CN114379524A - 轮轨制动防滑的黏着利用控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种轮轨制动防滑的黏着利用控制方法及装置，主要包括：设置控制门限值；当实际因素值大于等于所述控制门限值时，触发启动执行制动防滑控制；其中，所述控制门限值的取值设置为：使制动过程中的黏着力系数能够进入黏着再上升阶段。本发明通过适当增大速度差控制值，使黏着力系数达到黏着再上升阶段，能够更充分地利用轮轨黏着，从而缩短制动距离，且车轮表面无擦伤及其他异常状态。

Description

轮轨制动防滑的黏着利用控制方法及装置

技术领域

本发明涉及轮轨制动防滑技术领域，特别涉及一种轮轨制动防滑的黏着利用控制方法及装置。

背景技术

目前国内外动车组制动以轮轨黏着制动为主，即利用车轮与轨面之间的黏着力进行制动，实际制动力的发挥取决于轮轨之间黏着力的大小，随着动车组运行速度的提高，轮轨之间的可利用黏着系数降低，车轮滑行概率增大。在轨面潮湿情况下，当轮轨之间的黏着力小于动车组实际需要的制动力时，轮对将产生滑行甚至擦伤，并导致制动距离延长甚至产生动车组冒进风险。

制动防滑控制就是为了有效利用轮轨间黏着以缩短不利黏着条件下的制动距离、并尽可能避免轮对擦伤而采取的控制技术，是动车组制动***的核心技术，也是制动***开发的重点和难点。

具体来说，在未判断为“滑行”的状态下，制动防滑***不动作；在制动力即将超过黏着力时（此时制动防滑***判断为“滑行”状态），则触发防滑器对制动缸排风减压，降低制动力，使车轮继续处于滚动（或滚滑）状态，避免车轮滑行；并且，防滑器采用微处理器的控制手段，被触发后通过对制动缸压力反复进行减压、保压和升压控制，调节制动力的变化，最大限度地利用轮轨间黏着，从而，制动防滑***对制动力的控制既要能防止滑行，又要不致使制动力损失过大。

因此，关键是制动防滑***在什么时候判断为“滑行”，判断早了，会使制动力损失过大，无法充分利用轮轨间黏着，使制动距离延长较大；判断晚了，就会产生滑行，造成踏面擦伤，起不到防滑作用。动车组的制动防滑***在判断是否存在“滑行”时，主要依据的是速度差、减速度、滑移率、减速度微分等，其中速度差采用得较为普遍，所述速度差指的是列车的车速与轮对轴速的差值，可以表示为

。当该速度差超过作为滑行判断依据的控制门限值，则判断为“滑行”，进而触发防滑器执行防滑动作。

然而，目前制动防滑***的开发基于轮轨黏着特性，将滑行判断依据的速度差的门限值设置过小，一般限制在30km/h-40km/h以内，不能充分利用时速300公里以上速度下的轮轨黏着以缩短制动距离。

未来下一代时速400公里高速动车组将在既有高速铁路上运行，为保证行车安全，要求以400km/h运行时的紧急制动距离与既有复兴号动车组350km/h运行时的指标相当，即6500m。这对时速400公里高速动车组制动***研制和黏着利用提出了挑战。高速列车雨、雪天气下制动黏着及利用是属于大蠕滑问题，然而，目前对于时速400公里速度下制动大蠕滑黏着行为的特点和产生机理研究几乎是空白。

发明内容

（一）发明目的

鉴于上述问题，本发明的目的是提出一种轮轨制动防滑的黏着利用控制方法及装置。本发明通过适当增大速度差的控制门限值，根据蠕滑率—黏着力系数曲线，使黏着力系数达到黏着再上升阶段，能够更充分地利用轮轨黏着，从而缩短制动距离，且车轮表面无擦伤及其他异常状态，适用于轮对在潮湿轨面等状态下的制动防滑。本发明公开了以下技术方案。

（二）技术方案

作为本发明的第一方面，本发明公开了一种轮轨制动防滑的黏着利用控制方法，包括：

设置控制门限值；

当实际因素值大于等于所述控制门限值时，触发启动执行制动防滑控制；

其中，所述控制门限值的取值设置为：使制动过程中的黏着力系数能够进入黏着再上升阶段。

在一种可能的实施方式中，所述控制门限值的取值设置为：根据蠕滑率和黏着力系数构成的制动黏着特性曲线，使制动过程中的黏着力系数能够进入在第一峰值点之后的黏着再上升阶段；其中，根据蠕滑率和黏着力系数构成制动黏着特性曲线，所述第一峰值点为所述黏着特性曲线的第一上升阶段的最高点。

