CN114435145A - 一种升挡调速方法、***和车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种升挡调速方法、***和车辆，方案在实施时，实时对车辆的车速进行检测，当检测到车辆有升挡需求时，控制电机输出扭矩为零，当电机输出扭矩为零时，控制变速器摘挡，然后判断供电电池的电量是否大于满电阈值，当大于满电阈值时，控制电机控制器切换成三相主动短路模式对电机进行调速，使得电机转速达到目标转速，当电机转速达到所述目标转速后，控制变速器执行换挡动作，实现了车辆的升挡调速，并且，解决了汽车电池满电状态下因采用常规转速环调速产生能量回馈而对电池造成伤害的问题。

Description

一种升挡调速方法、***和车辆
技术领域
本发明涉及汽车控制技术领域，具体涉及一种多挡变速电动重卡在满电限制能量回馈下的升挡调速方法、***和车辆。
背景技术
为响应国家节能减排的需求，新能源商用汽车得到了快速的发展。对于新能源汽车而言，其电力驱动***是核心部件之一。电力驱动***的构型方案影响着整个车辆的性能。电机变速器驱动***因具有控制集成化、结构一体化、较高的传动效率而得到应用。对于采用此种电力驱动***的新能源汽车而言，需要采用自动换挡控制。自动换挡过程是一个多***协调、多模式切换的过程。在换挡过程中会存在一段调速过程，通常情况下会采用转速模式来进行调速，从而达到换挡的目的。在换挡过程中，为防止动力中断时间过长，一般情况下会要求转速有较快的响应能力，调速时间为几百毫秒。
当汽车处于满电状态时(电池电量大于95％)，换挡过程中的调速阶段如果采用转速模式进行转速调节，必然会产生一个较大的制动扭矩，电机处于发电状态，存在能量回馈的现象。但是为保护锂电池，一般情况下不允许有负的母线电流存在，即满电状态下不允许能量回馈。
为解决此类问题，提出了一种避免满电状态下出现能量回馈的纯电动重卡升挡调速方案，即在调速段采用三相主动短路的方法将电机转速降至目标转速，而后电机控制器切换成小扭矩模式维持转速，使得变速器顺利进挡。
现有技术中，纯电动多挡变速重卡在满电情况下进行升挡操作时需要有一个调速过程，当电机达到换挡转速时，扭矩清0，变速器摘挡，电机控制模式由扭矩模式切换成转速模式调速，使得电机转速降至目标转速，而后变速器才进挡。
申请人经研究发现，现有方案中，在升挡调速阶段，采用转速模式调节转速，转速可以有效控制，但是此模式下电机的转矩是不受控的。在换挡调速阶段，电机需要从高转速降至低转速，且有一个较快的响应速度，此时会产生一个较大的制动扭矩，出现能量回馈。在满电情况下，这种能量回馈会对电池造成伤害，通常情况下不被允许。
发明内容
有鉴于此，本发明实施例提供一种升挡调速方法、***和车辆，以避免车辆在升挡调速时，对供电电池造成损伤。
为实现上述目的，本发明实施例提供如下技术方案：
一种升挡调速方法，包括：
整车控制器获取控制车辆的当前车速以及当前挡位，基于所述当前挡位以及当前车速判断是否有换挡需求，当有换挡需求时下发换挡指令给自动变速箱控制器；
所述自动变速箱控制器在获取到所述换挡指令时，向电机控制器发送扭矩清零指令，并当检测到电机输出扭矩为零时控制变速器执行摘挡操作；
所述电机控制器在获取到所述扭矩清零指令时，控制电机输出扭矩为零；
所述电机控制器判断供电电池的电量是否大于满电阈值；
当所述供电电池的电量大于满电阈值时，电机控制器切换成三相主动短路模式对电机进行调速；
当电机转速达到目标转速时，电机控制器切换成预设扭矩模式，以使得电机维持在所述目标转速；
当电机转速达到所述目标转速时，整车控制器向所述自动变速箱控制器发送进挡指令，以通过所述自动变速箱控制器控制变速器执行换挡动作。
可选的，上述升挡调速方法中，当所述供电电池的电量小于或等于满电阈值时，方法还包括：
控制电机控制器切换转速模式对电机进行调速；
