CN114537481A - 基于光栅阵列的移动闭塞式列车运行控制方法 - Google Patents
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Abstract
本申请公开了一种基于光栅阵列的移动闭塞式列车运行控制方法，该方法包括：获取列车振动信号；根据所述列车振动信号，得到列车的位置信息和速度信息；根据所述列车的位置信息和速度信息，得到列车的行车授权信息。本发明的方法实现了列车的精确定位，根据传感信号实时获取列车的位置和速度，完成移动闭塞控制，提高了移动闭塞式列车运行控制方法的准确度和高效性；同时，还具有抗干扰能力强、维护成本低、监测距离长和使用寿命长的优势，具有良好的实用性，适合大规模推广。
Description
技术领域
本发明涉及城市轨道交通技术领域，尤其涉及一种基于光栅阵列的移动闭塞式列车运行控制方法。
背景技术
无论是高速铁路、干线铁路还是城市轨道交通，由于其用地省、运量大、安全舒适、节能环保，成为人们便捷出行的重要工具。提高轨道交通的运输能力是轨道交通向前发展的方向。近年来，关于闭塞技术的研究发展迅速。闭塞技术是提高轨道交通运输能力的技术之一，其主要技术要点是将铁路划分为若干个区段(区间或闭塞分区)，在每个区段内同时只准许一列列车运行，使前行列车和追踪列车之间保持安全距离的间隔。传统的闭塞技术采用固定闭塞方式，即列车之间保持固定的安全间隔行驶，但是***无法知道列车在分区内的具***置，必须在两列车间增加一个防护区段，这使得列车间的安全间隔较大，影响了线路的使用效率，因此，需要获取列车的实时位置，后行列车根据前行列车的实时位置和速度，动态地调整自己的运行速度，于是便提出了更加灵活、高效率的移动闭塞制式。
目前，移动闭塞采集数据模块主要采用的方法有：轨道电路、查询应答器、感应环线和卫星定位等。轨道电路容易出现“红光带”、“压不死”等故障，严重影响行车安全；查询应答器容易产生累计误差，严重影响列车定位的精度；感应环线获取到的感应信号干扰很大，极易导致定位出错；卫星定位技术的应用领域范围受限，比如通过遂道、密林时，根本接收不到信号，在通过高楼林立的城市时，也会因视场不开阔而接收不到信号。
移动闭塞控制车辆安全运行的过程中，需要实时追踪车辆的位置和速度。因此，精准的测量精度和优良的实时性能在移动闭塞技术中尤为重要。上述的传统数据采集方式极易受到外界影响，例如电磁干扰、抗腐蚀能力较弱、长距离传输影响实时性等，导致在移动闭塞测量中误差较大，严重影响行车安全，无法满足移动闭塞对于精度的要求。因此，需要对现有技术进行改进，提供一种控制精度高、故障率低、实时性好的移动闭塞式列车运行控制方法和***。
发明内容
有鉴于此，有必要提供种一种基于光栅阵列的移动闭塞式列车运行控制方法、装置、电子设备和计算机可读存储设备，用以解决现有移动闭塞技术中存在的定位精度低、故障率高、开发成本较高的问题。
为了解决上述问题，本发明提供一种基于光栅阵列的移动闭塞式列车运行控制方法，包括：
获取列车振动信号；
根据所述列车振动信号，得到列车的位置信息和速度信息；
根据所述列车的位置信息和速度信息，得到列车的行车授权信息。
进一步地，获取列车振动信号，包括：
将铺设在列车轨道下的光缆沿轨道方向划分为若干个测区，通过光栅传感器获取所述测区的振动传感信号；
以预设的采样频率获取预设采样周期内每个测区的振动传感信号；
对所述振动传感信号进行预处理，得到每个测区的列车振动信号。
进一步地，根据所述列车振动信号，得到列车的位置信息，包括：
对每个测区在预设采样周期内的列车振动信号值进行求和，得到每个测区的信号求和值；
利用第一预设算法对所述信号求和值进行检测，得到列车的位置信息。
进一步地，利用第一预设算法对所述信号求和值进行检测，得到列车的位置信息，包括：
创建窗口大小为列车长度的滑窗；
从第一测区开始，统计在所述滑窗内的测区的信号求和值的总和，得到跨区信号求和值；
判断所述跨区信号求和值是否大于预设的车辆判断阈值；如果大于所述车辆判断阈值，则确定所述滑窗内的测区为列车占用测区，记录此时的跨区信号值为车辆信号值；