在一种可能的实施方式中，所述黏着再上升阶段包括至少一个黏着力系数高于所述第一峰值点的其它峰值点。

在一种可能的实施方式中，所述控制门限值为轮对轴速与车速之间的速度差控制值，所述实际因素值为轮对轴速与车速之间的实际速度差值。

在一种可能的实施方式中，所述控制门限值的取值区间，具体为：

当车速为300km/h-450km/h范围的速度差控制值的上限值为60km/h，下限值为40km/h。

在一种可能的实施方式中，当车速为300km/h时，所述速度差控制值取值的上限值为50km/h，下限值为40km/h。

在一种可能的实施方式中，当车速为350km/h时，所述速度差控制值取值的上限值为55km/h，下限值为40km/h。

在一种可能的实施方式中，当车速为400km/h时，所述速度差控制值取值的上限值为60km/h，下限值为40km/h。

在一种可能的实施方式中，当车速为450km/h时，所述速度差控制值取值的上限值为60km/h，下限值为40km/h。

在一种可能的实施方式中，所述触发启动执行制动防滑控制，包括：

当轮对轴速与车速之间的实际速度差值大于所述速度差控制值时，则启动制动防滑控制的排风阶段。

在一种可能的实施方式中，所述制动防滑控制具体包括：

根据防滑控制逻辑执行排风阶段、保压阶段以及升压阶段的一个或者多个。

在一种可能的实施方式中，所述制动防滑控制具体包括：

若当前处于所述排风阶段，则排风阀打开、保压阀关闭使得制动缸压力减小；

若当前处于所述保压阶段，则排风阀关闭、保压阀关闭制动缸压力停止下降，成保压状态；

若当前处于所述升压阶段，则排风阀关闭、保压阀打开向制动缸充风，回复滑行前正常制动状态。

作为本发明的第二方面，本发明还公开了一种轮轨制动防滑的黏着利用控制装置，包括：

门限设置模块，用于设置控制门限值；

防滑触发模块，用于确定实际因素值，并且当实际因素值大于等于所述控制门限值时，触发启动执行制动防滑控制；

其中，所述控制门限值的取值设置为：使制动过程中的黏着力系数能够进入黏着再上升阶段。

在一种可能的实施方式中，所述控制门限值的取值设置为：根据蠕滑率和黏着力系数构成的制动黏着特性曲线，使制动过程中的黏着力系数能够进入在第一峰值点之后的黏着再上升阶段；其中，所述第一峰值点为所述黏着特性曲线的第一上升阶段的最高点。

在一种可能的实施方式中，所述黏着再上升阶段包括至少一个黏着力系数高于所述第一峰值点的其它峰值点。

在一种可能的实施方式中，所述控制门限值为轮对轴速与车速之间的速度差控制值，所述实际因素值为轮对轴速与车速之间的实际速度差值。

在一种可能的实施方式中，所述控制门限值的取值区间，具体为：

当车速为300km/h-450km/h范围时，所述速度差控制值取值的上限值为60km/h，下限值为40km/h。

在一种可能的实施方式中，当车速为300km/h时，所述速度差控制值取值的上限值为50km/h，下限值为40km/h。

在一种可能的实施方式中，当车速为350km/h时，所述速度差控制值取值的上限值为55km/h，下限值为40km/h。

在一种可能的实施方式中，当车速为400km/h时，所述速度差控制值取值的上限值为60km/h，下限值为40km/h。

在一种可能的实施方式中，当车速为450km/h时，所述速度差控制值取值的上限值为60km/h，下限值为40km/h。

在一种可能的实施方式中，所述防滑触发模块触发启动执行制动防滑控制具体包括：当轮对轴速与车速之间的实际速度差值大于所述速度差控制值时，则启动制动防滑控制的排风阶段。

在一种可能的实施方式中，所述制动防滑控制具体包括：

根据防滑控制逻辑执行排风阶段、保压阶段以及升压阶段的一个或者多个。

在一种可能的实施方式中，所述制动防滑控制具体包括：

若当前处于所述排风阶段，则排风阀打开、保压阀关闭使得制动缸压力减小；

若当前处于所述保压阶段，则排风阀关闭、保压阀关闭制动缸压力停止下降，成保压状态；

若当前处于所述升压阶段，则排风阀关闭、保压阀打开向制动缸充风，回复滑行前正常制动状态。

（三）有益效果

本发明公开的一种轮轨制动防滑的黏着利用控制方法及装置，具有如下有益效果：

基于时速300km/h~450km/h速度下制动大蠕滑黏着行为的特点，提出防滑监测关键参数速度差的合理控制范围，从而提高潮湿轨面条件下的轮轨制动黏着利用水平，缩短列车制动距离。

附图说明

以下参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释和说明本发明，而不能理解为对本发明的保护范围的限制。

图1是本发明公开的一种轮轨制动防滑的黏着利用控制方法的流程图示意图；

图2是本发明公开的控制门限值的取值上下极限值区间示意图；

图3是在300km/h潮湿轨面工况下，最大蠕滑率10%的轮轨制动黏着特性曲线；

图4是在300km/h潮湿轨面工况下，最大蠕滑率15%的轮轨制动黏着特性曲线；

图5是在300km/h潮湿轨面工况下，最大蠕滑率20%的轮轨制动黏着特性曲线；

图6是在350km/h潮湿轨面工况下，最大蠕滑率20%的轮轨制动黏着特性曲线；

图7是在400km/h潮湿轨面工况下，最大蠕滑率10%的轮轨制动黏着特性曲线；

图8是在400km/h潮湿轨面工况下，最大蠕滑率20%的轮轨制动黏着特性曲线；

图9是在450km/h潮湿轨面工况下，最大蠕滑率20%的轮轨制动黏着特性曲线；

图10是本发明公开的在潮湿轨面工况下，初速300km/h紧急制动的速度时，传统限值与新限值的曲线比较；

图11是本发明公开的新限值条件下紧急制动后车轮表面状态；

图12是本发明公开的新限值条件下紧急制动后钢轨表面状态。

具体实施方式

为使本发明实施的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行更加详细的描述。

需要说明的是：在附图中，自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明保护范围的限制。

下面参考图1-10详细描述本发明公开的一种轮轨制动防滑的黏着利用控制方法的第一实施例。本实施例主要应用于轮轨制动防滑，基于时速300~450公里速度下制动大蠕滑黏着行为的特点，提出防滑监测关键参数速度差的合理控制范围，从而提高潮湿轨面条件下的轮轨制动黏着利用水平，缩短列车制动距离。

