CN114483944B - 一种换挡点更新方法、装置、控制器及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请提供一种换挡点更新方法、装置、控制器及存储介质，涉及电动车领域。该方法包括：获取每个驾驶循环中的一组轮端数据，根据一组轮端数据，在多个变速箱档位的车速调整区间内通过调整每个档位的实际换挡点，得到多个模拟换挡点以及多个模拟换挡点对应的多组轮端数据；根据每组轮端数据，计算每组轮端数据对应的消耗电能；确定一组轮端数据和多组轮端数据中消耗电能最小的一组轮端数据作为目标组轮端数据；将目标组轮端数据中的换挡点确定为每个档位的理想换挡点；根据每个档位的理想换挡点，对每个档位的实际换挡点进行更新，得到每个档位的更新换挡点。本申请提出的一种换挡点更新方法能减少电动车的电量消耗，提高续航里程。
Description
技术领域
本申请涉及电动车领域，具体而言，涉及一种换挡点更新方法、装置、控制器及存储介质。
背景技术
电动车是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的车，通过蓄电池向电机提供电能，驱动电机运转，电机的输出扭矩可以通过变速箱进行增大，进而提高轮端的转速，推动电动车进行行驶。
电动车的换挡转换，传统的方案中，电动车主要以车速和油门踏板自动进行档位的切换，并没有考虑电能的消耗是否经济，导致电动车不能达到最大的续航里程，即续航里程较短，进而导致电动车的经济性较低。
发明内容
本发明的目的在于，针对上述现有技术的不足，提供一种换挡点更新方法、装置、控制器及存储介质，以解决现有技术中电动车自动进行档位转换时整车经济性较低的问题。
为实现上述目的，本申请实施例采用的技术方案如下：
第一方面，本申请实施例提供一种换挡点更新方法，该方法包括：
获取每个驾驶循环中的一组轮端数据，所述一组轮端数据包括：多个变速箱档位、多个轮端车速、多个轮端扭矩、多个电机***效率、多个档位变速箱***效率，根据所述一组轮端数据，在所述多个变速箱档位的车速调整区间内通过调整每个档位的实际换挡点，得到多个模拟换挡点以及所述多个模拟换挡点对应的多组轮端数据；
根据每组轮端数据，计算所述每组轮端数据对应的消耗电能；
确定所述一组轮端数据和所述多组轮端数据中消耗电能最小的一组轮端数据作为目标组轮端数据；
将所述目标组轮端数据中的换挡点确定为所述每个档位的理想换挡点；
根据所述每个档位的理想换挡点，对所述每个档位的实际换挡点进行更新，得到所述每个档位的更新换挡点。
可选地，所述获取每个驾驶循环中的一组轮端数据，所述一组轮端数据包括：多个变速箱档位、多个轮端车速、多个轮端扭矩、多个电机***效率、多个档位变速箱***效率，包括：
以预设的采样时间间隔，在所述每个驾驶循环内获取所述一组轮端数据的多个变速箱档位、多个轮端车速、多个轮端扭矩；
根据所述一组轮端数据的多个变速箱档位、多个轮端车速、多个轮端扭矩，计算获得所述一组轮端数据对应的多个电机输出数据；
根据所述一组轮端数据对应的多个电机输出数据，查询预设的电机输出数据和电机***效率的第一映射表，得到所述一组轮端数据的多个电机***效率；
根据所述一组轮端数据的多个轮端车速、多个轮端扭矩，查询预设的轮端数据的轮端车速、轮端扭矩和档位变速箱***效率的第二映射表，得到所述一组轮端数据的多个档位变速箱***效率。
可选地，所述根据所述每组轮端数据，计算所述每组轮端数据对应的消耗电能，包括：
根据所述每组轮端数据的多个轮端车速、多个轮端扭矩、多个电机***效率、多个档位变速箱***效率，以及所述采样时间间隔，计算所述每组轮端数据对应的消耗电能。
可选地，所述每组轮端数据的多个电机***效率包括：所述每组轮端数据的多个电机发电效率，以及所述每组轮端数据的多个电机耗电效率；
所述根据所述每组轮端数据的多个轮端车速、多个轮端扭矩、多个电机***效率、多个档位变速箱***效率，以及所述采样时间间隔，计算所述每组轮端数据对应的消耗电能，包括：
根据所述每组轮端数据的多个轮端车速、多个轮端扭矩、多个电机发电效率、多个档位变速箱***效率，以及所述采样时间间隔，计算所述每组轮端数据对应的发电电能；
根据所述每组轮端数据的多个轮端车速、多个轮端扭矩、多个电机耗电效率、多个档位变速箱***效率，以及所述采样时间间隔，计算所述每组轮端数据对应的耗电电能；
根据所述发电电能和所述耗电电能，得到所述每组轮端数据对应的消耗电能。
可选地，所述确定所述一组轮端数据和所述多组轮端数据中消耗电能最小的一组轮端数据作为目标组轮端数据之前，还包括：
将所述一组轮端数据和所述多组轮端数据对应的消耗电能进行比对，得到所述消耗电能最小的一组轮端数据。
可选地，所述确定所述一组轮端数据和所述多组轮端数据中消耗电能最小的一组轮端数据作为目标组轮端数据之前，还包括：
