。也就是说，交换功率变化曲线在控制时间段内预设充电基础设施何时从供给电网获取多少功率或馈送到供给电网中多少功率。

将交换功率变化曲线的这种预设进表现，使得交换功率变化曲线位于预设的控制时间段内，并且遵循能量预设和功率极限。由此尤其使得外部单元能够预设交换功率变化曲线。此处特别考虑的是，充电基础设施的控制单元确定能量预设并且预设功率极限，并且将该能量预设和功率极限传送给电网中的电网运营商或电力营销商，并且电网运营商或电力营销商预设交换功率变化曲线，即处于在此必须考虑的能量预设和功率极限的框架中。

如果在时间上即尤其在控制时间段内对交换功率变化曲线进行积分，那么得到从供给电网调用的用于给电动车辆充电的能量量。在能量预设中考虑这种能量量，所述能量量也能够被称为充电能量需求或同义地称为充电能量量或简称为充电能量。

然后针对多个功率单元确定分别由功率单元提供的子交换功率，其中，子交换功率之和基本上对应于交换功率。尤其，如果能够忽略损失，那么子交换功率之和对应于交换功率。

根据功率单元的充电状态并且在考虑功率单元的子功率极限的条件下确定子交换功率。尤其，在此已经认识到，仅与存储器容量成比例地简单划分交换功率是不够的，反而考虑各个功率单元的功率极限是有意义的。另外已经认识到，总体上对充电基础设施的功率极限的考虑可能太小或太不准确，或者这种功率极限可能变化，即与各个功率单元相关。

最后，通过功率单元提供子交换功率，以便由此在充电基础设施与供给电网之间提供交换功率。

因此，在最简单的情况下，每个功率单元输出或接收与通过相应的子交换功率的预设所提供的子交换功率一样多的子交换功率。然而，应注意的是，如果例如发现由于损耗尤其功率单元无法如在预设中所假设的那样快速地充电，那么在进行提供的时间段期间仍然改变对这种子交换功率的提供。

也就是说，该方法通过能量预设和功率极限来预设交换功率的框架。在该框架中确定具体的功率变化曲线，即交换功率变化曲线。该交换功率变化曲线然后具体地分配到各个电动车辆上，即，其方式为：基于交换功率变化曲线求取子交换功率。由此能够控制基础设施与供给电网之间的交换功率。

因此，此处的特殊性在于，各个电动车辆并非独立地获取功率，而是协调的并且也是预先计划的。因此，交换功率变化曲线尤其也能够被称为计划的交换功率变化曲线。

根据一个方面提出，子功率极限是可变的并且根据相应的功率单元的充电状态来确定。尤其，已经认识到，子功率极限与相应的功率单元的充电状态相关，并且将交换功率划分到功率单元上能够很好地考虑到这一点从而能够改善功率划分。

此外或替选地提出，根据交换功率变化曲线将子交换功率预设为子功率变化曲线Pi(t)。

因此根据交换功率变化曲线确定子功率变化曲线。所述子功率变化曲线分别针对功率单元之一在控制时间段内预设交换功率的时间上的变化曲线。如果忽略功率损耗，那么所有子功率变化曲线之和至少在理论上形成交换功率变化曲线。

计算子功率变化曲线的一种可能性例如在于：在考虑子功率极限的条件下，交换功率变化曲线的值除以功率单元的数量。如果在这种情况下达到子功率极限，那么在第一步骤中产生过剩功率，所述过剩功率由于至少一个子功率极限至少可能无法分配给其余的功率单元。然后能够将所述过剩功率划分到在未达到子功率极限的剩余功率单元上。

然而，如果功率单元具有不同的大小或者具有不同的充电状态，或者具有这两者，那么这些变量能够相应地一起计算。对于每个功率单元，在控制时间段开始时，例如能够求取并对照其用于完全充电的能量需求。例如能够形成所有这些能量需求之和，并且每个功率单元然后分别从总交换功率获取一定功率份额，所述功率份额对应于所述功率单元的能量需求占所有能量需求之和的份额，这是另一实例。如果由于已经达到至少一个子功率极限而产生过剩功率，那么对于过剩功率而言能够重复针对剩余的功率单元的这种划分。

也就是说，提出：根据功率单元的充电状态来确定能量预设和/或交换功率变化曲线P(t)的预设。在此，只要功率单元连接到充电基础设施上，就可以根据所述功率单元的充电状态来确定总充电状态。这个方面将此作为起点并且提出：对于总充电状态，将充电状态范围的时间上的变化曲线预设为灵活性范围。

灵活性范围由在控制时间段内的总充电状态的上限的时间上的变化曲线和总充电状态的下限的时间上的变化曲线来展开。对于所有连接上的功率单元的整体而言，所述灵活性范围因此说明充电状态范围。时间上的变化曲线此后能够显现为：上限和下限开始于共同的点，所述共同的点因此即对应于此时存在的总充电状态。从此开始，下限能够随时间下降到最小值，所述最小值能够对应于如下状况：所有功率单元已经放电或已经放电到如在技术上仍然可接受而没有损坏的情况。随着时间的增加，所述下限然后再次升高，因为该时间周期结束时功率单元或其电存储器应当基本上已经是充电的。

相反，上限能够从一开始就上升，即以理想化的方式上升到如下值，所述值与所有所涉及的电存储器的完全充电相对应。然而，还应注意的是，如果这两个极限在尚未知道实际的总充电状态将如何显现的时刻被确定，那么这两个极限并非从同一点开始。对于总充电状态产生不安全性，尤其由于以下事实：可能仅评估能够以何种子充电状态返回充电基础设施。然而，也应注意的是，例如电动车辆返回太迟从而尚不能在灵活性范围的开始时进行考虑。

展开该灵活性空间的这些下限和上限尤其在开始和结束时具有斜率，所述斜率考虑：所涉及的电存储器不能任意快速地放电或充电。

因此，灵活性范围描述整体上可用的充电容量并且在此考虑初始充电状态或所预期的初始充电状态还有充电和放电的所需的动力学。因此，灵活性范围以简单的方式方法描述如下全貌，所述全貌包含所有这些信息并且在此对于这种全貌针对整个充电基础设施进行总结。

然后根据这些灵活性范围来确定能量预设和/或交换功率变化曲线(P(t))的预设。此处尤其已经认识到，灵活性范围是充电基础设施的内部信息。尤其是，电网运营商或电网营销商不熟悉基础设施的内部边界条件。因此，尤其无法从灵活性范围中读取这种充电能够多强或多快地改变。因此提出，从所述灵活性范围推导出对能量预设的确定和/或对交换功率变化曲线(P(t))的预设。在此能够考虑这种边界条件。尤其是，各个电存储器能够进行充电或放电的速度从而总充电状态能够改变的速度对应于功率值。因此，交换范围也相应地具有反映所述边界条件的上限和下限。

然而，也应注意的是，提供灵活性范围本身以用于进行考虑或提高等效信息，如对应于灵活性范围但具有对应的能量值而不是充电状态的能量范围。在此，能够在外部提供灵活性范围或等效信息，即提供给诸如电网运营商的外部单元。

尤其，在此提出，控制时间段在一个时刻结束，并且在该目标时刻处总充电状态的上限大于总充电状态的下限。也就是说，根据该方面，灵活性范围在目标时刻(即在其时间末端)具有走廊区，在所述走廊区中允许总充电状态波动。此处已经特别认识到，电动车辆的电存储器在其行驶开始时例如仅具有90％的充电量而不是100％的充电量通常就足够了。这能够作为变化范围传递。由此还提供了以下可能性：略灵活一些设计所设置的功率交换的计划，或者如果边界条件将导致偏差那么允许在不调整功率交换的情况下偏离目标充电状态。

根据一个方面提出，分别根据相应的功率单元的充电状态与相对平均的充电状态的偏差来确定子交换功率，其中将所述确定进表现，使得相应的充电状态与平均充电状态相称。也就是说，提出：基于对功率单元的存储容量的测量，并非功率单元的所有存储器都同样快速地充电，而是试图与相对充电状态相称。尤其，能够以百分比为单位来说明相对充电状态。也就是说，如果例如一个存储器具有30％的充电状态，那么其比具有80％充电状态的存储器更快地充电。具有30％的充电状态的存储器例如能够首先被充电，或者更强地被充电。

此处已经认识到许多效果。一个效果是，不会如此容易地达到子功率极限从而能够更好地利用子功率极限。基于前例，将最初分别具有30％和80％的充电状态的这两个存储器都以同样强度充电会引起50％和100％的充电状态。于是，具有100％的充电状态的存储器不再能够接收功率，也就是说处于功率极限。这因此也对充电基础设施整个上造成很大的功率极限。

然而，如果一个存储器较强地充电，那么能够在同一时刻产生65％和85％的状态。总充电状态是相同的，但是还没有达到功率极限从而如果需要附加的功率那么充电基础设施整体的功率极限会更高。

为了进行预先计划，通过相称此外也能够实现：用于充电基础设施的总体有效的功率极限不那么强地改变，并且能够相对于总充电状态更好地预测总体有效的功率极限，而不必知道功率单元的充电状态，因为所述方法避免功率单元过早和异常地遇到功率极限。

根据一个方面提出，：

-根据充电状态与待达到的充电状态(尤其完全充电的充电状态)的差来确定功率单元进行充电的正的子交换功率，并且

-根据充电状态与放电状态的差来确定功率单元进行放电的负的子交换功率。

也就是说，如果存储器接收电功率，那么将交换功率到功率单元上的分配控制为，使得考虑仍要充电的能量量。在这所有存储器中被考虑并且在理想情况下为此将交换功率以相等的比例进行划分。在此还能够确定相应的能量量，使得分别虑存储器(即功率单元)的百分比充电状态并且另外考虑该存储器的容量。

在理想情况下，交换功率的划分与仍待充电的能量量进行成比例地进行。因此，从相对的观点来看，离完全充电的状态最远的存储器最强地被充电。因此也实现了相称。

然而，在负的子交换功率的情况下，也就是说如果能量应被放电并且被馈送到供给电网中，那么考虑充电状态。也就是说，因此考虑充电状态距放电状态的距离。在此，基于此，也能够实现交换功率的均匀或成比例(即与充电状态成比例)的划分。因此针对负的交换功率实现相称。

在这两种情况下，如果在此达到极限从而出现过剩功率，那么所述过剩功率能够根据相同的模式分配到未遇到功率极限的功率单元上。

附加地或替选地提出，

-在预设正的交换功率时，在所述正的交换功率中从供给电网提取功率给功率单元充电，充电状态低于一个或所述相对平均充电状态的功率单元被优先充电和/或与充电状态高于相对平均充电状态的功率单元相比更强地充电，并且

-在预设负的交换功率时，在所述负的交换功率中将功率馈送到供给电网中以使功率单元放电，充电状态高于相对平均充电状态的功率单元与充电状态低于相对平均充电状态的功率单元相比优先放电和/或更强地放电。

尤其，相对平均充电状态是百分比平均充电状态。所述相对平均充电状态能够是相对于总存储容量的绝对总充电状态。尤其，百分比总充电状态能够形成相对平均充电状态。也就是说，充电状态高于或低于相对平均充电状态的功率单元是其百分比充电状态高于或低于总充电状态的百分比值的功率单元。

与此相关地，功率单元然后优先或更强地充电或放电。功率单元的优先充电或放电能够意味着，所述功率单元首先被充电或放电，尤其直到其已经达到相对平均充电状态。在这种情况下，还能够设置优先级，在所述优先级中距相对平均充电状态最远的功率单元首先充电。然而，也应注意的是，所述功率单元仅不同强度地充电，也就是说，尽管存在差异，但是所有功率单元都进行充电。特别提出：子交换功率分别与充电状态和相对平均充电状态之间的差成比例地通过乘以功率单元的相应存储容量来确定。

