CN114454921B - 一种基于驼峰四部位减速器的车组调速控制方法和*** - Google Patents

一种基于驼峰四部位减速器的车组调速控制方法和*** Download PDF

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CN114454921B CN202210063712.2A CN202210063712A CN114454921B CN 114454921 B CN114454921 B CN 114454921B CN 202210063712 A CN202210063712 A CN 202210063712A CN 114454921 B CN114454921 B CN 114454921B
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Abstract

本发明公开了一种基于驼峰四部位减速器的车组调速控制方法和***，该方法包括以下步骤：在当前车组进入三部位减速器区段时，判断前一车组的位置以及运行状态；根据前一车组的位置以及运行状态选择对应的计算公式，计算三部位减速器对当前车组的定速；当前车组根据定速驶离三部位减速器区段并继续行驶；当布设于三部位测长区段的检测设备的检测设备检测到车组经过时，测量车组运行速度，并根据测量的车组运行速度通过四部位减速器对车组进行调速控制，其中四部位减速器设于三部位测长区段且位于检测设备远离三部位减速器的一侧。本发明可以大幅度的提高三部位减速器定速，提高驼峰的作业效率，能有效解决空车连挂率的问题。

Description

一种基于驼峰四部位减速器的车组调速控制方法和***
技术领域
本发明属于轨道驼峰减速器领域，特别涉及一种基于驼峰四部位减速器的车组调速控制方法和***。
背景技术
铁路编组站驼峰是地面上修筑的犹如骆驼峰背形状的小山丘，设计成适当的坡度，上面铺设铁路，利用车辆的重力和驼峰的坡度所产生的位能辅以机车推力来解体列车的一种调车设备。在进行驼峰调车作业时，先由调车机将车列推向驼峰，当最前面的车组接近峰顶时，提开车钩，这时就可以利用车辆自身的重力，顺坡自动溜放到编组场的预定线路上，从而可以大大提高调车作业的效率。在车组依靠自身重力的溜放过程中，为了保证安全和作业的要求，必须在一定地点设置调速装置，根据需要对车组的溜行速度实行调节，使之符合运营要求。当车组进入调速设备后，调速设备可以在车组刚进入后，对车组做功，使车组的速度降低到作业的要求。调速方式可以分为连续式、点连式等。
点连式调速***常常在三部位减速器出口处连接一段打靶区，打靶区内不安装减速顶设备。
简易减速器例如TJDY型电液减速器，不需要铺设风管路，安装于现有混凝土枕木的钢轨上，具有独立液压站，可以精确控制车组的速度。
现有技术方案中，点连式驼峰是指在驼峰溜放部分和调车线入口设置点式调速装置，在打靶区后面安装连续式调速装置的调车驼峰。点连式调速***主要由减速器和连续式调速设备(减速器顶)组成。
我国大部分驼峰的调速方式都是采用点连式调速，点连式调速是在驼峰溜放部分和调车线入口设置调速装置(减速器设备)，在调车场股道内设置连续式调速装置(减速顶)，调车线入口设置的减速器俗称三部位。三部位点连式设备布置图如图1所示，三部位点连式的设备包含：三部位减速器、三部位减速器区段、三部位测长、三部位雷达、三部位计轴、减速顶。
理论上调车场股道内减速顶的布置数量是根据重车的走行阻力和股道的坡度决定的，对于易行车(重车)而言，减速顶的布置数量保证易行车(重车)在该坡度范围内不加速，但同样布顶的数量决定了难行车(空车)在调车场股道内走行速度下降很快，因此造成了大量的空车不能和前车进行安全连挂。
现在我国有少量驼峰的调速方式采用增加四部位减速器调速，在打靶区段末端设置调速装置(减速器设备)，这种方式可以有效的提高空车的走行距离。四部位点连式设备布置图如图2所示，现有的四部位点连式四部位的减速器设备和三部位设备一致，三四部位点连式的设备包含：三部位减速器、三部位减速器区段、三部位测长、三部位雷达、三部位计轴、四部位减速器、四部位减速器区段、四部位测长、四部位雷达、四部位计轴、减速顶。
