CN114506310A - 行驶控制装置、方法以及非暂时性存储介质 - Google Patents

行驶控制装置、方法以及非暂时性存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明涉及行驶控制装置、方法以及非暂时性存储介质。被搭载于车辆的行驶控制装置包括处理器。上述处理器构成为创建速度曲线。上述处理器构成为利用规定的近似模型对上述速度曲线进行近似，并基于近似结果来推断再生能量的预料量。上述处理器基于上述再生能量的预料量来将上述近似结果中的从起步的时机起直到经过第1时间为止的第1区域与从减速的时机起直到经过第2时间为止的第2区域决定为使用上述电动机来进行行驶的区域。

Description

行驶控制装置、方法以及非暂时性存储介质
技术领域
本公开涉及被搭载于车辆的行驶控制装置、方法以及非暂时性存储介质。
背景技术
在具备电动机与内燃机的混合动力车辆中，能够通过根据状况来高效地区分使用电动机与内燃机的行驶控制来实现燃料利用率的提高。
日本专利第4702086公开了一种基于车辆的位置与道口、弯道等要停止地点或要减速地点的地图信息来将需要开始再生制动操作的制动开始点通知给用户的车辆用驾驶辅助装置。在该车辆用驾驶辅助装置中，能够催促用户使再生制动以能够实现再生能量的高效的回收的减速度进行工作而增多再生能量的回收量。
在日本专利第4702086的技术中，能够预料可期待再生能量的回收的地点，但无法定量地预料再生能量的回收量。若能够定量且早期地预料再生能量的回收量，则存在能够在适宜的行驶控制中利用被回收的再生能量的可能性。
发明内容
本公开提供定量地预料再生能量的回收量并在行驶控制中使用的行驶控制装置。
本公开的第1方式所涉及的行驶控制装置被搭载于具备电动机以及内燃机作为动力源的车辆。行驶控制装置包括处理器。处理器构成为创建预料了各时刻时的车辆的速度的速度曲线。处理器构成为利用规定的近似模型对速度曲线进行近似，并基于近似结果来推断通过电动机的再生制动能够回收的能量亦即再生能量的预料量。处理器构成为基于再生能量的预料量来将近似结果中的从起步的时机起直到经过第1时间为止的第1区域和从减速的时机起直到经过第2时间为止的第2区域决定为使用电动机来进行行驶的区域。
根据本公开的第1方式所涉及的行驶控制装置，由于创建预料了车辆的速度的速度曲线，所以能够基于此来定量地预料再生能量的回收量，能够在行驶控制中利用预料出的回收量。
在本公开的第1方式所涉及的行驶控制装置中，处理器可以构成为以在第1区域以及第2区域以外的区域中使车辆利用内燃机行驶的情况下预料的燃料消耗量为最小的方式决定第1时间以及第2时间。在本公开的第1方式所涉及的行驶控制装置中，处理器可以构成为：当在第1区域以及第2区域以外的区域中使车辆利用内燃机行驶的情况下预料的燃料消耗量比在第1区域以外的区域中使车辆利用内燃机行驶的情况下预料的燃料消耗量多的情况下，仅将第1区域决定为使用电动机来进行行驶的区域，当在第1区域以及第2区域以外的区域中使车辆利用内燃机行驶的情况下预料的燃料消耗量比在第1区域以外的区域中使车辆利用内燃机行驶的情况下预料的燃料消耗量少的情况下，将第1区域以及第2区域决定为使用电动机进行行驶的区域。在本公开的第1方式所涉及的行驶控制装置中，处理器可以构成为基于从再生能量的预料量减去了电动机中的能量的损耗量而得的再生能量量来决定第1时间以及第2时间。
在本公开的第1方式所涉及的行驶控制装置中，处理器可以构成为以电动机在第1区域产生的功率的最大值与电动机在第2区域产生的功率的最大值一致的方式决定第1时间以及第2时间。在本公开的第1方式所涉及的行驶控制装置中，处理器可以构成为使第1区域以及第2区域中的电动机的能量的损耗少的区域优先来决定第1时间以及第2时间。在本公开的第1方式所涉及的行驶控制装置中，处理器可以构成为基于用户的行驶历史记录以及用户以外的行驶历史记录的任一方或者两方来创建速度曲线。
在本公开的第1方式所涉及的行驶控制装置中，规定的近似模型可以是通过具有不同的峰值位置的高斯函数的和对速度曲线所表示的车辆的速度的随时间变化进行近似的模型。在本公开的第1方式所涉及的行驶控制装置中，处理器可以构成为至少使用车辆的速度、行驶距离、行驶所需时间中的任意2个来计算高斯函数的参数。在本公开的第1方式所涉及的行驶控制装置中，处理器可以构成为基于近似结果来导出由有助于车辆的动能的变化的功率以及因行驶阻力而消散的功率的合计表示的功率，将功率为负的1个以上的期间作为能够回收再生能量的期间，将期间的功率的大小的时间积分值作为期间的再生能量的预料量的推断值。
在本公开的第1方式所涉及的行驶控制装置中，处理器可以构成为还基于1个以上的变动因素来推断再生能量的预料量。在本公开的第1方式所涉及的行驶控制装置中，变动因素可以是路面的种类、路面的坡度、车辆的装载重量、天气中的至少1个。在本公开的第1方式所涉及的行驶控制装置中，处理器可以构成为基于变动因素来修正功率。在本公开的第1方式所涉及的行驶控制装置中，处理器可以构成为基于变动因素来修正时间积分值。在本公开的第1方式所涉及的行驶控制装置中，处理器可以构成为在包括当前蓄积于车辆的电动机用的能量与下一期间中的再生能量的预料量的合计为阈值以上这一情况的条件成立时决定为使用电动机来进行行驶。
本公开的第2方式所涉及的行驶控制方法由被搭载于具备电动机以及内燃机作为动力源的车辆的行驶控制装置执行。上述行驶控制方法包括：创建预料了各时刻下的车辆的速度的速度曲线；利用规定的近似模型对上述速度曲线进行近似，并基于近似结果来推断通过上述电动机的再生制动能够回收的能量亦即再生能量的预料量；以及基于上述再生能量的预料量来将上述近似结果中的从起步的时机起直到经过第1时间为止的第1区域与从减速的时机起直到经过第2时间为止的第2区域决定为使用上述电动机来进行行驶的区域。
本公开的第3方式所涉及的非暂时性存储介质储存有能够由被搭载于具备电动机以及内燃机作为动力源的车辆的行驶控制装置的处理器执行、且使上述处理器执行以下的功能的命令：创建预料了各时刻下的车辆的速度的速度曲线；利用规定的近似模型对上述速度曲线进行近似，并基于近似结果来推断通过上述电动机的再生制动能够回收的能量亦即再生能量的预料量；以及基于上述再生能量的预料量来将上述近似结果中的从起步的时机起直到经过第1时间为止的第1区域与从减速的时机起直到经过第2时间为止的第2区域决定为使用上述电动机来进行行驶的区域。
附图说明
