CN114435389B - 一种车辆控制方法、装置及车辆 - Google Patents

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CN114435389B CN202011202862.4A CN202011202862A CN114435389B CN 114435389 B CN114435389 B CN 114435389B CN 202011202862 A CN202011202862 A CN 202011202862A CN 114435389 B CN114435389 B CN 114435389B
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Abstract

本申请提供了一种车辆控制方法，包括：获取第一车道上的第一车辆相对于相邻的第二车道上的至少一个第二车辆的第一运动信息，以及获取第一车辆相对于车道线的第二运动信息，确定用于判断第二车辆是否切入第一车道的第一参考指标值，确定第二车辆切入第一车道的概率，最后根据切入概率控制第一车辆的运动状态。从而，能够在对相邻车道车辆能否切入做出准确判断的基础上，对本车做出对应控制，提高本车的安全性，降低交通事故发生的可能性。

Description

一种车辆控制方法、装置及车辆
技术领域
本申请涉及车辆控制领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置及车辆。
背景技术
随着智能驾驶技术的不断发展，与之相关的交通事故也越来越多，根据有关分析表示，大部分关于智能驾驶的交通事故都是因为智能汽车未能准确地判断周围交通环境的变化，进而控制智能驾驶车辆做出相应决策所造成的。
具体地，是因为智能驾驶车辆未能准确地判断相邻车道车辆的切入情况，因此没有及时地控制智能车辆做出相应的决策，从而导致了交通事故的发生。
基于此，业界亟需提供一种能够准确判断车辆周围环境的智能车辆的控制方法。
发明内容
本申请提供了一种车辆控制方法。该方法通过获取第一车辆与相邻车道车辆的运动信息和第一车辆与车道线的运动信息，计算相邻车道车辆的切入概率，从而控制本车辆的运动状态。如此，本车可以在准确判断相邻车道车辆是否能够切入的基础上，做出对应的控制决策，从而提高本车的安全性，进而降低交通事故发生的可能性。
第一方面，本申请提供了一种一种车辆控制方法。该方法包括：
获取第一车道上的第一车辆相对于相邻的第二车道上的至少一个第二车辆的第一运动信息，以及获取该第一车辆相对于车道线的第二运动信息，第一运动信息包括第一纵向运动信息和第一横向运动信息，第二运动信息包括第二横向运动信息；
根据第一纵向运动信息确定用于判断第二车辆是否切入第一车道的第一参考指标值；
根据第一参考指标值和根据车道宽度确定的第二参考指标值中的至少一个以及第一横向运动信息，确定第二车辆切入第一车道的概率；
根据第二车辆切入第一车道的概率控制第一车辆的运动状态。
在一些可能的实现方式中，第一纵向运动信息包括第一车辆相对于第二车辆的纵向距离、纵向速度和纵向加速度中的至少一种，第一横向运动信息包括第一车辆相对于第二车辆的横向距离、横向速度和横向加速度中的至少一种；
第二横向运动信息包括第一车辆相对于车道线的横向距离；
第一参考指标值包括切入概率为0时第二车辆相对于第二车道的中心线的偏移的第一阈值，第二参考指标值包括切入概率为1时第二车辆相对于第二车道的中心线的偏移的第二阈值。
在一些可能的实现方式中，第一参考指标值为第一系数与车道宽度的乘积，第二参考指标值为第二系数与车道宽度的乘积，第一系数根据第一纵向运动信息确定。
在一些可能的实现方式中，根据第一纵向运动信息确定用于判断第二车辆是否切入第一车道的第一参考指标值，包括：
根据第一车辆相对于第二车辆的纵向距离、纵向速度和纵向加速度，预测经过目标时长之后第一车辆相对于第二车辆的纵向距离；
根据预测结果所落入的区间确定第一系数；
根据第一系数确定第一参考指标值。
