CN114559931A - 一种车辆、车辆碰撞保护方法及*** - Google Patents

一种车辆、车辆碰撞保护方法及*** Download PDF

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黄亚洲
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Abstract

本发明提供了一种车辆、车辆碰撞保护方法及***，属于车辆碰撞安全领域。该方法包括：获取车辆碰撞触发时间内电子式碰撞传感器的电流或电压值，并计算车辆碰撞触发时间内的电流或电压平均变化率，将所述车辆碰撞触发时间内的电流或电压平均变化率与设定的碰撞阈值进行比较确定车辆的碰撞强度；根据确定的碰撞强度对车辆进行制动控制，实现车辆的碰撞保护。本发明通过对车辆碰撞触发时间内的电流或电压值进行连续检测，利用该段时间内的多个电流或电压值计算出电流或电压平均变化率来确定车辆的碰撞强度，进而能够根据确定的碰撞强度实现对车辆制动的精准控制，提高了车辆制动控制的精准性，能够降低恶性事故发生或削弱事故损害。

Description

一种车辆、车辆碰撞保护方法及***
技术领域
本发明涉及一种车辆、车辆碰撞保护方法及***，属于车辆碰撞安全技术领域。
背景技术
目前针对车外碰撞事故保护主要有以下两种方式：
(1)主动式碰撞保护：通过智能化的环境感知传感器(如激光雷达、视觉传感器、毫米波雷达和超声波雷达等)实现车辆的碰撞预警，以便提前对车辆进行控制，防止碰撞发生；也可通过增加自动紧急制动功能，实现防止碰撞发生。
(2)被动式碰撞保护：利用电子式碰撞传感器将汽车发生碰撞时的碰撞信号转换成电流值或电压值，当电流值或电压值的大小超过设定阈值时，判断碰撞发生，并采取一定的制动措施。
但是目前上述两种方式均存在一些问题：方式(1)中车辆碰撞预警和自动紧急制动***利用的环境感知传感器属于非接触传感器，主要通过测量距离或TTC等参数来判断车辆与目标的相对状态进行预警，在某些场景下存在较高的误报警率，严重妨碍车辆的正常行驶；方式(2)只能判断是否发生碰撞，不能确定发生碰撞的强度，导致无法对车辆的制动进行精确控制，碰撞事故发生时仍会对车外道路交通人员、车辆等造成较大伤害。
发明内容
本发明的目的在于提供一种车辆、车辆碰撞保护方法及***，用以解决目前利用电子式碰撞传感器输出的电流值或电压值的大小只能判断碰撞是否发生，不能确定发生碰撞的强度，导致无法对车辆的制动进行精确控制，碰撞事故发生时会对车外道路交通人员、车辆等造成较大伤害的问题。
为实现上述目的，本发明提供了一种车辆碰撞保护方法，该方法包括以下步骤：
(1)获取车辆碰撞触发时间内电子式碰撞传感器的电流或电压值，并计算车辆碰撞触发时间内的电流或电压平均变化率，将所述车辆碰撞触发时间内的电流或电压平均变化率与设定的碰撞阈值进行比较确定车辆的碰撞强度；所述车辆碰撞触发时间为电子式碰撞传感器的电流或电压值由初始值到达触发值所用的时间，所述触发值为电子式碰撞传感器刚好能检测到碰撞发生时的电流或电压值；
(2)根据确定的碰撞强度对车辆进行制动控制，实现车辆的碰撞保护。
本发明还提供了一种车辆碰撞保护***，该***包括：
至少一个电子式碰撞传感器，各电子式碰撞传感器布置在车身不同位置，各电子式碰撞传感器分别连接控制器；所述电子式碰撞传感器用于将车辆发生碰撞时受到的碰撞力转换成电流或电压值；