当电机转速达到所述目标转速时，控制变速器执行换挡动作。
可选的，上述升挡调速方法中，所述满电阈值为供电电池的满电电量的95％，所述判断供电电池的电量是否大于满电阈值具体为：
判断供电电池的电量是否大于供电电池的满电电量的95％。
可选的，上述升挡调速方法中，控制电机控制器切换成三相主动短路模式，具体为：
关断电机控制器中三相逆变桥的上桥臂开关管，开通电机控制器中三相逆变桥的下桥臂开关管；
或，
开通电机控制器中三相逆变桥的上桥臂开关管，关断电机控制器中三相逆变桥的下桥臂开关管。
可选的，上述升挡调速方法中，还包括：
获取所述供电电池的疲劳值，基于所述疲劳值获取对应的满电阈值。
可选的，上述升挡调速方法中，所述预设扭矩模式为用于维持所述目标转速的最小扭矩模式。
一种升挡调速***，包括：整车控制器、自动变速箱控制器和电机控制器；
所述整车控制器，用于获取控制车辆的当前车速以及当前挡位，基于所述当前挡位以及当前车速判断是否有换挡需求，当有换挡需求时下发换挡指令给自动变速箱控制器；当检测到电机转速达到所述目标转速时，向所述自动变速箱控制器发送进挡指令；
所述自动变速箱控制器，用于自动变速箱控制器在获取到所述换挡指令时，向电机控制器发送扭矩清零指令，并当检测到电机输出扭矩为零时控制变速器执行摘挡操作；当获取到进挡指令时，控制变速器执行换挡动作；
所述电机控制器，用于在获取到所述扭矩清零指令时，控制电机输出扭矩为零；所述电机控制器判断供电电池的电量是否大于满电阈值；当所述供电电池的电量大于满电阈值时，电机控制器切换成三相主动短路模式对电机进行调速；当电机转速达到目标转速时，所述电机控制器切换成预设扭矩模式，以使得电机维持在所述目标转速。
可选的，上述升挡调速***中，当所述供电电池的电量小于或等于满电阈值时，所述电机控制器还用于：
控制电机控制器切换转速模式对电机进行调速；
所述整车控制器还用于：当电机转速达到所述目标转速时，向所述自动变速箱控制器发送进挡指令。
可选的，上述升挡调速***中，所述满电阈值为供电电池的满电电量的95％，所述电机控制器在判断供电电池的电量是否大于满电阈值时，具体用于：
判断供电电池的电量是否大于供电电池的满电电量的95％。
一种车辆，包括：上述任意一项所述的升挡调速***。
基于上述技术方案，本发明实施例提供的上述方案，实时对车辆的车速进行检测，当检测到车辆有升挡需求时，控制电机输出扭矩为零，当电机输出扭矩为零时，控制变速器摘挡，然后判断供电电池的电量是否大于满电阈值，当大于满电阈值时，控制电机控制器切换成三相主动短路模式对电机进行调速，使得电机转速达到目标转速，当电机转速达到所述目标转速后，控制变速器执行换挡动作，实现了车辆的升挡调速，并且，解决了汽车电池满电状态下因采用常规转速环调速产生能量回馈而对电池造成伤害的问题。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例公开的升挡调速方法的流程示意图；
图2为本申请实施例公开的一种主动短下桥模式下，电机控制器的上、下桥臂开关管的导通状态示意图；
图3为本申请另一实施例公开的一种主动短上桥模式下，电机控制器的上、下桥臂开关管的导通状态示意图；
图4为本申请另一实施例公开的升挡调速方法的流程示意图；
图5为本申请另一实施例公开的升挡调速方法的流程示意图；
图6为本申请实施例公开的升挡调速***的结构示意图；
图7为本申请另一实施例公开的升挡调速设备的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本申请公开了一种升挡调速方法，多挡变速重卡在满电情况下进行升挡调速时存在一段转速调节过程，电机需要从高转速降至低转速后，变速器才可以进挡。调速过程采用三相主动短路方案来减小电机转速，当转速降至目标转速时，电机控制器切换成小扭矩模式维持电机转速，让变速器顺利进挡。三相主动短路方案切断了直流侧与交流侧间的回路，即使电机存在反向制动转矩，能量也不会回馈到电源。
