CN114347979B - 混合动力汽车控制方法、装置、电子设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种混合动力汽车控制方法、装置、电子设备及存储介质。所述方法包括：获取车辆行驶规划路径；选择所述车辆行驶规划路径中的目标车辆行驶规划路径；根据到达所述目标车辆行驶规划路径的目的地的外接充电设置参数和针对所述目标车辆行驶规划路径获取得到路况信息，控制发动机和驱动电机的工作状态。在本申请实施例中，依据服务器提供的路况信息，整车控制器自动调整扭矩分配策略和发动机启停条件，保证整车的油耗最低，服务器具备预约充电功能、且可以保证行程结束后整车的电量在客户的设置电量值，满足驾驶员的需求，本发明保证电量在驾驶员预期值的作用，并保证车辆油耗最低。

Description

混合动力汽车控制方法、装置、电子设备及存储介质

技术领域

本公开一般涉及混合动力汽车技术领域，具体涉及车辆控制领域，尤其涉及一种混合动力汽车控制方法、装置、电子设备及存储介质。

背景技术

当前传统混合动力汽车在导航到目的地时，往往由车载地图自动规划出路径，规划路径一般包含用时最短路径、里程最短路径和其他备用路径等多种选择，用户可以自行选择路径，用户按照规划路径行驶，车辆按照预设的策略行驶，直至目的地到达，行车结束。车辆按上述技术行驶，行车结束后的电量不受控制，可能会没有按照驾驶员的意图，导致不仅车载电池的电池消耗完毕，但耗油量并没有达到最少，整个行程路径的能耗不是最优的。

因此，希望有一种更高效的混合动力汽车扭矩分配的方法，解决在混合动力汽车行驶过程中，行车电量不受控制，行程能耗不是最优的问题。

发明内容

鉴于现有技术中的上述缺陷或不足，期望提供一种混合动力汽车控制方法、装置、电子设备及存储介质，能够符合目前在混合动力汽车行驶中控制行车电量、优化行程能耗的需求。

基于本发明实施例的一个方面，本申请实施例提供了一种混合动力汽车控制方法，所述方法包括：获取车辆行驶规划路径；选择所述车辆行驶规划路径中的目标车辆行驶规划路径；根据到达所述目标车辆行驶规划路径的目的地的外接充电设置参数和针对所述目标车辆行驶规划路径获取得到路况信息，控制发动机和驱动电机的工作状态。

基于本发明实施例的另一个方面，公开一种混合动力汽车控制装置，所述装置包括路径获取模块，用于获取车辆行驶规划路径；路径选择模块，用于选择所述车辆行驶规划路径中的目标车辆行驶规划路径；驱动控制模块，用于根据到达所述目标车辆行驶规划路径的目的地的外接充电设置参数和针对所述目标车辆行驶规划路径获取得到路况信息，控制发动机和驱动电机的工作状态。

基于本发明实施例的又一个方面，公开一种电子设备，该设备包括一个或者多个处理器和存储器，存储器，用于存储一个或多个程序；当所述一个或多个程序被所述处理器执行时，使得所述处理器实现本发明各实施例提供的混合动力汽车控制方法。

基于本发明实施例的又一个方面，公开一种混合动力汽车，所述混合动力汽车包括发明各实施例提供的电子设备。

基于本发明实施例的又一个方面，公开一种存储有计算机程序的计算机可读存储介质，该计算机程序被执行时实现本发明各实施例提供的混合动力汽车控制方法。

在本申请实施例中，依据服务器提供的路况信息，整车控制器自动调整扭矩分配策略和发动机启停条件，保证整车的油耗最低，服务器具备预约充电功能、且可以保证行程结束后整车的电量在客户的设置电量值，满足驾驶员的需求，本发明保证电量在驾驶员预期值的作用，并保证车辆油耗最低。

