CN114459138B - 带自主发热鼓风机的空调控制方法及设备 - Google Patents

带自主发热鼓风机的空调控制方法及设备 Download PDF

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Abstract

本发明的目的是提供一种带自主发热鼓风机的空调控制方法及设备，本发明基于出风口的实际出风温度是否达到目标出风温度，判断带自主发热鼓风机进入非发热模式或自加热模式。在带自主发热鼓风机的自加热模式中，基于车内空气含湿量、焓值和车外空气含湿量、焓值，计算内外循环风门的位置，基于计算得到的内外循环风门的位置，并基于出风口的实际出风温度与目标温度的差值，计算带自主发热鼓风机的自加负载值，以控制鼓风机的发热量，保证车辆乘客舱的加热需求。本发明通过带自主发热鼓风机代替现有的低压电加热器和不发热的鼓风机，在保证乘客舱舒适性的同时，节省空调箱的体积。

Description

带自主发热鼓风机的空调控制方法及设备
技术领域
本发明涉及一种带自主发热鼓风机的空调控制方法及设备。
背景技术
随着汽车技术的发展，客户对乘客舱舒适性要求的日益提升。电动车的热泵***在冬天可能在冬季出现制热不足的情况。另一方面，部分燃油车随着发动机设计及控制优化，冬季也会出现水温不足的情况，导致乘客舱加热能力不足。
因此，部分电动车和燃油车会在空调箱内追加低压电加热器，已补充整车冬季加热能力的不足，由此导致了空调箱体积的增加，同时导致空调箱需要重新设计，复用性下降。
发明内容
本发明提供一种带自主发热鼓风机的空调控制方法，其中，该方法包括：
在车辆的空调的车内进风道和车外进风道上设置内外循环风门，在车辆的换热器侧设置温度风门，在内外循环风门和温度风门之间的空调内部风道内设置带自主发热鼓风机；其中，通过所述内外循环风门的位置的调节，空气从车内进风道和/或车外进风道进入空调内部风道，空气通过所述带自主发热鼓风机加热后，当温度风门的位置设置为全热循环位置，空气由温度风门的阻挡由换热器进一步加热后，由出风口排入车内的乘客舱；
判断出风口的实际出风温度是否达到目标出风温度，
若出风口的实际出风温度未达到目标出风温度，则锁定温度风门的位置为全热循环位置，并启动如下的带自主发热鼓风机的自加热模式：
基于车外空气焓值、车内空气焓值、车内空气含湿量和车外空气含湿量，计算内外循环风门的位置，基于计算得到的内外循环风门的位置，将内外循环风门调节到对应的位置；
基于出风口的实际出风温度与目标温度的差值，计算带自主发热鼓风机的自加负载值，基于计算得到的自加负载值，调节带自主发热鼓风机的自加负载值。
进一步的，上述方法中，判断出风口的实际出风温度是否达到目标出风温度之后，还包括：
若出风口的实际出风温度达到目标出风温度，则调节带自主发热鼓风机的自加负载值为0。
进一步的，上述方法中，判断出风口的实际出风温度是否达到目标出风温度，包括：
若车辆为电动车，当同时满足以下条件，并同时满足以下条件的第一维持时间长于第一标定时间时，判断出风口的实际出风温度未达到目标出风温度：
温度风门的位置处于全热循环位置；
出风口的实际出风温度<目标出风温度-标定出风温度差值；
对于电动车的水箱加热***，水箱加热***的水温<目标水温-标定水温差值；对于电动车的车内冷凝器加热***，车内冷凝器加热***的高压<目标***高压-标定高压差值；
带自主发热鼓风机的风量输出>标定风量输出。
进一步的，上述方法中，判断出风口的实际出风温度是否达到目标出风温度，包括：
若车辆为燃油车，当同时满足以下条件，并同时满足以下条件的第一维持时间长于第一标定时间时，判断出风口的实际出风温度未达到目标出风温度，即认为燃油车加热需求不足：
温度风门的位置处于全热循环位置；
出风口的实际出风温度<目标出风温度-标定出风温度差值；
燃油车的水箱加热***的水温<目标水温-标定水温差值；