具体的，参见图1，本申请实施例公开的升挡调速方法，可以包括：步骤S101-S107。
步骤S101：获取车辆的车速以及当前挡位。
本步骤中，通过整车控制器实时获取车辆的行驶速度以及当前挡位，将该行驶速度记为车辆的车速，基于车速的大小情况以及当前挡位对应的标准车速，判断车辆是否有换挡需求，当有换挡需求时，需要对车辆进行换挡操作。
步骤S102：判断所述车速达到升挡速度。
在本步骤中，在获取到车辆的车速以后，将车速与车辆当前挡位对应的车速进行比较，判断车速是否位于当前挡位对应的预设车速范围内，如果超出该预设范围，表明车辆有升挡需求，即，车辆车速达到升挡速度。
例如，假设车辆的当前挡位为1挡，其对应的车速范围为0码-15码，如果车辆的车速超过码时，此时表明车辆车速达了升挡速度。
步骤S103：当达到换挡车速时，整车控制器下发换挡指令给自动变速箱控制器；
步骤S104：所述自动变速箱控制器在获取到所述换挡指令时，向电机控制器发送扭矩清零指令，并当检测到电机输出扭矩为零时控制变速器执行摘挡操作；
在本步骤中，当检测到车辆的车速达到升挡速度时，表明车辆有升挡需求，此时，自动变速箱控制器会获取到换挡指令，在获取到换挡指令后，电机控制器发送零扭矩指令，控制电机的输出扭矩为零，并当检测到电机输出扭矩为零时控制变速器执行摘挡操作。
步骤S105：所述电机控制器在获取到所述扭矩清零指令时，控制电机输出扭矩为零；
步骤S106：所述电机控制器判断供电电池的电量是否大于满电阈值。
在本方案中，考虑到换挡过程中的调速阶段如果采用转速模式进行转速调节，必然会产生一个较大的制动扭矩，电机处于发电状态，存在能量回馈的现象。但是为保护锂电池，一般情况下不允许有负的母线电流存在，即满电状态下不允许能量回馈。因此，在升挡之前，需要判断供电电池的电量是否大于满电阈值，如果大于满电阈值表明供电电池处于满电状态，此时无法依据常规的方式进行升挡操作，因此，执行步骤S107。
在本方案中，所述电机控制器判断供电电池的电量是否大于满电阈值的动作可以在升挡调速前的任意一时刻进行，不必在步骤S106之后进行，本实施例中，之所以将其设置在步骤S106之后，仅是一种为了便于描述的示例。
步骤S107：当所述供电电池的电量大于满电阈值时，电机控制器切换成三相主动短路模式对电机进行调速。
在本方案中，在换挡过程中，当检测到所述供电电池的电量大于满电阈值时，如果检测到摘挡操作完成后，控制电机控制器切换成三相主动短路模式，采用三相主动短路模式对电机进行调速。由于电机控制器切换成三相主动短路模式时，切断了直流侧与交流侧间的回路，即使电机存在反向制动转矩，能量也不会回馈到电源。
参见图2和图3，所述三相主动短路模式包括主动短下桥模式和主动短上桥模式。
参见图2，在主动短下桥模式中，关断电机控制器中三相逆变桥的上桥臂开关管(例如图2所示的上桥臂开关管S1、S3、S5)，开通电机控制器中三相逆变桥的下桥臂开关管(例如图2所示的下桥臂开关管S2、S4、S6)。
参见图3，在主动短上桥模式中，开通电机控制器中三相逆变桥的上桥臂开关管(例如图3所示的上桥臂开关管S1、S3、S5)，关断电机控制器中三相逆变桥的下桥臂开关管(例如图3所示的下桥臂开关管S2、S4、S6)。
假设汽车处于加速阶段，当达到升挡速度后，需要进行升挡时，此时电机已经是处于中高速阶段，使用三相主动短路策略不会产生一个显著的制动扭矩，其产生的制动扭矩可以用于电机的降速调速。
在供电电池满电的情况下，变速器摘挡后，电机进入调速阶段。此时电机控制器执行如图2或图3所示的三相主动短路策略，在执行图2所示的三相主动短路策略，此时电机的定子电流和下桥的IGBT形成闭环回路，电流流通路径如图2中的箭头所示，切断了直流侧和交流侧间联系。在执行如图3的三相主动短路策略时，此时电机的定子电流和上桥的IGBT形成闭环回路，电流流通路径如图3的箭头所示，切断了直流侧和交流侧间联系。因此在满电情况下，采用三相主动短路方法调速不会出现能量回馈的现象。