附图说明

通过阅读参照以下附图所作的对非限制性实施例所作的详细描述，本申请的其它特征、目的和优点将会变得更明显：

图1是本申请一个实施例提供的一种混合动力汽车控制装置的结构示意图。

图2为本申请一个实施例的混合动力汽车控制方法的示例性流程图；

图3为本申请另一个实施例的混合动力汽车控制方法的另一个示例性流程图；

图4为本申请一个实施例的选择到达目的地后进行外接充电时进行规划路径的示例性流程图；

图5为本申请一个实施例的混合动力汽车控制方法的又一个示例性流程图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本申请作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释相关发明，而非对该发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与发明相关的部分。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本申请。

图1是本申请一个实施例提供的一种混合动力汽车控制装置的结构示意图，如图1所示，所述设备包括：本实施例提供的混合动力汽车控制装置包括：

路径获取模块，用于获取车辆行驶规划路径；在用户输入目的地以后，所述路径获取模块从后台服务器获取当前位置到达目的地位置的路径信息，并按照里程最短路径或用时最短路径显示在地图页面上；

路径选择模块，用于选择所述车辆行驶规划路径中的目标车辆行驶规划路径；用户可根据路径规划模块获取的规划路径，选择里程最短路径或用时最短路径作为自己实际行驶的路径，并添加到路径选择模块，指引汽车按照选择的路径行驶；

驱动控制模块，用于根据到达所述目标车辆行驶规划路径的目的地的外接充电设置参数和针对所述目标车辆行驶规划路径获取得到路况信息，控制发动机和驱动电机的工作状态；驱动控制模块控制车辆行驶可以分为不同的驾驶模式，这些驾驶模式包括电池驾驶优先模式和燃油驾驶优先模式，在电池驾驶优先模式，优先使用车载电池驱动车辆行进，在燃油驾驶优先模式时，优先使用燃油驱动车辆行进。

驱动控制模块根据路径选择模块发送的数据，启停驱动电机和发动机，所述驱动控制模块在驱动电机和发动机的切换过程是无缝连接的，其切换不会影响驾驶员的驾驶感受。

所述驱动控制模块与所述路径选择模块配合，完成车辆行驶过程中的动力选择的优化，自动调整扭矩分配策略，保证车辆的行驶能耗效率。

所述路径选择模块还用于获取车辆行驶信息，包括车辆的剩余油量、剩余电量、到达目的地的规划路径、当前车辆行驶状况下的耗油量、当前车辆行驶状况下的耗电量，所述路径选择模块还连接BMS和油路总成，用于接收车载电池的工作参数和油箱的供油参数，根据车辆行驶信息获取的BMS和油路总成信息。

所述混合动力汽车控制装置可用于执行本发明实施例的混合动力汽车控制方法。

请参考图2，其示出了可以应用本申请实施例的混合动力汽车控制方法的示例性流程。

如图2所示，在步骤210中，获取车辆行驶规划路径；

路径获取模块是依托于后台服务器，并安装在车上的一种地图数据处理设备，它体现在用户的使用上是一种导航软件，比如百度地图、高德地图、腾讯地图、华为地图等等，但它本质上是一种地理信息***，能过实时接收、处理、发送地图数据，并实现用户所需功能，用户输入目的地以后，路径获取模块通过后台服务器自动生成多条规划路径，并显示用时情况和路径信息，后台服务器可以按照用时最短或者里程最短对多条规划路径进行自动排序，并推送到路径获取模块，根据用户设置，可优先推荐用时最短且里程最短的规划路径作为车辆行驶路径，用于也可以根据需求，用户自己任意选择某一规划路径作为车辆行驶路径。

