CN114458042A - 既有地铁站轨行区上方新建板的施工方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开的一种既有地铁站轨行区上方新建板的施工方法，包括：拆除既有地铁站轨行区侧墙的装饰面层；在露出的侧墙结构表面新建板标高处植筋钻孔安装第一牛腿；凿除新建板范围内柱结构所在站台板，柱脚所在梁植筋焊接钢柱，在钢柱新建板标高焊接第二牛腿；既有地铁站轨行区停运期间，于第一牛腿和第二牛腿上安装钢梁；施作钢吊模，钢吊模包括型钢龙骨和钢平台底模，于钢梁上倒扣安装多个U型吊杆，U型吊杆的下端用钢垫板连接，型钢龙骨和钢平台底模由下至上依次设置在钢垫板上；于钢平台底模上方绑扎新建板钢筋及梁筋，浇筑钢平台混凝土；拆除钢垫板、型钢龙骨和钢平台底模。采用本方法施作的新建板具有坚固、耐久、防火性能好等优点。

Description

既有地铁站轨行区上方新建板的施工方法

技术领域

本发明涉及地下建筑工程领域，特别涉及一种既有地铁站轨行区上方新建板的施工方法。

背景技术

随着城市的不断发展，地铁线网由原来的骨干线逐渐增加了加密线，后来又形成了环网，在整个城市中形成了放射网状、放射型环状、棋盘放射状等。通过四通八达的地铁，人们可以在较短时间内到达城市的任意角落。在城市和轨道交通的快速发展演变中，新线车站与老线车站需要进行换乘，老站受制于修建时间、工艺限制及周边复杂环境，无法再向外部空间扩容，需对老线车站站内进行改造，将新线换乘通道与既有车站站厅板联通，在轨行区上方新建站厅板，新建站厅板完成后对侧墙开洞，乘客从新建换乘通道进入新建站厅板，通过步梯进入老线站台侯车实现换乘功能，如何保证地铁列车不停运情况下，在轨行区上方新建站厅板，并且确保站厅板施工过程中保证运营安全是我们需要解决的问题。

为了保证列车不停运下轨行区上方新建板施工，通车情况下，现有施工技术为新增站厅层主要是通过在边墙和车站中部混凝土圆柱植入钢筋作为连接钢牛腿的锚筋，钢梁通过高强螺栓与钢牛腿连接形成双向的钢框架，通过一端与边墙上钢牛腿、另一端与钢框梁连接的新增次梁来减小楼板跨度，楼板采用压型钢板上浇筑混凝土或钢筋桁架楼承板形式实现。钢结构表面通过喷射不小于50厚混凝土进行保护。采用这种结构形式具有保证既有地铁线路不间断安全运营前提下不支设模板，拆改加固量小、施工速度快等特点。但是此方法施工完成后，压型钢板外露空隙表面，耐火性较差，无法满足现有运营公司防火要求。

因此，寻求一种既能够快速施工且防火性较好的轨行区上方新建站厅板施工方法，来优化和改进现有技术的不足，确保地铁安全运营，是非常必要和迫切的。

发明内容

为解决上述现有技术中提到的问题，本发明提供了一种既有地铁站轨行区上方新建板的施工方法，具有坚固、耐久、防火性能好的优点。

采用的技术方案为：一种既有地铁站轨行区上方新建板的施工方法，其包括步骤：

拆除既有地铁站轨行区侧墙的装饰面层，露出侧墙结构表面；

在新建板标高处植筋钻孔安装锚栓，安装第一牛腿，第一牛腿垂直于侧墙结构表面；

凿除新建板范围内柱结构所在站台板，柱脚所在梁植筋安装底座焊接钢柱，对应新建板标高在钢柱上焊接第二牛腿，第二牛腿方向为对向设置于轨行区内侧的相邻钢柱上；

既有地铁站轨行区停运期间，于所述第一牛腿和所述第二牛腿上安装钢梁；

施作钢吊模，所述钢吊模包括型钢龙骨和钢平台底模，于所述钢梁上倒扣安装多个U型吊杆，所述U型吊杆的下端用钢垫板连接，所述型钢龙骨和所述钢平台底模由下至上依次设置在所述钢垫板上；