以下，参照附图对本发明的示例性实施例的特征、优点、技术及工业重要性进行说明，在附图中相同的附图标记表示相同的构成要素，其中：
图1是表示本公开的一个实施方式所涉及的行驶控制装置及其周边部的功能模块的图。
图2是表示本公开的一个实施方式所涉及的第1行驶控制处理的流程图的图。
图3是表示本公开的一个实施方式所涉及的速度曲线(speed profile)的例子的图。
图4是表示高斯函数的图表的图。
图5是表示本公开的一个实施方式所涉及的速度曲线的例子的一部分与利用高斯函数对其进行近似后的图表的图。
图6是表示本公开的一个实施方式所涉及的速度曲线的例子与利用高斯函数对其进行近似后的图表的图。
图7是表示本公开的一个实施方式所涉及的所需功率中的与动能的变化联动的量以及因行驶阻力而消散的量的例子的图表的图。
图8是表示本公开的一个实施方式所涉及的所需功率的例子的图表的图。
图9是表示本公开的一个实施方式所涉及的所需功率的积分值的例子的图表的图。
图10是表示对所需功率的例子的图表中的起步区域以及准稳态行驶(quasi-steady traveling)区域进行说明的图。
图11是表示用于对电动机的损耗进行说明的所需功率的例子的图表的图。
图12是表示本公开的一个实施方式所涉及的第2行驶控制处理的流程图的图。
图13是表示在区域分割条件的判断中使用的二维映射的例子的图。
具体实施方式
以下，参照附图对本公开的实施方式进行说明。本实施方式所涉及的行驶控制装置使用预料了车辆的速度的速度曲线来早期且定量地预料再生能量的回收量而进行用于提高燃料利用率的适宜的行驶控制。
＜结构＞
图1中示出本公开的一个实施方式所涉及的行驶控制装置10及其周边部的功能模块。行驶控制装置10被搭载于车辆。车辆除了包括行驶控制装置10之外，还包括内燃机ECU20、内燃机21、变速器22、电动机ECU30、电动机31、电池ECU40、电池41、管理器ECU50、驾驶辅助ECU60、自动驾驶ECU65、存储部70、通信部80、行驶控制ECU90、EPSECU100、EPS装置101、制动ECU110以及制动装置111。
车辆除了包括上述的结构之外，还包括加速踏板传感器、制动踏板传感器、照相机或障碍物传感器、车速传感器、横摆率传感器以及GPS传感器等各种传感器或导航***等多种设备，但省略了图示。
内燃机21以及电动机31是成为驱动车辆的动力源的促动器。电动机31还是通过再生制动进行发电的发电机以及产生制动力的制动装置。
内燃机ECU20是进行控制内燃机21与使转速在输入与输出之间变化的变速器22来产生驱动转矩、产生基于发动机制动的制动转矩的控制的ECU(Electronic ControlUnit)。
电动机ECU30是进行控制电动机31来产生驱动转矩、产生基于再生制动的制动转矩的控制的ECU。
电池41通过放电来向电动机31、其他各设备供给电力，并被充电通过电动机31的再生制动而获得的电力(回收的能量)。电池ECU40是控制电池41的电力的充放电的ECU。
行驶控制ECU90是根据后述的行驶模式来控制内燃机ECU20以及电动机ECU30的ECU。
EPS(电动助力转向)装置101是进行使车轮的转向角变化来使车辆的行进方向变化的转向操纵的促动器。EPSECU100是控制EPS装置101的ECU。
制动装置111(脚刹装置)是通过对于与车轮一同旋转的部件的摩擦力来产生制动力的促动器。制动ECU110是控制制动装置111的ECU。
驾驶辅助ECU60是执行碰撞规避、追随前车、车道维持等驾驶辅助的功能的ECU。驾驶辅助ECU60基于从各种传感器等取得的信息来输出加减速、转向角等控制车辆的运动的指示。驾驶辅助ECU60的功能、数量不受限定。
自动驾驶ECU65是执行自动驾驶的功能的ECU。自动驾驶ECU65为了执行自动驾驶的功能而基于从各种传感器等取得的信息来输出加减速、转向角等控制车辆的运动的指示。
管理器ECU50基于来自驾驶辅助ECU60、自动驾驶ECU65等的指示来向行驶控制ECU90、EPSECU100、制动ECU110等(以后将这些统一称为促动器ECU)进行指示。例如，管理器ECU50对于行驶控制ECU90进行加速的指示，对于EPSECU100进行转向操纵的指示，对于行驶控制ECU90以及制动ECU110进行减速的指示。
在从多个驾驶辅助ECU60等接受到指示的情况下，管理器ECU50基于规定的规则来进行决定根据哪个指示来控制车辆的、被称为协调的处理，并基于协调结果来向促动器ECU进行指示。用户对方向盘、制动踏板以及加速踏板等的操作内容可以通过管理器ECU50来取得，作为管理器ECU50的协调处理的对象，也可以通过促动器ECU取得，由促动器ECU分别协调用户的手动驾驶操作与来自管理器ECU50的指示。
存储部70存储用户的1个以上的行驶历史记录。行驶历史记录是过去驾驶车辆时的、包括驾驶期间内的各时刻的车辆的速度的信息。例如，在车辆为通电(power-on)状态的期间，存储部70通过定期地存储从车辆所具备的车速传感器等取得的车辆的速度来生成行驶历史记录。存储部70例如也可以被设置为汽车导航***的一部分。
通信部80能够与车外的服务器、其他车辆等进行无线通信，能够接收基于其他车辆的行驶结果而获得的用户以外的行驶历史记录。
行驶控制装置10是包括创建部11、推断部12以及决定部13的ECU。创建部11基于行驶历史记录来创建速度曲线。推断部12基于创建部11创建好的速度曲线来推断通过再生制动能够回收的能量亦即再生能量的预料量。决定部13基于推断部12推断出的再生能量的预料量来决定电动机31以及内燃机21中的用于行驶的设备。另外，当在行驶中使用电动机31的情况下，决定部13决定使用其的区域。
以上的各ECU典型的是具备存储器与处理器的计算机。各ECU的处理器例如通过读出被存储于非暂时性的存储器的程序并执行来实现功能。这些ECU通过通信线而相互连接，能够通过相互适当地进行通信来协调地动作。
其中，以上说明的车辆搭载的设备的结构以及行驶控制装置10的结构为一个例子，能够适当地进行追加、置换、变更、省略。另外，各设备的功能能够适当地集成至1个设备、或分散于多个设备来进行安装。
例如，行驶控制装置10可以设置为独立的ECU，也可以设置为管理器ECU50或行驶控制ECU90等的一部分，还可以将行驶控制装置10的功能分散设置于管理器ECU50或行驶控制ECU90等。
另外，例如可以将行驶控制装置10、驾驶辅助ECU60、自动驾驶ECU65、管理器ECU50、行驶控制ECU90等设置为1个ECU。另外，例如可以不设置自动驾驶ECU65。