控制器，用于获取车辆碰撞触发时间内各电子式碰撞传感器的电流或电压值，并根据获取的电流或电压值实现上述的车辆碰撞保护方法。
本发明还提供了一种车辆，包括车辆本体和车辆碰撞保护***，所述车辆碰撞保护***包括：
至少一个电子式碰撞传感器，各电子式碰撞传感器布置在车身不同位置，各电子式碰撞传感器分别连接控制器；所述电子式碰撞传感器用于将车辆发生碰撞时受到的碰撞力转换成电流或电压值；
控制器，用于获取车辆碰撞触发时间内各电子式碰撞传感器的电流或电压值，并根据获取的电流或电压值实现上述的车辆碰撞保护方法。
本发明的有益效果是：当车辆发生碰撞时，本发明通过对车辆碰撞触发时间内的电流或电压值进行连续检测，利用该段时间内的多个电流或电压值计算出电流或电压平均变化率来确定车辆的碰撞强度，并根据确定的碰撞强度对车辆进行制动控制；因此，本发明不仅可以检测碰撞是否发生，还可以检测发生碰撞的强度，使得能够根据确定的碰撞强度实现对车辆制动的精准控制，减少碰撞事故发生时因过度的紧急制动对车内人员和后方车辆带来的附加伤害，并且本发明通过计算电流或电压平均变化率来确定车辆的碰撞强度，具有低强度碰撞的检测能力，碰撞强度检测的灵敏度高，从而进一步保证了后续对车辆制动控制的精确性，尤其当发生碰撞的车辆是客车时，由于客车质量大、结构坚固，一般的碰撞对车外弱势群体的伤害更大，利用本发明的碰撞保护方法，能够根据确定的碰撞强度实现对车辆制动的精准控制，有效缓解车辆碰撞的强度，减少恶性事故的发生或降低碰撞事故对车外道路交通人员、车辆等的二次伤害。
进一步地，为了提高低速时车辆碰撞强度检测的准确度，在上述车辆、车辆碰撞保护方法及***中，在所述车辆碰撞触发时间内连续计算多次电流或电压平均变化率，选取最大的电流或电压平均变化率作为车辆碰撞触发时间内的电流或电压平均变化率；其中，每次电流或电压平均变化率的计算时间大于或等于w0，w0为电子式碰撞传感器所能检测出的最小碰撞触发时间。
进一步地，为了进一步提高车辆碰撞强度的检测准确性，在上述车辆、车辆碰撞保护方法及***中，还获取车辆发生碰撞时的车速，当车辆发生碰撞时的车速高于车速上限值或者低于车速下限值时对步骤(1)中确定的碰撞强度进行修正，利用修正后的碰撞强度对车辆进行制动控制；其中，当车辆发生碰撞时的车速高于车速上限值时，对步骤(1)中确定的碰撞强度进行增强，将增强后的碰撞强度作为修正后的碰撞强度；当车辆发生碰撞时的车速低于车速下限值时，将碰撞强度为0作为修正后的碰撞强度。
进一步地，在上述车辆、车辆碰撞保护方法及***中，所述碰撞阈值分级设置，所述碰撞强度也分级设置，所述对车辆进行制动控制包括停止车辆的动力输出和对车辆进行分级电制动，其中，碰撞阈值、碰撞强度和电制动等级相对应设置，碰撞强度越高，电制动能力越强。
这样做的有益效果是：通过停止车辆的动力输出和对车辆进行分级电制动可有效缓解车辆碰撞的强度，降低碰撞事故的损害。
进一步地，在上述车辆、车辆碰撞保护方法及***中，在计算车辆碰撞触发时间内的电流或电压平均变化率之前还包括判断电子式碰撞传感器的电流或电压值是否达到触发值的步骤，若电子式碰撞传感器的电流或电压值达到触发值就停止车辆的动力输出，然后根据确定的碰撞强度对车辆进行分级电制动。
这样做的有益效果是：在实现最大程度的碰撞缓解的同时，减少因急刹车导致的附加伤害。
进一步地，在上述车辆、车辆碰撞保护方法及***中，所述电子式碰撞传感器为胶条碰撞传感器。