以所述一组轮端数据对应的消耗电能为基准，沿着预设的模拟换挡点变化方向，与所述多组轮端数据对应的消耗电能逐个比对，并从比对结果出现转折前后的轮端数据中，确定所述消耗电能最小的一组轮端数据。
可选地，删除所述多组轮端数据中所述目标组轮端数据之外的其他组轮端数据。
第二方面，本申请实施例提供一种换挡点更新装置，包括：
获取模块，用于获取每个驾驶循环中的一组轮端数据，所述一组轮端数据包括：多个变速箱档位、多个轮端车速、多个轮端扭矩、多个电机***效率、多个档位变速箱***效率；根据所述一组轮端数据，在多个变速箱档位的车速调整区间内通过调整每个档位的实际换挡点，得到多个模拟换挡点以及所述多个模拟换挡点对应的多组轮端数据；
计算模块，用于根据每组轮端数据、所述每组轮端数据的电机***效率、所述每组轮端数据的档位变速箱***效率，计算所述每组轮端数据对应的消耗电能；
第一确定模块，用于确定所述一组轮端数据和所述多组轮端数据中消耗电能最小的一组轮端数据作为目标组轮端数据；
第二确定模块，用于将所述目标组轮端数据中的换挡点确定为所述每个档位的理想换挡点；
更新模块，用于根据所述每个档位的理想换挡点，对所述每个档位的实际换挡点进行更新，得到所述每个档位的更新换挡点。
第三方面，本申请实施例提供一种电动车控制器，包括：处理器、存储介质和总线，所述存储介质存储有所述处理器可执行的机器可读指令，当所述电动车控制器运行时，所述处理器与所述存储介质之间通过总线通信，所述处理器执行所述机器可读指令，以执行上述第一方面任一所述的换挡点更新方法的步骤。
第四方面，本申请实施例提供一种计算机可读存储介质，所述存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时执行上述第一方面任一所述的换挡点更新方法的步骤。
相对于现有技术而言，本申请具有以下有益效果：
本申请实施例提供的一种换挡点更新方法，获取每个驾驶循环中的一组轮端数据，一组轮端数据包括：多个变速箱档位、多个轮端车速、多个轮端扭矩、多个电机***效率、多个档位变速箱***效率，根据一组轮端数据，在多个变速箱档位的车速调整区间内通过调整每个档位的实际换挡点，得到多个模拟换挡点以及多个模拟换挡点对应的多组轮端数据；根据每组轮端数据，计算每组轮端数据对应的消耗电能；确定一组轮端数据和多组轮端数据中消耗电能最小的一组轮端数据作为目标组轮端数据；将目标组轮端数据中的换挡点确定为每个档位的理想换挡点；根据每个档位的理想换挡点，对每个档位的实际换挡点进行更新，得到每个档位的更新换挡点。本申请通过比较每组轮端数据对应消耗的电能，选择消耗电能最小的一组轮端数据对应的轮端车速作为每个档位的理想换挡点，进而对同一驾驶路径的每个驾驶循环中的实际换挡点进行更新，实际换挡点主要以车速和油门踏板自动进行档位的切换，未考虑消耗的电能，本申请能够在现有技术的基础上，通过多个模拟换挡点，选择消耗电能最小的理想换挡点对实际换挡点进行更新，减少电动车的电能消耗，提高整车的续航里程，进而提高整车的经济性。同时，依次采集并分析同一驾驶路径中每个驾驶循环的轮端数据，以通过更新换挡点对下个驾驶循环进行控制，直到实际换挡点为理想换挡点，此时，在该驾驶路径中，电动车的续航里程达到最高，经济性最佳。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1为本申请实施例提供的一种换挡点更新方法的流程示意图；
图2为本申请实施例提供的一种换挡边界的示意图；
图3为本申请实施例提供的一种获取轮端数据的流程示意图；
图4为本申请实施例提供的一种获取轮端数据的消耗电能的流程示意图；
图5为本申请实施例提供的一种电机发电效率表；
图6为本申请实施例提供的一种电机耗电效率表；
图7为本申请实施例提供的一种换挡点更新装置的示意图；
图8为本申请实施例提供的一种电动车控制器的示意图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本申请保护的范围。
应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
在本发明的描述中，需要说明的是，若出现术语“上”、“下”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该发明产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，若出现术语“第一”、“第二”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明的实施例中的特征可以相互结合。