四部位安装的风动减速器还需要将风管路铺设到四部位安装的位置，并且减速器安装需要整体道床。虽然四部位减速器可以提高驼峰的作业效率，但是由于四部位减速器的设备和三部位减速器一样，需要铺设大量的电缆，并且需要将风管路铺设到四部位的安装位置，四部位距离三部位的位置比较远，造成大量的施工工作量。
发明内容
针对上述问题，本发明采用的技术方案是：一种基于驼峰四部位减速器的车组调速控制方法，所述控制方法包括以下步骤：
在当前车组进入三部位减速器区段时，判断前一车组的位置以及运行状态；
根据前一车组的位置以及运行状态选择对应的计算公式，计算三部位减速器对当前车组的定速；
当前车组根据定速驶离三部位减速器区段并继续行驶；
当布设于三部位测长区段的检测设备的检测设备检测到车组经过时，测量车组运行速度，并根据测量的车组运行速度通过四部位减速器对车组进行调速控制，其中四部位减速器设于三部位测长区段且位于检测设备远离三部位减速器的一侧。
可选地，在根据前一车组的位置以及运行状态选择对应的计算公式中，包括以下步骤：
判断前一车组是否在三部位减速器和四部位减速器之间；
若前一车组在三部位减速器和四部位减速器之间，则根据前一车组是否停止运行选择对应的计算公式；
若前一车组不在三部位减速器和四部位减速器之间，则根据四部位减速器与前一车组之间的空余长度是否足以容下当前车组选择对应的计算公式。
可选地，若前一车组在三部位减速器和四部位减速器之间且停止运行，则对应的计算公式为：
Figure BDA0003479408340000031
其中，
V定：当前车组的三部位减速器定速；
V挂：目标连挂速度；
L空：三部位减速器后面的空闲长度，即三部位减速器到停留车的位置；
g：考虑转动惯量的重力加速度；
W0：车辆基本阻力，按车组的重量等级区分；
i：股道坡度。
可选地，若前一车组在三部位减速器和四部位减速器之间且未停止运行，则对应的计算公式为：
Figure BDA0003479408340000041
Figure BDA0003479408340000042
其中，
L前剩：前一车组车尾到四部位减速器的距离；
V前：前一车组当前的速度值；
V前四定：前一车组四部位减速器的定速；
L：三部位减速器和四部位减速器之间的距离；
V定：当前车组的三部位减速器定速；
V四入：当前车组的四部位减速器预计的入口速度；
g：考虑转动惯量的重力加速度；
W0：车辆基本阻力，按车组的重量等级区分；
i：股道坡度。
可选地，若前一车组不在三部位减速器和四部位减速器之间，且四部位减速器与前一车组之间的空余长度足以容下当前车组，则对应的计算公式为：
Figure BDA0003479408340000043
其中，
V定：当前车组的三部位减速器定速；
V四：四部位减速器允许的最大入口速度，不同的重量等级车组的允许最大入口速度不同；
L：三部位减速器和四部位减速器之间的距离；
g：考虑转动惯量的重力加速度；
W0：车辆基本阻力，按车组的重量等级区分；
i：股道坡度。
可选地，若前一车组不在三部位减速器和四部位减速器之间，且四部位减速器与前一车组之间的空余长度不足以容下当前车组，则对应的计算公式为：
Figure BDA0003479408340000051
Figure BDA0003479408340000052
其中，
V定：当前车组的三部位减速器定速；
V挂：目标连挂速度；
g：考虑转动惯量的重力加速度；
Hj：减速器的制动能高；
L空：四部位减速器后面的空闲长度，即四部位减速器到停留车的位置；
C：车组的平均重量与设定重量的比值；
L车：车组的总长度；
V四允许：四部位减速器允许的入口速度。
可选地，在判断前一车组是否在三部位减速器和四部位减速器之间的步骤中，包括：
在车组进入三部位减速器区段后，若在设定时间内未到达四部位减速器，则判断车组停留在三部位减速器和四部位减速器之间；或
若三部位测长区段判断前一车组停止运行，计算出前一车组停留的位置距离三部位减速器的长度，且前一车组停留的位置距离三部位减速器的长度小于三部位减速器和四部位减速器之间的距离，则判断车组停留在三部位减速器和四部位减速器之间。