本申请中，黏着是车轮在滚动过程中，轮轨接触面两侧的位置变化与力的传递侧部分都没有改变自己的位置的现象。而黏着力就是在轮轨间接触部分伴随着微小打滑所传递的力，当车轮沿轮轨滚动时，仅在接触面纵向（切向）方向存在相对运动情况下，才能施加制动力。由于制动力时轨道作用于车轮的静摩擦力，存在最大值，也就是说制动力的最大值不会超过黏着力，当制动力超过黏着力限值时，轮轨间的黏着状态改变，即静摩擦转变为滑动摩擦，其大小急剧减少，这种现象叫做“滑行”，滑行的产生，使制动力减少，不能满足停车距离要求。

轮轨黏着特性通常采用黏着力系数和纵向蠕滑率变化曲线表示。其中，黏着力系数μ通常被定义为轮轨间接触面上的切向移动力F与法向力Q之比，即为：

蠕滑率又称滑移率，当车轮发出牵引力或制动力时，在车轮与轨道之间都会发生相对运动，是在车轮运动中滑动成分所占的比例。如前文所述，列车的车速

与轮对轴速

的差值即速度差，可以表示为

，则蠕滑率可以用

来表示。由于速度差相比蠕滑率更加直接和准确，因此实际的防滑控制中多用速度差作为判据。

如图1所示，本实施例主要包括以下步骤：

S100、设置控制门限值。

S200、当实际因素值大于等于控制门限值时，触发启动执行制动防滑控制。

其中，控制门限值的取值设置为：使制动过程中的黏着力系数能够进入使制动过程中的黏着力系数能够进入黏着再上升阶段。

在这里，设置控制门限值可在车辆产生滑行时，启动制动防滑控制；制动防滑控制在轮轨间黏着力较低时，能够有效地防止车轮发生滑行，待黏着恢复后又能够满足制动距离要求实现再黏着控制，减少滑行概率，避免车辆产生滑行而带来的不良后果，降低轮轨磨耗。而制动防滑控制在正常状态下是关闭的，只有发生滑行时，才会启动。因此，控制门限值是决定制动防滑控制是否触发的判断依据。

本发明针对控制门限值的取值设置为：使制动过程中的黏着力系数能够进入黏着再上升阶段。如上文所述，轮轨黏着特性可以采用纵向蠕滑率和黏着力系数之间的变化曲线即制动黏着特性曲线表示，该制动黏着特性曲线具有第一峰值点，所述第一峰值点为所述黏着特性曲线的第一上升阶段的最高点，现有列车制动过程中利用的正是该黏着力系数第一上升阶段的第一峰值点。而本发明中控制门限值的取值使制动过程中的黏着力系数能够进入黏着再上升阶段，该黏着再上升阶段包括至少一个黏着力系数高于第一峰值点的其它峰值点。

本发明中，步骤S100中的所述控制门限值为轮对轴速与车速之间的速度差控制值，步骤S200所述实际因素值为轮对轴速与车速之间的实际速度差值。

其中，如图2所示，所述控制门限值的取值区间，具体为：当车速为300km/h-450km/h范围的速度差控制值的上限值为60km/h，下限值为40km/h。其中，更优选的取值，如表1所示，当车速为300km/h范围的速度差控制值的上限值为50km/h，下限值为40km/h。当车速为350km/h范围的速度差控制值的上限值为55km/h，下限值为40km/h。当车速为400km/h范围的速度差控制值的上限值为60km/h，下限值为40km/h。当车速为450km/h范围的速度差控制值的上限值为60km/h，下限值为40km/h。

表1速度差控制值的范围

下面介绍通过黏着试验获得的300-450km/h车速范围大蠕滑条件（例如潮湿轨面工况）下轮轨的黏着特性曲线，从而论证以上控制门限值下的黏着力系数的变化情况。黏着试验利用高速轮轨关系实验台由轨道轮***、测试轮对***、液压激振***、轨道接触界面环境模拟***、轨道轮型面数控选修装置、高压液压供应单元、润滑单元、电气设备、测量和数据采集***、控制***等部分组成，试验过程中可以测量轮对转速、轨道轮转速、轮轨接触力、制动力矩等性能参数。通过该试验台在潮湿轨面工况的情况下，不同速度制动时的大蠕滑黏着特性实验。其中，试验定义纵向黏着力系数为：

其中

为轮轨纵向黏着力，

为轮轨接触法相力。纵向蠕滑率

可按下式计算：

式中：

分别为车轮和轨道轮接触点的半径，

分别为车辆和轨道轮的转速。

实验一：300km/h速度制动时加载和卸载过程中黏着力系数与纵向蠕滑率的黏着特性曲线。

对比例1：当最大蠕滑率控制在10%（即速度差控制在30km/h以内），可以从图3中看出，在加载过程中，纵向蠕滑率从0%开始增加至小于1%范围内 ，黏着力系数随纵向蠕滑率的呈近似线性快速增加；当纵向蠕滑率增加至1%时，黏着力系数达到加载过程中的A点，此时的黏着力系数为最高，称为第一峰值点A；此后，黏着力系数随纵向蠕滑率的增加而减小，直到最大纵向蠕滑率为10%时到达折返点B；卸载时纵向蠕滑率从10%开始减小，黏着力系数随纵向蠕滑率的减小而减小，直到纵向蠕滑率达到C点，该点为峰值点C，由图可知，该峰值点C小于第一峰值点A，；此后，黏着力系数随纵向蠕滑率的增加而呈近似线性快速减小，直到纵向蠕滑率为0%。