在一些可能的实现方式中，通过如下公式确定第一参考指标值:
其中，y为第一参考指标值，w为车道宽度，t为目标时长，Px为经过目标时长之后第一车辆相对于第二车辆的纵向距离，dx、vx和ax分别为第一车辆相对于第二车辆的纵向距离、纵向速度和纵向加速度。
在一些可能的实现方式中，根据第一参考指标值和根据车道宽度确定的第二参考指标值中的至少一个以及第一横向运动信息，确定第二车辆切入第一车道的概率，包括：
预测经过目标时长之后第二车辆相对于第二车道的中心线的横向偏移；
当预测结果不大于第一参考指标值时，确定第二车辆切入第一车道的概率为0；
当预测结果不小于第二参考指标值时，确定第二车辆切换第一车道的概率为1；
当预测结果大于第一参考指标值，且小于第二参考指标值时，根据预测结果和车道宽度确定第二车辆切入第一车道的概率。
在一些可能的实现方式中，通过如下公式确定第二车辆切入第一车道的概率:
其中，y为第一参考指标值，w为车道宽度，t为目标时长，Py为经过目标时长之后第二车辆相对于第二车道的中心线的横向偏移，dy、vy和ay分别为第二车辆相对于第二车道的中心线的横向偏移、横向速度和横向加速度。
第二方面，本申请提供了一种车辆控制装置，该装置包括：
通信模块，用于获取第一车道上的第一车辆相对于相邻的第二车道上的至少一个第二车辆的第一运动信息，以及获取第一车辆相对于车道线的第二运动信息，第一运行信息包括第一纵向运动信息和第一横向运动信息，第二运动信息包括第二横向运动信息；
第一确定模块，用于根据第一纵向运动信息确定用于判断第二车辆是否切入第一车道的第一参考指标值；
第二确定模块，用于根据第一参考指标值和根据车道宽度确定的第二参考指标值中的至少一个以及第一横向运动信息，确定第二车辆切入第一车道的概率；
控制模块，用于根据第二车辆切入第一车道的概率控制第一车辆的运动状态。
在一些可能的实现方式中，第一纵向运动信息包括第一车辆相对于第二车辆的纵向距离、纵向速度和纵向加速度中的至少一种，第一横向运动信息包括第一车辆相对于第二车辆的横向距离、横向速度和横向加速度中的至少一种；
第二横向运动信息包括第一车辆相对于车道线的横向距离；
第一参考指标值包括切入概率为0时第二车辆相对于第二车道的中心线的偏移的第一阈值，第二参考指标值包括切入概率为1时第二车辆相对于第二车道的中心线的偏移的第二阈值。
在一些可能的实现方式中，第一参考指标值为第一系数与车道宽度的乘积，第二参考指标值为第二系数与车道宽度的乘积，第一系数根据第一纵向运动信息确定。
在一些可能的实现方式中，根据第一纵向运动信息确定用于判断第二车辆是否切入第一车道的第一参考指标值，包括：
根据第一车辆相对于第二车辆的纵向距离、纵向速度和纵向加速度，预测经过目标时长之后第一车辆相对于第二车辆的纵向距离；
根据预测结果所落入的区间确定第一系数；
根据第一系数确定第一参考指标值。
在一些可能的实现方式中，通过如下公式确定第一参考指标值:
其中，y为第一参考指标值，w为车道宽度，t为目标时长，Px为经过目标时长之后第一车辆相对于第二车辆的纵向距离，dx、vx和ax分别为第一车辆相对于第二车辆的纵向距离、纵向速度和纵向加速度。
在一些可能的实现方式中，根据第一参考指标值和根据车道宽度确定的第二参考指标值中的至少一个以及第一横向运动信息，确定第二车辆切入第一车道的概率，包括：
预测经过目标时长之后第二车辆相对于第二车道的中心线的横向偏移；
当预测结果不大于第一参考指标值时，确定第二车辆切入第一车道的概率为0；
当预测结果不小于第二参考指标值时，确定第二车辆切换第一车道的概率为1；
当预测结果大于第一参考指标值，且小于第二参考指标值时，根据预测结果和车道宽度确定第二车辆切入第一车道的概率。
在一些可能的实现方式中，通过如下公式确定第二车辆切入第一车道的概率:
其中，y为第一参考指标值，w为车道宽度，t为目标时长，Py为经过目标时长之后第二车辆相对于第二车道的中心线的横向偏移，dy、vy和ay分别为第二车辆相对于第二车道的中心线的横向偏移、横向速度和横向加速度。