可选地，所述控制方法还包括以下步骤：
记录进入三部位减速器区段的每个车组的车辆数；
当检测设备检测经过的车辆数达到对应车组的车辆数时，利用车组的速度值积分判断车组的尾部是否离开四部位减速器，并在判断离开时关闭检测设备并停止四部位减速器对车组的控制。
以及，一种基于驼峰四部位减速器的车组调速控制***，所述控制***包括：
三部位减速器，设有三部位减速器区段，所述三部位减速器用于对进入三部位减速器区段的车组进行定速；
判断单元，用于在当前车组进入三部位减速器区段时，判断前一车组的位置以及运行状态；
计算单元，根据前一车组的位置以及运行状态选择对应的计算公式，计算三部位减速器对当前车组的定速；
检测设备，设于三部位测长区段，用于对经过检测设备的车组进行识别和测速；
四部位减速器，设于三部位测长区段且位于检测设备远离三部位减速器的一侧，用于根据测量的车组运行速度对经过四部位减速器的车组进行调速控制。
可选地，所述判断单元在判断前一车组的位置以及运行状态时，包括：
判断前一车组是否在三部位减速器和四部位减速器之间；
若前一车组在三部位减速器和四部位减速器之间，则判断前一车组是否停止运行；
若前一车组不在三部位减速器和四部位减速器之间，则判断四部位减速器与前一车组之间的空余长度是否足以容下当前车组。
可选地，若前一车组在三部位减速器和四部位减速器之间且停止运行，则计算单元选择对应的计算公式为：
Figure BDA0003479408340000061
其中，
V定：当前车组的三部位减速器定速；
V挂：目标连挂速度；
L空：三部位减速器后面的空闲长度，即三部位减速器到停留车的位置；
g：考虑转动惯量的重力加速度；
W0：车辆基本阻力，按车组的重量等级区分；
i：股道坡度。
可选地，若前一车组在三部位减速器和四部位减速器之间且未停止运行，则计算单元选择对应的计算公式为：
Figure BDA0003479408340000071
Figure BDA0003479408340000072
其中，
L前剩：前一车组车尾到四部位减速器的距离；
V前：前一车组当前的速度值；
V前四定：前一车组四部位减速器的定速；
L：三部位减速器和四部位减速器之间的距离；
V定：当前车组的三部位减速器定速；
V四入：当前车组的四部位减速器预计的入口速度；
g：考虑转动惯量的重力加速度；
W0：车辆基本阻力，按车组的重量等级区分；
i：股道坡度。
可选地，若前一车组不在三部位减速器和四部位减速器之间，且四部位减速器与前一车组之间的空余长度足以容下当前车组，则计算单元选择对应的计算公式为：
Figure BDA0003479408340000073
其中，
V定：当前车组的三部位减速器定速；
V四：四部位减速器允许的最大入口速度，不同的重量等级车组的允许最大入口速度不同；
L：三部位减速器和四部位减速器之间的距离；
g：考虑转动惯量的重力加速度；
W0：车辆基本阻力，按车组的重量等级区分；
i：股道坡度。
可选地，若前一车组不在三部位减速器和四部位减速器之间，且四部位减速器与前一车组之间的空余长度不足以容下当前车组，则计算单元选择对应的计算公式为：
Figure BDA0003479408340000081
Figure BDA0003479408340000082
其中，
V定：当前车组的三部位减速器定速；
V挂：目标连挂速度；
g：考虑转动惯量的重力加速度；
Hj：减速器的制动能高；
L空：四部位减速器后面的空闲长度，即四部位减速器到停留车的位置；
C：车组的平均重量与设定重量的比值；
L车：车组的总长度；
V四允许：四部位减速器允许的入口速度。
可选地，所述检测设备包括车辆识别设备和雷达；
检测设备在进行识别和测速时，具体为：当车辆识别设备判断有车组经过时，启动雷达测试，测量车组的运行速度。
可选地，所述控制***还包括记录单元，用于记录进入三部位减速器区段的每个车组的车辆数；
当检测设备检测经过的车辆数达到车组的车辆数时，利用车组的速度值积分判断车组的尾部是否离开四部位减速器，并在判断离开时关闭检测设备并停止四部位减速器对车组的控制。