＜处理＞
以下对本实施方式所涉及的行驶控制装置10执行的处理的几个例子详细地进行说明。
[第1行驶控制处理]
图2是作为行驶控制装置10所执行的行驶控制处理的一个例子的第1行驶控制处理的流程图。例如，在用户使车辆为通电状态而开始旅程时开始本第1行驶控制处理，在直到使车辆为断电状态而结束旅程为止的期间执行本第1行驶控制处理。
(步骤S101)
创建部11创建速度曲线。速度曲线是表示在本次的旅程中预料的各时刻的车辆的速度的信息。
图3中示出速度曲线的例子。在图3中，横轴为从旅程开始起的经过时间，纵轴为车辆的速度，作为一个例子，示出了基于在日本规定的燃料消耗率试验(JC08模式)中使用的速度变化模式的速度曲线。速度曲线的图表中一般包括多个峰值，表示为在1个旅程中重复加速与减速。
创建部11例如能够基于存储于存储部70的行驶历史记录来创建速度曲线。在简单的例子中，当用户的行驶模式仅是为了通勤而在平日的相同时间段在相同的路径行驶的模式的情况下，可认为行驶历史记录所包括的速度的随时间变化的模式大致相同。在这样的情况下，创建部11只要基于过去的行驶历史记录中的任一个来创建速度曲线即可。
另外，存储部70可以将行驶的星期几、时间段等属性与行驶历史记录建立对应地分类存储，创建部11基于与本次的旅程的星期几、时间段等属性的一致数多的行驶历史记录来创建速度曲线。由此，即便在行驶模式不是1个的用户的情况下，若存在每个属性的行驶模式的共通性，则也能够以一定的精度确定行驶模式来高精度地创建速度曲线。
另外，存储部70可以从车辆所具备的导航***等取得行驶路径并使之包括在行驶历史记录中来预先存储，创建部11基于与本次的旅程的行驶路径的类似度高的行驶历史记录来创建速度曲线。能够当因用户在本次的旅程中对导航***等进行行驶路径设定等而创建部11能够取得所设定的行驶路径的情况下执行该方法，可提高速度曲线的精度。
另外，若是在本次的旅程中设定了行驶路径的情况，则创建部11可以经由通信部80向服务器查询沿着行驶路径的限制速度、拥堵预料等道路交通信息，基于此来创建速度曲线，也可以经由通信部80向能够基于沿着行驶路径的道路交通信息来创建速度曲线的服务器请求速度曲线的创建并取得创建出的速度曲线。
创建部11可以经由通信部80取得用户以外的行驶历史记录，并基于此来创建速度曲线。服务器例如从大量的车辆收集与星期几、时间段、行驶路径等建立了关联的行驶历史记录并进行分类存储，创建部11只要向服务器询问来取得分类与本次的旅程的一致度高的行驶历史记录，并基于此作为速度曲线即可。
另外，服务器可以对多个人进行分组，并按每个组来存储该人的行驶历史记录，创建部11基于从与用户相同的组选择的行驶历史记录来创建速度曲线。例如，若将家以及工作场所分别处于同一地域的人设为相同的组，则能够提高为了通勤而行驶的情况下的速度曲线的精度。
或者，创建部11可以经由通信部80代替服务器而从1个以上的其他车辆取得该车辆所存储的行驶历史记录，并基于此来与上述同样地创建速度曲线。
此外，在上述的各方法中，当成为速度曲线的候补的行驶历史记录有多个的情况下，例如创建部11可以基于任一个行驶历史记录来创建速度曲线，也可以基于将这些行驶历史记录平均化的结果来创建速度曲线。速度曲线的创建方法并不限定，可以适当地组合上述的各方法。另外，可以仅使用用户的行驶历史记录以及用户以外的行驶历史记录中的任一个来创建速度曲线，也可以使用两方来创建速度曲线。
(步骤S102)
推断部12利用规定的近似模型对速度曲线进行近似(近似处理)。在本实施方式中，在近似中使用高斯函数之和。图4中示出了用(式1)表达的、以时间t为变量的高斯函数的图表(t≥0)。这里，μ是规定峰值的位置(时刻)的参数，vmax是规定峰值的值的参数，σ是规定分布的广度的参数。
Figure BDA0003295370000000091
将在(式1)中适宜地决定参数μ、vmax、σ，并对图3所示的速度曲线的0≤t≤100(秒)的部分处的速度变化进行近似所得的图表在图5中示出。图5中用虚线表示速度曲线，用实线表示近似图表。
根据速度曲线计算参数μ、vmax、σ的方法并不限定，但若使用最小二乘法等则计算量变多。这里，对能够减少计算量的适宜的计算方法的一个例子进行说明。如图5所示，在将速度曲线所表示的速度大于0的起步时刻作为T0、将此后速度返回至0的停止时刻作为T1时，在该方法中，将时刻T0至时刻T1为止的区间的速度曲线利用该区间为μ±3σ的范围的高斯函数进行近似。即，在该方法中，若将区间的期间的长度设为T’，则参数σ能够利用(式2)进行计算。
Figure BDA0003295370000000092
另外，关于该区间中的平均速度vav，基于该近似(式3)成立。
Figure BDA0003295370000000093
因此，参数vmax能够通过(式4)来计算。此外，在(式4)中，D是该区间中的行驶距离。
Figure BDA0003295370000000094
另外，参数μ能够通过(式5)来计算。
Figure BDA0003295370000000101
这样，在利用高斯函数对速度曲线的速度为正的1个区间的速度进行近似的情况下，根据该区间中的行驶开始时刻、车辆的平均速度vav、行驶距离D或者行驶所需时间T’能够计算参数μ、vmax、σ。在参数的计算时，可以使用基于实际值的平均速度vav以及行驶所需时间T’，也可以使用基于实际值的行驶距离D以及行驶所需时间T’，还可以使用基于实际值的行驶距离D以及平均速度vav。根据本计算方法，高斯函数的参数能够通过简单的运算以很少的计算量来计算，能够抑制处理负荷。
在本实施方式中，利用具有不同的峰值位置并与上述那样的各区间分别对应的高斯函数之和对速度曲线的整体进行近似。各高斯函数能够具有不同的峰值vmaxi、分布的广度σi。若将所使用的高斯函数的数量设为N，则将μi、vmaxi、σi(i＝1、2、…、N)作为参数，近似式能够如(式6)那样表达。
Figure BDA0003295370000000102
这里，参数μi、vmaxi、σi(i＝1、2、…、N)能够使用上述的计算方法来计算。或者，这些参数也能够利用其他公知的拟合手法来导出。例如，也能够以遍及速度曲线的整个期间(0≤t≤T)对速度曲线的速度值V(t)与近似值v(t)之差的绝对值进行积分所得的时间积分值S最小的方式来决定参数。时间积分值S用(式7)来表达。
Figure BDA0003295370000000103