车速<标定车速；
带自主发热鼓风机的风量输出>标定风量输出。
进一步的，上述方法中，基于车外空气焓值、车内空气焓值、车内空气含湿量和车外空气含湿量，计算内外循环风门的位置，包括：
计算车外空气含湿量和车内空气实际含湿量；
计算车外空气焓值和车内空气焓值；
当车外空气含湿量>车内空气实际含湿量，且车外空气焓值>车内空气焓值时，内外循环风门的位置=（进风含湿量限值-车内空气实际含湿量）/（车外空气含湿量-车内空气实际含湿量）；内外循环风门的位置的最大值为1，表示全外循环；内外循环风门的位置的最小值为0，表示全内循环；
当车外空气含湿量<车内空气实际含湿量，且车外空气焓值<车内空气焓值时，内外循环风门的位置=（车内空气实际含湿量-进风含湿量限值）/（车内空气实际含湿量-车外空气含湿量）；
当车外空气含湿量>车内空气实际含湿量，且车外空气焓值<车内空气焓值时，内外循环位置=0，即为全内循环；
当车外空气含湿量<车内空气实际含湿量，且车外空气焓值>车内空气焓值时，内外循环位置=1，即为全外循环。
进一步的，上述方法中，计算车外空气含湿量和车内空气实际含湿量，包括：
基于如下公式计算车外空气含湿量和车内空气实际含湿量：
车外空气含湿量=662*RH（OAT）*Pqb（OAT）/（B-RH（OAT）*Pqb（OAT））；其中，Pqb为饱和水蒸气分压，B为大气压力，RH为相对湿度，OAT为车外环境温度；
车内空气实际含湿量=662*RH（Ti）*Pqb（Ti）/（B-RH（Ti）*Pqb（Ti））；其中，Ti为车内温度。
进一步的，上述方法中，计算车外空气焓值和车内空气焓值，包括：
基于如下公式计算车外空气焓值和车内空气焓值：
计算车外空气焓值=1.01*OAT+（2500+1.84*OAT）*dOA；
计算车内空气焓值=1.01*Ti+（2500+1.84*Ti）*di；
其中，OAT为车外环境温度，dOA为车外空气含湿量，Ti为车内温度，di为车内空气实际含湿量。
进一步的，上述方法中，基于出风口的实际出风温度与目标温度的差值，计算带自主发热鼓风机的自加负载值，包括：
基于出风口的实际出风温度与目标温度的差值，分别计算比例运算值和积分项；
将比例运算值与积分项之和作为带自主发热鼓风机的自加负载值。
进一步的，上述方法中，基于出风口的实际出风温度与目标温度的差值，计算带自主发热鼓风机的自加负载值，基于计算得到的自加负载值，调节带自主发热鼓风机的自加负载值之后，还包括：
判断是否退出带自主发热鼓风机的自加热模式。
进一步的，上述方法中，判断是否退出带自主发热鼓风机的自加热模式，包括：
若车辆为电动车，当同时满足以下条件，并同时满足以下条件的第二维持时间长于第二标定时间时，则判断电动车退出带自主发热鼓风机的自加热模式，即认为电动车加热需求足够：
对于电动车的水箱加热***，水箱加热***的水温>目标水温；对于电动车的车内冷凝器加热***，车内冷凝器加热***的***高压>目标***高压。
带自主发热鼓风机的风量输出为0；
带自主发热鼓风机的自加负载值为0。
进一步的，上述方法中，判断是否退出带自主发热鼓风机的自加热模式，包括：
若车辆为燃油车，当同时满足以下条件，并同时满足以下条件的第二维持时间长于第二标定时间时，则判断燃油车退出带自主发热鼓风机的自加热模式，即认为燃油车加热需求足够：
燃油车的水箱加热***的水温>目标水温-标定水温差值；
燃油车的车速>标定车速；
带自主发热鼓风机的风量输出为0；
带自主发热鼓风机的自加负载值为0。
根据本发明的另一方面，还提供一种计算机可读介质，其上存储有计算机可读指令，所述计算机可读指令可被处理器执行以实现上述任一项所述的方法。
根据本发明的另一方面，还提供一种用于在网络设备端信息处理的设备，该设备包括用于存储计算机程序指令的存储器和用于执行程序指令的处理器，其中，当该计算机程序指令被该处理器执行时，触发该设备执行上述任一项所述的方法。