本发明由于采用上述技术方案，使其具有以下有益效果：当三、四部位减速器之间没有停留车组时，可以大幅度的提高三部位减速器定速，提高驼峰的作业效率，能有效解决空车连挂率的问题。且新增的四部位减速器不设置轨道区段，不需要增加四部位测长设备，不破坏既有的三部位测长，既有点连式纵断面不需要调整，也无需铺设风管路和整体道床。
本发明的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过在说明书、权利要求书以及附图中所指出的结构来实现和获得。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1示出了根据现有技术的三部位减速器点连式设备布置图；
图2示出了根据现有技术的四部位减速器点连式设备布置图；
图3示出了根据本发明实施例的四部位减速器点连式设备布置图；
图4示出了根据本发明实施例的三、四部位减速器之间没有车组且四部位减速器前方空余长度足以容下当前车组的示意图；
图5示出了根据本发明实施例的三、四部位减速器之间没有车组且四部位减速器前方空余长度不足以容下当前车组的示意图；
图6示出了根据本发明实施例的三、四部位减速器之间有车组且车组停止运行的示意图；
图7示出了根据本发明实施例的三、四部位减速器之间有车组且车组未停止运行的示意图；
图8示出了根据本发明实施例的当前车组顶进未停止运行的前一车组的示意图；
图9示出了根据本发明实施例的检测设备的布置图；
图10示出了根据本发明实施例的三部位减速器定速计算流程图。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地说明，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明实施例的基于驼峰四部位减速器的车组调速控制***，如图3所示的四部位减速器点连式设备布置图，包括沿调车场股道依次设置的三部位减速器、四部位减速器以及减速顶，其中，三部位减速器设有三部位减速器区段和三部位测长区段，四部位减速器设于三部位测长区段。还包括检测设备，检测设备包括车辆识别设备和雷达，如图9所示的检测设备的布置图，雷达和车辆识别设备依次设于三部位减速器至四部位减速器之间的三部位测长区段。
所述三部位减速器用于对进入三部位减速器区段的车组进行定速；四部位减速器用于根据测量的车组运行速度对经过四部位减速器的车组进行调速控制；检测设备用于对经过检测设备的车组进行识别和测速。
控制***还包括：判断单元，用于在当前车组进入三部位减速器区段时，判断前一车组的位置以及运行状态；计算单元，根据前一车组的位置以及运行状态选择对应的计算公式，计算三部位减速器对当前车组的定速。
本***中，在现有的点连式调速的基础上，不改变三部位减速器的测长区段有效长度，在测长区段内打靶区段的末端安装简易减速器(即本发明中的四部位减速器)、测速雷达以及车辆识别设备。和既有的四部位调速方式相比，简易减速器不需要铺设风管路和整体道床，四部位减速器不安装轨道区段，施工相比既有的四部位方式简单，对既有站的改造也更加方便。此外，增设了四部位减速器后，不需要调整点连式纵断面，且可以拆除调车场股道内的部分减速顶，减少减速顶对空车的阻力，提高空车的走行距离，进而提高空车的连挂率(在本实施例中，车组是由一辆或几辆火车车厢组成，车组从驼峰的峰顶摘开钩后，依靠自身的重力沿着钢轨溜到驼峰场的股道内，以低于5km/h的速度和前一个车组连挂，称为安全连挂，没有与前车连挂或者以高于5km/h的速度连挂都不在安全连挂范围内，安全连挂的车组数量占总测试车组数的比例称为安全连挂率。)。
四部位减速器的控制设备可以安装在四部位减速器附近，以减少电缆的数据量，四部位减速器的控制设备和室内设备采用无线或5G技术进行通信。在一些其他的实施例中，本发明中四部位减速器安装方式可以在四部位后面的一定距离内安装五部位减速器。
结合上述的基于驼峰四部位减速器的车组调速控制***，进一步提供一种本发明实施例的基于驼峰四部位减速器的车组调速控制方法，包括以下步骤：