在步骤220中，选择所述车辆行驶规划路径中的目标车辆行驶规划路径；

在某些情况下，用时最短路径和里程最短路径是同一条规划路径，但是，在某些情况下，用时最短路径和里程最短路径可能不是同一条规划路径，需要用户在用时最短路径或者里程最短路径中做一选择，由于实时路况的不同，用时最短路径会随时根据路况的变化而产生变化，比如，在车辆出发之前的规划路径中，不会也不可能准确预测在车辆行驶中是否会发生拥堵情况，也不能预测会不会发生交通事故等情况影响行驶时间，因此，对于短距离的行驶路径来说，用时最短路径的规划路径更有价值，对于长距离的行驶路径来说，用时最短路径的规划路径可能受到的影响更大，但选定了用时最短路径的规划路径以后，在不调整规划路径时，其总的行驶里程是不变的，对于里程最短路径的规划路径，在不调整规划路径时，其行驶里程不变，但是其行驶的时间长度依然受到实时路况的影响。因此，在实际的应用中，用户自主选择用时最短路径或里程最短路径的规划路径时，一般由路径获取模块根据后台服务器对事实路况情况的判断，实时调整路径规划，按照路径获取模块的推荐，自动选择用时最短路径进行车辆行驶。

在步骤230中，根据到达所述目标车辆行驶规划路径的目的地的外接充电设置参数和针对所述目标车辆行驶规划路径获取得到的预测路况及实际路况信息，控制发动机和驱动电机的工作状态。

由于本申请适用于混合动力汽车，因此，在车辆实际的运行过程中，可以使用车载电池供车辆行驶，也可以使用燃油供车辆行驶，也可以使用车载电池和燃油共同驱动车辆行驶，因此，根据行驶的消耗和实际电池、油料状况，需要用户根据实际情况判断靠单一驱动方式能否完成预定目的地的行驶，或者根据用户需要完成行驶任务后，需要剩余油料或者设置剩余电量参数。

在实际的驾驶过程中，车辆根据用户设置的燃油驱动或电池驱动的参数，自动控制发动机和驱动电机的工作状态，优化使用燃油驱动或者电池驱动，使车辆行驶中的能耗达到最佳行驶状态。

具体的，请参考图3，图3为本申请另一个实施例的混合动力汽车控制方法的另一个示例性流程图，具体的是用户选择到达目的地后，选择需要外接充电。

此时，所述根据到达所述目标车辆行驶规划路径的目的地的外接充电设置参数和针对所述目标车辆行驶规划路径获取得到的预测路况及实际路况信息，控制发动机和驱动电机的工作状态包括：

在步骤310中，接收输入的第一外接充电设置参数，所述第一外接充电设置参数表示在到达目的地后需要外接充电；

所述外接充电设置参数表示在到达目的地后需要外接充电，当用户选择到达目的地进行外接充电以后，路径获取模块认为车辆允许将车载电池的电量耗尽到最低参数，也就是车辆行驶尽可能的节省油料，最大程度的消耗电池能量，因此，路径获取模块会根据车载电池的电量信息计算使用车载电池能够提供的行驶里程，以及剩余里程需要的油耗信息，通过对电池剩余电量和油耗情况，重新进行规划路径，以达到省油目的。

在步骤320中，获取车辆运行状态；

此时车辆运行状态是车辆实际行驶中的运行状态，包括车辆运行时的实时路况信息、实时速度、实时油耗信息、实时耗电信息、实际剩余里程信息、预测行驶时间信息等，车辆运行状态是实时变化的，实时油耗信息、实时耗电信息是由车辆的油路总成和BMS来实时计算的，实时速度由车辆的速度传感器计算得到，实时路况信息由路径获取模块通过后台服务器的大数据***分析得到，通过实时路况信息可以分析在未来一段时间内，行驶路径上可能发生的拥堵等信息，并预测剩余路段的驾驶时间。