本发明基于出风口的实际出风温度是否达到目标出风温度，判断带自主发热鼓风机进入非发热模式或自加热模式。在带自主发热鼓风机的自加热模式中，基于车内空气含湿量、焓值和车外空气含湿量、焓值，计算内外循环风门的位置，基于计算得到的内外循环风门的位置，并基于出风口的实际出风温度与目标温度的差值，计算带自主发热鼓风机的自加负载值，以控制鼓风机的发热量，保证车辆乘客舱的加热需求。本发明通过带自主发热鼓风机代替现有的低压电加热器和不发热的鼓风机，在保证乘客舱舒适性的同时，节省空调箱的体积。
附图说明
图1为本发明一实施例的内外循环风门在半内循环半外循环位置且温度风门在全热循环位置的示意图；
图2为本发明一实施例的内外循环风门在全内循环位置且温度风门在全热循环位置的示意图；
图3为本发明一实施例的内外循环风门在全外循环位置且温度风门在全热循环位置的示意图；图4为本发明一实施例的内外循环风门在半内循环半外循环位置且温度风门在全热循环位置的流程图。
具体实施方式
下面结合附图对本发明作进一步详细描述。
在本申请一个典型的配置中，终端、服务网络的设备和可信方均包括一个或多个处理器（CPU）、输入/输出接口、网络接口和内存。
内存可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器（RAM）和/或非易失性内存等形式，如只读存储器（ROM）或闪存(flash RAM）。内存是计算机可读介质的示例。
计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存（PRAM）、静态随机存取存储器（SRAM）、动态随机存取存储器（DRAM）、其他类型的随机存取存储器（RAM）、只读存储器（ROM）、电可擦除可编程只读存储器（EEPROM）、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器（CD-ROM）、数字多功能光盘（DVD）或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括非暂存电脑可读媒体（transitory media），如调制的数据信号和载波。
如图1和图4所示，本发明提供一种带自主发热鼓风机的空调控制方法，包括：步骤S1~步骤S4。
步骤S1，在车辆的空调的车内进风道8和车外进风道7上设置内外循环风门2，在车辆的换热器6侧设置温度风门3，在内外循环风门2和温度风门3之间的空调内部风道9内设置带自主发热鼓风机1；其中，通过所述内外循环风门2的位置的调节，空气从车内进风道8和/或车外进风道7进入空调内部风道9，空气通过所述带自主发热鼓风机加热1后，当温度风门3的位置设置为如图1~3所示的全热循环位置，空气由温度风门3的阻挡由换热器6进一步加热后，由出风口10排入车内的乘客舱；
在此，当温度风门的位置为如图1~3所示的全热循环位置，空气通过所述带自主发热鼓风机加热后，全部空气可以由温度风门的阻挡经有换热器进一步加热后，由出风口排入车内的乘客舱，实现对空气由带自主发热鼓风机加热和换热器进行两次加热；
具体的，如图1所示，本发明可以包括自主发热功能的鼓风机1、内外循环风门2、温度风门3、智能鼓风机加热控制模块4、车内温湿度传感器、车外温湿度传感器和蒸发器温度传感器。
如图1所示，在带自主发热鼓风机的靠近温度风门侧设置蒸发器5，蒸发器是空调***必备的，用在制冷时。
其中，内温湿度传感器可以用于测得车内温度Ti和相对湿度RH；
车外温湿度传感器可以用于测得车外环境温度OAT和相对湿度RH；
蒸发器温度传感器可以用于测得蒸发器温度Te。
智能鼓风机加热控制模块4可以分别与自主发热功能的鼓风机1、内外循环风门2、温度风门3、车内温湿度传感器、车外温湿度传感器和蒸发器温度传感器连接。