S1：在当前车组进入三部位减速器区段时，判断单元判断前一车组的位置以及运行状态；
S2：根据前一车组的位置以及运行状态选择对应的计算公式，计算单元计算三部位减速器对当前车组的定速；
S3：当前车组根据定速驶离三部位减速器区段并继续行驶；
S4：当检测设备检测到车组经过时，测量车组运行速度，并根据测量的车组运行速度通过四部位减速器对车组进行调速控制。
在步骤S4中，车辆进入四部位减速器依靠安装在减速器前的车辆识别设备进行判断，当车辆识别设备判断有车组经过时，启动雷达测试，测量车组的运行速度，并启动四部位减速器根据当前运行速度对车组进行调速控制。
在步骤S1中，结合图10示出的三部位减速器定速计算流程图，判断前一车组的位置以及运行状态包括以下步骤：
S11：判断前一车组是否在三部位减速器和四部位减速器之间；
在该步骤中，有以下两种方式进行判断：一种为，记录当前车组进入三部位减速器的时间，车组进入三部位减速器区段后，若在设定时间内(一般为三部位减速器和四部位减速器之间的距离除以车组运行的最低速度)未到达四部位减速器，则判断车组停留在三部位减速器和四部位减速器之间；另一种为，若三部位测长区段判断前一车组停止运行，计算出前一车组停留的位置距离三部位减速器的长度，且前一车组停留的位置距离三部位减速器的长度小于三部位减速器和四部位减速器之间的距离，则判断车组停留在三部位减速器和四部位减速器之间。通过上述两种方式判断出的结果均采纳，即上述两种方式任一种判断为在三部位减速器和四部位减速器之间，则判断结果为前一车组停留在三部位减速器和四部位减速器之间。
(1)若前一车组在三部位减速器和四部位减速器之间，则执行步骤S12；
(2)若前一车组不在三部位减速器和四部位减速器之间，则执行步骤S13；
S12：判断前一车组是否停止运行；
在该步骤中，通过三部位测长区段判断前一车组是否停止运行。
(1)若停止运行，用三部位测长区段测量前车组的速度值，三部位减速器按照前车组所在的位置进行打靶计算定速，则选择公式1计算三部位减速器对当前车组的定速，如图6示出的三、四部位减速器之间有车组且车组停止运行的示意图：
Figure BDA0003479408340000121
其中，
V定：当前车组的三部位减速器定速(m/s)；
V挂：目标连挂速度(m/s)；
L空：三部位减速器后面的空闲长度，即三部位减速器到停留车的位置(m)；
g：考虑转动惯量的重力加速度；
W0：车辆基本阻力(kg/t)，按车组的重量等级区分；
i：股道坡度(‰)。
(2)若未停止运行，如图7示出的三、四部位减速器之间有车组且车组未停止运行的示意图，计算出前一车组从当前位置开始到前一车组离开四部位减速器的时间，按照用计算出来的时间使当前一车组正好走行到四部位减速器来计算三部减速器的定速，则选择公式2计算三部位减速器对当前车组的定速：
Figure BDA0003479408340000131
Figure BDA0003479408340000132
其中，
L前剩：前一车组车尾到四部位减速器的距离(m)；
V前：前一车组当前的速度值(m/s)；
V前四定：前一车组四部位减速器的定速(m/s)；
L：三部位减速器和四部位减速器之间的距离(m)；
V定：当前车组的三部位减速器定速(m/s)；
V四入：当前车组的四部位减速器预计的入口速度(m/s)；
g：考虑转动惯量的重力加速度；
W0：车辆基本阻力(kg/t)，按车组的重量等级区分；
i：股道坡度(‰)。
当三部位减速器采用公式2计算出的定速值大小对当前车组进行定速，如图8示出的当前车组(即图示中的本车组)顶进未停止运行的前一车组的示意图，当前车组通过该定速值驶离三部位减速器区段并安全撞上前一车组。
S13：判断四部位减速器与前一车组之间的空余长度是否足以容下当前车组；
在该步骤中，三部位测长区段可以计算出停留车组的位置，用停留车组的位置减去四部位减速器的位置，可以计算出停留车组离四部位减速器的距离，比较停留车组离四部位减速器的距离和当前车组的长度，从而知道是否足以容下当前车组。
(1)若足以容下当前车组，如图4示出的三、四部位减速器之间没有车组且四部位减速器前方空余长度足以容下当前车组的示意图，则选择公