于钢平台底模上方绑扎新建板钢筋及梁筋，浇筑钢平台混凝土；

拆除钢垫板、型钢龙骨和钢平台底模。

较佳的，在凿除新建板范围内柱结构所在站台板的步骤中，采用电动切割机剔除既有柱结构下方站台板及既有柱结构装饰面层，漏出既有梁结构底板及既有柱结构表面。

较佳的，钢柱分为多节，底部第一节与既有梁结构底板植筋采用高强螺栓连接。

较佳的，所述采用电葫芦吊装除底部第一节以外的钢柱，吊点设置在各节钢柱上端1/3处。

较佳的，吊装钢柱的过程中，各节钢柱下端连接缆风绳，控制方向就位。

较佳的，吊装钢柱的过程中，用两台呈90°的经纬仪进行钢柱垂直度检测无误后再进行钢梁的安装就位，在钢梁与既有梁结构高强螺栓连接后再用经纬仪复核垂直度和水平度，直至无误。

较佳的，所述钢梁采用H型钢梁。

较佳的，在拆除钢垫板、型钢龙骨和钢平台底模之后，在钢柱外干挂石材恢复装饰面。

由于采用上述技术方案，使得本发明具备以下有益效果：

1、轨行区新建板结构采用钢劲混凝土结构，用钢筋和混凝土制成的这种结构，钢筋承受拉力，混凝土承受压力，具有坚固、耐久、防火性能好、比钢结构节省钢材和成本低等优点；

2、吊模施工既作为钢筋绑扎施工平台又作为混凝土模具，在列车正常运行下，确保轨行区正常运营，加工施工进度。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的既有地铁站轨行区上方新建板的施工方法中第一牛腿的安装示意图。

图2为本发明实施例提供的既有地铁站轨行区上方新建板的施工方法中钢柱和第二牛腿的安装示意图。

图3为图2中的柱脚所在梁植筋安装底座焊接第一节钢柱的局部示意图。

图4为图2中的第二牛腿的安装局部示意图。

图5为图2的俯视图。

图6为本发明实施例提供的既有地铁站轨行区上方新建板的施工方法中钢梁与牛腿的安装示意图。

图7为本发明实施例提供的既有地铁站轨行区上方新建板的施工方法中施作钢平台的示意图。

图8为本发明实施例提供的既有地铁站轨行区上方新建板的施工方法中施作钢吊模的示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本发明的具体实施方式作进一步说明。在此需要说明的是，对于这些实施方式的说明用于帮助理解本发明，但并不构成对本发明的限定。此外，下面所描述的本发明各个实施方式中所涉及的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。

参阅图1～8，本发明实施例提供了一种既有地铁站轨行区上方新建板的施工方法，其主要包括以下步骤：

第一步：拆除既有地铁站轨行区侧墙的装饰面层和九孔砖，露出侧墙结构表面后，在轨行区侧墙新建板标高处植筋钻孔安装锚栓，安装第一牛腿11，第一牛腿11垂直于侧墙结构10表面，如图1所示。

第二步：凿除新建板范围内柱结构所在站台板，柱脚所在梁植筋安装底座12，在底座上焊接钢柱13，对应新建板标高在钢柱13上焊接第二牛腿14，第二牛腿14方向为对向设置于轨行区内侧的相邻钢柱13上，且第二牛腿14的标高与第一牛腿11的标高一致。

具体地，配合图2～5所示，在该步骤，采用电动切割机剔除既有柱结构下方站台板及既有柱结构装饰面层，漏出既有梁结构底板及既有柱结构表面，剔除尺寸为1.40m×1.35m×0.2m，对基面进行处理后进行植筋施工，植筋所用钢筋采用直径25mm钢筋，植筋深度700mm，共计200根，钢柱13采用多节型钢柱，底部第一节同既有梁结构底板植筋与主梁端板采用高强螺栓(承压型)连接。

安装就位时先进行钢柱的就位，采用电葫芦吊装H型钢柱，钢柱吊装时，吊点需在钢柱上端1/3处，钢柱下端用缆风控制方向就位。用两台呈90°的经纬仪进行钢柱垂直度检测无误后再进行型钢梁的安装就位，在钢柱与主梁高强螺栓(承压型)连接后再用经纬仪复核垂直度和水平度，直至无误。

第三步：既有地铁站轨行区停运期间，如夜间列车停运后，于第一牛腿11和第二牛腿14上安装钢梁15，钢梁可采用H型钢梁，如图6所示，H型钢梁与第一牛腿11和第二牛腿14的端板满焊。

第四步：施作钢吊模，钢吊模包括型钢龙骨16和钢平台底模17两部分，于钢梁15上倒扣安装多个U型吊杆18，U型吊杆18的下端用钢垫板19连接，型钢龙骨16和钢平台底模17由下至上依次设置在钢垫板19上，如图7和图8所示。具体来说，钢平台采用25根HN100型钢作为模板主龙骨(即型钢龙骨)，按照吊板跨度尺寸南北向均分布置，间距为1200mm，通过定制25U型吊杆18吊挂于新建板的H型钢梁15上，每根主龙骨上设置10根吊杆18，间距为600mm，钢平台底模17采用10mm厚钢板，钢平台底模17穿过吊杆18，安装HN100型钢龙骨16顶在钢平台底模17下，型钢龙骨16下设置钢垫板19，钢垫板19穿过吊杆18，吊杆18设置螺母将钢垫板19及型钢龙骨16固定。