在步骤330中，根据所述车辆运行状态和所述路况信息，计算车辆按照所述目标车辆行驶规划路径行驶所需的油耗信息和耗电信息；

通过车辆运行状态和路况信息，对车辆在剩余路段的油耗情况、耗电情况、车辆行驶时间、车辆行驶速度等进行分析，以达到燃油驱动与电动驱动的最佳分配；

在步骤340中，根据所述油耗信息和所述耗电信息，控制发动机和驱动电机的工作状态；

根据用户设定的发动机工作参数和驱动电机工作参数，在车辆油耗达到设定参数时，启动或停止发动机工作，在车辆耗电达到设定参数时，根据发动机的工作状况，启动或者停止驱动电机的工作，发动机工作参数和驱动电机工作参数由用户根据达到目的地的实际需求设定，如果用户需要在到达目的地后尽可能多的保留电池电量，则将发动机的工作参数设定范围变大，尽可能多的使用发动机，在驱动电机工作性能优于发动机时才启动驱动电机；如果用户需要在到达目的地以后尽可能多个保留油料，则将驱动电机的工作参数设定范围变大，尽可能多的使用驱动电机，在发动机工作性能优于驱动电机时才启动发动机。

在实际的运用中，在每次驾驶车辆之前，可能需要用户直接选择是电池驾驶优先模式还是燃油驾驶优先模式，也可以把电池驾驶优先模式或燃油驾驶优先模式的任一模式作为一种默认状态，使用户在进行驾驶时按照上次默认的模式进行，用户也可以通过选择驾驶模式的方式进入选择电池驾驶优先模式或者燃油驾驶优先模式。用户选择到达目的地进行外接充电，也就意味着用户选择了电池驾驶优先模式。

实时交通信息可以由路径获取模块通过后台服务器的软件服务商根据大数据采集的各个道路上的车辆行驶速度、车辆密度、交通事故情况等信息来分析计算某一规划路径的车辆行驶状况，从而计算规划路径的行驶时间，在本申请的实施例中，后台服务器对车辆行驶的规划路径的具体方法是基于现有技术，本申请不讨论实现其技术目的所采取的具体技术方案。

路径获取模块连接电池BMS，以实时获取BMS信号，从而实时获取车载电池的剩余电量信息，连接油表***，实时获取油箱内的剩余油料信息。

车辆运行状况信息也就是车辆行驶的过程中耗油量和耗电量的信息，以及行驶的时间信息和距离信息，路径获取模块查询车载电池的剩余电量信息的目的是根据剩余电量计算当前剩余电量可用于车辆行驶的里程，当车载电池的电量达到设定参数，不能继续供应车辆行驶时，车辆自动由电池驾驶优先模式进入燃油驾驶优先模式，从而计算燃油驾驶优先模式时，车辆需要行驶的距离，以此计算需要的耗油量，行驶里程信息，电池驱动车辆行驶里程信息，燃油驾驶里程信息等，均需推送给用户显示，在实际的行驶过程中，车辆也可以根据耗油和耗电的性能比较，自动选择最佳性能的进入电池驾驶优先模式或燃油驾驶优先模式，在驾驶模式的转换过程中，也就是驱动电机和发动机的选择启停的过程。

智能选择发动机的启停状态，保证整体油耗最低，且行驶结束后电池剩余电量到达最低临界阈值，也就是保证电量耗尽但不损坏驱动电机或电池。当选择开启发动机时，意味着车辆进入燃油驾驶优先模式，此时驱动电机关闭，也就是车载电池不再向驱动电机供电；当选择停止发动机时，意味着车辆进入电池驾驶优先模式，此时驱动电机开启，也就是车载电池开始向驱动电机供电，由车载电池驱动车辆行驶，需要说明的是，车辆进入驾驶模式转换时，是无缝连接实现的，中间的时间差可以忽略不计，不会影响车辆的驾驶效果和用户的驾驶感受。通过智能选择发动机的启停状态，以保证燃油的使用效率，实现最少的油耗，行驶结束后电池剩余电量到达最低临界阈值意味着车辆在电池已经达到使用的极限，以达到最多使用电池，最少使用燃油的目的

图4为本申请一个实施例的选择到达目的地后进行外接充电时进行规划路径的示例性流程图，其示出了可以应用本申请实施例的服务器接收输入的外接充电设置参数，进行预约充电的具体实现流程。