该速度时黏着特性的鲜明特点是：黏着力系数在纵向蠕滑率从0%增加到1%时，出现了第一峰值点A，第一峰值点A的黏着力系数与轮轨小蠕滑实验中的黏着系数一致，在该阶段黏着力系数随纵向蠕滑率的增加呈近似线性快速增加；从第一峰值点A到返折点B，黏着力系数随纵向蠕滑率的增加而减小；在卸载过程中也出现了峰值点C，峰值点C的黏着力系数远小于第一峰值点A值，此种形态的黏着特性曲线，从第一峰值点A到折返点B和从折返点B到峰值点C过程中黏着属于不稳定阶段，在轮轨黏着利用时应避免；从开始到第一峰值点A过程中黏着属于稳定阶段，也就是图3中的黏着上升阶段，有利于提高轮轨黏着的利用，但是由于最大蠕滑率控制在10%（即速度差控制在30km/h以内），整个过程中的黏着力系数不会高于第一峰值点A。

实验例1：当最大蠕滑率控制在15%（即速度差控制在45km/h以内），可以从图4中看出，在加载过程中，纵向蠕滑率从0%开始增加至小于1%范围内，黏着力系数随纵向蠕滑率的呈近似线性快速增加；当纵向蠕滑率增加至1%时，黏着力系数达到加载过程中的A点，此时的黏着力系数为第一峰值点A；此后，黏着力系数随纵向蠕滑率的增加而减小，当纵向蠕滑率增至8%时，黏着力系数达到D点；此后黏着力系数随纵向蠕滑率增加又开始缓慢增加，直到纵向蠕滑率为15%时黏着力系数到达折返点B；卸载时，纵向蠕滑率从15%开始减小，黏着力系数随纵向蠕滑率的减小而增加；直到纵向蠕滑率达到E点，此时的黏着力系数第二峰值点E；此后，黏着力系数随纵向蠕滑率的增加而减小，直到纵向蠕滑率为0%。

该速度时黏着特性的鲜明特点是：黏着力系数在纵向蠕滑率从0%增加到1%时，出现了第一峰值点A，从开始到第一峰值点A，黏着力系数随纵向蠕滑率的增加呈近似线性快速增加；从第一峰值点A到D点，黏着力系数随纵向蠕滑率的增加而略微减小；从D点到返折点B，黏着力系数随蠕滑率的增加而略平稳增加；在卸载过程中出现了第二峰值点E，第二峰值点E为第一峰值点A的2~3倍，从折返点B到第二峰值点E，黏着力系数随蠕滑率的增加而平稳增加；此种形态的黏着特性曲线，从第一峰值点A到D点属于不稳定阶段，在轮轨黏着利用时应避免；从D点到折返点B和从折返点B到第二峰值点E过程中黏着属于稳定阶段，也就是图4中第一黏着上升阶段和第二黏着上升阶段，有利于提高轮轨黏着的利用。并且，将最大蠕滑率控制在15%（即速度差控制在45km/h以内），则根据图4的制动黏着特性曲线，黏着力系数能够进入在第一峰值点之后的黏着再上升阶段，即第二黏着上升阶段，并且包括了黏着力系数高于所述第一峰值点A的第二峰值点E。

实验例2：将最大蠕滑率控制在20%（即速度差控制在60km/h以内），可以从图5中看出，在加载过程中，纵向蠕滑率从0%开始增加至小于1%范围内，黏着力系数随纵向蠕滑率的呈近似线性快速增加；当纵向蠕滑率增加至1%时，黏着力系数达到加载过程中的A点，此时的黏着力系数为第一峰值点A；此后，黏着力系数随纵向蠕滑率的增加而减小，当纵向蠕滑率增至8%时，黏着力系数达到F点；此后黏着力系数随纵向蠕滑率增加又开始缓慢增加，直到纵向蠕滑率为17%（速度差51km/h）时黏着力系数到达到加载过程中的E点，此时的黏着力系数为第二峰值点E，当纵向蠕滑率达到20%时，黏着力系数到达折返点B；卸载时，纵向蠕滑率从20%开始减小，黏着力系数随纵向蠕滑率的减小而增加；直到纵向蠕滑率达到G点，此时的黏着力系数为第三峰值点G；此后，黏着力系数随纵向蠕滑率的增加而减小，直到纵向蠕滑率为0%。

该速度时黏着特性的鲜明特点是：黏着力系数在纵向蠕滑率从0%增加到1%时，出现了第一峰值点A，从开始到第一峰值点A，黏着力系数随纵向蠕滑率的增加呈近似线性快速增加；从第一峰值点A到F点，黏着力系数随纵向蠕滑率的增加而略微减小；从F点到第二峰值点E，黏着力系数随纵向蠕滑率的增加而增加；从第二峰值点E到返折点B，黏着力系数随蠕滑率的增加而减小；在卸载过程中出现了第三峰值点G，第二峰值点E、第三峰值点G均为第一峰值点A的2~3倍，从返折点B到第三峰值点G，黏着力系数随蠕滑率的增加而平稳增加；此种形态的黏着特向曲线，从第一峰值点A到F点和第二峰值点B到折返点B属于不稳定阶段，在轮轨黏着利用时应避免；从F点到第二峰值点B和返折点B到第三峰值点G过程中黏着属于稳定阶段，也就是图5中第一黏着上升阶段和第二黏着上升阶段，有利于提高轮轨黏着的利用。可见，黏着力系数同样能够进入在第一峰值点之后的黏着再上升阶段，并且包括了黏着力系数高于所述第一峰值点A的第二、第三峰值点。