因此，能够有针对性地考虑哪个功率单元应当更强或更弱地充电或放电，因为相对平均充电状态为此是良好的量度。

根据一个方面提出，

-根据交换功率变化曲线

-将所存储的能量从充电状态高于相对平均充电状态的功率单元转移到充电状态低于相对平均充电状态的功率单元中。

在此尤其已经认识到，交换功率变化曲线能够预先通知存在高的交换功率，所述高的交换功率仅当所有功率单元(也就是说，所有存储器)都为此可用并且没有遇到子功率极限的情况下才能够实现。在这种情况下提出，至少一些以极其不同的强度充电(例如30％和70％)的功率单元通过充电转移而彼此相称，在此例如在这些功率单元具有相同的容量的情况下分别充电至50％。这尤其应在没有交换功率与供给电网进行交换的时间段中被考虑。也就是说，于是不能通过不同的充电或放电来实现相称。然而，即使在存在低的交换功率时，除了相称之外，也能够进行充电转移。

根据一个方面提出，将供给电网的功率需求求取为在控制时间段内的电网功率需求。电网功率需求尤其能够被求取为功率需求的时间上的变化曲线，并且能够称为电网功率需求变化曲线。

因此提出，考虑供给电网的功率需求，例如在经常发生并且就此而言基本上已知的供电峰值的情况下，并且考虑电动车辆的能量需求。然后根据电网功率需求并且根据充电能量需求来确定交换功率变化曲线。

如果控制时间段分别涉及例如夜晚，那么在该夜晚开始时——例如在18:00至20:00之间——可能存在高的功率需求，但是所述功率需求在夜晚的例如0:00至4:00之间非常低。然后能够设置交换功率变化曲线，使得：继续以此为例，在傍晚18:00至20:00之间从供给电网提取少量的功率，可选地甚至馈送功率，以便由此在该电力峰值范围中辅助供给电网。

相反，在示例性提及的0:00至4:00的范围中，在供给电网中存在低的需求从而该范围非常适合于从供给电网中提取功率以给电动车辆充电。相应地，设置交换功率变化曲线，也就是说，在此处示例性提及的在18:00至20:00之间的时间中在控制时间段的开始处具有低的功率或负功率，并且示例性提及的在0:00至4:00之间的范围中具有大的值。然而，在此将交换功率变化曲线确定为，使得在控制时间段的末端时，满足能量预设并且遵循功率极限。

根据一个方面提出：充电基础设施在至少一个电网连接点处连接到供给电网上，经由所述至少一个电网连接点来实现充电基础设施与供给电网之间的交换功率，并且根据至少一个电网连接点的至少一个特性来确定交换功率变化曲线和/或子功率变化曲线。

在此已经认识到，通过充电基础设施对多个电动车辆充电，尤其对由电动车辆构成的车队的充电还能够引起：达到电网连接点的负载极限，尤其相应预设的极限。相应地，这能够在预设交换功率变化曲线时考虑。

如果充电基础设施分布为，使得其使用多个电网连接点，那么这通常意味着：经由一个电网连接点给至少一个电动车辆供电，并且经由另一电网连接点给至少一个其他电动车辆供电。因此，在这种状况下，能够充分地限制交换功率变化曲线，使得其不超过电网连接点的最大功率之和，但是由此并不保证遵循每个单独的电网连接点的极限。通过相应地划分子功率变化曲线能够确保：也遵循每个单独的电网连接点的最大功率。

也应注意的是，充电基础设施具有电池缓冲存储器，所述电池缓冲存储器能够在电动车辆的充电或放电时暂存能量。在这种情况下，应注意的是，在一个时间段内子功率变化曲线之和超过电网连接点的功率极限，但是所述功率极限不被经由电网连接点所传输的功率超过，因为子功率是从电池缓冲存储器中获取。

一个电动车辆例如能够由电池缓冲存储器临时供电，尤其充电，而其余电动车辆经由电网连接点充电。相应地，将经由电网连接点充电的电动车辆的子功率变化曲线相应地进行限制，而在进行限制时不需要考虑示例性提及的、从电池缓冲存储器中被供电的电动车辆。

根据一个方面提出，在提供子交换功率时，借助于中央控制装置连续地监控总充电状态，并且将其与预设的充电状态变化曲线进行比较。根据所述比较，将信息和/或控制命令从中央控制装置传输给功率单元，以便重调子交换功率的提供。由此，此处提出，对子交换功率的提供中央地进行控制的并且中央地对其进行重调。尤其，在总充电状态偏离预设的充电状态变化曲线或充电目标时，进行重调。然后调整子交换功率。在此，子交换功率分别涉及功率单元的单独的充电过程，即尤其涉及相应的电动车辆的充电过程。在此，针对每个电动车辆设置对应的充电单元，所述充电单元执行相应的电动车辆或电存储器的具体的充电。所述充电单元原则上也能够是电动车辆的一部分，但优选是充电基础设施的一部分。

至少提出，可选地重调子交换功率，并且这意味着相应地操控这些单个的充电控制装置，以便增强或减小相应的充电过程。在此被监控的总充电状态形成控制变量。

已经认识到，也应注意的是：各个功率单元，即尤其各个电动车辆或电存储器表现不同，尤其，其与最初所假设的不同地表现。因此，应注意的是，相应的功率单元的充电状态不同地发展。因此，可选地提出，监控功率单元的充电状态并且将其与预设的充电状态进行比较，以便由此检测功率单元的充电状态的子偏差。

尤其能够根据预设的充电状态变化曲线来对预设的充电状态进行预设。也就是说，能够针对每个功率单元预设充电状态变化曲线。因此，充电状态的子偏差分别是功率单元的充电状态与同一功率单元的预设的充电状态的偏差。为此提出，根据所述子偏差附加地重调子交换功率的提供。因此，应总是考虑总充电状态并且也重调总交换功率。然而，能够考虑对功率单元的充电状态的各个偏差的附加的观察。能够通过在重调时一起相应地调整交换功率到子交换功率上的划分来进行考虑。

也就是说，如果例如将交换功率增加10％，那么首先能够将所有子交换功率增加10％。在考虑所产生的不同的子偏差时，这种相同分配于是可选地能够通过如下方式来调整：例如将一个子交换功率较强地增加而将另一子交换功率不那么强地增加，如果这对应于不同的子偏差的话。于是，继续以此为例，能够将一个子交换功率增加9％而将另一子交换功率增加11％。

此外，替选地提出，根据所述子偏差来确定未来的子功率变化曲线。尤其提出，根据所述子偏差来调整用于确定功率变化曲线的分配规范。原则上，根据交换功率变化曲线确定子功率变化曲线。也就是说，该交换功率变化曲线分配到或划分到子功率变化曲线上，也就是说，尤其根据可预设的密钥；在最简单的情况下，进行相同分配。在执行所述方法的过程中，能够证实，例如功率单元的存储器不同程度地老化或者具有不同的特性和/或由于其他原因具有不同的和/或随时间改变的特性。这能够从所述子偏差中推导出来，因为在出现较大的子偏差的地点处，尤其在相对意义上，在存储功率单元中已经发生了相应较强的变化。

尤其，这种考虑能够进表现，使得调整关于将交换功率变化曲线划分到各个子功率变化曲线上的分配规范。就此而言，自适应地执行该方法，使得对于子功率变化曲线的下一次确定能够实现改进。此处还需考虑的是，所述方法描述了不断重复的过程。也就是说，所述方法描述了如下循环，所述循环能够以电动车辆在白天期间执行行驶任务并且在夜晚充电为例来很好地解释。也就是说，于是存在重复的过程，其方式为：对于电动车辆充电的夜晚预设交换功率变化曲线，然后在夜晚期间遍历该交换功率变化曲线，并且在夜晚结束时能够相对于所述交换功率变化曲线来评估所述预设是好的还是能够被调整。

根据一个实施方式提出，至少当电动车辆中的至少一个连接到充电基础设施上或从其断开连接时重复对总充电状态的计算或对该充电结构的充电能量需求的计算。这基于以下认识：尤其电动车辆的迟的返回引起总充电状态或充电能量需求能够显著改变，从而提出考虑电动车辆的这种迟的返回并且然后重复从而调整相应的计算。原则上，此处还应注意的是，电动车辆提早地例如因为需执行突然的特殊任务与充电基础设施断开。

根据一个实施方式提出，在提供交换功率时，检测交换功率并且将其与所提供的子交换功率之和进行比较，以便求取偏差。根据如此求取的偏差，重调子交换功率的提供以便减小偏差。这种重调提议尤其涉及如下认识：在提供交换功率时出现损失，由此可能产生偏差。因此，为了补偿，能够进行闭环控制，所述闭环控制重调交换子功率。因此，总功率的偏差用于重调子功率。因此，设置一种调节器，所述调节器将用于重调的总偏差转移到各个子功率上。

尤其提出，将所求取的偏差考虑为在检查时间段内所求取的偏差能量。尤其，将检查时间段设置为从控制时间段开始直至当前时刻的时间段。因此能够确定直到当前时刻的偏差能量。因此，根据所求取的偏差能量来对根据所求取的偏差能量来提供子交换功率进行重调。因此，由于偏差能量是对所设置的功率与实际功率的差的积分，所以不仅能够从精度方面而且能够关于干扰改进重调。因此能够实现调节器的具有I分量的表现。

根据一个方面提出，将总充电状态的预设的时间上的变化曲线确定为来自交换功率变化曲线的充电状态变化曲线，并且将检测到的总充电状态与预设的总充电状态的偏差考虑为检测到的偏差能量。然后根据检测到的偏差能量重调子功率变化曲线。优选地，仅当检测到的偏差能量在绝对值方面达到可预设的最小偏差时，才进行重调。

因此，此处也基于如下认识：能够通过偏差能量来最佳地识别检测到的变化曲线与预设或预期的变化曲线的永久偏差。尽可能不需要对可能归因于测量不准确性或时间偏差的小的短期偏差进行重调。仅当也产生能量的偏差时，也就是说如果电动车辆的存储器整体上不像所期望的那样充电，才存在重调需求。为了排除不必要的重调，此外能够设置所提及的可预设的最小偏差。由此引入相关性阈值。

此处还存在如下基本思想：在控制时间段的末端时的总充电状态的微小偏差是可接受的。然后能够经由调整来更好地考虑这样的偏差，所述调整仅在随后的循环中有效，也就是说，在重新预设交换功率变化曲线时有效。这还具有如下优点：不会不必要地出现临时(Ad-hoc)功率变化，所述临时功率变化相对于供给电网无法预先通知从而可能对电网支持和/或采购成本具有不利影响。

根据一个方面提出，对于第一和至少一个第二功率单元(此处尤其也涉及电动车辆)，分别预设子充电状态变化曲线。尤其能够根据相应的子功率变化曲线来计算所述子充电状态变化曲线。为此提出，对所检测的子充电状态与由所述子充电状态变化曲线预设的子充电状态之间的子偏差进行检测。该偏差因此被称为子偏差。能够针对每个功率单元确定这种子偏差。

为此，此时进一步提出，对于第一功率单元，根据其子偏差，改变其子交换功率和/或其预设的子功率变化曲线。这使得子偏差的绝对值减小。也就是说，试图校正所述子偏差。子交换功率的变化引起交换功率变化曲线或总充电状态的变化。也就是说，一个功率单元的该子交换功率的变化必然影响总功率或总充电，即影响所有电动车辆，也就是说，影响整个充电基础设施。

为此，于是提出，对于至少一个另外的功率单元，在考虑其子偏差的条件下改变其子交换功率和/或其预设的子功率变化曲线。这应进表现，使得通过第一功率单元抵抗交换功率变化曲线和/或总充电状态的变化。也就是说，如果第一功率单元的子交换功率增加，那么总交换功率变化曲线也增加。然而，这原则上是不期望的，因为这会影响供给电网，然而，供给电网应当能够尽可能地依赖于预设的交换功率变化曲线。

相应地提出，充电基础设施中的一个或多个另外的功率单元进行对抗。也就是说，继续以此为例，该至少一个另外的功率单元能够减小其子交换功率。如果该另外的功率单元的子交换功率的所减小的绝对值与第一功率单元的子交换功率的所增加的绝对值相同，那么完成完全补偿。然而，所述另外的功率单元本身通常同样努力进行充电。因此，能够仅在一定限度内通过这种至少一个另外的功率单元进行这种补偿或进行对抗。