第三方面，本申请提供一种电子控制单元，其特征在于，所述电子控制单元用于执行上述第一方面或第二方面的任一种实现方式中车辆控制方法。
第四方面，本申请提供一种车辆，其特征在于，所述车辆包括电子控制单元，所述电子控制单元用于执行上述第一方面或第二方面的任一项实现方式中的方法，以对所述车辆进行控制。
本申请在上述各方面提供的实现方式的基础上，还可以进行进一步组合以提供更多实现方式。
从以上技术方案可以看出，本申请实施例具有以下优点：
本申请实施例提供了一种车辆控制方法，该方法首先获取第一车道上的第一车辆相对于相邻的第二车道上的至少一个第二车辆的第一运动信息，以及获取第一车辆相对于车道线的第二运动信息，根据第一纵向运动信息确定用于判断第二车辆是否切入第一车道的第一参考指标值，根据第一参考指标值和根据车道宽度确定的第二参考指标值中的至少一个以及第一横向运动信息，确定第二车辆切入第一车道的概率，最后根据切入概率控制第一车辆的运动状态。从而，能够在对相邻车道车辆能否切入做出准确判断的基础上，对本车做出对应控制，提高本车的安全性，降低交通事故发生的可能性。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方法，下面将对实施例中所需使用的附图作以简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的一种车辆控制方法的流程图；
图2为本申请实施例提供的一种第一车辆与相邻车道第二车辆的示意图；
图3为本申请实施例提供的一种车辆控制的装置的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本申请中的附图，对本申请提供的实施例中的方案进行描述。
本申请实施例中的术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。
首先对本申请实施例中所涉及到的一些技术术语进行介绍。
智能驾驶(Intelligent Drive)指机器人帮助人进行驾驶，以及在特殊情况下完全取代人驾驶的技术。目前，智能驾驶的时代已经来临，例如自动刹车，汽车前部装上雷达和红外线探头，当探知到前方有异物或者行人时，控制汽车自动刹车。
现有的研究表明，大部分关于智能驾驶的交通事故都是因为智能汽车未能准确地判断周围交通环境的变化，进而控制智能驾驶车辆做出相应决策所造成的。
判断车辆相邻车道的车辆是否切入该车道是判断车辆周围交通环境变化的重要环节，因此，本申请提供了一种车辆控制方法。该方法可以应用于电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)，通过电子控制单元对车辆进行控制。电子控制单元是指由集成电路组成的用于实现对数据的分析处理发送等一系列功能的控制装置。电子控制单元通常包括输入电路、A/D(模/数)转换器、微型计算器和输出电路等多个组成部分。
电子控制单元的主要功能包括：接收传感器或其他装置的输入信号，并将输入信号处理成计算机能够接收的信号；为传感器提供参考电压；存储、计算、分析处理信息，存储运行信息和故障信息，分析输入信息，分析输入信息并进行相应的计算处理；输出执行命令，把信号变为强信号的执行命令；输出故障信息；完成多种控制功能等。
具体地，在本申请中，电子控制单元通过相关传感器获取第一车道上的第一车辆相对于相邻的第二车道上的至少一个第二车辆的第一运动信息，以及获取第一车辆相对于车道线的第二运动信息，根据第一纵向运动信息确定用于判断第二车辆是否切入第一车道的第一参考指标值，根据第一参考指标值和根据车道宽度确定的第二参考指标值中的至少一个以及第一横向运动信息，确定第二车辆切入第一车道的概率，然后根据切入概率控制第一车辆的运动状态。
该方法通过根据第一车道上的第一车辆相对于相邻的第二车道上的至少一个第二车辆的第一运动信息，以及获取第一车辆相对于车道线的第二运动信息，计算第二车辆切入第一车道的概率，从而控制第一车辆的运动状态，能够在对相邻车道车辆能否切入做出准确判断的基础上，对本车做出对应控制，提高本车的安全性，降低交通事故发生的可能性。