所述接收输入的外接充电设置参数还包括：

在步骤410中，获取目的地附近的充电设备信息；

路径获取模块通过后台服务器获取目的地附近的充电设备信息包括充电设备的位置、充电参数、适配车型、是否正在使用、与目的地的距离、由目的地到达充电设备的行驶路由等，通过对所有设定距离范围的充电设备的图标展示，使用户选择某一充电设备，从而对该充电设备进行预约；

在步骤420中，根据所述目标车辆行驶规划路径预测到达目的地的预估时间；

后台服务器按照规划路径，自动计算在规划路径的行驶时间，用户向充电设备发送充电预约时，优先将该时间发送至预约信息中，用户的预约时间也可以由用户自定义人工设置；

在步骤430中，根据所述充电设备信息和所述预估时间发送充电预约请求；

在步骤440中，接收响应所述充电预约请求的充电设备返回的预约提示信息。

对于充电设备的状态，可以包括空闲状态，也可以包括正在充电状态，也可以是预约充电状态；如果是空闲状态，则该充电设备可以被预约，如果是正在充电状态，充电设备可以根据当前车辆的充电状况，判断到用户预约时间时，是否可以完成充电，如果可以完成充电，则该充电设备可以被预约，如果不能完成充电，则需要通知用户不能被预约，并提醒该充电设备完成充电的时间；如果该充电设备已经被预约，则无法再次对该充电设备进行预约。

当用户完成预约后，充电设备的后台服务器记录该预约信息，并记录车辆信息，当车辆到达并充电设备时，完成对预约信息的识别后，车辆即可进行充电；

用户对充电设备的预约不是必须执行的动作，用户可以选在在行驶开始时对充电设备进行预约，也可以在行程结束后对充电设备进行预约，也可以不预约，而直接到某一充电设备位置后直接选择空闲充电设备进行充电。在行程开始时，用户即对充电设备进行预约是一种优选的方案，通过对充电设备的提前预约，可以提高车辆行驶的效率，节约用户的时间，方便用户的行程。

具体的，根据所述油耗信息和所述耗电信息，控制发动机和驱动电机的工作状态包括：

若所述油耗信息超过第一油耗阈值，且所述耗电信息不超过第一耗电阈值，则控制发动机停止工作，驱动电机工作；所述第一油耗阈值是在车辆到达目的地后进行充电时，用户设定的每百公里最大油耗，具体百公里油耗由油表总成进行监控，当超过该第一油耗阈值时，说明汽车燃油消耗过高，需要停止发动机工作，此时，需要将发动机驱动车辆行驶改变为驱动电机工作方式；

若所述油耗信息低于第二油耗阈值，且所述耗电信息不低于第二耗电阈值，则控制发动机停止工作，驱动电机工作；所述第二油耗阈值是在车辆达到目的地后进行充电时用户设定的百公里最小油耗，如果小于该油耗，说明车辆的油耗过低，车辆的性能未能达到最优，需要停止发动机工作，此时，需要将发动机驱动车辆行驶改变为驱动电机工作方式；

第一油耗阈值是发动机的百公里内的油耗上限，第二油耗阈值是发动机的百公里内的油耗下限；第一耗电阈值是驱动电机的百公里内的耗电上限，第二耗电阈值是驱动电机的百公里内的耗电下限。

当超过发动机的第一燃油阈值时，说明该发动机已经处于超负荷工作状态，需要发动机停止工作，并立即启动驱动电机的工作，如果此时车辆的能量损耗不超过第一耗电阈值，说明能够保证驱动电机的工作，此时，可以启动驱动电机工作；如果当前车辆运行状态时低于第二油耗阈值，说明发动机的供油已经不能满足驾驶需求，需要更大功率的能量消耗，此时如果车辆的能量消耗不低于第二耗电阈值，说明驱动电机能够驱动车辆正常工作，可以由驱动电机驱动车辆。