这样做的有益效果是：胶条碰撞传感器的布置更加灵活、覆盖范围广，有利于扩大碰撞位置的检测范围，提高碰撞检测的灵敏度。
进一步地，为了实现车辆正面的碰撞保护，在上述车辆碰撞保护***中，当车辆碰撞保护***中仅包括3个胶条碰撞传感器时，这3个胶条碰撞传感器分别布置在车头左前位置、车头中间位置和车头右前位置。
进一步地，为了保证碰撞检测的实时性和连续性，在上述车辆碰撞保护***中，各胶条碰撞传感器均横向布置在车头前蒙皮的突出位置。
附图说明
图1是本发明车辆实施例的车辆结构示意图；
图2是本发明车辆实施例的车辆碰撞保护***中3个胶条传感器的布置示意图；
图3是本发明车辆实施例的车辆碰撞保护方法流程图。
具体实施方式
为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。
车辆实施例：
如图1所示，本实施例的车辆包括车辆本体和车辆碰撞保护***，其中，车辆本体包括整车控制器VCU、集成式控制器、驱动电机和车辆后桥，整车控制器VCU和集成式控制器通过CAN总线进行通讯连接，驱动电机和集成式控制器通过高压线连接；车辆碰撞保护***包括至少一个胶条碰撞传感器(以下简称胶条传感器)和碰撞检测与控制单元。
其中，胶条碰撞传感器是一种安全触边传感器，属于已有的产品，例如瑞士BIRCHER安全触边传感器，型号为ELT011/008A0W。采用安全触边传感器进行碰撞检测时，安全触边传感器因碰撞压力而产生物理形变，其接触电阻在形变过程中由较大值变为较小值，电流值或电压值会急剧增加，当电流值或电压值到达触发值时就能判断出发生碰撞，从而实现碰撞检测。
本实施例中，以在车头布置3个胶条传感器实现车辆正面的碰撞保护为例对车辆碰撞保护***进行详细介绍，作为其他实施方式，还可以通过在车身或车尾布置胶条传感器实现车辆侧方或后方的碰撞保护，也可以通过在车头、车尾和车身均布置胶条传感器实现整车全方位的碰撞保护，并且车辆上布置的胶条传感器数量可以根据实际需要调整，易知，布置的胶条传感器数量越多，覆盖的范围越广，能检测到的碰撞位置越全面，碰撞保护的安全性越高。
如图2所示，本实施例在车辆前蒙皮上横向布置3段独立的胶条传感器(即胶条传感器1、胶条传感器2和胶条传感器3，分别见图中的3段黑色粗曲线段)，由图2可以看出：胶条传感器1布置在左前方，胶条传感器2布置在正前方，胶条传感器3布置在右前方，分别用于车辆的左前、正前和右前位置的碰撞强度检测，这3个胶条传感器联合起来覆盖了整个车辆的前向行驶方向，进而能实现车辆前向行驶方向的碰撞强度检测，实现车辆正面的碰撞保护。
本实施例中，这3段胶条传感器均安装在前蒙皮的突出位置，在发生碰撞时可以优先接触，保证碰撞检测的实时性，且这3段胶条传感器均横向布置在前蒙皮，可以保证碰撞检测的连续性。作为其他实施方式，胶条传感器的安装位置可根据不同车型进行调整，但需保证横向布置在前蒙皮，保证碰撞检测的连续性。
下面对车辆碰撞保护***中的各个组成部分进行详细介绍：
如图1所示，本实施例中，车辆碰撞保护***包括3个胶条传感器和碰撞检测与控制单元。这3个胶条传感器分别连接碰撞检测与控制单元，进行数据信息传递。
其中，胶条传感器用于将车辆发生碰撞时受到的碰撞力转换成电流或电压值；碰撞检测与控制单元对胶条传感器的电流或电压值进行处理，得到碰撞的位置、强度等级等参数，并根据得到的碰撞强度生成电制动等级和停止动力输出命令等信息，然后将这些信息通过CAN总线发送至整车控制器，由整车控制器接收并解析上述信息，控制电机控制器实现驱动电机停止转动，并根据电制动等级开启电制动模式，此时车辆被切断动力输出，并在电制动模式下开始制动。