为了便于理解，下面结合附图对本申请实施例提供的车辆的控制方法进行介绍。
参见图1所示的车辆的控制方法的流程图，该方法包括：
S102：ECU获取第一车道上的第一车辆相对于相邻的第二车道上的至少一个第二车辆的第一运动信息，以及获取第一车辆相对于车道线的第二运动信息。
其中，第一运动信息包括第一纵向运动信息和第一横向运动信息，第二运动信息包括第二横向运动信息。纵向指与车道线平行的方向，横向指与车道线相垂直的方向，如图2所示。
第一纵向运动信息包括第一车辆相对于第二车辆的纵向距离、纵向速度和纵向加速度中的至少一种，第一横向运动信息包括第一车辆相对于第二车辆的横向距离、横向速度和横向加速度中的至少一种，第二横向运动信息包括第一车辆相对于车道线的横向距离。
在一些可能的实现方式中，第一车道上的第一车辆相对于相邻的第二车道上的至少一个第二车辆的第一运动信息可以通过雷达探测得到。具体地，雷达可以为前雷达，前雷达是指用于探测车辆前方信息的雷达。
第一车辆相对于车道线的第二运动信息可以通过视觉传感器探测得到，其中，视觉传感器可以为车辆的前视摄像头，前视摄像头是指用于探测车辆前方信息的摄像头。
S104：ECU可以根据第一横向运动信息和第二横向运动信息，筛选相邻的第二车道上的第二车辆。
具体地，ECU首先根据第一车辆相对于车道线的第二运动信息，确定车道宽度，然后根据第一车道上的第一车辆相对于相邻的第二车道上的至少一个第二车辆的第一横向运动信息中的横向距离和车道宽度，判断相邻的第二车道上的第二车辆具***于哪一个车道，再根据第一车道上的第一车辆相对于相邻的第二车道上的至少一个第二车辆的第一横向运动信息中的横向速度判断出相邻的第二车道上的第二车辆的运动方向，筛选得出和第一车辆运动方向一致且位于第一车辆两侧相邻车道的车辆，当当前的筛选获得车辆与第一车辆之间的横向距离小于上一时刻的相对横向距离时，将该车辆判断为第二车辆。
其中，S104为本申请实施例中一个可选的步骤，ECU可以根据第一横向运动信息和第二横向运动信息，筛选相邻的第二车道上的第二车辆，也可以直接进行S106。
S106：ECU根据第一纵向运动信息确定用于判断第二车辆是否切入第一车道的第一参考指标值。
具体地，ECU根据第一纵向运动信息确定经过目标时长之后第一车辆相对于第二车辆的纵向距离，然后根据经过目标时长之后第一车辆相对于第二车辆的纵向距离确定第一系数，最后根据第一系数和车道宽度确定第一参考指标值。
在一些可能的实现方式中，ECU根据第一纵向运动信息确定经过目标时长之后第一车辆相对于第二车辆的纵向距离，参见公式(1)所示：
其中，Px为经过目标时长之后第一车辆相对于第二车辆的纵向距离，dx、vx和ax分别为第一纵向运动信息中第一车辆相对于第二车辆的纵向距离、纵向速度和纵向加速度，t为目标时长。
在一些可能的实现方式中，根据技术人员经验，目标时长t一般取0.2到0.5秒，但是本方案并不局限于此，目标时间t也可以根据实际需求取其他值。
进一步地，根据经过目标时长t之后第一车辆相对于第二车辆的纵向距离Px确定第一系数。
当Px≤10时，第一系数为0；
当Px≥80时，第一系数为0.49；
当10<Px<80时，第一系数为(0.007*Px-0.07)。
其中，上述值中的0.49、0.007以及0.07均为技术人员根据实验和技术经验得出，本方案并不局限于此。
最后，ECU根据第一系数和车道宽度确定第一参考指标值。
具体地，第一参考指标值为第一系数和车道宽度的乘积，车道宽度w可以由第二横向运动信息中第一车辆相对于各车道线的横向距离计算得出。
即第一参考指标值通过公式(2)计算得出：
其中，y为第一参考指标值，w为车道宽度。
S108：ECU根据第一参考指标值和根据车道宽度确定的第二参考指标值中的至少一个以及第一横向运动信息，确定第二车辆切入第一车道的概率。