优选地，因此提出，将第一功率单元和至少一个另外的功率单元的改变执表现，使得其子偏差在绝对值方面分别不超过可预设的最大偏差。由此防止，尤其另外的功率单元不过强地进行对抗从而于是本身不再能够充分地充电。

尤其提出，如果至少一个子偏差在绝对值方面超过可预设的最大偏差，那么改变该预设的交换功率变化曲线和/或预设的充电状态变化曲线。也就是说，如果偏差过大，那么作为第二措施，仍调整预设的功率交换曲线。这于是也对已经根据该交换功率变化曲线计算的预设的充电状态变化曲线有影响。在此应当考虑的是，预设的充电状态变化曲线尤其形成参考变量或期望变量。

在此尤其已经认识到，有利的是，由此监控每个充电状态的变化曲线，也就是说，监控单个充电状态的变化曲线，从而尽可能好地引导到目标充电状态，所述目标充电状态也能够缩写为目标SOC。由此能够及时地对由于相对于相应的充电状态变化曲线即单个充电状态变化曲线的偏差而察觉到的偏差做出反应。因此，总体上也能够良好地引导充电过程从而良好地引导对交换功率的控制。

根据一个方面提出，对充电基础设施的至少一个可控的耗电器和/或一个可控的发电机进行控制，使得对子功率变化曲线的改变进行补偿，使得交换功率遵循预设的交换功率变化曲线。在此尤其基于以下认识：在充电基础设施中能够设置可控的耗电器或发电机。尤其，充电基础设施能够是车库的一部分，车库当然也具有耗电器。冷库例如能够是可控的耗电器。冷库通常具有高的热容量，使得制冷机组的运行能够延迟或甚至提前1至2小时。其他实例能够是加热设备。此处需注意的是，从供给电网获取功率能够是不应当减少的所期望的过程。然而，这也视情况而定。

可控的发电机例如能够是在车库的屋顶上的太阳能装置，继续以此为例。虽然尽可能不控制光伏装置，而是应当生成与当前的日射所产生的功率一样多的功率，所述功率在夜晚通常为零；然而，电存储器能够与太阳能装置耦联，所述电存储器能够以受控的方式输出太阳能。这也仅是受控的发电机的一个实例。根据车库的大小和地点，也继续以此为例，所述车库还能够具有风能设备。此外，在农村地区，还考虑沼气装置。

通过使用这些受控的耗电器或发电机，由此能够补偿与预设的交换功率变化曲线的偏差，使得实际的交换功率变化曲线能够保持不变并且通过这些耗电器或发电机能够补偿充电基础设施中的偏差。也就是说，如果对于给电动车辆充电所需的功率大于先前计算的功率，即由交换功率变化曲线预设的功率，那么能够由可控发电机提供这些附加地所需的功率。其也能够由可控的耗电器间接提供，即在当预设交换功率变化曲线时时一起考虑该可控的耗电器的情况下。然后，由于可控的耗电器本身消耗较少的功率，所以可控的耗电器能够提供附加的功率。

根据一个方面提出：根据预设的交换功率变化曲线，将目标充电状态求取为在控制时间段的末端时预期的总充电状态。为此提出，在到达控制时间段的末端时或之后，将结束充电状态检测为控制时间段的末端处的实际总充电状态。此外提出，根据作为结束充电状态与目标充电状态的比较的结果比较，在另一控制时间段内求取充电能量需求。也就是说，提出，检测假设的充电状态与所实现的充电状态之间的偏差并且在下一个循环内考虑从而执行调整。

这尤其基于以下认识：在控制时间段的末端处在总充电状态的10％的区域中的小偏差是可接受的。因此，在这个数量级中，能够弃用根据预设的交换功率变化曲线重调交换功率。在下一计算中，也就是说通常在下一天内，改进偏差。然后，重新预设交换功率变化曲线，所述交换功率变化曲线于是可能更好地实现。

尤其提出：充电能量需求借助于计算规范求取，并且根据结果比较来改变该计算规范或借助于该计算规范求取的充电能量需求。计算规范例如能够显现为，使得其在该控制时间段开始时预期的总充电状态与在该控制时间段的末端处的期望的总充电状态之间形成差异。起始充电状态与结束充电状态之间的这种差异于是可能已经是充电能量需求。

然后该差异形成是计算规范，然而其还包含在控制时间段开始时对总充电状态的期望值的计算作为不安全性。此外，在控制时间段的末端处的所期望的总充电状态与在控制时间段的末端处预期的总充电状态相等。也就是说，能够预期控制时间段的末端的总充电状态，因为交换功率变化曲线被预设为，使得应尽可能地出现所期望的总充电状态。然而，除了所提及的差异形成之外，计算规范还例如能够包含考虑预期的功率损耗。

然后能够根据结果比较来调整该计算规范。尤其，能够在该调整中改变在此所考虑的功率损耗。例如，在结果比较中，可能出现所达到的总充电状态比预期的低。相应地已经可能出现功率损耗来的过低的值。因此，在下一步骤中，能够相应地增加该功率损耗，以此为例。

然而，还应注意的是，计算规范本身不改变，通过所述计算规范计算充电能量需求并且根据结果比较改变所述充电能量需求。在最简单的情况下，累加所述结果比较。

根据一个方面提出，将实际交换的交换功率与通过交换功率变化曲线预设的交换功率之间的偏差检测为交换功率偏差。因此，能够检测预设交换功率变化曲线的程度。

在此，也能够进一步以如下为出发点：借助于所提及的计算规范来求取充电能量需求。为此进一步提出，根据交换功率偏差，在另一控制时间段内求取充电能量需求。也就是说，此处基于预设的交换功率变化曲线与随后实际建立的交换功率变化曲线之间的差来实现调整。尤其，能够为此在控制时间段内对交换功率偏差进行积分，或者能够对实际发生的交换功率与预设的交换功率变化曲线之间的差进行积分，并且能够将结果表示并用作为交换功率偏差。

尤其提出，根据交换功率偏差来改变该计算规范或借助于计算规范求取的充电能量需求。此处也能够执行如上基于结果比较所述的调整，但是此处是基于交换功率偏差。因此能够调整计算规范。对该计算规范的调整例如还能够由以下因子产生，如果进行增加10％的调整，那么例如能够使用因子1.1。

然而也应注意的是，对于已经关于计算规范的调整描述的所有方面，计算规范在迭代方法中或在闭环控制环路中被调整，使得其能够理想地渐近地接近关于调整的极限值。为此例如能够设置最初具有值1的调整因子。如果此时，无论是经由交换功率偏差还是结果比较，识别出10％的所期望的调整，那么所述调整因子不增加所述10％，而是仅增加该示例性的10％的偏差的一部分，例如十分之一。调整值随后将增加1％，即从1增加到1.01。

如果作为用于更好地进行阐述的理论假设下一变化曲线是相同的，那么必须产生9％的偏差，因为调整因子已经导致1％的增加。然后，同样以十分之一考虑该9％的偏差，使得调整因子从1.01增加到1.019。因此，理论上在多次重复中，如果所有的变化曲线相同地变化，那么所述调整因子能够渐近地接近值1.1。否则，调整因子相应地接近对应于平均偏差的另一值。

这种表现也能够称为一阶延迟表现。更普遍地提出，就计算规范调整为，使得其具有能够经由一阶延迟元件的表现来逐步跟踪的调整因子。

根据一个方面提出，将功率单元中的至少一个构成为不具有电存储器的可控的耗电器，从而所述至少一个功率单元还能够执行以上关于可控的耗电器已经描述的功能。

根据本发明，另外提出一种充电基础设施。这种充电基础设施设置用于与供给电网交换交换功率，其中，

-多个用于输出或接收电功率的功率单元可连接至该充电基础设施，以便经由充电基础设施在功率单元与供给电网之间交换电功率，并且

-将功率单元中的多个分别构成为电动车辆，使得多个电动车辆可分别连接至该充电基础设施，以便经由充电基础设施在电动车辆与该供给电网之间交换电功率从而对电动车辆进行充电或放电，

并且该充电基础设施具有中央控制单元，该中央控制单元配置用于-确定在控制时间段内的能量预设，所述能量预设至少预设充电基础设施在该控制时间段内应从供给电网中获取的能量量，

-预设功率极限，所述功率极限表明能够由充电基础设施提供的交换功率的至少一个极限，

-根据以下预设交换功率变化曲线(P(t))

-能量预设(E(t))，以及

-功率极限，其中，

-用于充电基础设施的交换功率变化曲线预设在控制时间段内交换功率的时间上的变化曲线，

-根据交换功率变化曲线确定子功率变化曲线，所述子功率变化曲线分别针对功率单元之一预设在控制时间段中子交换功率的时间上的变化曲线，其中，所有子功率变化曲线之和基本上对应于交换功率变化曲线，并且

-根据预设的子功率变化曲线通过功率单元提供子交换功率，以便由此在充电基础设施与供给电网之间提供交换功率。

尤其提出，充电基础设施，尤其其中央控制单元，配置用于执行根据上述实施方式之一所述的方法。因此，充电基础设施能够实现结合这些实施方式或方面描述的优点。

根据本发明，另外提出了一种具有这种充电基础设施的充电站。

附图说明

下面参照附图示例性地详细阐述本发明。

图1示出用于说明所提出的方法的流程图。

图2示出图1中的流程图的一部分，以说明充电状态范围及其应用。

图3示意性地示出具有充电基础设施的车队。

图4作为示意性概览图示出充电基础设施的闭环控制结构。

图5示意性地示出图4的闭环控制结构的预设框的闭环控制结构。

图6和图7分别示出图4的闭环控制结构的分配框的闭环控制结构的一部分。

具体实施方式

图1的流程图应阐明所提出的方法的基本流程。在该方法中基本思想是利用具有电动车辆的车队的存储器容量，以便由此根据需求暂时提供功率给供给电网，并且有针对性地控制从供给电网中提取电功率以在考虑供给电网的情况下对车队的电动车辆的存储器进行充电。每个电动车辆形成功率单元。通过该方法还能够实现电价优化。也就是说，能够控制车队，使得车队尽可能有利地获取所需的充电电流，并且在此遵循技术边界条件。尤其已经认识到，技术资源的良好计划对此是重要的，并且能够通过所提出的方法来实现。

电动车辆的车队由车队框102表示。在此，车队框包括关于电动车辆的信息。该信息包含关于相应的电动车辆的存储器的信息，即详细信息，即单独用于每个电动车辆的每个存储器的详细信息。还包括关于电存储器的充电状态的信息，在电动车辆启动之前(尤其在早晨)，相应的电存储器应该具有该信息。在此也尤其基于如下基本思想：电动车辆的车队用于相对好地计划的任务，例如作为用于执行本地公共交通的运输服务的电动公共汽车，这仅是一个示例。

相应地，在车队框102中能够知道关于相应的电动车辆的出发时间的信息。出发时间尤其确定何时必须达到相应的存储器的充电状态。然而，出发时间还确定从何时起相应的电动车辆的存储器不再连接到供给电网。

然而，车队框还能够包含关于存储器中的每个存储器分别具有何种最大的充电功率或最大的放电功率的信息。所提及的该信息能够被存储在车队框102中，其中该信息也能够被更新。

此外，图解说明地示出输入数据框104。所述输入数据框104尤其包括可强烈改变的信息或数据，尤其能够每天改变和/或能够每天更新的信息或数据。这包括用于电动车辆的时刻表，如果这样的时刻表存在，所述时刻表在车队的电动车辆是电动公共汽车时能够作为公共汽车时刻表存在。然而，天气数据(尤其天气预报)也能够由所述输入数据框104提供。这样的数据被输入到车队框102中，并且能够与车队框102中存在的数据一起被组合或计算。在此，根据诸如公共汽车时刻表的输入数据，能够计算时间或者至少估计相应的电动车辆何时到达车队并且然后准备从供给电网获取电功率或者将电功率输出给供给电网。