通过该方法来导出(式6)的参数μi、vmaxi、σi(i＝1、2、…、N)，对图3所示的速度曲线的整个期间的速度变化进行了近似所得的图表如图6所示。图6中用虚线表示速度曲线，用实线表示近似图表。在该例子中，N＝10。
如图6所示可知，获得了表征1个旅程中的速度变化的良好的近似。N的值不受限定，只要根据速度曲线的旅程期间的长度、速度变化中的峰值的数量来决定即可，例如在1200秒左右的旅程的情况下，以N＝10左右可获得足够良好的近似，在N＝20下可获得更良好的近似。此外，在旅程期间比较短的情况、峰值的数量比较少的情况下，可以N＝1。
(步骤S103)
推断部12使用近似模型来推断通过电动机31的再生制动而获得的能量亦即再生能量的预料量。以下对推断方法进行说明。
首先，推断部12导出为了维持速度v(t)而应该赋予车辆的功率亦即所需功率P(t)。如(式8)那样表达P(t)。
Figure BDA0003295370000000111
这里，m是车辆的重量。m·dv(t)/dt表示车辆的运动量的变化率，a·(v(t))2+b·v(t)+c表示行驶阻力。所需功率P(t)是这些与车辆的速度v(t)相乘所得的值的合计。即，所需功率P(t)是有助于车辆的动能的变化的功率与因行驶阻力而消散的功率的合计，是为了在时间t实现速度v(t)所需的功率。通过用如(式8)所示与速度的平方成比例的分量、与速度的1次幂成比例的分量以及常量分量之和来表达能够适宜地近似行驶阻力。
在图7中，横轴取时间，纵轴取功率(马力)，用实线表示图3所示的速度曲线的0≤t≤100(秒)的部分的所需功率P(t)中的有助于动能的变化的量(式8的右边第1项)的例子，用虚线表示因行驶阻力而消散的量(式8的右边第2项)的例子。
另外，在图8中，横轴取时间，纵轴取功率(马力)，示出了所需功率P(t)的总量的图表。
接下来，推断部12基于所需功率P(t)来进行预料为能够回收再生能量的期间与所预料的回收量的推断。在图8所示的图表中，所需功率P(t)的值为负的期间(t1＜t＜t2)是预料为能够回收再生能量的期间。另外，(式9)所示的、该期间中的所需功率的大小的时间积分值、即图8中用阴影表示的区域的面积是所回收的再生能量的预料量的推断值E。
Figure BDA0003295370000000121
在图9中，横轴取时间，纵轴取能量，示出了图8所示的所需功率的从时间0(零)至时间t为止的积分值I(t)的图表。I(t)由(式10)表达。
Figure BDA0003295370000000122
在图9中，峰值处的能量值与在峰值以后图表变平坦时的能量值的差和被回收的再生能量的预料量的推断值E相等。
在速度曲线的整个期间，提取这样所需功率为负的1个以上的期间，通过按每个期间求出所需功率的大小的积分值，能够在旅程的开始时，推断能够回收再生能量的1个以上的期间和按每个期间预料的回收量。
车辆的重量m、系数a、b、c均是基本根据车辆的特性而决定的常量，若设定适当的值，则可获得良好的推断精度。然而，在能够取得可对所需功率造成影响的1个以上的变动因素的情况下，若基于所取得的变动因素来对重量m、系数a、b、c中的至少1个进行以下那样的修正，则能够进一步提高推断精度。
例如，在根据车辆所具备的重量传感器等、来自用户的输入而能够取得乘员、货物等的装载重量的情况下，推断部12可以对车辆本身的重量加上装载重量来修正重量m。
另外，在能够取得路面的种类、路面的坡度、天气等行驶阻力的变动因素的情况下，推断部12可以根据这些来对系数a、b、c进行修正。
例如，当在本次的旅程中设定了行驶路径的情况下，能够确定路面的种类、路面的坡度并使用这些信息来修正系数。路面的种类、路面的坡度的信息可以预先与地图信息建立关联地存储于存储部70，也可以由通信部80从外部的服务器等取得。另外，能够使用天气来修正系数。天气可以利用车辆所具备的各种传感器来取得，也可以由通信部80从外部的服务器等取得。
例如，以行驶阻力在路面如砂石路那样比较容易打滑的情况下与比较难以打滑的铺装道路的情况相比变大的方式进行修正。
另外，以行驶阻力在表示路面的坡度为上坡路的情况下比平坦路的情况大的方式进行修正，以行驶阻力在表示下坡路的情况下比平坦路的情况小的方式进行修正。其中，在(式8)中，通过该基于路面的坡度的行驶阻力的修正来反映车辆的势能的增减对所需功率P(t)的影响。
另外，以行驶阻力在天气为雨、雪的情况下比晴朗的情况大的方式进行修正。另外，由于当在本次的旅程中设定了行驶路径的情况下，能够推断车辆的行进方向，所以可以基于作为天气的风量与风向来修正行驶阻力。例如，在风量不为0(零)的情况下与风量为0(零)的情况相比，若为逆风则以行驶阻力变大的方式进行修正，若为顺风则以行驶阻力变小的方式进行修正。
在进行这样的行驶阻力的修正的情况下，具体为变更系数a、b、c的值。该情况下，系数a、b、c根据车辆的位置而变化，但能够借助(式6)的近似式使a、b、c分别回归为时间t的函数。其中，若考虑变动因素对行驶阻力造成的影响的速度依赖特性，则能够适当地决定以何种程度修正系数a、b、c中的哪一个。
另外，推断部12可以代替以上那样的修正或者在以上那样的修正的基础上还根据上述的变动因素来对推断值E的值进行修正。即，可以以装载重量因变动因素而越大或行驶阻力越大则修正后的推断值E的值越小的方式按每个期间来决定修正系数α(例如0≤α≤1)，如(式11)那样进行修正。
Figure BDA0003295370000000131
在该修正系数α可以以再生制动的效率越高则修正后的推断值E越大的方式反映再生制动的效率。再生制动的效率例如能够基于根据速度v(t)而设想的电动机31的转速以及与转速对应的效率映射来导出。
此外，用于以上的处理的具体的数值计算方法并不限定，能够适当地使用公知的计算算法。在本实施方式中，由于通过使用了高斯函数的近似能够以比较少的参数来表现速度曲线的特征，所以能够抑制计算量。另外，若预先准备针对多个数值的高斯函数、其导函数的函数值、多个数值范围中的高斯函数的定积分值作为数值表，并适当地参照数值表而在计算中利用，则能够进一步减少计算量。
(步骤S104)
决定部13判定进行使用了电动机31的行驶的电动机行驶条件是否成立。在本实施方式中，作为一个例子，决定部13进行在仅使用电动机31与内燃机21中的电动机31进行行驶的电动机模式与仅使用内燃机21进行行驶的内燃机模式之间切换行驶模式的控制。
这里，决定部13从车辆所具备的各种传感器、驾驶辅助ECU60、管理器ECU50等适当地取得各种信息，并作为一个例子如以下那样进行判定。