实验二：350km/h速度制动时加载和卸载过程中黏着力系数与纵向蠕滑率的黏着特性曲线。

实验例3：当最大蠕滑率控制在20%（即速度差控制在70km/h以内），可以从图6中看出，在加载过程中，纵向蠕滑率从0%开始增加至小于1%范围内 ，黏着力系数随纵向蠕滑率的呈近似线性快速增加；当纵向蠕滑率增加至1%时，黏着力系数达到加载过程中的A点，此时的黏着力系数为第一峰值点A；此后，黏着力系数随纵向蠕滑率的增加而减小，当纵向蠕滑率增至6%的点I之后，黏着力系数随纵向蠕滑率增加又开始增加，直到纵向蠕滑率为15%（即速度差52.5km/h）时黏着力系数到达第二峰值点E；进而随着纵向蠕滑率的增加黏着力系数逐步下降，至折返点B后，对纵向蠕滑率系数进行卸载；卸载时，纵向蠕滑率从20%开始减小，黏着力系数随纵向蠕滑率的减小而平稳下降，直到纵向蠕滑率达到峰值点J，该峰值点J的值小于第一峰值点A和第二峰值点E的值；此后，黏着力系数随纵向蠕滑率的增加而减小，直到纵向蠕滑率为0%。

该速度时黏着特性的鲜明特点是：黏着力系数在纵向蠕滑率从0%增加到1%时，出现了第一峰值点A，从开始到第一峰值点A，黏着力系数随纵向蠕滑率的增加呈近似线性快速增加；在第一峰值点A之后，黏着力系数随纵向蠕滑率的增加而减小；然后，随着纵向蠕滑率的增加进入再上升，直至到达第二峰值点B；从B点到返折点C，黏着力系数随蠕滑率的增加而下降；自折返点C之后，在卸载过程中黏着力系数持续下降；此种形态的黏着特性曲线，从第一峰值点A到D点属于不稳定阶段，在轮轨黏着利用时应避免；从D点到第二峰值点B过程中黏着属于稳定阶段，且黏着力系数同样能够进入在第一峰值点之后的黏着再上升阶段，有利于提高轮轨黏着的利用。

实验三：400km/h速度制动时加载和卸载过程中黏着力系数与纵向蠕滑率的黏着特性曲线。

实验例4：当最大蠕滑率控制在10%（即速度差控制在40km/h以内），可以从图7中看出，在加载过程中，纵向蠕滑率从0%开始增加至小于1%范围内 ，黏着力系数随纵向蠕滑率的呈近似线性快速增加；当纵向蠕滑率增加至1%时，黏着力系数达到加载过程中的A点，此时的黏着力系数为第一峰值点A；此后，黏着力系数随纵向蠕滑率的增加而减小，当纵向蠕滑率增至6%时，黏着力系数达到H点；此后黏着力系数随纵向蠕滑率增加又开始增加，直到纵向蠕滑率为10%时黏着力系数到达折返点B；卸载时，纵向蠕滑率从10%开始减小，黏着力系数随纵向蠕滑率的减小而增加；直到纵向蠕滑率达到E点，此时的黏着力系数第二峰值点E；此后，黏着力系数随纵向蠕滑率的增加而减小，直到纵向蠕滑率为0%。

该速度时黏着特性的鲜明特点是：黏着力系数在纵向蠕滑率从0%增加到1%时，出现了第一峰值点A，从开始到第一峰值点A，黏着力系数随纵向蠕滑率的增加呈近似线性快速增加；从第一峰值点A到H点，黏着力系数随纵向蠕滑率的增加而减小；从H点到返折点B，黏着力系数随蠕滑率的增加而增加；在卸载过程中出现了第二峰值点E，第二峰值点E为第一峰值点A的2~3倍，从折返点B到第二峰值点E，黏着力系数随蠕滑率的增加而平稳增加；此种形态的黏着特性曲线，从第一峰值点A到H点属于不稳定阶段，在轮轨黏着利用时应避免；从H点到折返点B和从折返点B到第二峰值点E过程中黏着属于稳定阶段，也就是图6中第一黏着上升阶段和第二黏着上升阶段，有利于提高轮轨黏着的利用。可见，黏着力系数同样能够进入在第一峰值点之后的黏着再上升阶段，并且包括了黏着力系数高于所述第一峰值点A的第二三峰值点。

实验例5：当最大蠕滑率控制在20%（即速度差控制在80km/h），可以从图8中看出，在加载过程中，纵向蠕滑率从0%开始增加至小于1%范围内 ，黏着力系数随纵向蠕滑率的呈近似线性快速增加；当纵向蠕滑率增加至1%时，黏着力系数达到加载过程中的A点，此时的黏着力系数为第一峰值点A；此后，黏着力系数随纵向蠕滑率的增加而减小，当纵向蠕滑率增至6%时，黏着力系数达到I点；此后黏着力系数随纵向蠕滑率增加又开始增加，直到纵向蠕滑率为15%（相对滑动速度60km/h）时黏着力系数达到加载过程中的E点，此时的黏着力系数第二峰值点E，此后黏着力系数随纵向蠕滑率增加而减小，直到达折返点B；卸载时，纵向蠕滑率从20%开始减小，黏着力系数随纵向蠕滑率的减小而减小；直到纵向蠕滑率达到峰值点J，该峰值点J的值小于第一峰值点A和第二峰值点B的值；此后，黏着力系数随纵向蠕滑率的增加而减小，直到纵向蠕滑率为0%。