遍历所有测区，得到车辆信号值数组；
根据所述车辆信号值数组，得到列车的位置信息。
进一步地，根据所述车辆信号值数组，得到列车的位置信息，包括：
确定所述车辆信号值数组的第一个最大值，以所述第一个最大值的滑窗中心的测区为前车的长度中点，根据预设的列车长度，得到所述前车的车头位置和车尾位置；
确定所述车辆信号值数组的第二个最大值，以所述第二个最大值的滑窗中心的测区为后车的长度中点，根据预设的列车长度，得到所述后车的车头位置和车尾位置；
以所述预设采样频率和采样周期，进行预设次数的循环采样，得到前车车头位置数组、前车车尾位置数组、后车车头位置数组、后车车尾位置数组；将所述前车车尾位置数组的中位数作为前车车尾的实际位置；将所述后车车头位置数组的中位作为后车车尾的实际位置。
进一步地，根据所述列车振动信号，得到列车的速度信息，包括：
根据所述前车车头位置数组和预设的采样周期，计算出前车的车头速度；
根据所述前车车尾位置数组和预设的采样周期，计算出前车的车尾速度；
利用第二预设算法对所述前车的车头速度和前车的车尾速度进行修正，得到前车的行车速度；
根据后车车头位置数组、后车车尾位置数组和预设的采样周期，得到后车的行车速度。
进一步地，根据所述列车的位置信息和速度信息，得到列车的行车授权信息，包括：
根据所述前车车尾位置和后车车头位置，得到车辆间隔距离；
根据所述前车行车速度和后车行车速度，得到车辆减速距离；
计算所述车辆间隔距离与车辆减速距离的和，得到车辆总距离；
判断所述车辆总距离是否超过预设的安全距离；
当所述车辆总距离超过预设的安全距离时，确认后车具有行车授权许可；当所述车辆总距离小于预设的安全距离时，确认后车不具有行车授权许可，并对后车发送速度调整指令。
本发明还提供一种基于光栅阵列的移动闭塞式列车运行控制装置，包括：
信号获取模块，用于获取列车振动信号；
列车信息提取模块，用于根据所述列车振动信号，得到列车的位置信息和速度信息；
授权模块，用于根据所述列车的位置信息和速度信息，得到列车的行车授权信息。
本发明还提供一种电子设备，包括处理器以及存储器，所述存储器上存储有计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时，实现如上述任一技术方案所述的一种基于光栅阵列的移动闭塞式列车运行控制方法。
本发明还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机该程序被处理器执行时，实现如上述任一技术方案所述的一种基于光栅阵列的移动闭塞式列车运行控制方法。
与现有技术相比，本发明的有益效果包括：首先，获取列车振动信号；其次，根据所述列车振动信号，得到列车的位置信息和速度信息；最后，根据所述列车的位置信息和速度信息，得到列车的行车授权信息。本发明的方法实现了列车的精确定位，根据传感信号实时获取列车的位置和速度，完成移动闭塞控制，提高了移动闭塞式列车运行控制方法的准确度和高效性；同时，还具有抗干扰能力强、维护成本低、监测距离长和使用寿命长的优势，具有良好的实用性，适合大规模推广。
附图说明
图1为本发明提供的一种基于光栅阵列的移动闭塞式列车运行控制方法一实施例的流程示意图；
图2为本发明提供的一种基于光栅阵列的移动闭塞式列车运行控制方法一实施例振动感应信号获取的示意图；
图3为本发明提供的一种基于光栅阵列的移动闭塞式列车运行控制方法一实施例车辆所在测区振动信号时域波形图；
图4为本发明提供的一种基于光栅阵列的移动闭塞式列车运行控制方法一实施例车辆实时定位和测速方法流程图；
图5为本发明提供的一种基于光栅阵列的移动闭塞式列车运行控制装置一实施例的结构示意图；
图6为本发明提供的电子设备一实施例的结构框图。
具体实施方式
下面结合附图来具体描述本发明的优选实施例，其中，附图构成本申请一部分，并与本发明的实施例一起用于阐释本发明的原理，并非用于限定本发明的范围。
本发明提供了一种基于光栅阵列的移动闭塞式列车运行控制方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质，以下分别进行详细说明。