对于电动车，所述换热器可以是暖风水箱或冷凝器加热***；对于燃油车，所述换热器可以是暖风水箱；
车内进风道与车内的乘客舱连通。
带自主发热的空调鼓风机可以通过给自己的电机主动增加负载，调节自主发热的空调鼓风机的电机的效率。通过降低自主发热的空调鼓风机的电机的效率，在不改变风量的情况下增加自主发热的空调鼓风机的电机的发热量。在空调内部风道，电机发热量散发到空气中，加热后的空气由换热器进一步加热后被鼓入乘客舱。
步骤S2，判断出风口的实际出风温度是否达到目标出风温度，
若出风口的实际出风温度未达到目标出风温度，则锁定温度风门的位置为如图1所示的全热循环位置，并启动步骤S3~步骤S4的带自主发热鼓风机的自加热模式，
在此，锁定温度风门的位置为全热循环位置，以防止***波动；
步骤S3，基于车外空气焓值、车内空气焓值、车内空气含湿量和车外空气含湿量，计算内外循环风门的位置，基于计算得到的内外循环风门的位置，将内外循环风门调节到对应的位置；
步骤S4，基于出风口的实际出风温度与目标温度的差值，计算带自主发热鼓风机的自加负载值，基于计算得到的自加负载值，调节带自主发热鼓风机的自加负载值。
在此，如图1所示，智能鼓风机加热控制模块可以根据实际工况和乘客舱需求，判断出风口的实际出风温度是否达到目标出风温度，若出风口的实际出风温度未达到目标出风温度，智能鼓风机加热控制模块可以驱动内外循环风门，温度风门和带自主发热鼓风机自加负载，保证乘客舱舒适性，同时保护整车安全行驶。
本发明基于出风口的实际出风温度是否达到目标出风温度，判断带自主发热鼓风机进入非发热模式或自加热模式。在带自主发热鼓风机的自加热模式中，基于车内空气含湿量、焓值和车外空气含湿量、焓值，计算内外循环风门的位置，基于计算得到的内外循环风门的位置，并基于出风口的实际出风温度与目标温度的差值，计算带自主发热鼓风机的自加负载值，以控制鼓风机的发热量，保证车辆乘客舱的加热需求。本发明通过带自主发热鼓风机代替现有的低压电加热器和不发热的鼓风机，在保证乘客舱舒适性的同时，节省空调箱的体积。
本发明的带自主发热鼓风机的空调控制方法一实施例中，步骤S2，判断出风口的实际出风温度是否达到目标出风温度之后，还包括：
若出风口的实际出风温度达到目标出风温度，则调节带自主发热鼓风机的自加负载值为0。
在此，若出风口的实际出风温度达到目标出风温度，说明当前满足加热需求，不需要启动自主发热鼓风机的进入发热模式，带自主发热鼓风机的自加负载值为0时，自主发热鼓风机的进入非发热模式。
本发明的带自主发热鼓风机的空调控制方法一实施例中，步骤S2，判断出风口的实际出风温度是否达到目标出风温度，包括：
若车辆为电动车，当同时满足以下条件，并同时满足以下条件的第一维持时间长于第一标定时间HeatLackTime时，判断出风口的实际出风温度未达到目标出风温度，即认为电动车加热需求不足：
温度风门的位置处于如图1~3所示全热循环位置；
出风口的实际出风温度<目标出风温度-标定出风温度差值；
对于电动车的水箱加热***，水箱加热***的水温<目标水温-标定水温差值；对于电动车的车内冷凝器加热***，车内冷凝器加热***的高压<目标***高压-标定高压差值；
带自主发热鼓风机的风量输出>标定风量输出；带自主发热鼓风机的风量输出可以是一个百分比值。
优选的，上述条件还可以包括：车辆处于正常行驶模式。
在此，本实施例可以用于准确判断电动车的加热需求是否足够。
本发明的带自主发热鼓风机的空调控制方法一实施例中，步骤S2，判断出风口的实际出风温度是否达到目标出风温度，包括：
若车辆为燃油车，当同时满足以下条件，并同时满足以下条件的第一维持时间长于第一标定时间时，判断出风口的实际出风温度未达到目标出风温度，即认为燃油车加热需求不足：
温度风门的位置处于全热循环位置；
出风口的实际出风温度<目标出风温度-标定出风温度差值；
燃油车的水箱加热***的水温<目标水温-标定水温差值；