步骤S108：当电机转速达到目标转速时，电机控制器切换成预设扭矩模式，以使得电机维持在所述目标转速。
在将所述电机控制器切换成三相主动短路模式后，对电机进行转速调节，以使得所述电机的转速达到并维持在目标转速，所述转速为车辆所需进入的下一挡位所对应的电机转速。
步骤S109：当电机转速达到所述目标转速时，整车控制器向所述自动变速箱控制器发送进挡指令，以通过所述自动变速箱控制器控制变速器执行换挡动作。
电机转速到达目标转速后，变速器执行进挡动作，换挡完成。
由本申请实施例公开的技术方案可见，实时对车辆的车速进行检测，当检测到车辆有升挡需求时，控制电机输出扭矩为零，当电机输出扭矩为零时，控制变速器摘挡，然后判断供电电池的电量是否大于满电阈值，当大于满电阈值时，控制电机控制器切换成三相主动短路模式对电机进行调速，使得电机转速达到目标转速，当电机转速达到所述目标转速后，控制变速器执行换挡动作，实现了车辆的升挡调速，并且，防止了满电情况下采用常规升挡调速方法对电池造成的伤害。
参见图4，在本申请另一实施例公开的方案中，当所述供电电池的电量小于或等于满电阈值时，方法还包括：步骤S401和步骤S402。
步骤S401：控制电机控制器切换转速模式对电机进行调速。
本步骤中，电机控制器切换转速模式对电机进行调速，使得电机维持在目标转速。由于在该种模式下，供电电池的电量小于满电阈值，此时采用转速模式调节转速不会给电池带来损伤。
步骤S402：当电机转速达到所述目标转速时，控制变速器执行换挡动作。
在本申请另一实施例公开的技术方案中，所述满电阈值为供电电池的满电电量的95％，所述判断供电电池的电量是否大于满电阈值具体为：判断供电电池的电量是否大于供电电池的满电电量的95％。
在本申请另一实施例公开的技术方案中，考虑到随着电池使用时长的增加，电池的疲劳值会有所增加，此时电池所能承载的最大电量也会发生变化，如果采用固定的满电阈值，难以精准的对电池提供保护，因此，参见图5，在本申请另一实施例公开的技术方案中，上述方法还可以包括：
步骤S501：获取所述供电电池的疲劳值。
步骤S502：基于所述疲劳值获取对应的满电阈值。
其中，所述电池的疲劳值用于表征电池的剩余寿命，通过所述剩余寿命可以体现出电池的容量变化情况，进而可见，电池的疲劳值是与电池的容量相挂钩的，因此，可以建立各种老化程度下的电池容量对应的满电阈值与疲劳值之间的对应关系，将该关系写入MAP图中，通过该MAP图可以得到与所述疲劳值相对应的满电阈值。
在本申请另一实施例公开的技术方案中，所述预设扭矩模式为所有的扭矩模式中最小的扭矩模式或者是扭矩值小于预设值的扭矩模式。
本实施例中公开了一种升挡调速装置，装置中的各个单元的具体工作内容，请参见上述方法实施例的内容，下面对本发明实施例提供的升挡调速装置进行描述，下文描述的升挡调速装置与上文描述的升挡调速装置方法可相互对应参照。
参见图6，所述升挡调速***，其特征在于，包括：整车控制器A、自动变速箱控制器B和电机控制器C；
所述整车控制器A，用于获取控制车辆的当前车速以及当前挡位，基于所述当前挡位以及当前车速判断是否有换挡需求，当有换挡需求时下发换挡指令给自动变速箱控制器，在检测到电机转速达到所述目标转速时，向所述自动变速箱控制器发送进挡指令；
所述自动变速箱控制器B，用于自动变速箱控制器在获取到所述换挡指令时，向电机控制器发送扭矩清零指令，并当检测到电机输出扭矩为零时控制变速器执行摘挡操作；当获取到进挡指令时，控制变速器执行换挡动作；