本发明实施例提供了一种基于光栅阵列的移动闭塞式列车运行控制方法，其流程示意图如图1所示，具体包括：
步骤S101、获取列车振动信号；
步骤S102、根据所述列车振动信号，得到列车的位置信息和速度信息；
步骤S103、根据所述列车的位置信息和速度信息，得到列车的行车授权信息。
与现有技术相比，本实施例提供的一种基于光栅阵列的移动闭塞式列车运行控制方法，首先，获取列车振动信号；其次，根据所述列车振动信号，得到列车的位置信息和速度信息；最后，根据所述列车的位置信息和速度信息，得到列车的行车授权信息。本发明的方法实现了列车的精确定位，根据传感信号实时获取列车的位置和速度，完成移动闭塞控制，提高了移动闭塞式列车运行控制方法的准确度和高效性；同时，还具有抗干扰能力强、维护成本低、监测距离长和使用寿命长的优势，具有良好的实用性，适合大规模推广。
作为优选的实施例，在步骤S101中，获取列车振动信号包括：
将铺设在列车轨道下的光缆沿轨道方向划分为若干个测区，通过光栅传感器获取所述测区的振动传感信号；
以预设的采样频率获取预设采样周期内每个测区的振动传感信号；
对所述振动传感信号进行预处理，得到每个测区的列车振动信号。
作为一个具体的实施例，如图2所示，将埋于整条地铁轨道之下的光缆划分为N个测区，每个测区的长度为5米，利用光栅阵列获取车辆行车后的振动信号，每个测区通过一个光栅传感器进行采样，设定单次采样时间为T，采样频率为f；在单次采样周期内，每个测区内的光栅传感器可采集到T*f个振动传感信号，光栅阵列共采集到整条光缆的振动传感信号数量为N*T*f。对采集到的振动传感信号进行滤波去噪，去除振动传感信号的底噪，得到列车振动信号S，按照预设的转换规则对S的信号值进行编码。
作为优选的实施例，在步骤S102中，根据所述列车振动信号，得到列车的位置信息，包括：
对每个测区在预设采样周期内的列车振动信号值进行求和，得到每个测区的信号求和值；
利用第一预设算法对所述信号求和值进行检测，得到列车的位置信息。
如图3所示，图3为测区内有车辆时，列车振动信号的时域波形图。
作为优选的实施例，利用第一预设算法对所述信号求和值进行检测，得到列车的位置信息，包括：
创建窗口大小为列车长度的滑窗；
从第一测区开始，统计在所述滑窗内的测区的信号求和值的总和，得到跨区信号求和值；
判断所述跨区信号求和值是否大于预设的车辆判断阈值；如果大于所述车辆判断阈值，则确定所述滑窗内的测区为列车占用测区，记录此时的跨区信号值为车辆信号值；
遍历所有测区，得到车辆信号值数组；
根据所述车辆信号值数组，得到列车的位置信息。
作为一个具体的实施例，利用第一预设算法对所述信号求和值进行检测，得到列车的位置信息的，具体步骤如下：
步骤S401，预设每个测区光栅传感器的采样周期为100ms，采样频率为1000Hz，每个测区单次采样得到100个信号，将单个测区的信号记为si，计算每个测区内si的100个信号值之和，得到每个测区的信号求和值；
步骤S402：判断每个测区的信号求和值是大于第一阈值，如果大于第一阈值，将测区的信号求和值记为1；如果小于等于第一阈值，将测区的信号求和值记为0；得到光栅传感阵列的信号求和值数组X＝{X1,X2,X3,…XN}(N为测区总数)；
步骤S403：采用设定的30个测区大小的窗体作为滑窗，从第1个测区开始，统计落入滑窗内的30个测区的信号求和值的总和，得到第1-30测区的跨区信号求和值Wi。
步骤S404：判断滑窗内的跨区信号求和值是否大于预设的车辆判断阈值，如果大于所述车辆判断阈值，则确定所述滑窗内的测区为列车占用测区，记录此时的跨区信号值为车辆信号值，将滑窗向下一个测区滑动(第2-31测区落入滑窗)；如果小于等于所述车辆判断阈值，则确定此时滑窗内的测区未被列车占用，滑窗向下一个测区滑动。
步骤S405：遍历所有的测区，得到车辆信号值数组；
步骤S406：根据所述车辆信号值数组，得到列车的位置信息。
图4为列车定位方法的流程图。
作为优选的实施例，根据所述车辆信号值数组，得到列车的位置信息，包括：
确定所述车辆信号值数组的第一个最大值，以所述第一个最大值的滑窗中心的测区为前车的长度中点，根据预设的列车长度，得到所述前车的车头位置和车尾位置；