式3计算三部位减速器对当前车组的定速：
Figure BDA0003479408340000141
其中，
V定：当前车组的三部位减速器定速(m/s)；
V四：四部位减速器允许的最大入口速度，不同的重量等级车组的允许最大入口速度不同(m/s)；
L：三部位减速器和四部位减速器之间的距离(m)；
g：考虑转动惯量的重力加速度；
W0：车辆基本阻力(kg/t)，按车组的重量等级区分；
i：股道坡度(‰)。
(2)若不足以容下当前车组，则选择公式4计算三部位减速器对当前车组的定速，使四部位减速器的能使车组在和前车组连挂时的速度下降到安全连挂速度，如图5示出的三、四部位减速器之间没有车组且四部位减速器前方空余长度不足以容下当前车组的示意图，车组以最短的时间离开三部位减速器，并以四部位减速器允许的最快速度到达四部位减速器，实现安全连挂：
Figure BDA0003479408340000151
Figure BDA0003479408340000152
其中，
V定：当前车组的三部位减速器定速(m/s)；
V挂：目标连挂速度(m/s)；
g：考虑转动惯量的重力加速度；
Hj：减速器的制动能高；
L空：四部位减速器后面的空闲长度，即四部位减速器到停留车的位置(m)；
C：车组的平均重量与设定重量的比值；减速器能高值是根据设定重量的车辆计算的数值，不同重量的车辆必须和设定重量比较后，才能确定减速器对该车辆的制动能力。在本实施例中，选用80t作为设定重量值。
L车：车组的总长度(m)；
V四允许：四部位减速器允许的入口速度(m/s)。
通过上述步骤，安装了四部位减速器后，对于三、四部位减速器之间没有停留车组时，可以提高三部位减速器的定速，减少钩车占用三部位减速器区段的时间，提高驼峰解体效率，增加车组连挂率。
进一步的，车组调速控制***还包括记录单元，用于记录进入三部位减速器区段的每个车组的车辆数；对应的，所述控制方法还包括以下步骤：
S21：记录进入三部位减速器区段的每个车组的车辆数；
S22：当检测设备中的车辆识别设备检测经过的车辆数达到对应车组的车辆数时，利用车组的速度值积分判断车组的尾部是否离开四部位减速器，并在判断离开时关闭检测设备并停止四部位减速器对车组的控制。
在步骤S22中，雷达测量出车组的速度值V，利用公式5计算车组进入四部位减速器的长度lr，当lr大于车组长度时，判断车组的尾部离开四部位减速器。
lr＝∫Vdt   公式5
其中，lr：车组进入四部位减速器的长度；V：车组的当前速度。
以上所述仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明做任何形式上的限制，虽然本发明已以较佳实施例揭露如上，然而并非用以限定本发明，任何熟悉本专业的技术人员，在不脱离本发明技术方案的范围内，当可利用上述揭示的技术内容作出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。

Claims (13)

1.一种基于驼峰四部位减速器的车组调速控制方法，其特征在于，所述控制方法包括以下步骤：
在当前车组进入三部位减速器区段时，判断前一车组的位置以及运行状态；
根据前一车组的位置以及运行状态选择对应的计算公式，计算三部位减速器对当前车组的定速；
当前车组根据定速驶离三部位减速器区段并继续行驶；
当布设于三部位测长区段的检测设备的检测设备检测到车组经过时，测量车组运行速度，并根据测量的车组运行速度通过四部位减速器对车组进行调速控制，其中四部位减速器设于三部位测长区段且位于检测设备远离三部位减速器的一侧；
在根据前一车组的位置以及运行状态选择对应的计算公式中，包括以下步骤：
判断前一车组是否在三部位减速器和四部位减速器之间；
若前一车组在三部位减速器和四部位减速器之间，则根据前一车组是否停止运行选择对应的计算公式；
若前一车组不在三部位减速器和四部位减速器之间，则根据四部位减速器与前一车组之间的空余长度是否足以容下当前车组选择对应的计算公式；
在判断前一车组是否在三部位减速器和四部位减速器之间的步骤中，包括：