为实现对换挡点的更新，提高电动车的经济性，本申请的技术方案中，提供一种换挡点更新方法。如下结合多个具体示例，对本申请实施例所提供的一种换挡点更新方法进行解释说明。图1为本申请实施例提供的一种换挡点更新方法的流程示意图，如图1所示，该换挡点更新方法包括：
S101，获取每个驾驶循环中的一组轮端数据，根据一组轮端数据，在多个变速箱档位的车速调整区间内通过调整每个档位的实际换挡点，得到多个模拟换挡点以及多个模拟换挡点对应的多组轮端数据。
对于同一驾驶路径，在每个驾驶循环中，记录一组轮端数据，存放至电动车的控制器中，其中，一组轮端数据包括：多个变速箱档位、多个轮端车速、多个轮端扭矩、多个电机***效率、多个档位变速箱***效率。
示例地，同一驾驶路径可为同一辆公交车的日常行驶路径，可行驶多个驾驶循环。当然，本申请实施例中不对同一驾驶路径做具体限定。在每个驾驶循环结束后，从电动车的控制器中获取一组轮端数据。
每个档位的实际换挡点可以表示为切换至每个变速箱档位时的轮端车速，本申请通过调整每个档位的实际换挡点的位置，得到多个模拟换挡点的位置，进而从多个模拟换挡点中选择经济性最高的换挡点。由于换挡点的位置可以用轮端车速的大小表示，因此，多个模拟换挡点的位置，可以以实际换挡点的位置为基准，向轮端车速减少的方向或者增大的方向以预设车速间隔得到，模拟换挡点的位置还可以通过预先设定，在本申请实施例中不作具体限制。
在一个驾驶循环中，多个模拟换挡点的位置需在档位调整区间内，该档位调整区间为档位的最小换挡边界至档位的最大换挡边界，示例地，图2为本申请实施例提供的一种换挡边界的示意图，如图2所示，一挡存在一挡最小换挡边界和一挡最大换挡边界，二挡存在二挡最小换挡边界和二挡最大换挡边界。通过调整实际换挡点获得的多个模拟换挡点不能超过各个档位的档位调整区间。在本申请实施例中，档位调整区间由电动车内的各个机器的属性参数决定。
确定多个模拟换挡点后，可以根据多个模拟换挡点的位置获得多个模拟换挡点对应的该驾驶循环的多组轮端数据，其中，该多组轮端数据可以理解为模拟数据。
S102,根据每组轮端数据，计算每组轮端数据对应的消耗电能。
由上述S101中可得到一组轮端数据和多组轮端数据，其中，一组轮端数据为实际数据，多组轮端数据为模拟数据。
计算一组轮端数据和多组轮端数据对应的消耗电能，即计算获得实际消耗的电能，以及多组模拟数据对应的消耗电能。通过计算消耗电能，可以选择出比实际消耗电能更少的消耗电能，即比实际换挡点更经济的换挡点。
S103,确定一组轮端数据和多组轮端数据中消耗电能最小的一组轮端数据作为目标组轮端数据。
为使电动车达到较高的经济性，在上述S102得到的每组轮端数据的消耗电能中，选择消耗电能最小的一组轮端数据作为目标组轮端数据，即，该目标组轮端数据对应的换挡点为较经济的换挡点，相比实际换挡点，整车的续航里程更长，解决了现有技术中电动车自动进行档位转换时未考虑消耗电能而导致整车经济性较低的问题。
S104，将目标组轮端数据中的换挡点确定为每个档位的理想换挡点。
目标组轮端数据对应的换挡点为消耗电能最小的换挡点，因此，可称为理想换挡点，进而可根据理想换挡点对下一个驾驶循环中的电动车进行相关控制。
S105，根据每个档位的理想换挡点，对每个档位的实际换挡点进行更新，得到每个档位的更新换挡点。
在每个驾驶循环中，通过上述S104得到理想换挡点，使用线性权重法，对每个档位的实际换挡点进行更新，具体地，可对实际换挡点和理想换挡点赋予相同或者不同的权重，通过加权和计算得到更新换挡点，即，更新换挡点为较经济的换挡点，在下次驾驶循环中，以更新换挡点替换实际换挡点控制电动车的驾驶。
根据下述公式(1)对实际换挡点进行更新得到更新换挡点：
θN＝(1-ki)θr+ki×θi 公式(1)
其中，θN表示每个档位的更新换挡点，ki表示权重系数，θr表示每个档位的实际换挡点，θi表示每个档位的理想换挡点。
在预设驾驶路径中进行第一个驾驶循环后，获取一组轮端数据并执行图1所示的方法计算得到更新换挡点，采用更新换挡点控制电动车在该驾驶路径中进行下一个驾驶循环，下一个驾驶循环完成后，继续获取对应的一组轮端数据并计算得到对应的更新换挡点，采用该更新换挡点继续控制电动车在该驾驶路径中进行下下一个驾驶循环，依此，逐步减少电动车的消耗电能，直到存在某一个驾驶循环中的实际换挡点为理想换挡点，此时，不需要再对实际换挡点进行更新，此时的实际换挡点为该驾驶路径的最优换挡点，电动车通过最优换挡点可达到在该驾驶路径中的最佳经济，续航里程达到最高。