确定所述车辆信号值数组的第二个最大值，以所述第二个最大值的滑窗中心的测区为后车的长度中点，根据预设的列车长度，得到所述后车的车头位置和车尾位置；
以所述预设采样频率和采样周期，进行预设次数的循环采样，得到前车车头位置数组、前车车尾位置数组、后车车头位置数组、后车车尾位置数组；将所述前车车尾位置数组的中位数作为前车车尾的实际位置；将所述后车车头位置数组的中位作为后车车尾的实际位置。
作为一个具体的实施例，统计所述车辆信号值数组的数据，确定统计里的第一个最大值，将滑窗中心值对应的测区中点作为列车的中点。由于列车的长度是固定的，根据已知的轨道列车长度，可以确定出列车车头和车尾的位置。用同样的方法可以通过数组中其余的最大值，找到轨道上多辆列车的位置。
为减少测量误差，对每一辆列车进行位置的精确定位。通过10个采样周期的信号采集和数据处理后，可以得到列车的车头和车尾位置数组，对每一个数组取中位数，将数组的中位数作为列车的实际位置，消除了检测时可能存在的误差，如：某一个采样周期时，列车处于两个测区之间，只通过一个周期的采样，可能存在定位不准确的情况。
作为优选的实施例，根据所述列车振动信号，得到列车的速度信息，包括：
根据所述前车车头位置数组和预设的采样周期，计算出前车的车头速度；
根据所述前车车尾位置数组和预设的采样周期，计算出前车的车尾速度；
利用第二预设算法对所述前车的车头速度和前车的车尾速度进行修正，得到前车的行车速度；
根据后车车头位置数组、后车车尾位置数组和预设的采样周期，得到后车的行车速度。
作为一个具体的实施例，利用第二预设算法对所述前车的车头速度和前车的车尾速度进行修正，得到列车的行车速度具体包括：经过连续两个的采样周期，得到同一列车车头和车尾的位置信息，结合采样时间T，可求得车头车尾两个速度值V0和V0’，将V0和V0’的平均值作为列车行车速度。经过10个周期的采样，可以根据两两相邻的采样周期，得到的列车行车速度数组VX＝{v1，v2，...，v9}，采用最小二乘法(xi，vi)(其中xi为车辆位置，vi为列车行车速度)，拟合出位置速度直线，取位置速度直线的速度中点作为修正后的列车行车速度。
作为优选的实施例，在步骤S103中，根据所述列车的位置信息和速度信息，得到列车的行车授权信息，包括：
根据所述前车车尾位置和后车车头位置，得到车辆间隔距离；
根据所述前车行车速度和后车行车速度，得到车辆减速距离；
计算所述车辆间隔距离与车辆减速距离的和，得到车辆总距离；
判断所述车辆总距离是否超过预设的安全距离；
当所述车辆总距离超过预设的安全距离时，确认后车具有行车授权许可；当所述车辆总距离小于预设的安全距离时，确认后车不具有行车授权许可，并对后车发送速度调整指令。
作为一个具体的实施例，为了避免与前方车辆发生意外碰撞，应对前车辆突然减速或意外停止等状况，后车辆需要在行驶中与前车所保持必要的安全距离。所述安全距离综合两个规范进行确定：第一规范为《城市轨道交通运营技术规范》中规定的城市轨道交通设施设备运营技术需求和运营管理技术要求；第二规范为：地铁最高速度减速停止所需要的距离加上两个车身长度和防撞距离。当前后列车大于安全距离时，表示列车可以正常通行。
根据后车的速度距离曲线，结合前行列车位置、速度及线路状况等信息，判断前行列车和后行列车之间的距离是否符合速度安全距离要求；若符合要求，则对后车进行移动授权并完成车辆完整性检查，若不符合要求，则实时调控后行列车速度并进行再次判断，直到符合速度距离曲线要求，保证列车安全运行。
作为一个具体的实施例，对车辆进行完整性检查，具体为包括：根据车头和车尾所在的位置S1和S2，判断S2和S1的差值与列车长度是否一致；若差值与车身长度一致，则完成车辆完整性检查，否则，车辆不符合完整性要求，并进一步排除车辆是否出现意外状况。通过对车辆的完整性检查，确保车辆在行驶过程中不出现脱轨、脱钩等危险状况。
本发明实施例提供了一种基于光栅阵列的移动闭塞式列车运行控制***，其结构框图，如图5所示，所述一种基于光栅阵列的移动闭塞式列车运行控制装置500，包括：
信号获取模块501，用于获取列车振动信号；