碰撞检测与控制单元由信号调理电路、碰撞检测模块和碰撞缓解控制模块组成。信号调理电路采集胶条传感器的电流或电压值，经过滤波后同步输出至碰撞检测模块。由于碰撞的时间较短，信号调理电路的采样速率需达到200KHz以上。信号调理电路还具有采集胶条传感器的电阻值的功能，可实现电流或电压、电阻的同步测量，并将电阻值也同步输出至碰撞检测模块。其中，胶条传感器的电阻值可用于胶条传感器的自检和数据校验。
本实施例中，单独设置了碰撞检测模块和碰撞缓解控制模块，碰撞检测模块用于对接收到的电流值进行处理得到碰撞的位置和强度；碰撞缓解控制模块用于根据碰撞的强度生成相应的电制动指令和停止动力输出的指令，并将这些指令通过CAN总线发送至整车控制器；其中，这两个模块的功能可以用专门设置的控制器实现；作为其他实施方式，这两个模块的功能也可以直接用整车控制器实现。
本实施例的车辆碰撞保护***能够实现一种车辆碰撞保护方法，本实施例中以利用胶条传感器检测车辆碰撞触发时间内的电流值，通过计算车辆碰撞触发时间内的电流平均变化率实现车辆的碰撞保护为例，对车辆碰撞保护方法进行详细介绍，如图3所示，该方法包括以下步骤：
(1)胶条传感器自检：通过在胶条内部串联固定值电阻，实现胶条开路故障检测。当车辆上电后分别检测胶条传感器1、胶条传感器2和胶条传感器3的电阻值，判断电阻值是否超过开路阈值，当大于开路阈值时判定胶条传感器失效，发送胶条传感器短路故障报文，车辆的碰撞保护功能无法正常使用。
(2)计算车辆碰撞触发时间内的电流平均变化率ΔI：实时测量胶条传感器1、胶条传感器2和胶条传感器3的电流值，在正常情况下，胶条传感器处于高电阻状态，胶条传感器的电流值为某一固定值(即电流初始值Ic，对于没有自检电阻的胶条传感器，初始值Ic为零，对于有自检电阻的胶条传感器，Ic为某一定值，此时Ic的数值大小与胶条传感器的个数和检测电路有关)。当碰撞发生时，胶条传感器的电阻值减小，电流值急剧增加，直至电流值达到电流触发值I0时胶条传感器刚好能检测到碰撞发生，胶条传感器的电流值从电流初始值Ic到达电流触发值I0所用的时间为车辆碰撞触发时间；令电流触发值I0对应的电阻触发值用R0表示。
通过信号调理电路实时采集胶条传感器的电流值，采集胶条传感器的电流首先进行数字滤波处理，减少噪声干扰。然后以积分窗w0对车辆碰撞触发时间wL内的电流值进行滑动积分，即随时间的增加沿时间轴不断向前滑动一个滑动间隔Δt0，实现不间断的积分计算与检测，保证检测实时性。积分区间w0为胶条传感器所能检测出的最小碰撞触发时间(最小碰撞触发时间为胶条传感器所能检测出的其电流值由初始值Ic增加到触发值I0所用的最短时间)。车辆碰撞触发时间wL被等分为n个小区间[ti-1，ti](i＝1,2,3，…n)，满足ti≥T0，T0为采样间隔时间。滑动间隔Δt0可以为采样时间T0的整数倍，最大值不超过w0，Δt0越小，检测准确率越高，但对硬件计算性能要求也越高。一个积分窗[t-w0，t]内的平均电流变化率ΔIw0，如下式所示：
Figure BDA0002803602400000061