该速度时黏着特性的鲜明特点是：黏着力系数在纵向蠕滑率从0%增加到1%时，出现了第一峰值点A，从开始到第一峰值点A，黏着力系数随纵向蠕滑率的增加呈近似线性快速增加；从第一峰值点A到I点，黏着力系数随纵向蠕滑率的增加而减小；从I点到第二峰值点E，黏着力系数随蠕滑率的增加而增加；从第二峰值点E到折返点B，黏着力系数随纵向蠕滑率的增加而减小；在卸载过程中出现了峰值点J，但是峰值点J小于第一峰值点A和第二峰值点E；此种形态的黏着特向曲线，从第一峰值点A到I点属于不稳定阶段，在轮轨黏着利用时应避免；从I点到第二峰值点E过程中黏着属于稳定阶段，也就是图7中，第一黏着上升阶段和第二黏着上升阶段，有利于提高轮轨黏着的利用。可见，黏着力系数同样能够进入在第一峰值点之后的黏着再上升阶段，并且包括了黏着力系数高于所述第一峰值点A的第二峰值点。

实验四：450km/h速度制动时加载和卸载过程中黏着力系数与纵向蠕滑率的黏着特性曲线。

实验例6：当最大蠕滑率控制在20%（即速度差控制在90km/h），可以从图9中看出，在加载过程中，纵向蠕滑率从0%开始增加至小于1%范围内 ，黏着力系数随纵向蠕滑率的呈近似线性快速增加；当纵向蠕滑率增加至1%时，黏着力系数达到加载过程中的A点，此时的黏着力系数为第一峰值点A；此后，黏着力系数随纵向蠕滑率的增加而减小，当纵向蠕滑率增至6%时，黏着力系数达到I点；此后黏着力系数随纵向蠕滑率增加又开始增加，直到纵向蠕滑率为15%（相对滑动速度60km/h）时黏着力系数达到加载过程中的E点，此时的黏着力系数第二峰值点E，此后黏着力系数随纵向蠕滑率增加而减小，直到达折返点B；卸载时，纵向蠕滑率从20%开始减小，黏着力系数随纵向蠕滑率的减小而减小；直到纵向蠕滑率达到峰值点J，该峰值点J的值小于第一峰值点A和第二峰值点B的值；此后，黏着力系数随纵向蠕滑率的增加而减小，直到纵向蠕滑率为0%。

该速度时黏着特性的鲜明特点是：黏着力系数在纵向蠕滑率从0%增加到1%时，出现了第一峰值点A，从开始到第一峰值点A，黏着力系数随纵向蠕滑率的增加呈近似线性快速增加；从第一峰值点A到I点，黏着力系数随纵向蠕滑率的增加而减小；从I点到第二峰值点E，黏着力系数随蠕滑率的增加而增加；从第二峰值点E到折返点B，黏着力系数随纵向蠕滑率的增加而减小；在卸载过程中出现了峰值点J，但是峰值点J小于第一峰值点A和第二峰值点E；此种形态的黏着特向曲线，从第一峰值点A到I点属于不稳定阶段，在轮轨黏着利用时应避免；从I点到第二峰值点E过程中黏着属于稳定阶段，也就是图7中，第一黏着上升阶段和第二黏着上升阶段，有利于提高轮轨黏着的利用。可见，黏着力系数同样能够进入在第一峰值点之后的黏着再上升阶段，并且包括了黏着力系数高于所述第一峰值点A的第二峰值点。

实验效果：

一、经过大量的实验证明，最大蠕滑率控制值（也即针对速度差的控制门限值）过小时，黏着力系数可能只在1%以内的小蠕滑区间出现一个峰值点；最大蠕滑率控制值（也即针对速度差的控制门限值）适当扩大，黏着力系数除了在小蠕滑区间出现第一峰值点，还可能在大蠕滑区间出现第二峰值点，在折返阶段出现第二峰值点或第三峰值点；第二峰值点、第三峰值点能达到第一峰值点的2~3倍；黏着再上升阶段有可能在蠕滑率的加载过程中，也有可能在卸载过程中。

二、实验结果表面：潮湿轨面工况，制动压力相同的条件下，通过增大速度差控制值，使制动过程中的黏着力系数能够进入黏着再上升阶段，增强对轮轨黏着的利用，能够使制动距离缩短30%~40%，制动盘温度在750℃的限值以内，车轮表面无擦伤及其他异常情况。

图10-图12所示为将传统限值与新限值作对比，传统限值为将速度差控制值不高于30km/h-40km/h；新限值为将速度差控制值上限为60km/h，下限为40km/h的区间值，例如：当车速为300km/h范围的速度差控制值为40km/h-50km/h；当车速为350km/h范围的速度差控制值为40km/h-55km/h；当车速为400km/h范围的速度差控制值为的40km/h-60km/h；当车速为450km/h范围的速度差控制值的上限值为40km/h-60km/h。

表2 潮湿轨面工况紧急制动距离和制动盘温度比较

由表2潮湿轨面工况紧急制动距离和制动盘温度比较可知，当车速为300km/h，采用传统限值的速度差为30km/h时，紧急制动距离为4890m，而采用新限值的速度差为45km/h时，紧急制动距离为3447m，与采用传统限值相比，缩短了1443m，虽然制动盘的温度升高52℃，但是升高的温度较小，属于可控范围之内，其车轮与轨道的擦伤也属于合理范围之内；

当车速为350km/h，采用传统限值的速度差为30km/h时，紧急制动距离为5810m，而采用新限值的速度差为45km/h时，紧急制动距离为4027m，与采用传统限值相比，缩短了1783m，虽然制动盘的温度升高10℃，但是升高的温度较小，属于可控范围之内，其车轮与轨道的擦伤也属于合理范围之内；

当车速为400km/h，采用传统限值的速度差为30km/h时，紧急制动距离为9885m，而采用新限值的速度差为45km/h时，紧急制动距离为5985m，与采用传统限值相比，缩短了3900m，虽然制动盘的温度升高48℃，但是升高的温度较小，属于可控范围之内，其车轮与轨道的擦伤也属于合理范围之内；