列车信息提取模块502，用于根据所述列车振动信号，得到列车的位置信息和速度信息；
授权模块503，用于根据所述列车的位置信息和速度信息，得到列车的行车授权信息。
如图6所示，上述的一种基于光栅阵列的移动闭塞式列车运行控制方法，本发明还相应提供了一种电子设备600，该电子设备可以是移动终端、桌上型计算机、笔记本、掌上电脑及服务器等计算设备。该电子设备包括处理器601、存储器602及显示器603。
存储器602在一些实施例中可以是计算机设备的内部存储单元，例如计算机设备的硬盘或内存。存储器602在另一些实施例中也可以是计算机设备的外部存储设备，例如计算机设备上配备的插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(SecureDigital,SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，存储器602还可以既包括计算机设备的内部存储单元也包括外部存储设备。存储器602用于存储安装于计算机设备的应用软件及各类数据，例如安装计算机设备的程序代码等。存储器602还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。在一实施例中，存储器602上存储有一种基于光栅阵列的移动闭塞式列车运行控制方法程序604，该一种基于光栅阵列的移动闭塞式列车运行控制方法程序604可被处理器601所执行，从而实现本发明各实施例的一种基于光栅阵列的移动闭塞式列车运行控制方法。
处理器601在一些实施例中可以是一中央处理器(Central Processing Unit,CPU)，微处理器或其他数据处理芯片，用于运行存储器602中存储的程序代码或处理数据，例如执行一种基于光栅阵列的移动闭塞式列车运行控制程序等。
显示器603在一些实施例中可以是LED显示器、液晶显示器、触控式液晶显示器以及OLED(Organic Light-Emitting Diode，有机发光二极管)触摸器等。显示器603用于显示在计算机设备的信息以及用于显示可视化的用户界面。计算机设备的部件601-603通过***总线相互通信。
本实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有一种基于光栅阵列的移动闭塞式列车运行控制方法的程序，处理器执行程序时，实现如上所述的一种基于光栅阵列的移动闭塞式列车运行控制方法。
根据本发明上述实施例提供的计算机可读存储介质和计算设备，可以参照根据本发明实现如上所述的一种基于光栅阵列的移动闭塞式列车运行控制方法具体描述的内容实现，并具有与如上所述的一种基于光栅阵列的移动闭塞式列车运行控制方法类似的有益效果，在此不再赘述。
本发明公开的一种基于光栅阵列的移动闭塞式列车运行控制方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质，首先，获取列车振动信号；其次，根据所述列车振动信号，得到列车的位置信息和速度信息；最后，根据所述列车的位置信息和速度信息，得到列车的行车授权信息。本发明的方法实现了列车的精确定位，根据传感信号实时获取列车的位置和速度，完成移动闭塞控制，提高了移动闭塞式列车运行控制方法的准确度和高效性；同时，还具有抗干扰能力强、维护成本低、监测距离长和使用寿命长的优势，具有良好的实用性，适合大规模推广。通过使用光栅阵列技术，一根光纤上复用的光栅数目可达数万乃至数十万个，因此可实现长距离、大范围、无盲区的轨道区段内列车定位检测。同时，光缆埋于地下，减少了与外界的接触，因此故障率低，降低了维护成本。此外，在监测和控制过程中，车辆上不需要配置有源设备，进一步减少了成本，提高了监测和控制的效率。
以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种基于光栅阵列的移动闭塞式列车运行控制方法，其特征在于，包括：
获取列车振动信号；
根据所述列车振动信号，得到列车的位置信息和速度信息；
根据所述列车的位置信息和速度信息，得到列车的行车授权信息。