具体地，ECU首先根据车道宽度确定第二参考指标值中的至少一个，然后根据第二运动信息和第一横向运动信息确定第二车辆相对于第二车道的中心线的横向偏移、横向速度和横向加速度，进而根据第二车辆相对于第二车道的中心线的横向偏移、横向速度和横向加速度确定经过目标时长之后第二车辆相对于第二车道的中心线的横向偏移，最后根据经过目标时长之后第二车辆相对于第二车道的中心线的横向偏移与第一参考指标值和第二参考指标值的大小关系，计算第二车辆切入第一车道的概率。
在一些可能的实现方式中，第二参考指标值可以由(0.5w)计算得出，第二参考指标值包括切入概率为1时第二车辆相对于第二车道的中心线的偏移的第二阈值，其中0.5为技术人员根据实验和技术经验得出，本方案并不局限于此。
因为第二横向运动信息为第一车辆相对于车道线的横向运动信息，第一横向运动信息包括第一车辆相对于第二车辆的横向距离、横向速度和横向加速度，根据相对运动，ECU可以确定第二车辆相对于第二车道的中心线的横向偏移、横向速度和横向加速度。
ECU根据第二车辆相对于第二车道的中心线的横向偏移、横向速度和横向加速度预测经过目标时长之后第二车辆相对于第二车道的中心线的横向偏移，如公式(3)所示：
其中，Py为经过目标时长之后第二车辆相对于第二车道的中心线的横向偏移，dy、vy和ay分别对应第二车辆相对于第二车道的中心线的横向偏移、横向速度和横向加速度。
ECU根据预测的经过目标时长之后第二车辆相对于第二车道的中心线的横向偏移与第一参考指标值和第二参考指标值的大小关系，计算第二车辆切入第一车道的概率：
当预测的经过目标时长之后第二车辆相对于第二车道的中心线的横向偏移Py不大于第一参考指标值y时，确定第二车辆切入第一车道的概率为0；
当预测结果不小于第二参考指标值时，确定第二车辆切换第一车道的概率为1；
当预测结果大于第一参考指标值，且小于第二参考指标值时，根据预测结果和车道宽度确定第二车辆切入第一车道的概率。
即第二车辆切入第一车道的概率通过公式(4)计算得出：
其中，P为第二车辆切入第一车道的概率，w为车道宽度，t为目标时长，Py为经过目标时长之后第二车辆相对于第二车道的中心线的横向偏移。
第二参考指标值包括切入概率为1时第二车辆相对于第二车道的中心线的偏移的第二阈值
S110：ECU根据第二车辆切入第一车道的概率控制第一车辆的运动状态。
当计算得到的第二车辆切入第一车道的概率为0时，控制第一车辆保持当前的行驶状态；当计算得到该概率为1时，控制第一车辆刹车或降速；当计算得到该概率为其他值时，控制第一车辆适当降速。
与上述方法实施例相对应的，本申请还提供了一种车辆控制装置，参见图3，该装置300包括：通信模块302、第一确定模块304、第二确定模块306和控制模块308。
通信模块302，用于获取第一车道上的第一车辆相对于相邻的第二车道上的至少一个第二车辆的第一运动信息，以及获取第一车辆相对于车道线的第二运动信息，第一运行信息包括第一纵向运动信息和第一横向运动信息，第二运动信息包括第二横向运动信息；
第一确定模块304，用于根据第一纵向运动信息确定用于判断第二车辆是否切入第一车道的第一参考指标值；
第二确定模块306，用于根据第一参考指标值和根据车道宽度确定的第二参考指标值中的至少一个以及第一横向运动信息，确定第二车辆切入第一车道的概率；
控制模块308，用于根据第二车辆切入第一车道的概率控制第一车辆的运动状态。
在一些可能的实现方式中，第一纵向运动信息包括第一车辆相对于第二车辆的纵向距离、纵向速度和纵向加速度中的至少一种，第一横向运动信息包括第一车辆相对于第二车辆的横向距离、横向速度和横向加速度中的至少一种；
第二横向运动信息包括第一车辆相对于车道线的横向距离；
第一参考指标值包括切入概率为0时第二车辆相对于第二车道的中心线的偏移的第一阈值，第二参考指标值包括切入概率为1时第二车辆相对于第二车道的中心线的偏移的第二阈值。
在一些可能的实现方式中，第一参考指标值为第一系数与车道宽度的乘积，第二参考指标值为第二系数与车道宽度的乘积，第一系数根据第一纵向运动信息确定。
在一些可能的实现方式中，根据第一纵向运动信息确定用于判断第二车辆是否切入第一车道的第一参考指标值，包括：
根据第一车辆相对于第二车辆的纵向距离、纵向速度和纵向加速度，预测经过目标时长之后第一车辆相对于第二车辆的纵向距离；