本实施例中，在胶条传感器的电阻值＜电阻触发值R0的条件下，以积分窗w0对车辆碰撞触发时间wL内的电流值进行滑动积分连续计算多次电流平均变化率，选取其中最大的电流平均变化率作为车辆碰撞触发时间内的电流平均变化率ΔI，连续检测是为了提高低速时碰撞检测的准确率。作为其他实施方式，滑动积分的积分窗也可以大于w0，特殊地，也可以直接将车辆碰撞触发时间wL作为积分窗，这时只需计算一次电流平均变化率。其中，车辆碰撞触发时间wL通过实车碰撞测试标定得出，不同车辆相同速度下的碰撞触发时间会不同。例如，当车辆以车速为10km/h发生碰撞时，车辆碰撞触发时间wL是车速为10km/h时胶条传感器的电流由电流初始值Ic到达电流触发值I0所用的时间，车辆碰撞触发时间wL随车速的增加而减小。
如果车辆发生碰撞时同时碰到了至少两个胶条传感器，这时车辆碰撞触发时间内的电流平均变化率的计算方式有以下两种，实际应用时从中选择一种计算方式即可：1)针对每个胶条传感器的电流值按本实施例方法单独计算电流平均变化率，从而每个胶条传感器对应一个电流平均变化率，从中选择最大的作为车辆碰撞触发时间内的电流平均变化率；2)将各胶条传感器的电流值汇总起来看作是一个胶条传感器的电流值，按本实施例方法计算车辆碰撞触发时间内的电流平均变化率。
(3)将车辆碰撞触发时间内的电流平均变化率ΔI与碰撞阈值Ih1、Ih2分别进行匹配，确定车辆的碰撞强度，并根据确定的碰撞强度停止车辆动力输出和进行分级电制动，其中，碰撞强度的等级分为低强度、中强度和高强度，电制动的等级分为Bv1、Bv2和Bv3，碰撞强度越高，电制动能力越强。
当ΔI＜Ih1时，识别为低强度碰撞，停止动力输出，执行Bv1级电制动；
当Ih1≤ΔI＜Ih2时，识别为中等强度碰撞，停止动力输出，执行Bv2级电制动；
当Ih2≤ΔI时，识别为高强度碰撞，停止动力输出，执行Bv3级电制动。
其中，通过对不同车型的车辆在不同速度下发生碰撞时的电流平均变化率进行测试来标定碰撞阈值，速度范围可为10km/h～40km/h，随着整车质量的增加、车速的增加，碰撞时的电流平均变化率也增加。
本实施例中，利用车辆碰撞触发时间内的电流平均变化率的大小来表征车辆的碰撞强度，电流平均变化率越大表示碰撞强度越大。这样做的依据是：对于胶条传感器来讲，其在任意时刻的电压或电流的大小与碰撞强度无关，当其电流或电压大小超过触发值时，才认为有碰撞发生，否则认为没有碰撞发生，但碰撞触发时间的大小却与碰撞强度有关。胶条传感器在不同碰撞强度下胶条传感器的电流触发值是相同的，区别是电流由初始值到达触发值所用的时间不同(即碰撞触发时间不同)，碰撞强度越大，碰撞触发时间越短而碰撞触发时间越短，电流由电流初始值到达电流触发值的电流平均变化率越大，因此，本实施例中利用电流平均变化率来表征车辆的碰撞强度。
本实施例中，碰撞阈值有两个，相应地碰撞强度的等级和电制动的等级分为三级；作为其他实施方式，碰撞阈值的个数可以根据实际需要设置，只需相应调整碰撞强度的等级和电制动的等级即可。
作为其他实施方式，高强度碰撞时也可以关联整车制动***，进行车辆紧急制动，以实现快速降低高强度碰撞时的车辆速度。
本实施例中，在胶条传感器被触发后(即胶条传感器的电流值达到电流触发值I0)还计算电流平均变化率和确定碰撞强度，在确定碰撞强度后再停止车辆的动力输出；作为其他实施方式，只要胶条传感器被触发，就停止车辆的动力输出，然后按照碰撞阈值进行分级电制动，在实现最大程度的碰撞缓解的同时，减少因急刹车导致对车内人员的附加伤害。