本申请实施例提供的一种换挡点更新方法，获取每个驾驶循环中的一组轮端数据，一组轮端数据包括：多个变速箱档位、多个轮端车速、多个轮端扭矩、多个电机***效率、多个档位变速箱***效率，根据一组轮端数据，在多个变速箱档位的车速调整区间内通过调整每个档位的实际换挡点，得到多个模拟换挡点以及多个模拟换挡点对应的多组轮端数据；根据每组轮端数据，计算每组轮端数据对应的消耗电能；确定一组轮端数据和多组轮端数据中消耗电能最小的一组轮端数据作为目标组轮端数据；将目标组轮端数据中的换挡点确定为每个档位的理想换挡点；根据每个档位的理想换挡点，对每个档位的实际换挡点进行更新，得到每个档位的更新换挡点。本申请通过比较每组轮端数据对应消耗的电能，选择消耗电能最小的一组轮端数据对应的轮端车速作为每个档位的理想换挡点，进而对同一驾驶路径的每个驾驶循环中的实际换挡点进行更新，实际换挡点主要以车速和油门踏板自动进行档位的切换，未考虑消耗的电能，本申请能够在现有技术的基础上，通过多个模拟换挡点，选择消耗电能最小的理想换挡点对实际换挡点进行更新，减少电动车的电能消耗，提高整车的续航里程，进而提高整车的经济性。同时，依次采集并分析同一驾驶路径中每个驾驶循环的轮端数据，以通过更新换挡点对下个驾驶循环进行控制，直到实际换挡点为理想换挡点，此时，在该驾驶路径中，电动车的续航里程达到最高，经济性最佳。
在上述图1所示的一种换挡点更新方法的基础上，本申请实施例还提供了一种上述一种换挡点更新方法中获取每组轮端数据的实现方法。如下结合附图对该实施例进行具体解释说明。图3为本申请实施例提供的一种获取轮端数据的流程示意图。如图3所示，上述方法S101，包括：
S301，以预设的采样时间间隔，在每个驾驶循环内获取一组轮端数据的多个变速箱档位、多个轮端车速、多个轮端扭矩。
实际应用场景中，在一个驾驶循环内，轮端数据的多个变速箱档位、多个轮端车速、多个轮端扭矩在实时变化，本申请实施例中将连续型轮端数据转换为离散型轮端数据，以预设的采样时间间隔采集轮端数据的多个变速箱档位、多个轮端车速、多个轮端扭矩，即假设采样时间间隔内轮端数据的多个变速箱档位、多个轮端车速、多个轮端扭矩的大小不变，得到该驾驶循环中的一组轮端数据的多个变速箱档位、多个轮端车速、多个轮端扭矩。
S302，根据一组轮端数据的多个变速箱档位、多个轮端车速、多个轮端扭矩，计算获得一组轮端数据对应的多个电机输出数据。
在采样时间间隔内，轮端数据的多个变速箱档位、多个轮端车速、多个轮端扭矩不变，可以基于该轮端数据的多个变速箱档位、多个轮端车速、多个轮端扭矩以及各个档位下的变速箱速比，计算获得一组轮端数据对应的多个电机输出数据。其中，电机输出数据包括电机输出扭矩和电机输出转速。
具体地，根据下述公式(2)计算一组轮端数据中每个档位下的一个轮端扭矩对应的电机输出数据中的电机输出扭矩：
Tr＝Tc×ig×ηg 公式(2)
其中，Tr表示轮端扭矩，Tc表示电机输出扭矩，ig表示变速箱速比，ηg表示变速箱机械***效率。其中，每个档位都存在对应的变速箱速比和变速箱机械***效率。
具体地，根据下述公式(3)计算一组轮端数据中每个档位下的一个轮端车速对应的电机输出数据中的电机输出转速：
vr＝vc/ig×0.377×r 公式(3)
其中，vr表示轮端车速，vc表示电机输出转速，ig表示变速箱速比，r表示轮胎半径。
S303，根据一组轮端数据对应的多个电机输出数据，查询预设的电机输出数据和电机***效率的第一映射表，得到一组轮端数据的多个电机***效率。
电机输出数据包括电机输出转速和电机扭矩，第一映射表的横纵坐标分别为电机输出转速和电机扭矩，在第一映射表中根据电机输出数据确定对应的电机***效率所在的区域，进而确定对应的电机***效率。
S304，根据一组轮端数据的多个轮端车速、多个轮端扭矩，查询预设的轮端数据的轮端车速、轮端扭矩和档位变速箱***效率的第二映射表，得到一组轮端数据的多个档位变速箱***效率。
第二映射表的横纵坐标分别为轮端车速和轮端扭矩，在第二映射表中根据轮端车速和轮端扭矩的数值确定对应的档位变速箱***效率所在的区域，进而确定对应的档位变速箱***效率。
综上，本申请实施例以预设的采样时间间隔采集获得一组轮端数据的多个变速箱档位、多个轮端车速、多个轮端扭矩，根据一组轮端数据的多个变速箱档位、多个轮端车速、多个轮端扭矩，计算得到多个电机输出数据，进而查询得到多个电机输出数据对应的多个电机***效率，同时，根据一组轮端数据的多个轮端车速、多个轮端扭矩，可查询得到对应的多个档位变速箱***效率，即本申请实施例提供的方法可以获得一组轮端数据。
在上述图1所示的一种换挡点更新方法的基础上，本申请实施例还提供了一种上述一种换挡点更新方法中计算每组轮端数据对应的消耗电能的实现方法。如图1所示，上述方法S102中，根据每组轮端数据，计算每组轮端数据对应的消耗电能，包括：
根据每组轮端数据的多个轮端车速、多个轮端扭矩、多个电机***效率、多个档位变速箱***效率，以及采样时间间隔，计算每组轮端数据对应的消耗电能。
具体地，根据下述公式(4)计算每组轮端数据对应的消耗电能：