第五步：于钢平台底模上方绑扎新建板钢筋及梁筋，浇筑钢平台混凝土。

第六步：拆除钢垫板、型钢龙骨和钢平台底模，在钢柱外干挂石材恢复装饰面。

本发明提出了一种既有地铁站轨行区上方新建板的施工方法，具体提出新建板结构采用钢劲混凝土结构，对邻近轨行区一侧原结构柱装饰面及板面破除，柱所在梁处进行植筋外包施做钢柱，在钢柱新建板标高处施做牛腿，同时在轨行区新建板标高处墙体植筋施做锚栓按照牛腿，待全部施工完成后，钢柱与钢柱之间按照横向钢梁，钢梁按一定间距设置牛腿，轨行区与钢梁、钢制牛腿上安装钢梁后，施做吊模平台，待平台安装完成后绑扎钢筋浇筑混凝土。

与现有技术相比，本发明具有以下优点：

1、轨行区新建板结构采用钢劲混凝土结构，用钢筋和混凝土制成的这种结构，钢筋承受拉力，混凝土承受压力，具有坚固、耐久、防火性能好、比钢结构节省钢材和成本低等优点；

2、吊模施工即作为钢筋绑扎施工平台又作为混凝土模具，在列车正常运行下，确保轨行区正常运营，加工施工进度。

在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“竖直”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。

以上结合附图对本发明的实施方式作了详细说明，但本发明不限于所描述的实施方式。对于本领域的技术人员而言，在不脱离本发明原理和精神的情况下，对这些实施方式进行多种变化、修改、替换和变型，仍落入本发明的保护范围内。

Claims (8)

1.一种既有地铁站轨行区上方新建板的施工方法，其特征在于，包括步骤：

拆除既有地铁站轨行区侧墙的装饰面层，露出侧墙结构表面；

在新建板标高处植筋钻孔安装锚栓，安装第一牛腿，第一牛腿垂直于侧墙结构表面；

凿除新建板范围内柱结构所在站台板，柱脚所在梁植筋安装底座焊接钢柱，对应新建板标高在钢柱上焊接第二牛腿，第二牛腿方向为对向设置于轨行区内侧的相邻钢柱上；

既有地铁站轨行区停运期间，于所述第一牛腿和所述第二牛腿上安装钢梁；

施作钢吊模，所述钢吊模包括型钢龙骨和钢平台底模，于所述钢梁上倒扣安装多个U型吊杆，所述U型吊杆的下端用钢垫板连接，所述型钢龙骨和所述钢平台底模由下至上依次设置在所述钢垫板上；

于钢平台底模上方绑扎新建板钢筋及梁筋，浇筑钢平台混凝土；

拆除钢垫板、型钢龙骨和钢平台底模。

2.根据权利要求1所述的既有地铁站轨行区上方新建板的施工方法，其特征在于，在凿除新建板范围内柱结构所在站台板的步骤中，采用电动切割机剔除既有柱结构下方站台板及既有柱结构装饰面层，漏出既有梁结构底板及既有柱结构表面。

3.根据权利要求2所述的既有地铁站轨行区上方新建板的施工方法，其特征在于，钢柱分为多节，底部第一节与既有梁结构底板植筋采用高强螺栓连接。

4.根据权利要求3所述的既有地铁站轨行区上方新建板的施工方法，其特征在于，所述采用电葫芦吊装除底部第一节以外的钢柱，吊点设置在各节钢柱上端1/3处。

5.根据权利要求4所述的既有地铁站轨行区上方新建板的施工方法，其特征在于，吊装钢柱的过程中，各节钢柱下端连接缆风绳，控制方向就位。

6.根据权利要求5所述的既有地铁站轨行区上方新建板的施工方法，其特征在于，吊装钢柱的过程中，用两台呈90°的经纬仪进行钢柱垂直度检测无误后再进行钢梁的安装就位，在钢梁与既有梁结构高强螺栓连接后再用经纬仪复核垂直度和水平度，直至无误。

7.根据权利要求1所述的既有地铁站轨行区上方新建板的施工方法，其特征在于，所述钢梁采用H型钢梁。

8.根据权利要求1所述的既有地铁站轨行区上方新建板的施工方法，其特征在于，在拆除钢垫板、型钢龙骨和钢平台底模之后，在钢柱外干挂石材恢复装饰面。

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