在车组进入三部位减速器区段后，若在设定时间内未到达四部位减速器，则判断车组停留在三部位减速器和四部位减速器之间；或
若三部位测长区段判断前一车组停止运行，计算出前一车组停留的位置距离三部位减速器的长度，且前一车组停留的位置距离三部位减速器的长度小于三部位减速器和四部位减速器之间的距离，则判断车组停留在三部位减速器和四部位减速器之间。
2.如权利要求1所述的基于驼峰四部位减速器的车组调速控制方法，其特征在于，若前一车组在三部位减速器和四部位减速器之间且停止运行，则对应的计算公式为：
Figure FDA0004097846050000021
其中，
V定：当前车组的三部位减速器定速；
V挂：目标连挂速度；
L空：三部位减速器后面的空闲长度，即三部位减速器到停留车的位置；
g：考虑转动惯量的重力加速度；
W0：车辆基本阻力，按车组的重量等级区分；
i：股道坡度。
3.如权利要求1所述的基于驼峰四部位减速器的车组调速控制方法，其特征在于，若前一车组在三部位减速器和四部位减速器之间且未停止运行，则对应的计算公式为：
Figure FDA0004097846050000022
Figure FDA0004097846050000023
其中，
L前剩：前一车组车尾到四部位减速器的距离；
V前：前一车组当前的速度值；
V前四定：前一车组四部位减速器的定速；
L：三部位减速器和四部位减速器之间的距离；
V定：当前车组的三部位减速器定速；
V四入：当前车组的四部位减速器预计的入口速度；
g：考虑转动惯量的重力加速度；
W0：车辆基本阻力，按车组的重量等级区分；
i：股道坡度。
4.如权利要求1所述的基于驼峰四部位减速器的车组调速控制方法，其特征在于，若前一车组不在三部位减速器和四部位减速器之间，且四部位减速器与前一车组之间的空余长度足以容下当前车组，则对应的计算公式为：
Figure FDA0004097846050000031
其中，
V定：当前车组的三部位减速器定速；
V四：四部位减速器允许的最大入口速度，不同的重量等级车组的允许最大入口速度不同；
L：三部位减速器和四部位减速器之间的距离；
g：考虑转动惯量的重力加速度；
W0：车辆基本阻力，按车组的重量等级区分；
i：股道坡度。
5.如权利要求1所述的基于驼峰四部位减速器的车组调速控制方法，其特征在于，若前一车组不在三部位减速器和四部位减速器之间，且四部位减速器与前一车组之间的空余长度不足以容下当前车组，则对应的计算公式为：
Figure FDA0004097846050000032
Figure FDA0004097846050000033
其中，
V定：当前车组的三部位减速器定速；
V挂：目标连挂速度；
g：考虑转动惯量的重力加速度；
Hj：减速器的制动能高；
L空：四部位减速器后面的空闲长度，即四部位减速器到停留车的位置；
C：车组的平均重量与设定重量的比值；
L车：车组的总长度；
V四允许：四部位减速器允许的入口速度。
6.如权利要求1任意一项所述的基于驼峰四部位减速器的车组调速控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括以下步骤：
记录进入三部位减速器区段的每个车组的车辆数；
当检测设备检测经过的车辆数达到对应车组的车辆数时，利用车组的速度值积分判断车组的尾部是否离开四部位减速器，并在判断离开时关闭检测设备并停止四部位减速器对车组的控制。
7.一种基于驼峰四部位减速器的车组调速控制***，其特征在于，所述控制***包括：
三部位减速器，设有三部位减速器区段，所述三部位减速器用于对进入三部位减速器区段的车组进行定速；
判断单元，用于在当前车组进入三部位减速器区段时，判断前一车组的位置以及运行状态；
所述判断单元在判断前一车组的位置以及运行状态时，包括：
判断前一车组是否在三部位减速器和四部位减速器之间；
若前一车组在三部位减速器和四部位减速器之间，则判断前一车组是否停止运行；
若前一车组不在三部位减速器和四部位减速器之间，则判断四部位减速器与前一车组之间的空余长度是否足以容下当前车组；