其中，W表示每组轮端数据对应的消耗电能，Tr表示轮端扭矩，vr表示轮端车速，r表示轮胎半径，ηm表示每组轮端数据的电机***效率，ηg表示每组轮端数据的档位变速箱***效率，Δt表示采样时间间隔，将整个驾驶循环划分为多个时间段，计算每个时间段内消耗的电能并进行相加，n表示采样总次数。为了避免消耗电能的数据不准确，采样间隔时间一般设置的较小。示例地，间隔时间可为10ms，在本申请实施例中对采样间隔时间不作具体限制。
本申请实施例根据每组轮端数据的多个轮端车速、多个轮端扭矩、多个电机***效率、多个档位变速箱***效率，以及采样时间间隔，计算得到每组轮端数据对应的消耗电能，可通过比较每组轮端数据对应的消耗电能，选择消耗电能最小的一组轮端数据，相较于现有技术，本申请实施例不仅考虑的更加全面，考虑了消耗电能多少的问题，并且选择消耗电能最小的一组轮端数据作为目标组轮端数据，提高了电动车的续航，进而提高经济性。
在上述图1所示的一种换挡点更新方法的基础上，本申请实施例还提供了一种上述一种换挡点更新方法中获取每组轮端数据的消耗电能的实现方法。上述实施例中，每组轮端数据的多个电机***效率包括：每组轮端数据的多个电机发电效率，以及每组轮端数据的多个电机耗电效率。如下结合附图对该实施例进行具体解释说明。图4为本申请实施例提供的一种获取轮端数据的消耗电能的流程示意图。如图4所示，上述实施例中，根据每组轮端数据的多个轮端车速、多个轮端扭矩、多个电机***效率、多个档位变速箱***效率，以及采样时间间隔，计算每组轮端数据对应的消耗电能，包括：
S401,根据每组轮端数据的多个轮端车速、多个轮端扭矩、多个电机发电效率、多个档位变速箱***效率，以及采样时间间隔，计算每组轮端数据对应的发电电能。
由于电机***效率包含电机发电效率和电机耗电效率，即第一映射表包含电机发电效率表和电机耗电效率表。电机发电效率表和电机耗电效率表的横纵坐标均为电机输出转速和电机扭矩。其中，电机发电和耗电取决于电机扭矩的正负，电机扭矩为正时，电机进行发电，电机扭矩为负时，电机进行耗电。
图5为本申请实施例提供的一种电机发电效率表，如图5所示，电机发电效率最大为97％。在电机发电效率表中根据电机输出转速和电机扭矩的数值确定对应的电机发电效率所在的区域，进而确定对应的电机发电效率，示例地，若电机输出转速为3000rpm，电机扭矩为100Nm，根据图5，可以得出二维坐标系中电机输出转速为3000rpm、电机扭矩为100Nm对应的坐标点在电机发电效率为96％的区域内，即，此时电机发电效率为96％。
将每组轮端数据中对应的电机扭矩为正的轮端数据的多个轮端车速、多个轮端扭矩、多个电机发电效率、多个档位变速箱***效率，以及采样时间间隔，通过公式(4)计算每组轮端数据对应的发电电能。
S402,根据每组轮端数据的多个轮端车速、多个轮端扭矩、多个电机耗电效率、多个档位变速箱***效率，以及采样时间间隔，计算每组轮端数据对应的耗电电能。
示例地，图6为本申请实施例提供的一种电机耗电效率表，如图6所示，在电机耗电效率表中根据电机输出转速和电机扭矩的数值确定对应的电机耗电效率所在的区域，进而确定对应的电机耗电效率，示例地，若电机输出转速为3000rpm，电机扭矩为-150Nm，根据图6，可以得出二维坐标系中输出转速为3000rpm、电机扭矩为-150Nm对应的坐标点在电机耗电效率为96％的区域内，即，此时电机耗电效率为96％。
将每组轮端数据中对应的电机扭矩为负的轮端数据的多个轮端车速、多个轮端扭矩、多个电机发电效率、多个档位变速箱***效率，以及采样时间间隔，通过公式(4)计算每组轮端数据对应的耗电电能。
S403,根据发电电能和耗电电能，得到每组轮端数据对应的消耗电能。
在每个驾驶循环中，电动车必然是耗电，因此，每组轮端数据对应的消耗电能＝耗电电能-发电电能。
本申请实施例根据每组轮端数据对应的电机扭矩的正负将电机***效率分为电机发电效率和电机耗电效率，再根据每组轮端数据的多个轮端车速、多个轮端扭矩、多个档位变速箱***效率，以及采样时间间隔，计算得到发电电能和耗电电能，最后得到每组轮端数据的消耗电能。通过综合电机发电电能和电机耗电电能，得到总的消耗电能，进而通过比较总的消耗电能得到理想换挡点。
在上述图1所示的一种换挡点更新方法的基础上，本申请实施例还提供了一种上述一种换挡点更新方法中确定目标组轮端数据的实现方法。上述方法S103前，确定目标组轮端数据之前，还包括：将一组轮端数据和多组轮端数据对应的消耗电能进行比对，得到消耗电能最小的一组轮端数据，即目标组轮端数据。
具体地，以实际换挡点的一组轮端数据对应的消耗电能为基准，沿着预设的换挡点调整方向，与其他组轮端数据对应的消耗电能逐个比对，并从比对结果出现转折前后的轮端数据中，确定消耗电能最小的一组轮端数据。