(1)在使车辆减速的意图成立时，对以下的(1－1)～(1－3)的条件是否成立进行判定。其中，车辆进行减速的意图成立例如是指在车辆的行驶中用户进行了制动踏板操作以及用户解除了加速踏板操作中的至少一方成立、或在驾驶辅助ECU60的驾驶辅助功能、自动驾驶ECU65的自动驾驶功能动作的过程中从这些ECU存在表示减速、停止的指示。
(1－1)车辆的速度为第1速度阈值以上。若当前的车辆的实际的速度为比较低速，则在再生制动时无法获得电动机31的足够的转速，无法期待高效的再生能量的回收。鉴于此，判定车辆的速度是否是被决定为能够期待一定程度的再生效率的速度的第1速度阈值以上。
(1－2)所需功率为第1功率阈值以下。在当前的所需功率比较大的情况下，即便通过内燃机21能够输出所需功率，由于一般电动机31的最大输出小于内燃机21的最大输出，所以也存在通过电动机31无法输出所需功率的情况。鉴于此，判定所需功率是否是被决定为能够由电动机31输出的功率的第1功率阈值以下。
(1－3)电池41的蓄电率为第1蓄电率阈值以下。在当前的电池41的蓄电率高的情况下，能够进一步充电的电力量少，存在无法全部储藏再生能量的担忧。鉴于此，判定电池41的蓄电率是否是被决定为能够充电足够的电力量的蓄电率的第1蓄电率阈值以下。此外，在判定中也可以使用蓄电量来代替蓄电率。
在(1－1)～(1－3)的判定结果全部为肯定、电动机行驶条件成立的情况下，进入至步骤S105，在除此以外的情况下进入至步骤S106。
(2)在上述的(1)以外时、即在使车辆减速的意图成立时以外，对以下的(2－1)～(2－4)的条件是否成立进行判定。
(2－1)车辆的速度小于第2速度阈值。若当前的车辆的实际的速度为比较高速，则内燃机21的效率一般好于电动机31的效率。鉴于此，对车辆的速度是否小于被决定为能够期待电动机31的效率良好的速度的第2速度阈值进行判定。其中，第2速度阈值是大于第1速度阈值的速度。
(2－2)所需功率为第1功率阈值以下。出于与上述的(1－2)同样的理由，对所需功率是否是被决定为能够由电动机31输出的功率的第1功率阈值以下进行判定。
(2－3)当前蓄积于车辆的电动机用的能量与接下来能够回收再生能量的期间中的再生能量的预料量的合计为第1能量阈值以上。在当前车辆蓄积在电池41中并能够供给至电动机31的蓄电量与在接下来能够回收再生能量的期间可回收的电力量的预料量的合计量比较少的情况下，若使用电动机31进行行驶，则电池41的蓄电量降低，存在给车辆的各功能带来妨碍的担忧。鉴于此，对合计量是否为被决定为足够的量的第1能量阈值以上进行判定。
(2－4)当前是使用内燃机21行驶的过程中，从开始内燃机21的动作起经过了第1时间阈值以上。若在内燃机21的动作刚开始就停止动作，则给用户带来内燃机21的状况不良、车辆举动的不稳定的感觉，存在成为不适感、不安感的原因的担忧。鉴于此，对从开始内燃机21的动作起是否经过了被决定为即便停止内燃机21的动作也不产生不适感等的足够的经过时间的第1时间阈值以上进行判定。
在(2－1)～(2－4)的判定结果全部为肯定、电动机行驶条件成立的情况下，进入至步骤S105，在除此以外的情况下，进入至步骤S106。
(步骤S105)
决定部13对车辆从此要行驶的区域是起步区域还是准稳态行驶区域进行判定。在本实施方式中，在起步区域与准稳态行驶区域这2个区域中执行基于电动机31的行驶。起步区域(第1区域)是指车辆从停止状态开始移动到经过不久为止的规定的时间区域，如图10的所需功率P(t)的总量图表所示，是从所需功率P(t)的值为正的起步的时机(时刻Ta)起到经过第1时间的时机(时刻Tb)为止的期间(Ta≤t≤Tb)。准稳态行驶区域(第2区域)是因以某种程度低的速度稳态行驶等而车辆所需的功率小的规定的时间区域，如图10的所需功率P(t)的总量图表所示，是从所需功率P(t)的值为0(零)的时机(时刻Td)起至回溯了第2时间的时机(时刻Tc)为止的期间(Tc≤t≤Td)。该时机(时刻Tc)被设定为所需功率P(t)的值转为减少(峰值)以后的任意的减速的时机。该起步区域与准稳态行驶区域成为基于电动机31的行驶的效率比基于内燃机21的行驶良好、燃料的消耗量变少的区域。再生能量的预料量相对于起步区域与准稳态行驶区域的分配例如使用以下的手法来适当地设定。
一般，电动机31会产生某种程度的损耗。因此，实际上如图11所示，用实线所示的在车辆的行驶中使用的所需功率P(t)小于用虚线所示的由电动机31产生的所需功率P(t)。因此，基于考虑了电动机31的能量的损耗(变换效率)的再生能量的预料量以及所需功率P(t)来进行再生能量的预料量的分配。即，基于从由推断部12推断出的再生能量的预料量减去了电动机31的能量的损耗量所得的再生能量量来进行再生能量的分配(第1时间以及第2时间的设定)。
第1手法是以燃料的消耗量为最小的方式对起步区域与准稳态行驶区域分配再生能量的预料量的手法。在该第1手法中，首先计算将再生能量的预料量全部分配至起步区域侧的模式的燃料的消耗量。即，计算在图10所示的时刻Ta～Tb的期间利用电动机31行驶、在剩余的时刻Tb～Td的期间利用内燃机21行驶的情况下的燃料的消耗量。接下来，对将基于时间分辨率的时间标度的1级(step)量的再生能量分配至准稳态行驶区域侧并且使分配至起步区域侧的再生能量减少分配至该准稳态行驶区域侧的量的模式的燃料的消耗量进行计算。即，计算在图10的时刻Ta～Tb以及时刻Tc～Td利用电动机31行驶、在时刻Tb～Tc利用内燃机21行驶的情况下的燃料的消耗量。以后依次使分配至准稳态行驶区域侧的再生能量按1级量单位增加且使分配至起步区域侧的再生能量减少该增加量，并且在各分配模式中分别计算燃料的消耗量。最后，对将再生能量的预料量全部分配至准稳态行驶区域侧的模式的燃料的消耗量进行计算。即，对在图10所示的时刻Ta～Tc的期间利用内燃机21行驶、在剩余的时刻Tc～Td的期间利用电动机31行驶的情况下的燃料的消耗量进行计算。而且，针对全部的模式计算燃料的消耗量的结果是，燃料的消耗量最少的模式的分配比率(第1时间以及第2时间)被设定为最优解。