所述电机控制器C，用于在获取到所述扭矩清零指令时，控制电机输出扭矩为零；所述电机控制器判断供电电池的电量是否大于满电阈值；当所述供电电池的电量大于满电阈值时，电机控制器切换成三相主动短路模式对电机进行调速；当电机转速达到目标转速时，所述电机控制器切换成预设扭矩模式，以使得电机维持在所述目标转速。
与上述方法相对应，当所述供电电池的电量小于或等于满电阈值时，所述电机控制器C还用于：
控制电机控制器切换转速模式对电机进行调速；
所述整车控制器还用于：当电机转速达到所述目标转速时，控制变速器执行换挡动作。
与上述方法相对应，所述满电阈值为供电电池的满电电量的95％，所述电机控制器C在判断供电电池的电量是否大于满电阈值时，具体用于：
判断供电电池的电量是否大于供电电池的满电电量的95％。
与上述方法相对应，所述电机控制器C在判断供电电池的电量是否大于满电阈值之前，还用于：获取所述供电电池的疲劳值，基于所述疲劳值获取对应的满电阈值。
对应于上述方法，本申请还公开了一种升挡调速设备，参见图7所示，设备可以包括：至少一个处理器100，至少一个通信接口200，至少一个存储器300和至少一个通信总线400；
在本发明实施例中，处理器100、通信接口200、存储器300、通信总线400的数量为至少一个，且处理器100、通信接口200、存储器300通过通信总线400完成相互间的通信；显然，图7所示的处理器100、通信接口200、存储器300和通信总线400所示的通信连接示意仅是可选的；
可选的，通信接口200可以为通信模块的接口，如GSM模块的接口；
处理器100可能是一个中央处理器CPU，或者是特定集成电路ASIC(ApplicationSpecific Integrated Circuit)，或者是被配置成实施本发明实施例的一个或多个集成电路。
存储器300可能包含高速RAM存储器，也可能还包括非易失性存储器(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储器。
其中，处理器100具体用于执行本申请上述任意一项实施例所述的升挡调速方法，例如用于执行：
获取车辆的车速；
判断所述车速达到升挡速度；
当达到换挡车速时，控制电机输出扭矩为零；
当电机输出扭矩为零时，控制变速器摘挡；
判断供电电池的电量是否大于满电阈值；
当所述供电电池的电量大于满电阈值时，控制电机控制器切换成三相主动短路模式对电机进行调速；
当电机转速达到目标转速时，控制电机控制器切换成预设扭矩模式维持所述目标转速；
当电机转速达到所述目标转速时，控制变速器执行换挡动作。
本申请上述实施例所述的升挡调速设备可以为独立的处理器，也可以为加载有上述功能的ECU。
与上述***的区别在于，本实施例中，将上述控制程序均集成于所述存储器中，而非分布式存储于整车控制器、自动变速箱控制器和电机控制器，通过该升挡调速设备实现升挡调速操作。
对应于上述***本申请还公开了一种车辆，该车辆可以应用有上述任意一项所述的升挡调速***或装置。
为了描述的方便，描述以上***时以功能分为各种模块分别描述。当然，在实施本发明时可以把各模块的功能在同一个或多个软件和/或硬件中实现。
本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于***或***实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的***及***实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。
专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。
结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以直接用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(RAM)、内存、只读存储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。