示例地，实际换挡点的一组轮端数据对应的消耗电能为W，沿着预设的换挡点调整方向，模拟换挡点1对应的一组轮端数据的消耗电能为W1，模拟换挡点2对应的一组轮端数据的消耗电能为W2，若W1<W且W2>W，则W1消耗的电能最小，即模拟换挡点1对应的一组轮端数据为目标组轮端数据，模拟换挡点1为理想换挡点。
示例地，实际换挡点的一组轮端数据对应的消耗电能为W，沿着预设的换挡点调整方向，模拟换挡点1对应的一组轮端数据的消耗电能为W1，模拟换挡点2对应的一组轮端数据的消耗电能为W2，模拟换挡点3对应的轮端数据的消耗电能为W3，若W1<W且W2<W1且W3>W，则W2消耗的电能最小，即模拟换挡点2对应的一组轮端数据为目标组轮端数据，模拟换挡点2为理想换挡点。
可选地，进行消耗电能比对时，还可对所有换挡点对应的消耗电能进行排序，其中，所有换挡点包括实际换挡点和所有模拟换挡点，通过排序结果选择消耗电能最小的一组轮端数据，即升序排序的第一组轮端数据或者降序排序的最后一组轮端数据，确定为目标组轮端数据，进而确定理想换挡点。
综上，本申请实施例将多个消耗电能进行比对，从比对结果出现转折前后的轮端数据中，确定消耗电能最小的一组轮端数据作为目标组轮端数据，经过比对得到的消耗电能最小的目标组轮端数据对应的理想换挡点是经济性较高的换挡点，能够提高电动车的续航里程。当然，本申请实施例中的比对也可以通过其他排序算法得到目标组轮端数据，在此不作具体限制。
在上述图1所示的一种换挡点更新方法的基础上，本申请实施例还提供了另一种换挡点更新的实现方法。上述方法S105后，即得到每个档位的更新换挡点之后，还包括：删除多组轮端数据中目标组轮端数据之外的其他组轮端数据。
删除其他组轮端数据后，仅留下目标组轮端数据，可以理解为，在电动车的控制器内仅保存理想换挡点对应的目标组轮端数据，通过理想换挡点得到更新换挡点，再根据理想换挡点对应的目标组轮端数据得到更新换挡点对应的一组轮端数据，采用更新换挡点对应的一组轮端数据替换实际换挡点对应的一组轮端数据，达到对实际换挡点的更新，得到更经济的换挡点。
本申请实施例中，在预设驾驶路径中进行第一个驾驶循环后，计算得到更新换挡点，删除其他换挡点对应的轮端数据，仅在电动车的控制器中保存理想换挡点对应的一组轮端数据，进而得到更新换挡点对应的一组轮端数据，对同一驾驶路径进行第二个驾驶循环时，采用更新换挡点对应的一组轮端数据控制电动车完成第二个驾驶循环，相比第一个驾驶循环，提高了电动车的续航里程和经济性，第二个驾驶循环完成后，从电动车的控制器中获取第二个驾驶循环中的一组轮端数据，继续进行换挡点更新，得到第二个驾驶循环的更新换挡点，采用第二个驾驶循环的更新换挡点对应的一组轮端数据控制电动车进行第三个驾驶循环，依此，逐步提高电动车的续航里程和经济性，直到存在一个驾驶循环中的实际换挡点为理想换挡点，此时，针对该驾驶路径，电动车在该驾驶循环内达到最佳经济，续航里程达到最高。
下述对用以执行的本申请所提供的一种换挡点更新装置及一种电动车控制器进行说明，其具体的实现过程以及技术效果参见上述，下述不再赘述。
图7为本申请实施例提供的一种换挡点更新装置的示意图，如图7所示，该换挡点更新装置包括：
获取模块701，用于获取每个驾驶循环中的一组轮端数据，一组轮端数据包括：多个变速箱档位、多个轮端车速、多个轮端扭矩、多个电机***效率、多个档位变速箱***效率，根据一组轮端数据，在多个变速箱档位的车速调整区间内通过调整每个档位的实际换挡点，得到多个模拟换挡点以及多个模拟换挡点对应的多组轮端数据。
计算模块702，用于根据每组轮端数据，计算每组轮端数据对应的消耗电能。
第一确定模块703，用于确定一组轮端数据和多组轮端数据中消耗电能最小的一组轮端数据作为目标组轮端数据。
第二确定模块704，用于将目标组轮端数据中的换挡点确定为每个档位的理想换挡点。
更新模块705，用于根据每个档位的理想换挡点，对每个档位的实际换挡点进行更新，得到每个档位的更新换挡点。
可选地，获取模块701具体还用于以预设的采样时间间隔，在每个驾驶循环内获取一组轮端数据的多个变速箱档位、多个轮端车速、多个轮端扭矩；根据一组轮端数据的多个变速箱档位、多个轮端车速、多个轮端扭矩，计算获得一组轮端数据对应的多个电机输出数据；根据一组轮端数据对应的多个电机输出数据，查询预设的电机输出数据和电机***效率的第一映射表，得到一组轮端数据的多个电机***效率；根据一组轮端数据的多个轮端车速、多个轮端扭矩，查询预设的轮端数据的轮端车速、轮端扭矩和档位变速箱***效率的第二映射表，得到一组轮端数据的多个档位变速箱***效率。
可选地，计算模块702具体还用于根据每组轮端数据的多个轮端车速、多个轮端扭矩、多个电机***效率、多个档位变速箱***效率，以及采样时间间隔，计算每组轮端数据对应的消耗电能。