第2手法是以起步区域侧的产生功率的峰值与准稳态行驶区域侧的产生功率的峰值相同的方式向起步区域与准稳态行驶区域分配再生能量的预料量的手法。在该第2手法中，首先求出成为考虑了电动机31的损耗的所需功率P(t)的最大值的1/2的功率作为峰值。接下来，求出在起步区域以及准稳态行驶区域双方中产生功率为峰值的时刻Tb以及Tc，计算在起步区域的时刻Ta～Tb的期间以及准稳态行驶区域的时刻Tc～Td的期间中功率产生所需要的再生能量的累积值(累积所需再生能量)。而且，将该计算出的累积所需再生能量与再生能量的预料量(预料再生能量)进行比较，若累积所需再生能量大，则使用二分查找法向降低峰值的方向进行控制，若预料再生能量大，则使用二分查找法向升高峰值的方向进行控制，最终计算出累积所需再生能量与预料再生能量一致的峰值。而且，将该计算出的峰值下的分配比率(第1时间以及第2时间)设定为最优解。
第3手法是以电动机31的损耗少的区域侧优先的方式向起步区域与准稳态行驶区域分配再生能量的预料量的手法。在该第3手法中，在起步区域与准稳态行驶区域分别计算出车辆的行驶所使用的功率(图11的实线)与由电动机31产生的功率(图11的虚线)的差值。其中，计算差量的起步区域的时间以及准稳态行驶区域的时间被预先设定。例如，将起步区域侧的时刻Tb’(Ta＜Tb’＜Tb)以及准稳态行驶区域侧的时刻Tc’(Tc＜Tc’＜Td)设定为求出差值的时刻。在起步区域侧的时刻Tb’时的差值小于准稳态行驶区域侧的时刻Tc’时的差值的情况下，将起步区域侧决定为查找处理的对象，在起步区域侧的时刻Tb’时的差值大于准稳态行驶区域侧的时刻Tc’时的差值的情况下，将准稳态行驶区域侧决定为查找处理的对象。接下来，计算出在起步区域的时刻Ta～Tb’的期间以及准稳态行驶区域的时刻Tc’～Td的期间中功率产生所需的再生能量的累积值(累积所需再生能量)。而且，在查找处理的对象为起步区域侧的情况下，使分配给起步区域侧的再生能量按基于时间分辨率的时间标度的1级量单位增加至计算出的累积所需再生能量达到再生能量的预料量为止。另外，在查找处理的对象为准稳态行驶区域侧的情况下，使分配给准稳态行驶区域侧的再生能量按基于时间分辨率的时间标度的1级量单位增加至计算出的累积所需再生能量达到再生能量的预料量为止。该累积所需再生能量达到再生能量的预料量时的分配比率(第1时间以及第2时间)被设定为最优解。
第4手法与上述第3手法同样，是以电动机31的损耗少的区域侧优先的方式向起步区域与准稳态行驶区域分配再生能量的预料量的手法。在该第4手法中，在起步区域与准稳态行驶区域中比较考虑了电动机31的损耗的功率(绝对值)。其中，比较功率的起步区域的时间以及求出准稳态行驶区域的时间被预先设定。例如，将起步区域侧的时刻Tb’(Ta＜Tb’＜Tb)以及准稳态行驶区域侧的时刻Tc’(Tc＜Tc’＜Td)设定为进行比较的时间。在起步区域侧的时刻Tb’时的功率小于准稳态行驶区域侧的时刻Tc’时的功率的情况下，将起步区域侧决定为查找处理的对象，在起步区域侧的时刻Tb’时的功率大于准稳态行驶区域侧的时刻Tc’时的功率的情况下，将准稳态行驶区域侧决定为查找处理的对象。接下来，计算在起步区域的时刻Ta～Tb’的期间以及准稳态行驶区域的时刻Tc’～Td的期间中功率产生所需的再生能量的累积值(累积所需再生能量)。而且，在查找处理的对象为起步区域侧的情况下，使分配给起步区域侧的再生能量按基于时间分辨率的时间标度的1级量单位增加至计算出的累积所需再生能量达到再生能量的预料量为止。另外，在查找处理的对象为准稳态行驶区域侧的情况下，使分配给准稳态行驶区域侧的再生能量按基于时间分辨率的时间标度的1级量单位增加至计算出的累积所需再生能量达到再生能量的预料量为止。将该累积所需再生能量达到再生能量的预料量时的分配比率(第1时间以及第2时间)被设定为最优解。
由于上述的第1手法是通过蛮力运算找出最优的解的方式，所以作为运算结果而求出的用于使燃料的消耗量最小的起步区域与准稳态行驶区域的分配比率的可靠性高。另一方面，对于上述的第2手法～第4手法而言，虽然作为运算结果而求出的用于使燃料的消耗量最小的起步区域与准稳态行驶区域的分配比率的精度比第1手法稍降低，但与第1手法相比能够使作用于行驶控制装置10的运算负荷减少。因此，例如在因搭载于车辆的微型计算机的性能等的限制而难以采用第1手法的情况下等，第2手法～第4手法是有用的。
在车辆从此要行驶的区域是起步区域以及准稳态行驶区域中的任一个区域的情况下，进入至步骤S106，在除此以外的情况下进入至步骤S107。
(步骤S106)
决定部13将行驶模式决定为电动机模式。在本实施方式中，决定部13将使行驶模式成为电动机模式这一情况通知给行驶控制ECU90。行驶控制ECU90使电动机ECU30控制基于电动机31的行驶。
在电动机模式中，进行再生制动而将车辆的动能回收为电力。在用户大幅踩踏制动踏板、驾驶辅助ECU60为了规避碰撞等而进行优先级高的紧急减速的指示而要求了一定以上的减速度的情况下，为了产生足够的制动力而通过管理器ECU50、制动ECU11来进行产生基于制动装置111的制动力的控制。
(步骤S107)
决定部13将行驶模式决定为内燃机模式。在本实施方式中，决定部13将使行驶模式成为内燃机模式这一情况通知给行驶控制ECU90。行驶控制ECU90使内燃机ECU20控制基于内燃机21的行驶。
(步骤S108)
创建部11对更新再生能量的预料量的条件是否成立进行判定。进行更新的条件例如是到当前为止的实际的行驶中的速度的随时间变化与在步骤S101中创建的速度曲线的一致度低于预先适当决定的允许值。能够适当地使用公知的手法来导出一致度。例如，能够基于速度曲线的速度值与实际的速度值之差的绝对值的过去一定期间的积分值来导出一致度。在一致度低于允许值的情况下，可认为能够回收再生能量的期间、预料量等的精度也低。在进行更新的条件成立的情况下，进入至步骤S109，在并非如此的情况下进入至步骤S104。
(步骤S109)
推断部12通过再次进行能够回收再生能量的期间、预料量的推断来更新它们。更新方法不特别限定，例如推断部12能够以与到当前为止的实际的行驶中的速度的随时间变化的一致度高的方式进行压缩或者扩大速度曲线的时间标度的变形、并基于变形后的速度曲线进行与步骤S102以及S103同样的处理来进行更新。
或者，创建部11可以进行与步骤S101同样的处理，选择为了创建当前的速度曲线而使用的行驶历史记录以外的行驶历史记录，并基于此重新创建速度曲线，推断部12通过基于重新创建的速度曲线进行与步骤S102以及S103同样的处理来进行更新。例如在车辆停止时，只要视为从该时刻、该场所开始新的旅程而与步骤S101同样地选择行驶历史记录即可。
另外，在这样的更新中，由于存在上述的变动因素的值变化的可能性，所以可以使用最新的值来进行修正。通过进行这样的更新，可提高能够回收再生能量的期间、预料量的推断精度。在本步骤的处理之后，进入至步骤S104。