车速<标定车速；
带自主发热鼓风机的风量输出>标定风量输出；带自主发热鼓风机的风量输出可以是一个百分比值。
优选的，上述条件还可以包括：车辆处于正常行驶模式。
在此，本实施例可以用于准确判断燃油车的加热需求是否足够。
本发明的带自主发热鼓风机的空调控制方法一实施例中，步骤S3，基于车外空气焓值、车内空气焓值、车内空气含湿量和车外空气含湿量，计算内外循环风门的位置，包括：
步骤S30，计算车外空气含湿量和车内空气实际含湿量；
步骤S31，计算车外空气焓值和车内空气焓值；
步骤S32，当车外空气含湿量>车内空气实际含湿量，且车外空气焓值>车内空气焓值时，内外循环风门的位置=（进风含湿量限值-车内空气实际含湿量）/（车外空气含湿量-车内空气实际含湿量）；内外循环风门的位置的最大值为1，表示全外循环；内外循环风门的位置的最小值为0，表示全内循环；
在此，如图3所示的内外循环风门的位置为全外循环；如图2所示的内外循环风门的位置为全内循环；
步骤S33，当车外空气含湿量<车内空气实际含湿量，且车外空气焓值<车内空气焓值时，内外循环风门的位置=（车内空气实际含湿量-进风含湿量限值）/（车内空气实际含湿量-车外空气含湿量）；内外循环风门的位置=最大值为1，表示全外循环；内外循环风门的位置=最小值为0，表示全内循环；
步骤S34，当车外空气含湿量>车内空气实际含湿量，且车外空气焓值<车内空气焓值时，内外循环位置=0，即为全内循环；
步骤S35，当车外空气含湿量<车内空气实际含湿量，且车外空气焓值>车内空气焓值时，内外循环位置=1，即为全外循环。
在此，本实施例可以用于计算内外循环风门的位置，实现对车内的高效加热。
本发明的带自主发热鼓风机的空调控制方法一实施例中，步骤S30，计算车外空气含湿量和车内空气实际含湿量，包括：
基于如下公式计算车外空气含湿量和车内空气实际含湿量：
车外空气含湿量dOA=662*RH（OAT）*Pqb（OAT）/（B-RH（OAT）*Pqb（OAT））；其中，Pqb为饱和水蒸气分压，B为大气压力，RH为相对湿度，OAT为车外环境温度；
车内空气实际含湿量di=662*RH（Ti）*Pqb（Ti）/（B-RH（Ti）*Pqb（Ti））；其中，Ti为车内温度。
本发明的带自主发热鼓风机的空调控制方法一实施例中，步骤S31，计算车外空气焓值和车内空气焓值，包括：
基于如下公式计算车外空气焓值和车内空气焓值：
计算车外空气焓值=1.01*OAT+（2500+1.84*OAT）*dOA；
计算车内空气焓值=1.01*Ti+（2500+1.84*Ti）*di；
其中，OAT为车外环境温度，dOA为车外空气含湿量，Ti为车内温度，di为车内空气实际含湿量。
本发明的带自主发热鼓风机的空调控制方法一实施例中，步骤S4，基于出风口的实际出风温度与目标温度的差值，计算带自主发热鼓风机的自加负载值，包括：
步骤S41，基于出风口的实际出风温度与目标温度的差值，分别计算比例运算值和积分项；
步骤S42，将比例运算值与积分项之和作为带自主发热鼓风机的自加负载值。
在此，带自主发热鼓风机的自加负载值可以通过PI控制算法进行运算。
出风口实际出风温度和目标温度的差值为出风温度偏差。
若车辆有多个分区的目标温度，则目标温度采用其中最大值对应的温区进行计算出风温度偏差。
比例运算P=出风温度偏差查表。
积分运算I+=出风温度偏差查表
在如下情况时，积分运算I积分项需要清零，且不进入积分运算I积分运算：1）带自主发热鼓风机的风量输出为0；
2）当前目标温度和前一次目标温度差值变化大于标定值，且当前积分小于0；
3）前一次目标温度和当前目标温度差值变化大于标定值，且当前积分大于0。
在如下情况时，不继续积分运算：前次PWM=1且出风温度偏差<=0；前次PWM=0且出风温度偏差>=0。
带自主发热鼓风机的自加负载值PWM为比例运算值与积分项之和，范围（0，1）。