2.根据权利要求1所述的一种基于光栅阵列的移动闭塞式列车运行控制方法，其特征在于，获取列车振动信号，包括：
将铺设在列车轨道下的光缆沿轨道方向划分为若干个测区，通过光栅传感器获取所述测区的振动传感信号；
以预设的采样频率获取预设采样周期内每个测区的振动传感信号；
对所述振动传感信号进行预处理，得到每个测区的列车振动信号。
3.根据权利要求2所述的一种基于光栅阵列的移动闭塞式列车运行控制方法，其特征在于，根据所述列车振动信号，得到列车的位置信息，包括：
对每个测区在预设采样周期内的列车振动信号值进行求和，得到每个测区的信号求和值；
利用第一预设算法对所述信号求和值进行检测，得到列车的位置信息。
4.根据权利要求3所述的一种基于光栅阵列的移动闭塞式列车运行控制方法，其特征在于，利用第一预设算法对所述信号求和值进行检测，得到列车的位置信息，包括：
创建窗口大小为列车长度的滑窗；
从第一测区开始，统计在所述滑窗内的测区的信号求和值的总和，得到跨区信号求和值；
判断所述跨区信号求和值是否大于预设的车辆判断阈值；如果大于所述车辆判断阈值，则确定所述滑窗内的测区为列车占用测区，记录此时的跨区信号值为车辆信号值；
遍历所有测区，得到车辆信号值数组；
根据所述车辆信号值数组，得到列车的位置信息。
5.根据权利要求4所述的一种基于光栅阵列的移动闭塞式列车运行控制方法，其特征在于，根据所述车辆信号值数组，得到列车的位置信息，包括：
确定所述车辆信号值数组的第一个最大值，以所述第一个最大值的滑窗中心的测区为前车的长度中点，根据预设的列车长度，得到所述前车的车头位置和车尾位置；
确定所述车辆信号值数组的第二个最大值，以所述第二个最大值的滑窗中心的测区为后车的长度中点，根据预设的列车长度，得到所述后车的车头位置和车尾位置；
以所述预设采样频率和采样周期，进行预设次数的循环采样，得到前车车头位置数组、前车车尾位置数组、后车车头位置数组、后车车尾位置数组；将所述前车车尾位置数组的中位数作为前车车尾的实际位置；将所述后车车头位置数组的中位作为后车车尾的实际位置。
6.根据权利要求5所述的一种基于光栅阵列的移动闭塞式列车运行控制方法，其特征在于，根据所述列车振动信号，得到列车的速度信息，包括：
根据所述前车车头位置数组和预设的采样周期，计算出前车的车头速度；
根据所述前车车尾位置数组和预设的采样周期，计算出前车的车尾速度；
利用第二预设算法对所述前车的车头速度和前车的车尾速度进行修正，得到前车的行车速度；
根据后车车头位置数组、后车车尾位置数组和预设的采样周期，得到后车的行车速度。
7.根据权利要求6所述的一种基于光栅阵列的移动闭塞式列车运行控制方法，其特征在于，根据所述列车的位置信息和速度信息，得到列车的行车授权信息，包括：
根据所述前车车尾位置和后车车头位置，得到车辆间隔距离；
根据所述前车行车速度和后车行车速度，得到车辆减速距离；
计算所述车辆间隔距离与车辆减速距离的和，得到车辆总距离；
判断所述车辆总距离是否超过预设的安全距离；
当所述车辆总距离超过预设的安全距离时，确认后车具有行车授权许可；当所述车辆总距离小于预设的安全距离时，确认后车不具有行车授权许可，并对后车发送速度调整指令。
8.一种基于光栅阵列的移动闭塞式列车运行控制装置，其特征在于，包括：
信号获取模块，用于获取列车振动信号；
列车信息提取模块，用于根据所述列车振动信号，得到列车的位置信息和速度信息；
授权模块，用于根据所述列车的位置信息和速度信息，得到列车的行车授权信息。
9.一种电子设备，其特征在于，包括处理器以及存储器，所述存储器上存储有计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时，实现如权利要求1-7任一所述的一种基于光栅阵列的移动闭塞式列车运行控制方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有计算机程序，所述计算机该程序被处理器执行时，实现如权利要求1-7任一所述的一种基于光栅阵列的移动闭塞式列车运行控制方法。
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