(4)当检测到碰撞发生时，同时发送碰撞检测故障报文，报文内容包括发生碰撞的胶条传感器序号(相当于碰撞位置)、碰撞强度和电制动等级等信息。
本实施例中，直接根据胶条传感器的电流值计算车辆碰撞触发时间内的电流平均变化率来确定碰撞强度，进而执行相应的制动策略；作为其他实施方式，确定碰撞强度时还可以关联车速信息，利用车辆发生碰撞时的车速对根据车辆碰撞触发时间内的电流平均变化率确定的碰撞强度进行修正，利用修正后的碰撞强度对车辆进行制动控制；具体地，当车辆发生碰撞时的车速高于车速上限值(根据实际需要设置)时，对根据车辆碰撞触发时间内的电流平均变化率确定的碰撞强度进行增强，将增强后的碰撞强度作为修正后的碰撞强度；例如：当车辆发生碰撞时的车速大于30km/h时，即使车辆碰撞触发时间内的电流变化率ΔI没有达到Ih2时，也执行Bv3级电制动，避免碰撞物体为柔性体，其电流变化率相对较小；当车辆发生碰撞时的车速低于车速下限值(根据实际需要设置)时，将碰撞强度为0作为修正后的碰撞强度；例如：车辆停止时，有人不小心碰到了胶条传感器，这时它的电流值有可能也会达到电流触发值，如果没有关联车速，就会当成碰撞进行车辆制动，但这种情况不属于发生碰撞的情况，如果关联了车速，就会避免进行车辆制动的操作，从而降低误触发概率；当车辆发生碰撞时的车速在车速下限值和上限值之间时，保持根据车辆碰撞触发时间内的电流平均变化率确定的碰撞强度不变。
本实施例中，利用胶条传感器检测车辆碰撞触发时间内的电流值，通过计算车辆碰撞触发时间内的电流平均变化率来实现车辆的碰撞保护，胶条传感器具有布置灵活，覆盖范围广的特点，能扩大碰撞位置的检测范围，提高碰撞检测的灵敏度；作为其他实施方式，还可以利用胶条传感器检测车辆碰撞触发时间内的电压值，通过计算车辆碰撞触发时间内的电压平均变化率来实现车辆的碰撞保护，这时需要将电流触发值替换成电压触发值，同时需要通过对不同车型的车辆在不同速度下发生碰撞时的电压平均变化率进行测试来标定碰撞阈值，其余过程均与检测电流值类似，不再赘述。作为其他实施方式，还可以用现有的其他电子式碰撞传感器来检测车辆碰撞触发时间内的电流或电压值，利用车辆碰撞触发时间内的电流或电压平均变化率来确定车辆的碰撞强度，进而实现车辆的碰撞保护，其中车辆碰撞触发时间为电子式碰撞传感器的电流或电压值由初始值到达触发值所用的时间。
综上所述，本实施例的车辆碰撞保护方法不仅可以检测碰撞是否发生，还可以检测发生碰撞的强度，使得能够根据确定的碰撞强度实现对车辆制动的精准控制，减少碰撞事故发生时因过度的紧急制动对车内人员和后方车辆等带来的附加伤害，并且通过计算电流或电压平均变化率来确定车辆的碰撞强度，具有低强度碰撞的检测能力，碰撞强度检测的灵敏度高，从而进一步保证了后续对车辆制动控制的精确性，尤其当发生碰撞的车辆是客车时，由于客车质量大、结构坚固，一般的碰撞对车外弱势群体的伤害更大，利用本实施例的碰撞保护方法，能够根据确定的碰撞强度实现对车辆制动的精准控制，有效缓解车辆碰撞的强度，减少恶性事故的发生或降低碰撞事故(尤其是连续碰撞)对车外道路交通人员、车辆等的二次伤害。
车辆碰撞保护***实施例：
本实施例的车辆碰撞保护***与车辆实施例中的车辆碰撞保护***相同，此处不再赘述。
车辆碰撞保护方法实施例：
本实施例的车辆碰撞保护方法与车辆实施例中的车辆碰撞保护方法相同，此处不再赘述。

Claims (10)

1.一种车辆碰撞保护方法，其特征在于，该方法包括以下步骤：