由此可见，增大速度差控制值，能够更充分地利用轮轨黏着，从而缩短制动距离，且制动盘温度在限值以内，车轮表面无擦伤及其他异常情况，可充分利用时速300-450公里速度下的轮轨黏着以缩短制动距离。

在一种实施方式中，触发防滑装置启动执行制动防滑控制，包括：当轮对轴速与车速之间的实际速度差值大于所述速度差控制值时，则启动制动防滑控制的排风阶段。继而，所述制动防滑控制具体包括：根据防滑控制逻辑执行排风阶段、保压阶段以及升压阶段的一个或者多个。具体包括：若当前处于所述排风阶段，则排风阀打开、保压阀关闭使得制动缸压力减小；若当前处于所述保压阶段，则排风阀关闭、保压阀关闭制动缸压力停止下降，成保压状态；若当前处于所述升压阶段，则排风阀关闭、保压阀打开向制动缸充风，回复滑行前正常制动状态。

进一步，其中车速的实际速度一般采用和车辆速度相接近的速度作为参考速度。参考速度的取得一般主要有以下方法：

一是，如果同一车辆的四个轮对至少有一个没有发生滑行，那么四个轮对中旋转速度最快的轮对速度作为参考速度，是目前普遍采用的方法；

二是，如果同一车辆的四个轮对都发生滑行，那么四个轮对中旋转速度最快得轮对控制其制动缸进行排风，将参考速度重新调整，直到接近车辆速度；

三是，如果同一车辆的四个轮对的速度相差不大，如果旋转速度最快轮对的减速度超过车辆最大减速度

，那么参考速度为：

其中，

为车辆最大减速度，

为减速度

的假象速度，t为参考速度对应的时间。

基于同一发明构思，本发明实施例还提供了一种轮轨制动防滑的黏着利用控制装置的第一实施例。由于该装置所解决问题的原理与前述种轮轨制动防滑的黏着利用控制方法相似，因此该装置所采用的方法可以参见前述轮轨制动防滑的黏着利用控制方法，重复之处不再赘述。本实施例主要应用于轮轨制动防滑，基于时速300~450公里速度下制动大蠕滑黏着行为的特点，提出防滑监测关键参数速度差的合理控制范围，从而提高潮湿轨面条件下的轮轨制动黏着利用水平，缩短列车制动距离。

本实施例主要包括：

门限设置模块，用于设置控制门限值；

防滑触发模块，用于确定实际因素值，并且当实际因素值大于等于所述控制门限值时，触发启动执行制动防滑控制；

其中，所述控制门限值的取值设置为：使制动过程中的黏着力系数能够进入黏着再上升阶段。

在一种可能的实施方式中，所述控制门限值的取值设置为：根据蠕滑率和黏着力系数构成的制动黏着特性曲线，使制动过程中的黏着力系数能够进入在第一峰值点之后的黏着再上升阶段；其中，所述第一峰值点为所述黏着特性曲线的第一上升阶段的最高点。

在一种可能的实施方式中，所述黏着再上升阶段包括至少一个黏着力系数高于所述第一峰值点的其它峰值点。

在一种可能的实施方式中，所述控制门限值为轮对轴速与车速之间的速度差控制值，所述实际因素值为轮对轴速与车速之间的实际速度差值。

在一种可能的实施方式中，所述控制门限值的取值区间，具体为：

当车速为300km/h-450km/h范围时，所述速度差控制值取值的上限值为60km/h，下限值为40km/h。

在一种可能的实施方式中，当车速为300km/h时，所述速度差控制值取值的上限值为50km/h，下限值为40km/h。

在一种可能的实施方式中，当车速为350km/h时，所述速度差控制值取值的上限值为55km/h，下限值为40km/h。

在一种可能的实施方式中，当车速为400km/h时，所述速度差控制值取值的上限值为60km/h，下限值为40km/h。

在一种可能的实施方式中，当车速为450km/h时，所述速度差控制值取值的上限值为60km/h，下限值为40km/h。

在一种可能的实施方式中，所述防滑触发模块触发启动执行制动防滑控制具体包括：当轮对轴速与车速之间的实际速度差值大于所述速度差控制值时，则启动制动防滑控制的排风阶段。

在一种可能的实施方式中，所述制动防滑控制具体包括：

根据防滑控制逻辑执行排风阶段、保压阶段以及升压阶段的一个或者多个。

在一种可能的实施方式中，所述制动防滑控制具体包括：

若当前处于所述排风阶段，则排风阀打开、保压阀关闭使得制动缸压力减小；

若当前处于所述保压阶段，则排风阀关闭、保压阀关闭制动缸压力停止下降，成保压状态；

若当前处于所述升压阶段，则排风阀关闭、保压阀打开向制动缸充风，回复滑行前正常制动状态。以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应以所述权利要求的保护范围为准。

Claims (24)

1.一种轮轨制动防滑的黏着利用控制方法，包括：

设置控制门限值；

当实际因素值大于等于所述控制门限值时，触发启动执行制动防滑控制；

其中，所述控制门限值的取值设置为：使制动过程中的黏着力系数能够进入黏着再上升阶段。

2.根据权利要求1所述的轮轨制动防滑的黏着利用控制方法，其特征在于，所述控制门限值的取值设置为：根据蠕滑率和黏着力系数构成的制动黏着特性曲线，使制动过程中的黏着力系数能够进入在第一峰值点之后的黏着再上升阶段；其中，根据蠕滑率和黏着力系数构成制动黏着特性曲线，所述第一峰值点为所述黏着特性曲线的第一上升阶段的最高点。