[第2行驶控制处理]
图12是作为行驶控制装置10所执行的行驶控制处理的一个例子的第2行驶控制处理的流程图。本第2行驶控制处理与上述的第1行驶控制处理相比，步骤S205、S206以及S207的处理大不相同。例如在用户使车辆为通电状态而开始旅程时开始本第2行驶控制处理，在直到使车辆为断电状态而结束旅程为止的期间执行本第2行驶控制处理。
(步骤S201)
创建部11创建速度曲线。速度曲线是表示在本次的旅程中预料的各时刻下的车辆的速度的信息。其中，关于速度曲线的创建手法，与在第1行驶控制处理的步骤S101中说明的相同。
(步骤S202)
推断部12进行通过规定的近似模型对在步骤S201中创建的速度曲线进行近似的近似处理。关于作为近似模型而使用的高斯函数的参数、高斯函数的和以及近似方法等，与在第1行驶控制处理的步骤S102中说明的相同。
(步骤S203)
推断部12基于在步骤S202中进行的速度曲线的近似处理的结果来推断通过电动机31的再生制动而获得的能量亦即再生能量的预料量。关于再生能量的预料量的推断方法，与在第1行驶控制处理的步骤S103中说明的相同。
(步骤S204)
决定部13对进行使用了电动机31的行驶的电动机行驶条件是否成立进行判定。在本实施方式中，作为一个例子，决定部13进行在仅使用电动机31与内燃机21中的电动机31进行行驶的电动机模式与仅使用内燃机21进行行驶的内燃机模式之间切换行驶模式的控制。关于进行使用了电动机31的行驶的电动机行驶条件以及电动机行驶条件成立与否，与在第1行驶控制处理的步骤S104中说明的相同。在电动机行驶条件成立的情况下，进入至步骤S205，在除此以外的情况下，进入至步骤S209。
(步骤S205)
决定部13对区域分割条件是否成立进行判定。在上述的第1行驶控制处理中，在起步区域与准稳态行驶区域这2个区域中执行了基于电动机31的行驶，但在本第2行驶控制处理中，能够进行仅在起步区域执行基于电动机31的行驶这一选择。为了判定使执行基于电动机31的行驶的区域仅为起步区域这1个还是分割为起步区域与准稳态行驶区域这2个而使用该区域分割条件。关于起步区域以及准稳态行驶区域，与在第1行驶控制处理的步骤S105中说明的相同。
参照图13对区域分割条件的例子进行说明。图13是将区间平均速度与区间时间作为参数的二维映射。区间平均速度以及区间时间如在第1行驶控制处理的步骤S102中说明那样，是速度曲线的速度为正的每1个区间的平均速度vav以及行驶所需时间T’，在近似处理中被计算。在图13的二维映射中，未涂阴影的B区域所包括的区间平均速度与区间时间的组合相当于区域分割条件成立的组合。根据该B区域所包括的区间平均速度与区间时间的组合能够推断为车辆以某种程度低的速度进行稳态行驶。
在区域分割条件根据区间平均速度与区间时间的组合而成立的情况下，进入至步骤S206，在除此以外的情况下，进入至步骤S207。
(步骤S206)
决定部13对车辆从此要行驶的区域是否是准稳态行驶区域进行判定。在车辆从此要行驶的区域是准稳态行驶区域的情况下，进入至步骤S208，在除此以外的情况下，进入至步骤S207。
(步骤S207)
决定部13对车辆从此要行驶的区域是否是起步区域进行判定。在车辆从此要行驶的区域是起步区域的情况下，进入至步骤S208，在除此以外的情况下，进入至步骤S209。
(步骤S208)
决定部13将行驶模式决定为电动机模式。在本实施方式中，决定部13将使行驶模式成为电动机模式这一情况通知给行驶控制ECU90。行驶控制ECU90使电动机ECU30控制基于电动机31的行驶。
(步骤S209)
决定部13将行驶模式决定为内燃机模式。在本实施方式中，决定部13将使行驶模式成为内燃机模式这一情况通知给行驶控制ECU90。行驶控制ECU90使内燃机ECU20控制基于内燃机21的行驶。
(步骤S210)
创建部11对更新再生能量的预料量的条件是否成立进行判定。关于进行更新的条件、一致度，与在第1行驶控制处理的步骤S108中说明的相同。在进行更新的条件成立的情况下，进入至步骤S211，在并非如此的情况下，进入至步骤S204。
(步骤S211)
推断部12通过再次进行能够回收再生能量的期间、预料量的推断来更新它们。关于更新方法，与在第1行驶控制处理的步骤S109中说明的相同。在本步骤的处理之后，进入至步骤S204。
在以上的处理中，作为行驶模式，设定了仅使用电动机31进行行驶的电动机模式与仅使用内燃机21进行行驶的内燃机模式这2个模式。在如上述的条件(2－3)那样能够预料为再生能量的回收量多的情况下，与预料为再生能量的回收量少的情况相比，能够增加使用电动机31进行行驶的机会来提高燃料利用率。若着眼于此，则在电动机模式、内燃机模式以及同时使用电动机31以及内燃机21进行行驶的混合动力模式这3个行驶模式中的任意2个行驶模式间的切换控制、3个行驶模式间的切换控制中的燃料利用率提高中也能够灵活利用再生能量的预料回收量。
例如，在能够预料为再生能量的回收量多的情况下，与预料为再生能量的回收量少的情况相比，只要增加从内燃机模式向混合动力模式迁移的机会、或者增加从混合动力模式向电动机模式迁移的机会即可。
＜效果＞
本实施方式所涉及的行驶控制装置10能够使用预料了车辆的速度的速度曲线来早期且定量地预料再生能量的回收量。能够灵活利用该预料结果来实现适宜的行驶控制。即，在能够预料为再生能量的回收量多的情况下，与预料为再生能量的回收量少的情况相比，能够增加使用电动机31进行行驶的机会来提高燃料利用率。
另外，在使用电动机31进行行驶时，行驶控制装置10以内燃机21涉及的燃料的消耗量综合变少的方式将消耗预料为能够回收的再生能量的区域根据车辆的行驶状态而分配为起步区域与准稳态行驶区域这2个区域。由此，能够进一步提高燃料利用率。
行驶控制装置10通过利用高斯函数对速度曲线进行近似能够抑制用于计算再生能量的预料回收量的参数数量，另外，通过参照预先准备的与高斯函数相关的数值表能够抑制计算量。
由于行驶控制装置10能够基于用户、用户以外的行驶历史记录来创建速度曲线，所以即便用户未设定行驶路径，也能够推断再生能量的预料回收量。另外，在用户设定了行驶路径的情况下，能够使用此来创建速度曲线，能够提高推断精度。
由于行驶控制装置10基于被认为对再生能量的回收量造成影响的变动因素来修正预料量，所以能够反映变动因素而提高推断精度。