可选地，计算模块702具体还用于每组轮端数据的多个电机***效率包括：每组轮端数据的多个电机发电效率，以及每组轮端数据的多个电机耗电效率；根据每组轮端数据的多个轮端车速、多个轮端扭矩、多个电机发电效率、多个档位变速箱***效率，以及采样时间间隔，计算每组轮端数据对应的发电电能；根据每组轮端数据的多个轮端车速、多个轮端扭矩、多个电机耗电效率、多个档位变速箱***效率，以及采样时间间隔，计算每组轮端数据对应的耗电电能；根据发电电能和耗电电能，得到每组轮端数据对应的消耗电能。
可选地，第一确定模块703具体还用于将一组轮端数据和多组轮端数据对应的消耗电能进行比对，得到消耗电能最小的一组轮端数据。
可选地，第一确定模块703具体还用于以一组轮端数据对应的消耗电能为基准，沿着预设的模拟换挡点变化方向，与多组轮端数据对应的消耗电能逐个比对，并从比对结果出现转折前后的轮端数据中，确定消耗电能最小的一组轮端数据。
删除模块706，用于删除多组轮端数据中目标组轮端数据之外的其他组轮端数据。
以上这些模块可以是被配置成实施以上方法的一个或多个集成电路，例如：一个或多个特定集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)，或，一个或多个微处理器(digital singnal processor，简称DSP)，或，一个或者多个现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)等。再如，当以上某个模块通过处理元件调度程序代码的形式实现时，该处理元件可以是通用处理器，例如中央处理器(CentralProcessing Unit，简称CPU)或其它可以调用程序代码的处理器。再如，这些模块可以集成在一起，以片上***(system-on-a-chip，简称SOC)的形式实现。
图8为本申请实施例提供的一种电动车控制器的示意图，该电动车控制器可以是具备计算处理功能的计算设备。
该电动车控制器包括：处理器801、存储介质802、总线803。处理器801和存储介质802通过总线803连接。
存储介质802用于存储程序，处理器801调用存储介质802存储的程序，以执行上述方法实施例。具体实现方式和技术效果类似，这里不再赘述。
可选地，本发明还提供一种程序产品，例如计算机可读存储介质，包括程序，该程序在被处理器执行时用于执行上述方法实施例。
在本发明所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个***，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用硬件加软件功能单元的形式实现。
上述以软件功能单元的形式实现的集成的单元，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。上述软件功能单元存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)或处理器(英文：processor)执行本发明各个实施例所述方法的部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(英文：Read-Only Memory，简称：ROM)、随机存取存储器(英文：Random Access Memory，简称：RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
上仅为本申请的具体实施方式，但本申请的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。
Claims (10)
1.一种换挡点更新方法，其特征在于，包括：
获取每个驾驶循环中的一组轮端数据，所述一组轮端数据包括：多个变速箱档位、多个轮端车速、多个轮端扭矩、多个电机***效率、多个档位变速箱***效率，根据所述一组轮端数据，在所述多个变速箱档位的车速调整区间内通过调整每个档位的实际换挡点，得到多个模拟换挡点以及所述多个模拟换挡点对应的多组轮端数据；
根据每组轮端数据，计算所述每组轮端数据对应的消耗电能；
确定所述一组轮端数据和所述多组轮端数据中消耗电能最小的一组轮端数据作为目标组轮端数据；
将所述目标组轮端数据中的换挡点确定为所述每个档位的理想换挡点；
根据所述每个档位的理想换挡点，对所述每个档位的实际换挡点进行更新，得到所述每个档位的更新换挡点；
其中，所述通过调整每个档位的实际换挡点，得到多个模拟换挡点，包括：以实际换挡点的位置为基准，向轮端车速减少或者增大的方向以预设车速间隔进行调整，得到多个模拟换挡点。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取每个驾驶循环中的一组轮端数据，所述一组轮端数据包括：多个变速箱档位、多个轮端车速、多个轮端扭矩、多个电机***效率、多个档位变速箱***效率，包括：