3.根据权利要求2所述的轮轨制动防滑的黏着利用控制方法，其特征在于，所述黏着再上升阶段包括至少一个黏着力系数高于所述第一峰值点的其它峰值点。

4.根据权利要求1所述的轮轨制动防滑的黏着利用控制方法，其特征在于，所述控制门限值为轮对轴速与车速之间的速度差控制值，所述实际因素值为轮对轴速与车速之间的实际速度差值。

5.根据权利要求4所述的轮轨制动防滑的黏着利用控制方法，其特征在于，所述控制门限值的取值区间，具体为：

当车速为300km/h-450km/h范围的速度差控制值的上限值为60km/h，下限值为40km/h。

6.根据权利要求5所述的轮轨制动防滑的黏着利用控制方法，其特征在于，当车速为300km/h时，所述速度差控制值取值的上限值为50km/h，下限值为40km/h。

7.根据权利要求5所述的轮轨制动防滑的黏着利用控制方法，其特征在于，当车速为350km/h时，所述速度差控制值取值的上限值为55km/h，下限值为40km/h。

8.根据权利要求5所述的轮轨制动防滑的黏着利用控制方法，其特征在于，当车速为400km/h时，所述速度差控制值取值的上限值为60km/h，下限值为40km/h。

9.根据权利要求5所述的轮轨制动防滑的黏着利用控制方法，其特征在于，当车速为450km/h时，所述速度差控制值取值的上限值为60km/h，下限值为40km/h。

10.根据权利要求4所述的轮轨制动防滑的黏着利用控制方法，其特征在于，所述触发启动执行制动防滑控制，包括：

当轮对轴速与车速之间的实际速度差值大于所述速度差控制值时，则启动制动防滑控制的排风阶段。

11.根据权利要求10所述的轮轨制动防滑的黏着利用控制方法，其特征在于，所述制动防滑控制具体包括：

根据防滑控制逻辑执行排风阶段、保压阶段以及升压阶段的一个或者多个。

12.根据权利要求11所述的轮轨制动防滑的黏着利用控制方法，其特征在于，所述制动防滑控制具体包括：

若当前处于所述排风阶段，则排风阀打开、保压阀关闭使得制动缸压力减小；

若当前处于所述保压阶段，则排风阀关闭、保压阀关闭制动缸压力停止下降，成保压状态；

若当前处于所述升压阶段，则排风阀关闭、保压阀打开向制动缸充风，回复滑行前正常制动状态。

13.一种轮轨制动防滑的黏着利用控制装置，其特征在于，包括：

门限设置模块，用于设置控制门限值；

防滑触发模块，用于确定实际因素值，并且当实际因素值大于等于所述控制门限值时，触发启动执行制动防滑控制；

其中，所述控制门限值的取值设置为：使制动过程中的黏着力系数能够进入黏着再上升阶段。

14.根据权利要求13所述的轮轨制动防滑的黏着利用控制装置，其特征在于，所述控制门限值的取值设置为：根据蠕滑率和黏着力系数构成的制动黏着特性曲线，使制动过程中的黏着力系数能够进入在第一峰值点之后的黏着再上升阶段；其中，所述第一峰值点为所述黏着特性曲线的第一上升阶段的最高点。

15.根据权利要求14所述的轮轨制动防滑的黏着利用控制装置，其特征在于，所述黏着再上升阶段包括至少一个黏着力系数高于所述第一峰值点的其它峰值点。

16.根据权利要求13所述的轮轨制动防滑的黏着利用控制装置，其特征在于，所述控制门限值为轮对轴速与车速之间的速度差控制值，所述实际因素值为轮对轴速与车速之间的实际速度差值。

17.根据权利要求16所述的轮轨制动防滑的黏着利用控制装置，其特征在于，所述控制门限值的取值区间，具体为：

当车速为300km/h-450km/h范围时，所述速度差控制值取值的上限值为60km/h，下限值为40km/h。

18.根据权利要求17所述的轮轨制动防滑的黏着利用控制装置，其特征在于，当车速为300km/h时，所述速度差控制值取值的上限值为50km/h，下限值为40km/h。

19.根据权利要求17所述的轮轨制动防滑的黏着利用控制装置，其特征在于，当车速为350km/h时，所述速度差控制值取值的上限值为55km/h，下限值为40km/h。

20.根据权利要求17所述的轮轨制动防滑的黏着利用控制装置，其特征在于，当车速为400km/h时，所述速度差控制值取值的上限值为60km/h，下限值为40km/h。

21.根据权利要求17所述的轮轨制动防滑的黏着利用控制装置，其特征在于，当车速为450km/h时，所述速度差控制值取值的上限值为60km/h，下限值为40km/h。

22.根据权利要求16所述的轮轨制动防滑的黏着利用控制装置，其特征在于，所述防滑触发模块触发启动执行制动防滑控制具体包括：当轮对轴速与车速之间的实际速度差值大于所述速度差控制值时，则启动制动防滑控制的排风阶段。

23.根据权利要求22所述的轮轨制动防滑的黏着利用控制装置，其特征在于，所述制动防滑控制具体包括：

根据防滑控制逻辑执行排风阶段、保压阶段以及升压阶段的一个或者多个。

24.根据权利要求23所述的轮轨制动防滑的黏着利用控制装置，其特征在于，所述制动防滑控制具体包括：

若当前处于所述排风阶段，则排风阀打开、保压阀关闭使得制动缸压力减小；

若当前处于所述保压阶段，则排风阀关闭、保压阀关闭制动缸压力停止下降，成保压状态；

若当前处于所述升压阶段，则排风阀关闭、保压阀打开向制动缸充风，回复滑行前正常制动状态。

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