还能够计算在对应的电动车辆到达车队时的时刻每个电存储器的充电状态。为此，能够使用输入数据框104的数据，并且附加地，根据车队框102的现有数据，能够计算另外的数据，如尤其当电动车辆到达车队时电动车辆的充电状态或预期充电状态。尤其，能够将关于存储器的知识(尤其其容量多大)用于该计算。然后从车队框102获取该信息。

以这种方式方法提出，创建预测或预报。这也能够在车队框102中实现。关于这一点应注意的是，原则上该方法也能够以与必须使用所阐述的框如车队框102和输入数据框104不同的方式来执行。这些框例如也能够不同地链接，或者能够存在多个输入接口，以便接收对应的输入数据。例如能够有利的是，从与公共汽车时间表或另一时间表不同的源获得天气预报。就此而言，图1的流程图用于基本阐述。

然后能够将预测或预报提供给车队的充电基础设施。所述充电基础设施由基础设施框106表示。在此，基础设施框106能够包含关于充电基础设施的信息，即尤其能够由对应的充电端子预设的最大充电功率。所述充电端子同样是充电基础设施的一部分。在基础设施框106中，电存储器的可用性也能够是已知的，尤其通过如下方式已知：充电端子分别提供关于电动车辆是否连接到该充电端子上的信息，可选地还提供关于是哪种电动车辆或者哪种存储器的信息。

这些数据部分地也来自电存储器，从而能够可选地从车队框102获得数据。

基础设施框106另外获取预报数据，即电动车辆到达充电端子处的相应的到达时间，以及同样获取一旦电动车辆到达充电站并被连接时的电动车辆的各个充电状态。这些数据作为预报被传送并且被进一步处理。

另外设有电网连接框108，所述电网连接框能够通过关于供给电网和关于所使用的电网连接点的特定信息。电网连接点是这样的部件，充电端子最终经由其与供给电网连接。在此，充电基础设施能够经由一个或更多个电网连接点与供给电网连接。

电网连接框108能够提供关于最大输入功率、期望电压和期望无功功率的数据。也能够称为最大交换功率的最大功率是能够最大地馈送到电网中或者能够最大地从供给电网提取的功率。尤其，期望电压是供给电网在相应的电网连接点处的电压。期望无功功率能够是由电网运营商预设的无功功率和/或由供给电网的数据产生的无功功率。后者能够包括要馈送的无功功率的大小，其能够根据当前电网电压来确定。

也就是说，所有这些数据能够根据图1的流程图被提供给基础设施框106。然而，这里并非必须实现这种框划分。

电网连接框108另外图解说明可由电动车辆或其储存装置提供的功率(即有功功率)以及可提供的无功功率都被输出到所述一个或更多个电网连接点，以便经由该电网连接点被馈送到供给电网中或者从供给电网中提取。

根据这些数据，尤其在基础设施框106中，能够确定或记录用于与供给电网进行最大交换的最大交换功率。还能够确定最大可用的有功功率。该有功功率尤其能够与电动车辆的充电状态相关。这同样适用于可用的无功功率，该可用的无功功率虽然需要电存储器的存储容量较少，但至少还是需要少量的存储容量的，并且另外还需要用于将对应的电流馈送到供给电网中的自由容量。

然而，为了协调车队的电动车辆的各个存储器，以便然后能够向供给电网提供车队的共同的交换电力，尤其设有充电控制单元，该充电控制单元被称为聚合器或者能够包含聚合器。

利用上述信息，所述充电控制单元或聚合器创建充电状态范围。这在聚合框110中示出。聚合器能够是中央控制单元的一部分，或者形成中央控制单元。

以上关于图1阐述的所有这些信息项由通过聚合框110表示的聚合器使用，以便确定充电状态范围。尤其提出，确定这种充电状态范围的预报。充电状态范围作为在总和充电状态和时间上的范围或带展开。这在聚合框110的上部的图表中示出。在该处，纵坐标上的总和充电状态相对于横坐标上的时间来绘制。在此，充电状态范围由上限和下限形成。总和充电状态在该范围内即在所述上限和下限之间变化。由此能够将充电状态范围预设为灵活性范围。

下面将进一步结合图2详细阐述其细节以及关于聚合框的下部图表和在聚合框110下面示出的交换功率框112的细节。

在任何情况下，聚合器(这由聚合框110中的下部图表示出)能够在不同的时间预设不同的交换功率从而预设交换能量，这能够在图表中作为第三维度示出。这种可能的交换功率或者用于交换功率的份额能够被传送给交换功率框112。同样地，基于供给电网的可用性或者供应，交换功率框112能够预设在不同时间处的交换功率从而预设交换功率的变化曲线。这在交换功率框112的图表中表明，据此提出与时间相关地不同的功率级。然而，交换功率的变化曲线不必分级变化。交换功率的曲线还能够连续变化。

能够根据充电状态范围和电网连接框108提供的或者在上文中结合电网连接框108说明的数据来实现交换功率的功率包或功率变化曲线的这种计算或预设。

就此而言，能够将功率框112或者其中示例性示出的交换功率的变化曲线理解为所提出的方法的结果或者至少临时结果或子结果。从根据车队框102的关于车队的数据，根据基础设施框106的充电基础设施的数据，连同由输入数据框104提供的数据，能够确定，尤其预测充电状态范围。充电状态范围为此能够被预设为灵活性范围。

基于在聚合框110的上部图表中图解说明的所述充电状态范围，能够确定交换功率随时间的变化曲线，即作为交换功率变化曲线。为此尤其能够使用关于供给电网的关于需求和供应的数据，这些数据表明交换功率何时在何种水平中是有利的。为此，充电状态范围提供变化范围，该变化范围也能够被表示或预设为灵活空间或灵活性范围，从而预设框架，在该框架内能够预设交换功率的这种变化曲线。在此，将交换功率预设成，使得总和充电状态保持在充电状态范围内。

图2示出图1的流程图的一部分，即聚合框110和交换功率框112。聚合框110在上部区域中具有充电状态图表220，所述充电状态图表说明充电状态范围。在聚合框110的下部区域中示出变化图表222，所述变化图表基于充电状态图表220并且附加地示例性表明交换功率的一对变化可能性。

在交换功率框112中示出交换功率图表224，所述交换功率图表图解说明交换功率随时间的可能的变化曲线，即交换功率变化曲线。所有这三个图表，即充电状态图表220、变化图表222和交换功率图表224具有相同的时间轴。尤其，为了图解说明，绘制充电状态范围的开始充电时刻t_s和目标充电时刻t_z，并且这些时刻(也能够被称为开始时刻和目标时刻)也由其他两个图表中的对应竖直线绘制。因此，开始充电时刻t_s和目标充电时刻t_z展开提供时间段T_B，为了更好的概览，仅在交换功率框112中绘制提供时间段T_B。

在充电状态图表220中，原则上，随着时间t描绘总和充电状态SoC。在该图表中示出充电状态范围226。充电状态范围226以开始充电点228开始并以目标充电点230结束。开始充电点228的特征在于总和充电状态SoC的值和开始充电时刻t_s。总和充电状态的水平和开始充电时刻t_s的水平都能够变化，并且优选地通过预报来确定，如已经结合图1并且在该处尤其结合车队框102结合输入数据框104所提供的数据阐述的那样。

然后，总和充电状态SoC从开始充电点228变化至目标充电点230。目标充电点230的特征在于目标充电时刻t_z和总和充电状态SoC的相关值。

虽然开始充电时刻t_s是可变的并且与电动车辆何时实际返回车队相关，但是目标充电时刻t_z能够被相当精确地确定，尤其当电动车辆出发时，尤其在早晨根据时间表出发时。

在何种变化曲线上将总和充电状态SoC从开始充电点228引导到目标充电点230是相对灵活的。这正是所认识到的，并且为此提出，仅预设展开灵活空间或灵活性范围的极限，即展开充电状态范围226的极限。在此，充电状态范围226具有时间相关的上限232和时间相关的下限234。时间相关的上限232有时能够达到100％的值。于是所有的电存储器将被完全充满。此外，下限234能够至少有时达到0％的低值。然而，这用于图解说明，并且通常不建议将所有的存储器完全放电，因为这些存储器可能由此损坏。因此，也能够选择不同于0％的值(例如20％)作为下限234的最小值。这同样适用于上限232，对于所述上限，最大值能够被选择为例如90％而不是100％。还能够根据各个电存储器的对应值来选择该最小值和该最大值。

因此，充电状态图表220图解说明：通过上限232和下限234展开总和充电状态，在所述充电状态范围226中总和充电状态能够移动。为此示例性地绘制总和充电状态变化曲线236。

此外，从充电状态图表220中得知，至少在所述充电状态范围226的位于该开始充电点228附近的初始范围内，所述充电状态范围也因开始充电点228的变化而变化。相应地，充电状态范围226还与在充电状态范围226的开始时对总和充电状态SoC的预报相关，并且其还与关于开始充电时刻t_s的预报相关。

变化图表222包括充电状态图表220，其中用于总和充电状态SoC的坐标轴指向图的平面。时间轴保持不变，并且添加了表示功率P的坐标轴。在变化图表222中，所述功率P表明在上限232或下限234的哪个拐角点处能够输出或获取多少交换功率。为此绘制双头箭头D1-D6。因此，所述双头箭头以可能的方式表明P的值从而表明功率极限。

双头箭头D1涉及开始充电点228并且表明在该时刻能够以相同的程度供应正和负的交换功率。在上限232处绘制双头箭头D2并且在该处仍然能够增加交换功率，但是尤其，还能够以更大的程度以负值供应交换功率。在双头箭头D3的情况下，并且这同样适用于双头箭头D4，上限232已经达到其最大值，并且然后只能供应负的交换功率。在双头箭头D4的情况下引起，并非仅是能够供应负的交换功率，而是必须供应，以便仍然到达目标充电点230。然而，目标充电点230也能够被预设为最小值，并且然后总和充电状态也能够位于该目标充电点230之上，并且然后双头箭头D4也将仅表明可能的负交换功率。交换功率也能够是零，但是不能是正的，这由双头箭头D4表明。

在这一点上应该重复的是，正的交换功率是涉及给存储器充电的交换功率，即，正的交换功率是从电网中提取功率并存储到电存储器中时的交换功率。

双头箭头D5和D6分别表明：只有正的交换功率是可能的，因为这里下限234已经达到最小值。

就此而言，这些双头箭头D1至D6仅表明可能性并且有助于限定如下框架，在所述框架中交换功率于是能够实际上被改变。

因此，总和充电状态变化曲线236表明一系列的许多总和充电状态。对于这些总和充电状态中的每一个，也就是说，对于总和充电状态变化曲线236上的每个点，能够预设间隔或者最小值和最大值。然后，对于每个值，还产生总和充电状态的趋势，所述趋势导致穿过充电状态范围的变化曲线，所述变化曲线实现其他交换功率。恒定的变化在此能够导致连续的变化曲线。然而，如果电动车辆出发或到达，总和充电状态突然改变。总和充电状态也能够同义地称为总充电状态。

此时，交换功率的曲线，即交换功率变化曲线238示例性地在交换功率框112的交换功率图表224中示出。据此，在开始充电时刻t_s，交换功率从而交换功率变化曲线238以正值开始。也就是说，从供给电网中提取功率并且用于对存储器充电。总和充电状态或总和充电状态变化曲线236相应地上升。这能够在充电状态图表220中以及变化图表222中看到。在时刻t₁，交换功率变化曲线238下降到零，并且总和充电状态变化曲线236相应地具有水平区域。

在时刻t₂，已经进行了计划(即预测)，并且于是仍将功率馈送到供给电网中，因为此处预测了特别高的需求，所述需求也可能是由于在实际需要较少功率的夜间关断大型发电机所产生的，使得在供给电网中仍然可能出现功率需求。