当需求PWM值为0时，自加负载为0，当需求PWM值为1时，自加负载为最大。中间进行插值。
本发明的带自主发热鼓风机的空调控制方法一实施例中，步骤S4，基于出风口的实际出风温度与目标温度的差值，计算带自主发热鼓风机的自加负载值，基于计算得到的自加负载值，调节带自主发热鼓风机的自加负载值之后，还包括：
步骤S5，判断是否退出带自主发热鼓风机的自加热模式。
例如，当环境温度为-10℃，环境湿度为30%。燃油车长时间怠速时，暖风水箱的水温不足以达到乘客舱需求水温。此时，***进入自主发热鼓风机的自加热模式。智能鼓风机加热控制模块根据需求自动调节自主发热鼓风机的的自加负载，满足乘客舱舒适性。当燃油车结束怠速是，暖风水箱的水温上升，自动退出自主发热鼓风机的自加热模式。
在此，通过本实施例，在自加热模式启动后，可以保证在可靠的时机退出带自主发热鼓风机的自加热模式。
本发明的带自主发热鼓风机的空调控制方法一实施例中，步骤S5，判断是否退出带自主发热鼓风机的自加热模式，包括：
若车辆为电动车，当同时满足以下条件，并同时满足以下条件的第二维持时间长于第二标定时间时，则判断电动车退出带自主发热鼓风机的自加热模式，即认为电动车加热需求足够：
对于电动车的水箱加热***，水箱加热***的水温>目标水温；对于电动车的车内冷凝器加热***，车内冷凝器加热***的***高压>目标***高压。
带自主发热鼓风机的风量输出为0；
带自主发热鼓风机的自加负载值PWM为0。
在此，带自主发热鼓风机的输出量是指风量的输出，由可以由智能鼓风机加热控制模块发送目标风量或者目标转速给带自主发热鼓风机，由带自主发热鼓风机基于接收到的目标风量或者目标转速自行控制控制。带自主发热鼓风机的风量输出和带自主发热鼓风机的自加负载值是两个独立的控制对象，前者用来保证风量，后者用来保证热量。
优选的，上述条件还可以包括：车辆处于正常行驶模式。
在此，本实施例可以可靠判断电动车是否需要退出带自主发热鼓风机的自加热模式。
本发明的带自主发热鼓风机的空调控制方法一实施例中，步骤S5，判断是否退出带自主发热鼓风机的自加热模式，包括：
若车辆为燃油车，当同时满足以下条件，并同时满足以下条件的第二维持时间长于第二标定时间时，则判断燃油车退出带自主发热鼓风机的自加热模式，即认为燃油车加热需求足够：
燃油车的水箱加热***的水温>目标水温-标定水温差值；
燃油车的车速>标定车速；
带自主发热鼓风机的风量输出为0；
带自主发热鼓风机的自加负载值PWM为0。
优选的，上述条件还可以包括：车辆处于正常行驶模式。
在此，本实施例可以可靠判断燃油车是否需要退出带自主发热鼓风机的自加热模式。
其中，各个标定量，可以根据实际车型进行调整。
根据本发明的另一方面，还提供一种计算机可读介质，其上存储有计算机可读指令，所述计算机可读指令可被处理器执行以实现上述任一项所述的方法。
根据本发明的另一方面，还提供一种用于在网络设备端信息处理的设备，该设备包括用于存储计算机程序指令的存储器和用于执行程序指令的处理器，其中，当该计算机程序指令被该处理器执行时，触发该设备执行上述任一项所述的方法。
本发明各设备实施例的详细内容具体可参见各方法实施例的对应部分，在此，不再赘述。
显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。
需要注意的是，本发明可在软件和/或软件与硬件的组合体中被实施，例如，可采用专用集成电路（ASIC）、通用目的计算机或任何其他类似硬件设备来实现。在一个实施例中，本发明的软件程序可以通过处理器执行以实现上文所述步骤或功能。同样地，本发明的软件程序（包括相关的数据结构）可以被存储到计算机可读记录介质中，例如，RAM存储器，磁或光驱动器或软磁盘及类似设备。另外，本发明的一些步骤或功能可采用硬件来实现，例如，作为与处理器配合从而执行各个步骤或功能的电路。