以预设的采样时间间隔，在所述每个驾驶循环内获取所述一组轮端数据的多个变速箱档位、多个轮端车速、多个轮端扭矩；
根据所述一组轮端数据的多个变速箱档位、多个轮端车速、多个轮端扭矩，计算获得所述一组轮端数据对应的多个电机输出数据；
根据所述一组轮端数据对应的多个电机输出数据，查询预设的电机输出数据和电机***效率的第一映射表，得到所述一组轮端数据的多个电机***效率；
根据所述一组轮端数据的多个轮端车速、多个轮端扭矩，查询预设的轮端数据的轮端车速、轮端扭矩和档位变速箱***效率的第二映射表，得到所述一组轮端数据的多个档位变速箱***效率。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述每组轮端数据，计算所述每组轮端数据对应的消耗电能，包括：
根据所述每组轮端数据的多个轮端车速、多个轮端扭矩、多个电机***效率、多个档位变速箱***效率，以及所述采样时间间隔，计算所述每组轮端数据对应的消耗电能。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述每组轮端数据的多个电机***效率包括：所述每组轮端数据的多个电机发电效率，以及所述每组轮端数据的多个电机耗电效率；
所述根据所述每组轮端数据的多个轮端车速、多个轮端扭矩、多个电机***效率、多个档位变速箱***效率，以及所述采样时间间隔，计算所述每组轮端数据对应的消耗电能，包括：
根据所述每组轮端数据的多个轮端车速、多个轮端扭矩、多个电机发电效率、多个档位变速箱***效率，以及所述采样时间间隔，计算所述每组轮端数据对应的发电电能；
根据所述每组轮端数据的多个轮端车速、多个轮端扭矩、多个电机耗电效率、多个档位变速箱***效率，以及所述采样时间间隔，计算所述每组轮端数据对应的耗电电能；
根据所述发电电能和所述耗电电能，得到所述每组轮端数据对应的消耗电能。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定所述一组轮端数据和所述多组轮端数据中消耗电能最小的一组轮端数据作为目标组轮端数据之前，所述方法还包括：
将所述一组轮端数据和所述多组轮端数据对应的消耗电能进行比对，得到所述消耗电能最小的一组轮端数据。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定所述一组轮端数据和所述多组轮端数据中消耗电能最小的一组轮端数据作为目标组轮端数据之前，所述方法还包括：
以所述一组轮端数据对应的消耗电能为基准，沿着预设的模拟换挡点变化方向，与所述多组轮端数据对应的消耗电能逐个比对，并从比对结果出现转折前后的轮端数据中，确定所述消耗电能最小的一组轮端数据。
7.根据权利要求1-6中任一所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
删除所述多组轮端数据中所述目标组轮端数据之外的其他组轮端数据。
8.一种换挡点更新装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取每个驾驶循环中的一组轮端数据，所述一组轮端数据包括：多个变速箱档位、多个轮端车速、多个轮端扭矩、多个电机***效率、多个档位变速箱***效率；根据所述一组轮端数据，在多个变速箱档位的车速调整区间内通过调整每个档位的实际换挡点，得到多个模拟换挡点以及所述多个模拟换挡点对应的多组轮端数据；
计算模块，用于根据每组轮端数据，计算所述每组轮端数据对应的消耗电能；
第一确定模块，用于确定所述一组轮端数据和所述多组轮端数据中消耗电能最小的一组轮端数据作为目标组轮端数据；
第二确定模块，用于将所述目标组轮端数据中的换挡点确定为所述每个档位的理想换挡点；
更新模块，用于根据所述每个档位的理想换挡点，对所述每个档位的实际换挡点进行更新，得到所述每个档位的更新换挡点；
所述获取模块，具体用于以实际换挡点的位置为基准，向轮端车速减少或者增大的方向以预设车速间隔进行调整，得到多个模拟换挡点。
9.一种电动车控制器，其特征在于，包括：处理器、存储介质和总线，所述存储介质存储有所述处理器可执行的机器可读指令，当所述电动车控制器运行时，所述处理器与所述存储介质之间通过总线通信，所述处理器执行所述机器可读指令，以执行如权利要求1-7任一所述换挡点更新方法的步骤。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时执行如权利要求1-7任一所述换挡点更新方法的步骤。
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