(1)获取车辆碰撞触发时间内电子式碰撞传感器的电流或电压值，并计算车辆碰撞触发时间内的电流或电压平均变化率，将所述车辆碰撞触发时间内的电流或电压平均变化率与设定的碰撞阈值进行比较确定车辆的碰撞强度；所述车辆碰撞触发时间为电子式碰撞传感器的电流或电压值由初始值到达触发值所用的时间，所述触发值为电子式碰撞传感器刚好能检测到碰撞发生时的电流或电压值；
(2)根据确定的碰撞强度对车辆进行制动控制，实现车辆的碰撞保护。
2.根据权利要求1所述的车辆碰撞保护方法，其特征在于，在所述车辆碰撞触发时间内连续计算多次电流或电压平均变化率，选取最大的电流或电压平均变化率作为车辆碰撞触发时间内的电流或电压平均变化率；其中，每次电流或电压平均变化率的计算时间大于或等于w0，w0为电子式碰撞传感器所能检测出的最小碰撞触发时间。
3.根据权利要求1或2所述的车辆碰撞保护方法，其特征在于，还获取车辆发生碰撞时的车速，当车辆发生碰撞时的车速高于车速上限值或者低于车速下限值时对步骤(1)中确定的碰撞强度进行修正，利用修正后的碰撞强度对车辆进行制动控制；其中，当车辆发生碰撞时的车速高于车速上限值时，对步骤(1)中确定的碰撞强度进行增强，将增强后的碰撞强度作为修正后的碰撞强度；当车辆发生碰撞时的车速低于车速下限值时，将碰撞强度为0作为修正后的碰撞强度。
4.根据权利要求3所述的车辆碰撞保护方法，其特征在于，所述碰撞阈值分级设置，所述碰撞强度也分级设置，所述对车辆进行制动控制包括停止车辆的动力输出和对车辆进行分级电制动，其中，碰撞阈值、碰撞强度和电制动等级相对应设置，碰撞强度越高，电制动能力越强。
5.根据权利要求4所述的车辆碰撞保护方法，其特征在于，在计算车辆碰撞触发时间内的电流或电压平均变化率之前还包括判断电子式碰撞传感器的电流或电压值是否达到触发值的步骤，若电子式碰撞传感器的电流或电压值达到触发值就停止车辆的动力输出，然后根据确定的碰撞强度对车辆进行分级电制动。
6.根据权利要求1或2所述的车辆碰撞保护方法，其特征在于，所述电子式碰撞传感器为胶条碰撞传感器。
7.一种车辆碰撞保护***，其特征在于，该***包括：
至少一个电子式碰撞传感器，各电子式碰撞传感器布置在车身不同位置，各电子式碰撞传感器分别连接控制器；所述电子式碰撞传感器用于将车辆发生碰撞时受到的碰撞力转换成电流或电压值；
控制器，用于获取车辆碰撞触发时间内各电子式碰撞传感器的电流或电压值，并根据获取的电流或电压值实现权利要求1-6任一项所述的车辆碰撞保护方法。
8.根据权利要求7所述的车辆碰撞保护***，其特征在于，当车辆碰撞保护***中仅包括3个胶条碰撞传感器时，这3个胶条碰撞传感器分别布置在车头左前位置、车头中间位置和车头右前位置。
9.根据权利要求8所述的车辆碰撞保护***，其特征在于，各胶条碰撞传感器均横向布置在车头前蒙皮的突出位置。
10.一种车辆，包括车辆本体和车辆碰撞保护***，其特征在于，所述车辆碰撞保护***包括：
至少一个电子式碰撞传感器，各电子式碰撞传感器布置在车身不同位置，各电子式碰撞传感器分别连接控制器；所述电子式碰撞传感器用于将车辆发生碰撞时受到的碰撞力转换成电流或电压值；
控制器，用于获取车辆碰撞触发时间内各电子式碰撞传感器的电流或电压值，并根据获取的电流或电压值实现权利要求1-6任一项所述的车辆碰撞保护方法。
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