另外，本发明的一部分可被应用为计算机程序产品，例如计算机程序指令，当其被计算机执行时，通过该计算机的操作，可以调用或提供根据本发明的方法和/或技术方案。而调用本发明的方法的程序指令，可能被存储在固定的或可移动的记录介质中，和/或通过广播或其他信号承载媒体中的数据流而被传输，和/或被存储在根据所述程序指令运行的计算机设备的工作存储器中。在此，根据本发明的一个实施例包括一个装置，该装置包括用于存储计算机程序指令的存储器和用于执行程序指令的处理器，其中，当该计算机程序指令被该处理器执行时，触发该装置运行基于前述根据本发明的多个实施例的方法和/或技术方案。
对于本领域技术人员而言，显然本发明不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本发明的精神或基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本发明。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本发明的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化涵括在本发明内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。此外，显然“包括”一词不排除其他单元或步骤，单数不排除复数。装置权利要求中陈述的多个单元或装置也可以由一个单元或装置通过软件或者硬件来实现。第一，第二等词语用来表示名称，而并不表示任何特定的顺序。

Claims (11)

1.一种带自主发热鼓风机的空调控制方法，其中，该方法包括：
在车辆的空调的车内进风道和车外进风道上设置内外循环风门，在车辆的换热器侧设置温度风门，在内外循环风门和温度风门之间的空调内部风道内设置带自主发热鼓风机；其中，通过所述内外循环风门的位置的调节，空气从车内进风道和/或车外进风道进入空调内部风道，空气通过所述带自主发热鼓风机加热后，当温度风门的位置设置为全热循环位置，空气由温度风门的阻挡由换热器进一步加热后，由出风口排入车内的乘客舱；
判断出风口的实际出风温度是否达到目标出风温度，
若出风口的实际出风温度未达到目标出风温度，则锁定温度风门的位置为全热循环位置，并启动如下的带自主发热鼓风机的自加热模式：
基于车外空气焓值、车内空气焓值、车内空气含湿量和车外空气含湿量，计算内外循环风门的位置，基于计算得到的内外循环风门的位置，将内外循环风门调节到对应的位置；当车外空气含湿量>车内空气实际含湿量，且车外空气焓值>车内空气焓值时，内外循环风门的位置＝(进风含湿量限值-车内空气实际含湿量)/(车外空气含湿量-车内空气实际含湿量)；内外循环风门的位置的最大值为1，表示全外循环；内外循环风门的位置的最小值为0，表示全内循环；当车外空气含湿量<车内空气实际含湿量，且车外空气焓值<车内空气焓值时，内外循环风门的位置＝(车内空气实际含湿量-进风含湿量限值)/(车内空气实际含湿量-车外空气含湿量)；当车外空气含湿量>车内空气实际含湿量，且车外空气焓值<车内空气焓值时，内外循环位置＝0；当车外空气含湿量<车内空气实际含湿量，且车外空气焓值>车内空气焓值时，内外循环位置＝1；
基于出风口的实际出风温度与目标温度的差值，分别计算比例运算值和积分项；将比例运算值与积分项之和作为带自主发热鼓风机的自加负载值，基于计算得到的自加负载值，调节带自主发热鼓风机的自加负载值。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，判断出风口的实际出风温度是否达到目标出风温度之后，还包括：
若出风口的实际出风温度达到目标出风温度，则调节带自主发热鼓风机的自加负载值为0。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，判断出风口的实际出风温度是否达到目标出风温度，包括：