自时刻t₂起，该负的交换功率也能够在总和充电状态变化曲线236中通过下降沿识别。

在时刻t₃，交换功率再次变为正值，并且总和充电状态相应地再次上升。在时刻t₄，交换功率再次增加，使得总和充电状态变化曲线236也自t₄起也略陡峭地变化。以这种方式，所有的存储器于是最终被充满电，由此总和充电状态变化曲线236到达目标充电点230。

尤其提出，将示例性地在交换功率图表224中示出的交换功率变化曲线238预先确定为预报。然后，电网运营商或电网控制单元能够通过该预报工作并且相应地基于此设定电网管理。

尽管如此，尤其在t_s至t₄的范围中，存在临时改变交换功率(也就是说，改变原本预设的交换功率变化曲线238)的可能性。这例如能够在供给电网中意外地出现功率需求或功率供应过剩时发生。这例如也能够通过电网频率变化而识别。因此，提出：如果供给电网的电网频率超过预定的极限值，那么增大交换功率，即，从电网中提取更多功率，和/或在电网频率下降到较低频率值以下的情况中，减小交换功率，即，将更多交换功率馈送到供给电网中。

图3示出具有充电基础设施342的车队340，所述充电基础设施经由两个电网连接点346和347连接到供给电网344上。供给电网具有电网控制单元348，所述电网控制单元能够控制供给电网344。电网控制单元348还能够由电网运营商运行。

车队340示例性地具有五个电动车辆351-355，所述电动车辆分别连接到充电端子361至365之一上。充电端子能够经由分配器节点366和368经由各一个电网连接点346或347与供给电网344连接。

因此，三个电动车辆351-353能够经由电网连接点346将功率馈送到供给电网344中或者从供给电网344提取功率，并且电动车辆354和355能够经由电网连接点347将功率馈送到供给电网344中或者从供给电网344提取功率。

尽管如此仍设有充电控制单元360，所述充电控制单元能够操控每个单独的充电端子361至365从而操控电动车辆351至355的每个存储器。充电控制单元360能够是中央控制单元的一部分或者形成该中央控制单元。此外，作为可选的可能性提出，充电控制单元也能够操控分配器节点366和368。此外提出，充电控制单元360能够与电网控制单元348通信。为此，充电控制单元360能够将信息提供给电网控制单元348以及从电网控制单元348获取信息。

原则上，充电控制单元360与充电端子361-365、分配器节点366和368以及电网控制单元348之间的信息连接以虚线示出。经由以实线方式描绘的其余线路，功率或能量的传输是可行的。

充电控制单元360能够存储关于充电基础设施342的特性的信息和/或接收这些信息作为当前数据。此外，充电控制单元能够已经存储了关于电动车辆351至355的电存储器的特性的信息，尤其经由充电端子361至365获取和处理关于充电状态的当前信息以及可选地获取和处理电动车辆351至355的相应存储器的其他特性。

因此，能够通过充电控制单元360整体上控制在充电基础设施342与供给电网344之间交换的总交换功率。就此而言，交换功率是经由电网连接点346和电网连接点347与供给电网344交换的子交换功率的总和。

此外，出于说明的目的，在电动车辆351至355中出于图解说明的目的示出电存储器371至375。

因此提出有利地利用由电动车辆构成的车队的容量的方法。因此能够提供***服务，尤其用于电网支持。为此，能够供应储备能量，并且套利交易也是可行的；这两者都能够供应给供给电网或电网运营商。

所述方法基本上能够应用于任何充电基础设施以及具有在物流复合电网中具有快速充电能力的直流充电端子的结构。利用双向充电基础设施。有利地，能够实现与固定式存储器的组合，至少与一个固定式存储器的组合。

已经认识到，能够总是在任何时候无限制地与供给电网(为了简化也称为电网)交换全部充电功率的充电基础设施需要将电网基础设施大程度地过度定尺寸，从而导致更高的连接和电网使用成本。另外已经认识到，电价采购也能够通过转移或甚至反馈能量来优化。在转移用于给电动车辆充电的能量的情况下，充电所需的能量并非尽可能快地被调用，而是至少部分地在稍后被调用从而转移到该稍后的区域上。

作为协同效果尤其能够实现：通过将低成本的电流采购、供应***服务和较低的电网需求从而较低的电网费用和可能较低的电网扩展组合，最终对于充电基础设施的运营商产生运行车辆的较低的能量成本。

因此，尤其也提出，通过简单的负载管理来改进传统的充电基础设施。

通过所提出的技术方案，能够通过更好地利用电网来实现电价的最小化并且提高携带这些存储器的机动车辆的商业利用度。当电动车辆的移动式存储器连接到相应的充电端子或充电点上时，能够通过如下方式产生附加的收入：所述移动式存储器能够用于***服务和电流套利交易。另外提出，也在考虑特定应用的磨损成本的条件下来评估所述优点。为此，能够求取并考虑与相应的充电状态和/或相应的充电功率相关的磨损指示器。

尤其也基于如下想法：执行充电点或电存储器的有利聚合，这能够可选地在与另外的局部存储器或移动式存储器的相互配合中实现。尤其已经认识到，本地公共交通中的电动机动车辆由此能够在充电时以有益于电网的方式使用电存储器。

在所提出的尤其结合图2并且在该处尤其结合聚合框110所描述的聚合中，技术聚合与电动车辆的时间表和充电状态以及到达预测相组合。由此能够将存储容量的非常大的份额以高的可用性用于全局和局部***服务和/或电流套利交易。

尤其提出，使用以下输入变量和边界条件来进行聚合，即每个车辆的存储器容量(也能够被称为蓄电容量)、服务寿命相关的蓄电特性、与充电状态相关的并且与功率相关的磨损指示器、对应的电动车辆的存储器的蓄电质量(即存储器质量)、电动车辆的充电点的特性、关于一个或多个车辆到达时的充电状态的预测、关于电动车辆的到达时间的预测、作为充电状态范围结束时(也就是说，当电动车辆应再次出发时)的充电状态的目标充电状态、电动车辆的出发时间(其中所提及的最后四个输入变量能够根据时间表来考虑)以及从双向观点来看的充电功率。最后一点包括蓄电功率，或存储器功率，和/或充电点功率，也就是说，考虑电存储器以及充电端子或者充电基础设施的一部分的特性。

尤其提出，聚合器根据所提及的边界条件产生灵活性空间，所述灵活性空间尤其对应于或包括如下充电状态范围，在所述充电状态范围中总和充电状态、交换功率和磨损指示器随时间发展。该灵活性空间，灵活性范围或充电状态范围也能够被理解或称为带。基于这样的带，电网运营商或电流交易者能够经由电网控制单元预设经优化的电流时间表。该电流时间表考虑经聚合的电存储器(即车辆的电存储器)的使用成本、当前价格(尤其每股价格)、局部电网使用成本以及用于提供全局和局部***服务的机会以及电流套利交易的机会。

为此，聚合器能够接收电流时间表并且将各个充电点，即具有所连接的移动式和/或固定式存储器的充电点控制，使得即使在与先前创建的预测有偏差的情况下也遵循该时间表。

附加地，基于灵活性空间，电网运营商还能够直接请求或使用***服务，或者向电流交易商供应负荷转移潜力。也应注意的是，电网运营商预设要实现的与时间相关的功率极限。

图4的闭环控制结构示出预设框402，在所述预设框中尤其确定能量预设，所述能量预设在该处表示为E(t)。该能量预设至少包括如下能量量，所述能量量是充电基础设施为给其功率单元充电(也就是说尤其为其电动车辆充电)所需的，即用于即将发生的充电时间段从而用于即将发生的控制时间段。在最简单的情况下，能量预设能够预设简单值，即充电基础设施需要多少能量。然而，还能够包含其他值，即充电基础设施能够暂时输出多少能量，也就是说能够给供给电网提供多少能量。在图4中，能量预设作为具有双线的箭头表示为预设框402的输出，因为由此应表明：能够包含另外的信息。考虑哪些另外的信息将在图5中阐述。在图5中还将阐述能够考虑哪些输入数据，所述输入数据在图4中作为Datv形成预设框402的输入。在此，至少也能够设有多个数据，这由具有双线的箭头表示。

能量预设形成计划框404的输入。在此，计划框404能够在充电基础设施之外实现，即尤其在例如车库之外，或者在中央控制单元之外实现，所述中央控制单元在其他方面实现对交换功率的控制。因此应注意的是，外部机构，如电网运营商或电流营销商，实现所述计划框404或者在其中执行的计划。

因此。计划框404获取能量预设作为输入，并且与此相关地确定交换功率变化曲线PS(t)，所述交换功率变化曲线表明在控制时间段中何时有多少功率被输出到充电基础设施或者甚至有时被充电基础设施接收。所述交换功率变化曲线因此被预设为，使得在控制时间段的末端至少实现形成能量预设或包含在其中的所需的能量量。

示例性提及的电网运营商或营销商能够基本上自由地预设交换功率变化曲线，但是受制于一些边界条件。一个边界条件是对于最大的功率输出或接收存在极限。在最简单的情况下，该最大的功率传输在绝对值方面能够具有固定值。因此，对于计划框404将这样的值预设为Datp。然而，这基本上应理解为是象征性的，因为尤其地，固定的功率极限也能够是固定地保存的值。如果例如电网连接点限制交换功率的大小并且在不同时间出于不同于提供给充电基础设施的目的必须传输不同量的功率，那么功率极限也能够改变。

然而针对预设交换功率变化曲线所保持的设计自由度尤其能够用于考虑电网要求。尤其，将交换功率变化曲线预设为，使得如果大量功率可用，或者如果在其他方面在供给电网中请求少量功率，那么大量功率被传输给充电基础设施。这是所述方法的在此使用的特殊性。这种关于电网需求的信息被象征性表示为计划框404的输入变量Datn。

存储器功率误差PCe也被表示为计划框404的虚线的可能的输入。在此应注意的是，在经过了控制时间段时，功率询问尤其以示例性提及的电网运营商或营销商为导向，这将在后面详细描述。这应针对如下情况来考虑：预设的交换功率变化曲线证明是不充分的，也就是说，通过预设的交换功率变化曲线P(t)无法充分地提供功率或提供过多的功率。

预设的交换功率变化曲线PS(t)被提供给分配框406，并且此外返回预设框402。尤其，预设框402能够从中确定预期的充电状态变化曲线CS(t)，并且能够输出该值，尤其以便随后将该值与所获得的充电状态进行比较。

交换功率变化曲线P(t)因此被提高给分配框406。交换功率变化曲线涉及整体上在充电基础设施与供给电网之间待交换的功率，所述功率尤其应针对许多电动车辆用于充电或放电。因此，在分配框406中，根据该总功率，根据交换功率变化曲线，进行到许多单独功率PS1(t)-PSn(t)上的分配。下标n表示所使用的功率单元的数量，或者尤其表示电动车辆的数量或充电端子的数量。相应地，具有所连接的电动车辆的两个充电端子被表示为端子框411和412。

分配框406此外输出功率误差dP。所述功率误差dP能够是所需功率与根据交换功率变化曲线PS(t)预设的功率之间的偏差。所述功率误差能够通过如下方式来补偿：可控的负载408使其自身的功耗改变了该值或其一部分。可控的负载408还能够包括发电机，并且也能够被同义地称为可控的耗电器。

经由所述分配框406，由此到各个电动车辆上的功率分配根据端子框411至412来开环控制或闭环控制。相应单独的功率预设PS1(t)至PSn(t)的原本的实行分别在端子框411至412中进行，所述端子框当然表示n个端子框。

尽管如此，充电过程也中央地被检查，并且为此，每个端子框411、412检测单个充电状态CM1至CMn和分别实际接收的功率PM1或PMn。在此处以及在其他方面在图4至图7中，字母M因此表示所基于的测量或其他检测。

在这种监控期间，在求和框410中将所有检测到的单个功率PM1至PMn相加成整体上检测到的功率PM，其因此是单个功率的总和功率。在分配框406中能够考虑该总和功率PM，以便可选地重新调整功率分配。其细节在图6中描述。原则上也应注意对单个功率PM1至PMn的考虑，但是在此认为是可省略的，因为在端子框411至412中具体实行对单个功率的控制。