根据预测结果所落入的区间确定第一系数；
根据第一系数确定第一参考指标值。
在一些可能的实现方式中，通过如下公式确定第一参考指标值:
其中，y为第一参考指标值，w为车道宽度，t为目标时长，Px为经过目标时长之后第一车辆相对于第二车辆的纵向距离，dx、vx和ax分别为第一车辆相对于第二车辆的纵向距离、纵向速度和纵向加速度。
在一些可能的实现方式中，根据第一参考指标值和根据车道宽度确定的第二参考指标值中的至少一个以及第一横向运动信息，确定第二车辆切入第一车道的概率，包括：
预测经过目标时长之后第二车辆相对于第二车道的中心线的横向偏移；
当预测结果不大于第一参考指标值时，确定第二车辆切入第一车道的概率为0；
当预测结果不小于第二参考指标值时，确定第二车辆切换第一车道的概率为1；
当预测结果大于第一参考指标值，且小于第二参考指标值时，根据预测结果和车道宽度确定第二车辆切入第一车道的概率。
在一些可能的实现方式中，通过如下公式确定第二车辆切入第一车道的概率:
其中，y为第一参考指标值，w为车道宽度，t为目标时长，Py为经过目标时长之后第二车辆相对于第二车道的中心线的横向偏移，dy、vy和ay分别为第二车辆相对于第二车道的中心线的横向偏移、横向速度和横向加速度。
本申请实施例还提供了一种电子控制单元，该电子控制单元用于执行上述车辆控制方法。
本申请实施例还提供了一种车辆，该车辆包括电子控制单元，所述电子控制单元用于执行上述车辆控制方法，以对上述车辆进行控制。
另外需说明的是，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。另外，本申请提供的装置实施例附图中，模块之间的连接关系表示它们之间具有通信连接，具体可以实现为一条或多条通信总线或信号线。
通过以上的实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到本申请可借助软件加必需的通用硬件的方式来实现，当然也可以通过专用硬件包括专用集成电路、专用CPU、专用存储器、专用元器件等来实现。一般情况下，凡由计算机程序完成的功能都可以很容易地用相应的硬件来实现，而且，用来实现同一功能的具体硬件结构也可以是多种多样的，例如模拟电路、数字电路或专用电路等。但是，对本申请而言更多情况下软件程序实现是更佳的实施方式。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在可读取的存储介质中，如计算机的软盘、U盘、移动硬盘、ROM、RAM、磁碟或者光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，训练设备，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述的方法。

Claims (10)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取第一车道上的第一车辆相对于相邻的第二车道上的至少一个第二车辆的第一运动信息，以及获取所述第一车辆相对于车道线的第二运动信息，所述第一运动信息包括第一纵向运动信息和第一横向运动信息，所述第二运动信息包括第二横向运动信息；根据所述第一纵向运动信息确定用于判断所述第二车辆是否切入所述第一车道的第一参考指标值；
根据所述第一参考指标值和根据车道宽度确定的第二参考指标值中的至少一个以及所述第一横向运动信息，确定所述第二车辆切入所述第一车道的概率；所述第一参考指标值包括切入概率为0时所述第二车辆相对于所述第二车道的中心线的偏移的第一阈值，所述第二参考指标值包括所述切入概率为1时所述第二车辆相对于所述第二车道的中心线的偏移的第二阈值；
根据所述第二车辆切入所述第一车道的概率控制所述第一车辆的运动状态。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一纵向运动信息包括所述第一车辆相对于所述第二车辆的纵向距离、纵向速度和纵向加速度中的至少一种，所述第一横向运动信息包括所述第一车辆相对于所述第二车辆的横向距离、横向速度和横向加速度中的至少一种；