由于在速度曲线与实际的车辆的速度的随时间变化的一致度低的情况下，行驶控制装置10再次进行预料回收量的推断，所以能够提高推断精度。
由于在决定行驶模式时，行驶控制装置10考虑再生能量的储藏可能性、动作效率、所需功率的实现可能性而不仅基于再生能量的预料回收量、还基于电池41的蓄电率、车辆的速度、所需功率等来判定内燃机21以及电动机31的哪一个适宜，所以能够提高车辆的控制的可靠地性、稳定性。
以上，对本公开的一个实施方式进行了说明，但本公开能够适当地变形来实施。本公开不仅能够理解为行驶控制装置，还能够理解为具备处理器和存储器的行驶控制装置所执行的行驶控制方法、行驶控制程序、存储有行驶控制程序的计算机可读取的非暂时性存储介质、具备行驶控制装置的车辆等。
本公开在被搭载于车辆等的行驶控制装置中是有用的。

Claims (17)

1.一种行驶控制装置，被搭载于具备电动机以及内燃机作为动力源的车辆，其特征在于，
包括处理器，该处理器构成为：
创建预料了各时刻下的车辆的速度的速度曲线；
利用规定的近似模型对所述速度曲线进行近似，并基于近似结果来推断通过所述电动机的再生制动能够回收的能量亦即再生能量的预料量；以及
基于所述再生能量的预料量来将所述近似结果中的从起步的时机起直到经过第1时间为止的第1区域与从减速的时机起直到经过第2时间为止的第2区域决定为使用所述电动机来进行行驶的区域。
2.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其特征在于，
所述处理器构成为以在所述第1区域以及所述第2区域以外的区域中使车辆利用所述内燃机行驶的情况下预料的燃料消耗量为最小的方式决定所述第1时间以及所述第2时间。
3.根据权利要求1或2所述的行驶控制装置，其特征在于，
所述处理器构成为：当在所述第1区域以及所述第2区域以外的区域中使车辆利用所述内燃机行驶的情况下预料的燃料消耗量比在所述第1区域以外的区域中使车辆利用所述内燃机行驶的情况下预料的燃料消耗量多的情况下，仅将所述第1区域决定为使用所述电动机来进行行驶的区域，当在所述第1区域以及所述第2区域以外的区域中使车辆利用所述内燃机行驶的情况下预料的燃料消耗量比在所述第1区域以外的区域中使车辆利用所述内燃机行驶的情况下预料的燃料消耗量少的情况下，将所述第1区域以及所述第2区域决定为使用所述电动机来进行行驶的区域。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的行驶控制装置，其特征在于，
所述处理器构成为基于从所述再生能量的预料量减去了所述电动机中的能量的损耗量而得的再生能量量来决定所述第1时间以及所述第2时间。
5.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其特征在于，
所述处理器构成为以所述电动机在所述第1区域产生的功率的最大值与所述电动机在所述第2区域产生的功率的最大值一致的方式决定所述第1时间以及所述第2时间。
6.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其特征在于，
所述处理器构成为使所述第1区域以及所述第2区域中的所述电动机的能量的损耗少的区域优先来决定所述第1时间以及所述第2时间。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的行驶控制装置，其特征在于，
所述处理器构成为基于用户的行驶历史记录以及用户以外的行驶历史记录的任意一方或者两方来创建所述速度曲线。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的行驶控制装置，其特征在于，
所述规定的近似模型是利用具有不同的峰值位置的高斯函数的和对所述速度曲线所表示的车辆的速度的随时间变化进行近似的模型。
9.根据权利要求8所述的行驶控制装置，其特征在于，
所述处理器构成为至少使用车辆的速度、行驶距离、行驶所需时间中的任意2个来计算所述高斯函数的参数。
10.根据权利要求8或9所述的行驶控制装置，其特征在于，
所述处理器构成为基于所述近似结果来导出由有助于车辆的动能的变化的功率以及因行驶阻力而消散的功率的合计表示的功率，将所述功率为负的1个以上的期间作为能够回收所述再生能量的期间，将所述期间的所述功率的大小的时间积分值作为所述期间的所述再生能量的预料量的推断值。
11.根据权利要求10所述的行驶控制装置，其特征在于，
所述处理器构成为还基于1个以上的变动因素来推断所述再生能量的预料量。
12.根据权利要求11所述的行驶控制装置，其特征在于，
所述变动因素是路面的种类、路面的坡度、车辆的装载重量、天气中的至少1个。
13.根据权利要求11或12所述的行驶控制装置，其特征在于，
所述处理器构成为基于所述变动因素来修正所述功率。
14.根据权利要求11～13中任一项所述的行驶控制装置，其特征在于，
所述处理器构成为基于所述变动因素来修正所述时间积分值。
15.根据权利要求10～14中任一项所述的行驶控制装置，其特征在于，
所述处理器构成为在包括当前蓄积于车辆的所述电动机用的能量与下一所述期间中的所述再生能量的预料量的合计为阈值以上这一情况的条件成立时决定为使用所述电动机来进行行驶。
16.一种行驶控制方法，由被搭载于具备电动机以及内燃机作为动力源的车辆的行驶控制装置执行，所述行驶控制方法的特征在于，包括：
创建预料了各时刻下的车辆的速度的速度曲线；
利用规定的近似模型对所述速度曲线进行近似，并基于近似结果来推断通过所述电动机的再生制动能够回收的能量亦即再生能量的预料量；以及
基于所述再生能量的预料量来将所述近似结果中的从起步的时机起直到经过第1时间为止的第1区域与从减速的时机起直到经过第2时间为止的第2区域决定为使用所述电动机来进行行驶的区域。
17.一种非暂时性存储介质，储存有能够由被搭载于具备电动机以及内燃机作为动力源的车辆的行驶控制装置的处理器执行、且能够使所述处理器执行以下的功能的命令：
创建预料了各时刻下的车辆的速度的速度曲线；
利用规定的近似模型对所述速度曲线进行近似，并基于近似结果来推断通过所述电动机的再生制动能够回收的能量亦即再生能量的预料量；以及
基于所述再生能量的预料量来将所述近似结果中的从起步的时机起直到经过第1时间为止的第1区域和从减速的时机起直到经过第2时间为止的第2区域决定为使用所述电动机来进行行驶的区域。
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