同样对检测到的单个充电状态CM1至CMn求和，即在求和框414中求和。充电状态CM的该总和由求和框414输出，并且能够与充电状态变化曲线CS(t)进行比较，所述充电状态变化曲线能够在预设框402中预设。因此，能够求取总充电状态(即所有充电状态的总和)的充电状态偏差Ce。在预设框402中能够考虑总充电状态的该调节误差Ce，以便改进将来的预设，即尤其能量预设。其细节仍将在图5中阐明。

此外还提出，根据交换功率变化曲线PS(t)求取总和功率与预设的功率之间的调节误差，所述调节误差在此处表示为Pe并且同样能够在预设框402中被考虑。在此处也能够进行调整，所述调整将在图5中阐明。

此外，在分配框406中还详细考虑单一充电状态CM1至CMn。在此尤其提出，将所获得的充电状态与预设的或计算上求取的充电状态变化曲线进行比较，并且可选地进行再调节。其细节将在图7中阐述。

框402、406、410和414或它们的功能性能够在充电基础设施的中央控制单元中被包含、组合或实现。

图5阐述图4的预设框402的简化结构。经由积分器520根据交换功率变化曲线PS(t)确定能量变化曲线ES(t)。能够经由定尺寸框522根据能量变化曲线ES(t)确定总充电状态的变化曲线CS(t)，所述变化曲线表示为充电状态变化曲线CS(t))。定尺寸框522基本上仅设计为因子，并且该因子与所有所涉及的电存储器，即与其尺寸相关。该因子能够被计算为充电状态与为此所需的能量量之间的商。也应注意的是，例如如果电存储器的特性由于磨损而劣化，或者由于更换新的能量存储装置而再次改进，那么调整该因子。就此而言，定尺寸框522仅考虑该时刻所有电存储器的整体。然而，原则上，也应注意的是，如果存在有足够数量的电动车辆从而存在有规律地并且均匀地维护或必要时交换的电存储器，那么该因子在定尺寸框522中不必被调整。在任何情况下，由预设框402输出如此计算的充电状态变化曲线CS(t)。

能够在预设框402中考虑的输入数据在数据矢量Datv中联合。这包括在控制时间段开始时预期的总起始充电状态CM_start和在充电状态结束时所期望的结束充电状态C_end。预设框402应在控制时间段开始之前的24小时内尽可能预先计算出至少所期望的能量量。为此，概率考虑引起起始充电状态CM_start。这包含关于当电动车辆的当其返回充电基础设施时的剩余充电状态的经验值。相反，结束充电状态是所期望的值并且在最简单的情况下是100％。然而，它也可以被选择得更低，例如90％，以由此留有余量。

在任何情况下，在求和点524处形成结束充电状态与起始充电状态之间的差，并且将所产生的充电差ΔC同样经由定尺寸框526换算成等价的能量量E'。该所产生的能量量E'可能已经是待请求的能量量。然而，为了改善对交换功率的控制，在此提出，考虑出自早期的变化曲线的可能偏差，并且将由此求取的校正值在求和点528处接入。然后结果就是要预设的能量量E。

仅象征性地设置时间框530，所述时间框应表明：不必恒定地连续输出所期望的能量量，而是分别在待计划的控制时间段内输出，即时间离散地输出。然而，替选地，它们也能够连续地输出并且仅在必要时由接收方进行评估。值不必立即由预设框402输出的这个基本思想原则上也适用于其余被输出的值，而不需要在该处绘制这样的时间框530。在任何情况下，待预设的能量量E能够是能量预设E(t)的一部分。

作为其他输入参数，设有最小充电状态C_min、最大充电状态C_max、起始时间T_start和结束时间T_end。最后提及的时间也能称为开始时刻和目标时刻。这些数据能够作为能量预设的一部分一起输出，这在图5中图解说明。然而，也应注意的是，这些数据仍进一步换算。因此，最小充电状态尤其能够与起始充电状态一起被换算成能量下限并且输出。这样的能量下限将表示充电基础设施最大能够临时输出多少能量，即在电存储器损坏之前。这同样适用于最大充电状态，尤其当该最大充电状态高于结束充电状态时，也就是说，当结束充电状态是90％而最大充电状态是100％时，也能够由此计算最大的能量量。这种最大的能量量表明充电基础设施能够最大地接收多少能量。该值可以高于所要求的能量，即，恰好当不需要时将所有电存储器充电至100％。因此，能够预设相应的余量。

起始时间和结束时间限定控制时间段，在所述控制时间段中应发生功率交换。这两个时间也能够是固定值，例如将总是在晚上6点左右作为起始时间，而在早上5点左右作为结束时间。就此而言，时间或其名称涉及充电过程，而并非涉及电动车辆执行其服务的时间段。

预设框402的另一输入是总充电状态的调节偏差Ce。该总充电状态能够在预设框402中用于校正调节误差或者也用于对确定能量预设进行调整。图5示出其变型形式。

据此，经由定尺寸框532提供总充电状态的调节偏差Ce，其值能够对应于定尺寸框522的倒数值，以便确定总能量的调节偏差ECe。还存在另一确定能量的调节偏差的可能性，这也将在下文描述并且在图5中示出。

因此，能量量的所述调节偏差ECe基于对总充电状态的监控，这通过保留的字母C表示。在任何情况下，所述调节偏差在此处提出的变型形式中被提供到第一PI调节器534。也就是说，所述第一PI调节器具有积分器和P分量。所述第一PI调节器引起：即使最初不再存在调节误差，也就是说，即使总充电状态的调节偏差Ce为零，所述第一PI调节器534的输出端处的调节偏差也能够在求和点536处保持恒定值。

在此基于如下基本构思：第一PI调节器534确定待接入的校正值，所述校正值即添加给待预设的能量量E'以进行校正，该能量量E'已经仅由起始充电状态与结束充电状态之间的比较产生。假设在充电基础设施中出现功率损耗，使得原则上总是需要比仅由起始充电状态与结束充电状态之间的比较计算产生的能量更多的能量。因此该能量差应被永久地被接入。然而，也能够考虑其他误差，所述其他误差尤其也能够基于评估起始充电状态CM_start产生。因此，该***能够学习，求取偏差并且也记住所述偏差。

尤其，在考虑起始充电状态CM_start的评估也基于概率考虑从而也能够具有在统计方面所引起的波动的情况下，附加地设有一阶的第一延迟元件538。结果是第一能量校正值EK1，其能够作为能量校正值经由求和点540和另一求和点528接入。

此外，在求和点540处能够考虑第二能量校正EK2。

第二能量校正值EK2基于总功率的调节偏差。在图4中示出并且描述了该总功率Pe的确定，并且在此处形成预设框402的输入变量。总功率的该调节误差Pe经由积分器542提供，使得产生能量的调节误差EPe，然而此处所述调节误差基于功率测量或至少基于各个功率的功率检测，而不是各个充电状态的检测。

然而，在其他方面，在此也提出，经由PI调节器(即第二PI调节器544)提供能量的所述调节误差EPe，所述第二PI调节器能够在其输出端处(即在求和点546处)产生永久校正值。在此，出于上述原因，还设有一阶的第二延迟元件548，其输出第二能量校正值EK2。因此，在求和点540处将所述第二能量校正值EK2与第一能量校正值EK1相加，并且产生共同的能量校正值EK，在求和点528处将所述共同的能量校正值EK添加给所计算的能量E'，以便获得待预设的能量量E。

图5的结构是一个实施方式的示例，并且原则上也能够如此使用。尤其，实际上应注意的是，共同地确定和加和这两个能量校正值EK1和EK2。然而，也应注意的是，仅执行这两个计算中的一个。因为这两个校正值通过PI调节器确定，所以相应有源的PI调节器引起：校正相应调节偏差。

为了避免这两个调节器的潜在的相互对抗，能够停用这两个调节器中的一个。原则上优选如下调节器，所述调节器基于总充电状态的调节偏差CE求取校正值，因为最终应实现所期望的总充电状态。其余值基本上是达到该目的的手段。然而，尤其，如果所测量的充电状态很差，那么也能够注意考虑功率的调节误差。

应当再次强调的是，尤其参照时间框530，尤其在重复过程内确定能量校正值EK1和EK2或EK。能量预设在控制时间段内预设，即在充电基础设施的充电循环内预设。基于此，在该控制时间段内预设交换功率变化曲线，并且当时间到来并且该控制时间段开始并完全消逝时，应根据交换功率变化曲线提供相应的交换功率。

然后对电存储器充电，并且在控制时间段的末端证实是否已经如所期望的那样设定了总充电状态，或者是否存在偏差。如果存在偏差，也就是说，尤其存在总充电状态的调节偏差CE，那么这对下一个或另一控制时间段内的能量预设有影响。也就是说，因此重新遍历闭环控制环路。

简单地说，预先确定夜间的能量预设，并且同样预先计算该夜间的交换功率变化曲线。只要该夜间一开始(这也能够是在预先计算之后的24小时内)，就在夜间实施该预先计算。次日早晨检查该过程起作用的程度。于是，从上一夜的偏差中推导出的改进能够在下一夜或下下一个夜间生效。

因为应定期地提前24小时计划交换功率变化曲线由此使网络运营商能够适应于所述交换功率变化曲线，所以定期地在夜间结束时并非为下一夜而是为下下一夜进行计划。然而，这不需要改变尤其如图5所示和说明的闭环控制结构，因为尽管如此仍能够以日常节奏输出新的能量预设，即使其仅在一天内较迟地生效。最多应注意调整校正动态，也就是说，相应地设定第一PI调节器534和第二PI调节器544的尺寸，并且相应地设置一阶的第一延迟元件538和一阶的第二延迟元件548的动态。

仅为了简单起见，对于这两个PI调节器534和544的积分器以及这两个一阶的延迟元件538和548的积分器未示出增益值或积分时间常数。但是，其仅是为了简单起见而未示并且显然是需设置的，并且能够用于动态的设定。

定尺寸的可能性在于，分别将PI调节器的尺寸确定为，使得在输入跳转的情况下在10个循环之后，所述PI调节器在其输出端处达到该值。也就是说，能够设置十天作为时间常数。

然而，应重申的是，图5的闭环控制结构用于图解说明。图5的预设框中的积分器尤其PI调节器和延迟元件的积分器也能够以离散的方式实现。然后，选择时间常数，使得在输入跳转的情况下在10个循环之后达到最终值，这涉及PI调节器，或者达到输入调整的63％，这分别涉及一阶的延迟元件。例如，比例因子K1和K2能够具有值0.5。如果同时使用这两个调节器，如在附图中所示的那样，那么增益因子可能减半并且时间常数加倍。

图6示出图4的分配框406的第一部分。在图7中描述到单个功率上的分配连同调整可能性。因此，图6中的视图仅观察如下部分，所述部分获取交换功率变化曲线PS(t)、检测的总和功率PM和总充电状态的调节偏差Ce的部分作为输入值。

原则上，根据交换功率变化曲线PS(t)来分配交换功率，从而如在图7中所阐述的那样分配到各个子交换功率上。然而，根据检测到的总和功率PM以及总充电状态的调节偏差Ce，能够进行校正并且将其在求和点602接入。然后产生经修改的交换功率变化曲线PS'(t)。作为校正，在图6中描述了两个变型形式，所述变型形式也能够如所示出的那样共同应用，但是也应注意的是，仅考虑或使用一个变型形式。

在考虑所接收的总和功率PM时，在求和点604处形成相对于所记录的交换功率变化曲线PS(t)的差值。结果是相对于功率的调节偏差PMe。因此，该调节误差是功率偏差并且经由积分器606被换算成偏差能量，即能量的调节误差EMe。将能量的所述调节误差经由定尺寸框608换算成校正值PMK，并且经由求和点610，然后经由另一求和点602接入到预设的交换功率变化曲线PS(t)上。能够在求和点610处添加另一校正。