所述第二横向运动信息包括所述第一车辆相对于车道线的横向距离。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述第一参考指标值为第一系数与所述车道宽度的乘积，所述第二参考指标值为第二系数与所述车道宽度的乘积，所述第一系数根据所述第一纵向运动信息确定。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一纵向运动信息确定用于判断所述第二车辆是否切入所述第一车道的第一参考指标值，包括：
根据所述第一车辆相对于所述第二车辆的纵向距离、纵向速度和纵向加速度，预测经过目标时长之后所述第一车辆相对于所述第二车辆的纵向距离；
根据预测结果所落入的区间确定所述第一系数；
根据所述第一系数确定所述第一参考指标值。
5.根据权利要求1至4任一项所述的方法，其特征在于，通过如下公式确定所述第一参考指标值:
其中，所述y为所述第一参考指标值，所述w为车道宽度，所述t为目标时长，所述Px为经过目标时长之后所述第一车辆相对于所述第二车辆的纵向距离，所述dx、所述vx和所述ax分别为所述第一车辆相对于所述第二车辆的纵向距离、纵向速度和纵向加速度。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，根据所述第一参考指标值和根据车道宽度确定的第二参考指标值中的至少一个以及所述第一横向运动信息，确定所述第二车辆切入所述第一车道的概率，包括：
预测经过目标时长之后所述第二车辆相对于所述第二车道的中心线的横向偏移；
当预测结果不大于所述第一参考指标值时，确定所述第二车辆切入所述第一车道的概率为0；
当预测结果不小于所述第二参考指标值时，确定所述第二车辆切换所述第一车道的概率为1；
当所述预测结果大于所述第一参考指标值，且小于所述第二参考指标值时，根据所述预测结果和所述车道宽度确定所述第二车辆切入所述第一车道的概率。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，通过如下公式确定所述第二车辆切入所述第一车道的概率:
其中，所述y为所述第一参考指标值，所述w为车道宽度，所述t为目标时长，所述Py为经过目标时长之后所述第二车辆相对于所述第二车道的中心线的横向偏移，所述dy、所述vy和所述ay分别为所述第二车辆相对于所述第二车道的中心线的横向偏移、横向速度和横向加速度。
8.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：
通信模块，用于获取第一车道上的第一车辆相对于相邻的第二车道上的至少一个第二车辆的第一运动信息，以及获取所述第一车辆相对于车道线的第二运动信息，所述第一运动信息包括第一纵向运动信息和第一横向运动信息，所述第二运动信息包括第二横向运动信息；
第一确定模块，用于根据所述第一纵向运动信息确定用于判断所述第二车辆是否切入所述第一车道的第一参考指标值；
第二确定模块，用于根据所述第一参考指标值和根据车道宽度确定的第二参考指标值中的至少一个以及所述第一横向运动信息，确定所述第二车辆切入所述第一车道的概率；所述第一参考指标值包括切入概率为0时所述第二车辆相对于所述第二车道的中心线的偏移的第一阈值，所述第二参考指标值包括所述切入概率为1时所述第二车辆相对于所述第二车道的中心线的偏移的第二阈值；
控制模块，用于根据所述第二车辆切入所述第一车道的概率控制所述第一车辆的运动状态。
9.一种电子控制单元，其特征在于，所述电子控制单元用于执行如权利要求1至7中任一项所述的方法。
10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括电子控制单元，所述电子控制单元用于执行如权利要求1至7中任一项所述的方法，以对所述车辆进行控制。
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