若车辆为电动车，当同时满足以下条件，并同时满足以下条件的第一维持时间长于第一标定时间时，判断出风口的实际出风温度未达到目标出风温度：
温度风门的位置处于全热循环位置；
出风口的实际出风温度<目标出风温度-标定出风温度差值；
对于电动车的水箱加热***，水箱加热***的水温<目标水温-标定水温差值；对于电动车的车内冷凝器加热***，车内冷凝器加热***的高压<目标***高压-标定高压差值；
带自主发热鼓风机的风量输出>标定风量输出。
4.根据权利要求1所述的方法，其中，判断出风口的实际出风温度是否达到目标出风温度，包括：
若车辆为燃油车，当同时满足以下条件，并同时满足以下条件的第一维持时间长于第一标定时间时，判断出风口的实际出风温度未达到目标出风温度，即认为燃油车加热需求不足：
温度风门的位置处于全热循环位置；
出风口的实际出风温度<目标出风温度-标定出风温度差值；
燃油车的水箱加热***的水温<目标水温-标定水温差值；
车速<标定车速；
带自主发热鼓风机的风量输出>标定风量输出。
5.根据权利要求1所述的方法，其中，计算车外空气含湿量和车内空气实际含湿量，包括：
基于如下公式计算车外空气含湿量和车内空气实际含湿量：
车外空气含湿量＝662*RH(OAT)*Pqb(OAT)/(B-RH(OAT)*Pqb(OAT))；其中，Pqb为饱和水蒸气分压，B为大气压力，RH为相对湿度，OAT为车外环境温度；
车内空气实际含湿量＝662*RH(Ti)*Pqb(Ti)/(B-RH(Ti)*Pqb(Ti))；其中，Ti为车内温度。
6.根据权利要求5所述的方法，其中，计算车外空气焓值和车内空气焓值，包括：
基于如下公式计算车外空气焓值和车内空气焓值：
计算车外空气焓值＝1.01*OAT+(2500+1.84*OAT)*dOA；
计算车内空气焓值＝1.01*Ti+(2500+1.84*Ti)*di；
其中，OAT为车外环境温度，dOA为车外空气含湿量，Ti为车内温度，di为车内空气实际含湿量。
7.根据权利要求1所述的方法，其中，基于出风口的实际出风温度与目标温度的差值，计算带自主发热鼓风机的自加负载值，基于计算得到的自加负载值，调节带自主发热鼓风机的自加负载值之后，还包括：
判断是否退出带自主发热鼓风机的自加热模式。
8.根据权利要求7所述的方法，其中，判断是否退出带自主发热鼓风机的自加热模式，包括：
若车辆为电动车，当同时满足以下条件，并同时满足以下条件的第二维持时间长于第二标定时间时，则判断电动车退出带自主发热鼓风机的自加热模式，即认为电动车加热需求足够：对于电动车的水箱加热***，水箱加热***的水温>目标水温；对于电动车的车内冷凝器加热***，车内冷凝器加热***的***高压>目标***高压；
带自主发热鼓风机的风量输出为0；
带自主发热鼓风机的自加负载值为0。
9.根据权利要求7所述的方法，其中，判断是否退出带自主发热鼓风机的自加热模式，包括：
若车辆为燃油车，当同时满足以下条件，并同时满足以下条件的第二维持时间长于第二标定时间时，则判断燃油车退出带自主发热鼓风机的自加热模式，即认为燃油车加热需求足够：燃油车的水箱加热***的水温>目标水温-标定水温差值；
燃油车的车速>标定车速；
带自主发热鼓风机的风量输出为0；
带自主发热鼓风机的自加负载值为0。
10.一种计算机可读介质，其上存储有计算机可读指令，所述计算机可读指令可被处理器执行以实现权利要求1至9中任一项所述的方法。
11.一种用于在网络设备端信息处理的设备，该设备包括用于存储计算机程序指令的存储器和用于执行程序指令的处理器，其中，当该计算机程序指令被该处理器执行时，触发该设备执行权利要求1至9中任一项所述的方法。
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