基本上，针对调节偏差通过积分器606实现具有积分分量的调节器。定尺寸框608能够被视为增益或者积分时间常数。因此，此处还实现：例如反映功率损耗的调节误差永久地引起所接入的校正值，即使调节误差已经被校正也如此。

然而，另外，这种类型的方法途径也具有技术重要性，即，经由积分器606将预设的功率与所出现的功率之间的调节偏差换算成能量。在此，还需考虑，能量在计划中是重要的，因为最终要为所实现的能量付费。此处，也就是说，确定并且校正能量量不足。在此，定尺寸框608当然将能量的输入侧的物理变量度量为功率的输出侧的物理变量。然而，也引起对调节动态的考虑，因为根据在定尺寸框608中的值的选择，能量量不足被更快或更慢地校正。

另一校正可行性在于使用总充电状态的调节偏差Ce。为此，所述调节偏差经由定尺寸框612被换算成功率值PCe，所述功率值将功率偏差PCe与充电状态偏差相关联。该值也能够被视为是校正值，所述校正值能够经由求和点610和求和点602接入到交换功率变化曲线上。，定尺寸框612如框608那样同样将充电状态的度量换算为功率的度量。

此处，还必须附加地定尺寸，经由所述定尺寸设定哪个功率校正值应对应于总充电状态的哪个调节偏差。定尺寸的一种可行性在于形成最大可输入的功率与充电状态的最大跨度之间的商。最大可输入的功率是有限的，并且也已经在计划框404中考虑。最大充电跨度基本上是最大总充电状态与最小总充电状态之间的值。此处也能够使用输入到预设框中的值C_max和C_min，如图5所阐述的那样。

如果将充电状态从而将总充电状态的调节偏差考虑作为能量含量，那么定尺寸框608和定尺寸框612的因子能够是相同的并且对应于最大功率与最大充电跨度之间的所提及的商。如果以百分比为单位给出充电状态，从而也以百分比为单位表明总充电状态的调节偏差，那么这当然必须附加地在定尺寸框612中考虑(即计算)。

关于出自总充电状态的功率偏差Ce，另外提出，考虑所述充电状态以用于功率的校正请求，这也将在图7中进一步阐明。为此，例如能够将该值输入计划框404中，如在图4中以虚线所表明的那样。对于校正值PMk，虽然原则上其也是可行的，但由于以下原因在此处不设置。

考虑功率偏差PMe意味着电动车辆实际上总计不需要根据交换功率变化曲线所设置的功率。该偏差应通过校正值PMk来校正。假设该校正也是成功的，这意味着在校正之后(即通过该校正)，电存储器所接收的功率的总和与根据预设的交换功率变化曲线的相应的功率值对应。因此，或者最好说由于此，不需要执行改变的功率请求。

然而，在基于总充电状态的调节偏差PCe的校正值的情况下，偏差不位于实际接收的功率中，而是位于所实现的结果中。理想地，在充电基础设施与供给电网之间虽然恰好交换功率PM的总和中的功率，但是没有达到所期望的目标。例如，总充电状态落后于预测的总充电状态。这意味着，实际上要求的交换功率过少以至于无法达到所追求的充电目标。

也就是说，交换功率变化曲线的值在该时刻过低，继续以此为例。当然，其也可能过高。如果对其进行了校正，这意味着此后(即通过该校正)，不再故意地请求或调用根据交换功率变化曲线最初设置的功率。也就是说，在这种情况下将要求比最初设置的功率更多或更少的功率。因此提出，相应地进一步考虑基于总充电状态的功率偏差PCe。所述功率偏差能够被直接传送给计划框404，但是它也能够与另一功率偏差一起被考虑，如仍将在图7中所阐述的那样。

此外，通常还应当指出以下内容。对于交换功率变化曲线PS(t)以及对于能量预设E(t)和充电状态变化曲线CS(t)，并且此外对于关于其的一些改型，时间变量t表明时间相关性。此处应当特别强调的是，在此预设时间变化曲线。然而，诸如总功率曲线PM或总充电状态的调节偏差Ce许多其他变量以及在所有图4至图7中的各种其他变量通常同样是时间相关的。这在该处未在括号中表明仅是因为没有涉及整个时间变化曲线的预设。

在图7中阐述涉及总功率的交换功率变化曲线到各个子交换功率PS1(t)至PSn(t)上的划分，连同用于校正偏差的变型形式。

在这种情况下，如图6中所阐述的那样，中央的输入变量形成经修改的交换功率变化曲线PS'(t)，所述交换功率变化曲线能够包含校正值。简单来说，图7获取图6的值作为输入变量。

首先，所述经修改的交换功率变化曲线PS'(t)通过相应的比例因子F1至Fn来划分。直观地设置包含所述因子的份额框721至722以用于考虑。在最简单的情况下，当所有所连接的电存储器相同地定尺寸时，所有因子能够是相同的并且具有为1/n的值。然而，现有的因子也能够是可变的，并且例如当电动车辆尚未连接时考虑。

因此，例如在三个相同的电动车辆中因子分别能够是1/3。然而，如果一个电动车辆暂时尚未连接，那么其因子的值为0，而其余因子的值为1/2。电动车辆可能仅是暂时没有被连接，因为该电动车辆过迟地即仅在开始时间段开始之后才返回到充电基础设施。于是，充电过程能够最初从两个电动车辆并且分别以0.5的因子开始，并且一旦第三个电动车辆被连接，那么所有因子被设置为1/3。然而，下面的阐述将不再进一步论述该变型形式，并且基本上以相同的电动车辆始终被连接为出发点。

也就是说，通过划分产生临时的子交换功率PS'1至PS'n。所述临时的子交换功率应用于给相应的电动车辆(即相应的电存储器)充电。能够由此计算理想地产生的充电状态的变化曲线，即首先通过用积分器724进行积分，所述积分器引起子能量变化曲线ES1。

经由定尺寸框726产生子充电变化曲线CS1。因此，将所计算的子充电变化曲线与所检测的子充电变化曲线CM1进行比较，即在求和点728中。结果是子充电偏差Ce1。该子充电偏差经由定尺寸框730换算成功率校正值Pk1，并且在求和点734处接入到临时的子交换功率PS'1上。产生不再临时的子交换功率PS1(t)。该不再临时的子交换功率形成分配框406的输出，并且能够作为待设定的子交换功率被提供给端子框。

所述功率校正值Pk1另外经由限制器732提供，以便检查遵循限制的程度。于是，结果就是经限制的子功率校正值Pk1'。如果没有超过限制，那么子功率校正值Pk1与经限制的子功率校正值Pk1'相同。否则，在绝对值方面，子功率校正值Pk1大于经限制的子功率校正值Pk1'。下面还将描述对该限制的进一步考虑。

在任何情况下，以所描述的方式方法对于每个子交换功率进行直至PSn(t)中的子交换功率。为此，在图7中示出相应的第二支线，并且就此而言相同的，至少一致的框由类似的附图标记标记，但是具有撇号。然而，与726'和730'相比，尤其在定尺寸框726和730中可能存在不同的因子，尤其当并非具有相同电存储器的相同的电动车辆被充电时。

限制器732或732'于是也能够不同地设计。

接入子功率校正Pk1或Pkn首先引起：相应的子交换功率改变，从而也不再能够遵循根据交换功率变化曲线的预设的总交换功率。为了避免这种情况，提出，将所有经限制的子功率校正值Pk1'至Pkn'提供给求和框740，并且将它们相加成功率校正Pk。然后在求和点742处从经修改的交换功率变化曲线PS'(t)中减去这些功率校正值(即所有经限制的子功率校正的和)作为功率校正值Pk。

在求和点742处的这种接入首先具有如下直接的效果：预设的经修改的交换功率变化曲线PS'(t)再次减小了通过校正所接入的功率。通过校正，可能不再能够遵循功率预设，这由此使得再次翻转。然而，这看来也使得校正再次无效。

尽管如此所示的闭环控制仍发挥效果，尤其在求取和接入不同大小的子功率校正值的情况下。这可以基于以下简化示例来阐述。

如果仅存在两个待充电的电动车辆，并且在针对第一子交换功率PS1(t)进行校正时产生例如2kW的校正值，而针对另一子交换功率PS2(t)不计算校正值，那么这在求和框740处得到2kW的校正值Pk。这在求和点742处被再次减去。经由份额框721、722进行相同的划分时，这引起待设定的功率PS'1和PSn'的分别1kW的减小。因此，结果是，在该第一构思步骤中，用于第一电动车辆的2kW的功率校正虽然也被减小，但是也部分地传递给第二车辆。也就是说，在该第一步骤之后，第二电动车辆将采用用于第一电动车辆的减小的1kW的校正功率。也就是说，第一电动车辆获取1kW以上，而第二电动车辆获取1kW以下。

根据在图7中所示出的闭环控制的动态结构，调整当然继续进行，并且在所提及的示例中，直观地提及的值将进一步改变。

也需考虑限制。如果所计算的临时的子功率校正值Pk'1在限制内，那么首先将发生上述流程。然而，如果达到极限，无论是在另一重调程中的最初还是仅在稍后，那么产生所接入的子功率校正值Pk1与经限制的子功率校正值Pk1'之间的差。

在求和点736中考虑该差。并且产生第一校正偏差dPk1。该第一校正偏差直至第n校正偏差(如果存在的话)于是能够在求和框744中相加并且产生总校正偏差dPk。

因此，该总校正偏差dPk是功率偏差，总和功率PM与预设的交换功率(即预设为交换功率变化曲线PS(t)的总交换功率)偏差了所述功率偏差。该功率就像出自总充电状态的功率偏差PCe一样必须被请求作为附加功率。为此，在求和点746处产生的这两个值之和作为功率偏差输出。

在图4中也示出该功率偏差dP，并且如果可能的话能够在不附加请求功率的情况下尝试可以应对，其方式为，受控的耗电器或受控的负载408相应地调整其功率消耗或输出。

图7的结构是能够进行第一补偿的实际的实施方式，其中首先针对小的偏差执行电存储器之间的补偿。这种类型的闭环控制结构尤其当非常大量的电存储器中的仅唯一的电存储器引起校正值时尤其发挥非常好的作业，然后该校正值能够均匀地分配到所有电存储器上，由此电存储器仅须在其功耗方面最小地调整。尤其，如果附加地设置阈值，自该阈值起首次计算校正值，那么这样的重新分配引起：其余电存储器不再在它们一方利用校正值进行对抗。

然而，即使在所有电存储器具有相同偏差的情况下，也将发挥作用，也就是说，因为在所有子交换功率的情况下，用于总和功率PK的功率校正值的负的接入将导致错误校正增加，直到分别达到限制。然后，校正偏差以及总校正偏差dPk增加，并且将导致改变的功率预设或导致到可控的耗电器或受控的负载408的外移。

补充于在图7中示出的结构，例如还应注意的是：在永久识别的偏差的情况下，即例如与相应的子功率校正值Pk1至Pkn相关，份额框721至722或比例因子F1至Fn能够被调整。

例如，也能够通过相应的评估逻辑来附加于或替选于在图7中示出的闭环控制结构采用在相应的子交换功率之间的校正功率。除了所示的闭环控制结构之外或代替所示的闭环控制结构，还能够借助于评估逻辑来执行找平和校正。

尤其已经认识到，能够存在交换功率尤其功率单元的子功率的各种限制。

对于也能够被称为充电点的单独的存储器或单独的充电端子，通过充电点在充电方向和放电方向上的当前可能的功率(即通过电池的当前可能的交换功率和通过充电曲线中的点)来确定交换功率。然而，功率通常是离散值或没有变化的可能性的唯一值，或者产生带或变化可能性。一些示例如下：