在车组进入三部位减速器区段后，若在设定时间内未到达四部位减速器，则判断车组停留在三部位减速器和四部位减速器之间；或
若三部位测长区段判断前一车组停止运行，计算出前一车组停留的位置距离三部位减速器的长度，且前一车组停留的位置距离三部位减速器的长度小于三部位减速器和四部位减速器之间的距离，则判断车组停留在三部位减速器和四部位减速器之间；
计算单元，根据前一车组的位置以及运行状态选择对应的计算公式，计算三部位减速器对当前车组的定速；
检测设备，设于三部位测长区段，用于对经过检测设备的车组进行识别和测速；
四部位减速器，设于三部位测长区段且位于检测设备远离三部位减速器的一侧，用于根据测量的车组运行速度对经过四部位减速器的车组进行调速控制。
8.如权利要求7所述的基于驼峰四部位减速器的车组调速控制***，其特征在于，若前一车组在三部位减速器和四部位减速器之间且停止运行，则计算单元选择对应的计算公式为：
Figure FDA0004097846050000051
其中，
V定：当前车组的三部位减速器定速；
V挂：目标连挂速度；
L空：三部位减速器后面的空闲长度，即三部位减速器到停留车的位置；
g：考虑转动惯量的重力加速度；
W0：车辆基本阻力，按车组的重量等级区分；
i：股道坡度。
9.如权利要求7所述的基于驼峰四部位减速器的车组调速控制***，其特征在于，若前一车组在三部位减速器和四部位减速器之间且未停止运行，则计算单元选择对应的计算公式为：
Figure FDA0004097846050000061
Figure FDA0004097846050000062
其中，
L前剩：前一车组车尾到四部位减速器的距离；
V前：前一车组当前的速度值；
V前四定：前一车组四部位减速器的定速；
L：三部位减速器和四部位减速器之间的距离；
V定：当前车组的三部位减速器定速；
V四入：当前车组的四部位减速器预计的入口速度；
g：考虑转动惯量的重力加速度；
W0：车辆基本阻力，按车组的重量等级区分；
i：股道坡度。
10.如权利要求7所述的基于驼峰四部位减速器的车组调速控制***，其特征在于，若前一车组不在三部位减速器和四部位减速器之间，且四部位减速器与前一车组之间的空余长度足以容下当前车组，则计算单元选择对应的计算公式为：
Figure FDA0004097846050000063
其中，
V定：当前车组的三部位减速器定速；
V四：四部位减速器允许的最大入口速度，不同的重量等级车组的允许最大入口速度不同；
L：三部位减速器和四部位减速器之间的距离；
g：考虑转动惯量的重力加速度；
W0：车辆基本阻力，按车组的重量等级区分；
i：股道坡度。
11.如权利要求7所述的基于驼峰四部位减速器的车组调速控制***，其特征在于，若前一车组不在三部位减速器和四部位减速器之间，且四部位减速器与前一车组之间的空余长度不足以容下当前车组，则计算单元选择对应的计算公式为：
Figure FDA0004097846050000071
Figure FDA0004097846050000072
其中，
V定：当前车组的三部位减速器定速；
V挂：目标连挂速度；
g：考虑转动惯量的重力加速度；
Hj：减速器的制动能高；
L空：四部位减速器后面的空闲长度，即四部位减速器到停留车的位置；
C：车组的平均重量与设定重量的比值；
L车：车组的总长度；
V四允许：四部位减速器允许的入口速度。
12.如权利要求7至11任意一项所述的基于驼峰四部位减速器的车组调速控制***，其特征在于，所述检测设备包括车辆识别设备和雷达；
检测设备在进行识别和测速时，具体为：当车辆识别设备判断有车组经过时，启动雷达测试，测量车组的运行速度。
13.如权利要求7至11任意一项所述的基于驼峰四部位减速器的车组调速控制***，其特征在于，所述控制***还包括记录单元，用于记录进入三部位减速器区段的每个车组的车辆数；
当检测设备检测经过的车辆数达到车组的车辆数时，利用车组的速度值积分判断车组的尾部是否离开四部位减速器，并在判断离开时关闭检测设备并停止四部位减速器对车组的控制。
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