还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种升挡调速方法，其特征在于，包括：
整车控制器获取控制车辆的当前车速以及当前挡位，基于所述当前挡位以及当前车速判断是否有换挡需求，当有换挡需求时下发换挡指令给自动变速箱控制器；
所述自动变速箱控制器在获取到所述换挡指令时，向电机控制器发送扭矩清零指令，并当检测到电机输出扭矩为零时控制变速器执行摘挡操作；
所述电机控制器在获取到所述扭矩清零指令时，控制电机输出扭矩为零；
所述电机控制器判断供电电池的电量是否大于满电阈值；
当所述供电电池的电量大于满电阈值时，电机控制器切换成三相主动短路模式对电机进行调速；
当电机转速达到目标转速时，电机控制器切换成预设扭矩模式，以使得电机维持在所述目标转速；
当电机转速达到所述目标转速时，整车控制器向所述自动变速箱控制器发送进挡指令，以通过所述自动变速箱控制器控制变速器执行换挡动作。
2.根据权利要求1所述的升挡调速方法，其特征在于，当所述供电电池的电量小于或等于满电阈值时，方法还包括：
控制电机控制器切换转速模式对电机进行调速；
当电机转速达到所述目标转速时，控制变速器执行换挡动作。
3.根据权利要求1所述的升挡调速方法，其特征在于，所述满电阈值为供电电池的满电电量的95％，所述判断供电电池的电量是否大于满电阈值具体为：
判断供电电池的电量是否大于供电电池的满电电量的95％。
4.根据权利要求1所述的升挡调速方法，其特征在于，控制电机控制器切换成三相主动短路模式，具体为：
关断电机控制器中三相逆变桥的上桥臂开关管，开通电机控制器中三相逆变桥的下桥臂开关管；
或，
开通电机控制器中三相逆变桥的上桥臂开关管，关断电机控制器中三相逆变桥的下桥臂开关管。
5.根据权利要求1所述的升挡调速方法，其特征在于，还包括：
获取所述供电电池的疲劳值，基于所述疲劳值获取对应的满电阈值。
6.根据权利要求1所述的升挡调速方法，其特征在于，所述预设扭矩模式为用于维持所述目标转速的最小扭矩模式。
7.一种升挡调速***，其特征在于，包括：整车控制器、自动变速箱控制器和电机控制器；
所述整车控制器，用于获取控制车辆的当前车速以及当前挡位，基于所述当前挡位以及当前车速判断是否有换挡需求，当有换挡需求时下发换挡指令给自动变速箱控制器；当检测到电机转速达到所述目标转速时，向自动变速箱控制器发送进挡指令；
所述自动变速箱控制器，用于自动变速箱控制器在获取到所述换挡指令时，向电机控制器发送扭矩清零指令，并当检测到电机输出扭矩为零时控制变速器执行摘挡操作；当获取到进挡指令时，控制变速器执行换挡动作；
所述电机控制器，用于在获取到所述扭矩清零指令时，控制电机输出扭矩为零；所述电机控制器判断供电电池的电量是否大于满电阈值；当所述供电电池的电量大于满电阈值时，电机控制器切换成三相主动短路模式对电机进行调速；当电机转速达到目标转速时，所述电机控制器切换成预设扭矩模式，以使得电机维持在所述目标转速。
8.根据权利要求7所述的升挡调速***，其特征在于，当所述供电电池的电量小于或等于满电阈值时，所述电机控制器还用于：
控制电机控制器切换转速模式对电机进行调速；
所述整车控制器还用于：当电机转速达到所述目标转速时，向所述自动变速箱控制器发送进挡指令。
9.根据权利要求7所述的升挡调速***，其特征在于，所述满电阈值为供电电池的满电电量的95％，所述电机控制器在判断供电电池的电量是否大于满电阈值时，具体用于：
判断供电电池的电量是否大于供电电池的满电电量的95％。
10.一种车辆，其特征在于，包括：权利要求6-9任意一项所述的升挡调速***。
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