如果在以最大功率实现充电的情况下仅能够获得目标充电状态(目标SOC)，那么可能的交换功率恰好是最大充电功率的值。

如果存储器(也能够被称为蓄电池)例如是半充电的并且充电时间段仍然很长(例如是以全充电功率将蓄电池充电到100％所需的时间的三倍)，那么可能的交换功率对应于最大的充电功率和最大的反馈功率的带。然而，这样的带或这样的变化范围对于充电和放电可以具有不同的极限，并且例如如果双向性具有不对称功率那么则位于+350kW与-50kW之间。

如果蓄电池接近90％的充电状态(也可以称为SoC)，那么最大充电功率持续减小。

如果蓄电池非常冷或热，那么可能的功率交换也受到限制。

在机组内(即在共同观察多个存储器时，尤其在考虑充电基础设施的所有连接的存储器时)，这是更复杂的，根据本发明已经认识到这一点。共同的SoC(即尤其机组的总充电状态)完全可能包含非常不同的可能的交换功率。示例：

50％的总SOC，尤其总充电状态，能够表示以下变型形式：

-在所有蓄电池在50％的情况下的最大充电功率和放电功率。

-在各个充电状态的一半为100％并且另一半为0％的情况下的一半的充电功率和一半的放电功率。

-如果存在对称的划分，在一半为90％并且另一半为10％的情况下的70％的充电功率和70％的放电功率。然而，在非对称的划分的示例中，也考虑存在70％的充电功率和100％的放电功率。

在机组中，恰好连接的单元当然仍起作用，也就是说，考虑到功率单元被连接，由此可用的功率范围被改变。然后，功率范围在功率单元被连接或断开时进一步展开或缩小。

充电基础设施的负荷程度也起作用。确切地说，如果充电功率能够可变地划分到充电点上，那么充电基础设施的负荷程度能够起作用。

即使恰好在充电基础设施内进行“充电转移”，即功率从一个蓄电池转移到另一个蓄电池中，降低了向外可能的总功率。

Claims (17)

1.一种用于控制充电基础设施与供给电网之间的交换功率的方法，其中，

-用于输出或接收电功率的多个功率单元能够连接到所述充电基础设施上，以便经由所述充电基础设施在所述功率单元与所述供给电网之间交换功率，并且

-所述功率单元中的多个分别构成为电动车辆(351-355)，使得多个电动车辆能够分别连接到所述充电基础设施上，以便经由所述充电基础设施在所述电动车辆与所述供给电网之间交换功率从而对所述电动车辆进行充电或放电，

所述方法包括以下步骤

-确定在控制时间段内的能量预设，所述能量预设至少预设能量量，所述能量量是所述充电基础设施应在所述控制时间段内从所述供给电网获取的能量量，

-预设功率极限，所述功率极限表明能够由所述充电基础设施提供的所述交换功率的至少一个极限，

-根据以下各项预设交换功率变化曲线(P(t))

-能量预设(E(t))，和

-所述功率极限，其中，

-所述交换功率变化曲线针对所述充电基础设施预设在所述控制时间段内交换功率的时间上的变化曲线，

-确定分别待由功率单元提供的所述功率单元的子交换功率，其中，

-所述子交换功率之和基本上对应于所述交换功率，

-根据所述功率单元的充电状态来确定所述子交换功率，并且

-在考虑所述功率单元的子功率极限的情况下确定所述子交换功率，并且

-通过所述功率单元提供所述子交换功率，以便由此在所述充电基础设施与所述供给电网之间提供所述交换功率。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，

-所述子功率极限是可变的并且根据相应的功率单元的充电状态来确定，和/或

-根据所述交换功率变化曲线将所述子交换功率预设为子功率变化曲线(Pi(t))，其中，

-只要所述功率单元连接到所述充电基础设施上，能够从所述功率单元的充电状态中确定总充电状态，

-对于所述总充电状态，将充电状态范围的时间上的变化曲线预设为灵活性范围，其中所述灵活性范围通过在所述控制时间段内所述总充电状态的上限的时间上的变化曲线和所述总充电状态的下限的时间上的变化曲线展开，

并且

-根据所述灵活性范围来确定所述能量预设或预设所述交换功率变化曲线(P(t))，和/或

-所述控制时间段在目标时刻处结束，并且在所述目标时刻处的所述总充电状态的上限大于所述总充电状态的下限。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，

-分别根据所述相应的功率单元的充电状态与相对的平均充电状态的偏差来确定所述子交换功率，其中，

-将所述确定进行为，使得所述相应的充电状态与平均充电状态相称。

4.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，

-根据所述充电状态与待达到的充电状态，尤其完全充电的充电状态的差来确定正的子交换功率，通过所述正的子交换功率给所述功率单元充电，并且

-根据所述充电状态与放电的充电状态的差来确定负的子交换功率，通过所述负的子交换功率所述功率单元进行放电，和/或

-在预设正的交换功率时，在所述正的交换功率中从所述供给电网提取功率以给所述功率单元充电，充电状态低于一个或所述相对平均充电状态的功率单元与充电状态高于所述相对平均充电状态的功率单元相比优先和/或更强地充电，并且

-在预设负的交换功率时，在所述负的交换功率中将功率馈送到所述供给电网中以使所述功率单元放电，充电状态高于所述相对平均充电状态的功率单元与充电状态低于所述相对平均充电状态的功率单元相比优先放电和/或更强地放电。

5.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，

-根据所述交换功率变化曲线

-将所存储的能量从充电状态高于一个或所述相对平均充电状态的功率单元转移到充电状态低于所述相对平均充电状态的功率单元中。

6.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，

-将所述供给电网的功率需求求取为在所述控制时间段内的网络功率需求，以及

-根据所述网络功率需求来确定所述交换功率变化曲线，其中，尤其

-将所述网络功率需求求取为所述功率需求的时间上的变化曲线。

7.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，

-所述充电基础设施在至少一个网络连接点处连接到所述供给电网上，

-经由所述至少一个网络连接点来进行所述充电基础设施与所述供给电网之间的交换功率，并且

-根据所述至少一个网络连接点的至少一个特性来确定所述交换功率变化曲线和/或所述子交换功率，尤其是所述子功率变化曲线。

8.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，

-在提供所述子交换功率时，借助于中央控制装置连续地监控一个或所述总充电状态，并且将所述总充电状态与一个或所述预设的充电状态变化曲线进行比较，并且

-根据所述比较，将信息和/或控制命令从所述中央控制装置传输给所述功率单元，以便重调对所述子交换功率的提供，其中，可选地

-监控所述功率单元的充电状态或所述充电状态，并且尤其根据预设的充电状态变化曲线将所述充电状态与预设的充电状态进行比较，以便由此检测所述功率单元的充电状态的子偏差，并且其中，附加地根据所述子偏差来重调对所述子交换功率的提供，和/或，

-根据所述子偏差来确定未来的子功率变化曲线，并且尤其根据所述子偏差来调整用于根据所述交换功率变化曲线来确定所述子功率变化曲线的分配规范。

9.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，

-计算一个或所述总充电状态，和/或

-计算所述充电基础设施的一个或所述充电能量需求。

-当所述电动车辆中的至少一个连接到所述充电基础设施上或从所述充电基础设施断开时，则至少进行重复。

10.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，

-在提供所述交换功率时，检测所述交换功率并且将其与所提供的子交换功率之和进行比较，以便求取偏差，并且

-根据所求取的偏差，重调对所述子交换功率的提供，以便减小所述偏差，其中，尤其

-将所求取的偏差考虑为在检查时间段内所求取的偏差能量，其中，所述检查时间段尤其被选择为从所述控制时间段的开始直到当前时刻的时间段。

11.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，

-根据所述交换功率变化曲线将所述总充电状态的预设的时间上的变化曲线确定为充电状态变化曲线，

-将检测到的总充电状态变化曲线与所述预设的充电状态变化曲线的偏差考虑为检测到的偏差能量，并且

-根据所述检测到的偏差能量，重调所述交换子功率，尤其所述子功率变化曲线，其中，优选地

-仅当所述检测到的偏差能量在绝对值方面达到可预设的最小偏差时，才实现重调。

12.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，

-对第一功率单元和至少一个另外的功率单元，尤其是电动车辆，分别：

-预设子充电状态变化曲线，尤其根据其子功率变化曲线来计算的，并且

-检测在所检测到的子充电状态与通过所述子充电状态预设的子充电状态之间的子偏差，并且其中，

-对于所述第一功率单元，根据其子偏差改变其子交换功率和/或其预设的子功率变化曲线，以便在绝对值方面减小其子偏差，其中，其变化引起所述交换功率变化曲线和/或一个或所述总充电状态的变化，并且

-对于所述至少一个另外的功率单元，在其子偏差的情况下改变其子交换功率和/或其预设的子功率变化曲线，以便通过所述第一功率单元抵抗所述交换功率变化曲线和/或所述总充电状态的变化，其中，尤其

-将所述第一功率单元和至少一个另外的功率单元的改变执行为，使得其子偏差在绝对值方面分别不超过可预设的最大偏差，其中，

-如果至少一个子偏差在绝对值方面超过所述可预设的最大偏差，那么改变所述预设的交换功率变化曲线和/或所述预设的充电状态变化曲线。

13.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，

-所述功率单元中的至少一个构成为不具有电存储器的可控的耗电器，和/或

-将所述充电基础设施的至少一个或所述可控的耗电器和/或至少一个可控的发电机控制为，使得

-将所述子功率变化曲线的改变补偿为，使得所述交换功率遵循所述预设的交换功率变化曲线。

14.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，

-根据所述预设的交换功率变化曲线，将目标充电状态求取为在所述控制时间段的末端时预期的总充电状态，

-在达到所述控制时间段的末端时或之后，将结束充电状态检测为在所述控制时间段的末端时的实际的总充电状态，并且

-根据作为所述结束充电状态与所述目标充电状态的比较的结果比较，在另一控制时间段内求取一个或所述充电能量需求，其中尤其提出，

-借助于计算规范来求取所述充电能量需求，并且

-根据所述结果比较来改变所述计算规范或借助于所述计算规范求取的充电能量需求。

15.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，

-将实际交换的交换功率与通过所述交换功率变化曲线预设的交换功率之间的偏差检测为交换功率偏差，

-借助于一个或所述计算规范求取所述充电能量需求，并且

-根据所述交换功率偏差，在另一控制时间段内求取所述充电能量需求，尤其，

-根据所述交换功率偏差来改变所述计算规范或借助于所述计算规范求取的所述充电能量需求。

16.一种用于与供给电网交换交换功率的充电基础设施，其中用于输出或接收电功率的多个功率单元能够连接到所述充电基础设施上，以便经由所述充电基础设施在所述功率单元与所述供给电网之间交换电功率，并且

-所述功率单元中的多个分别构成为电动车辆，使得多个电动车辆分别能够连接到所述充电基础设施上，以便经由所述充电基础设施在所述电动车辆与所述供给电网之间交换电功率从而对所述电动车辆进行充电或放电，

并且所述充电基础设施具有中央控制单元，所述中央控制单元配置用于

-确定在控制时间段内的能量预设，所述能量预设至少预设能量量，所述能量量是所述充电基础设施应在所述控制时间段中从所述供给电网获取的能量量，

-预设功率极限，所述功率极限表明能够由所述充电基础设施提供的交换功率的至少一个极限，

-根据以下各项预设交换功率变化曲线(P(t))

-所述能量预设(E(t))，和

-所述功率极限，其中，

-所述交换功率变化曲线针对所述充电基础设施预设在所述控制时间段内的交换功率的时间上的变化曲线，

-确定分别待由所述功率单元提供的所述功率单元的子交换功率，其中，

-所述子交换功率之和基本上对应于所述交换功率，

-根据所述功率单元的充电状态来确定所述子交换功率，并且

-在所述功率单元的子功率极限的情况下来确定所述子交换功率，并且

-通过所述功率单元提供所述子交换功率，以便由此在所述充电基础设施与所述供给电网之间提供所述交换功率，其中尤其提出，

所述充电基础设施，尤其所述中央控制单元配置用于执行根据权利要求1至15中任一项所述的方法。

17.一种用于对电动车辆进行充电的充电站，其中，所述充电站具有根据权利要求14或15所述的充电基础设施。

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