若所述油耗信息不在第一油耗阈值和第二油耗阈值之间，则停止发动机工作；

当用户在驾驶之前选择了达到目的地进行充电时，车辆的实时油耗信息在第一油耗阈值和第二油耗阈值之间，说明车辆行驶时使用发动机驱动工作效率比较高，性能比较稳定，如果不在这个范围内，说明在发动机的驱动工作效率不高，车辆行驶需要将发动机驱动改为驱动电机驱动；

若所述耗电信息不在第一耗电阈值和第二耗电阈值之间，则停止驱动电机工作；

当用户在驾驶之前选择了达到目的地进行充电时，车辆的实时耗电信息在第一耗电阈值和第二耗电阈值之间，说明车辆行驶时使用驱动电机驱动工作效率比较高，性能比较稳定，如果不在这个范围内，说明在驱动电机的驱动工作效率不高，车辆行驶需要将驱动电机驱动改为发电机驱动；

其中，所述第一油耗阈值大于所述第二油耗阈值，所述第一耗电阈值大于所述第二耗电阈值。

在实际的使用中存在着如下情况：比如，车辆在行驶的过程中，其车辆行驶状况监测中，油耗信息在第一油耗阈值、第二油耗阈值之间，但此时耗电信息在第一耗电阈值、第二耗电阈值之间，则此时车辆的驱动方式不做改变，继续保持原驱动方式；还有一种情况是车辆在行驶的过程中，其车辆行驶状况监测中，油耗信息不在第一油耗阈值、第二油耗阈值之间，但此时耗电信息也不在第一耗电阈值、第二耗电阈值之间，此时需立即停止行驶，检查车辆的运行状况，判断是否发生发动机故障或者驱动电机故障，或者其他设备故障问题。

车辆在行驶过程中，需要实时监控当前的车辆行驶状态、路况信息，并预测在剩余路段上车辆行驶状态，以及剩余路段的路况信息，不断修正发动机和驱动电机的运行状态的预测，然后根据实时路况，再重新决策发动机和驱动电机的工作状态，通过循环往复和不断的实时更新，能够更加精确的控制发动机和驱动电机的工作状态，同时也能够最大程度的节约能量，达到行驶效率的最优化。

请参考图5，图5为本申请另一个实施例的混合动力汽车控制方法的另一个示例性流程图，具体的是用户选择到达目的地后，选择不需要外接充电，预设一个对电池剩余电量目标值。

所述根据到达所述目标车辆行驶规划路径的目的地的外接充电设置参数和针对所述目标车辆行驶规划路径获取得到的预测路况及实际路况信息，控制发动机和驱动电机的工作状态包括：

在步骤510中，接收输入的第二外接充电设置参数和电池剩余电量目标值，所述第二外接充电设置参数表示在到达目的地后不需要外接充电；

所述设置剩余电量目标值表示在到达目的地后不需要充电，电池需剩余电量值。当用户选择到达目的地不进行外接充电以后，路径获取模块按照设定的第二外接充电参数，认为车辆允许将油箱的燃油耗尽，尽可能多的保留电池电量，也就是进入省电状态，因此，路径获取模块会根据油箱的剩余油料信息计算能够提供的行驶里程，以及剩余里程需要的电量信息，通过对剩余油料和耗电情况，重新进行规划路径，以达到省电目的。

用户在设定剩余电量目标值时，实际执行时可能出现以下情况，一是路径获取模块判定用户的期望无法实现，即完成行驶任务后，结合剩余油料和剩余电量情况，无论采用何种驾驶方式，均无法实现用户的剩余电量目标值，此时则无法接受用户的设置；二是路径获取模块判定用户的剩余电量期望能够实现，则接受用户的设置。用户设定剩余电量目标值后，会对车辆驾驶产生以下影响：一是如果目标值过大，就是需要剩余电量过多，则会将燃油耗尽，同时导致最后使用车载电池的路程变多，导致无法达到实现目标，二是如果目标值过小，可能导致使用车载电池的路程较多，最终剩下大量燃油，因此，在设定剩余电量目标值时，需要结合实际驾驶经验和对剩余电量的需求来综合考虑。

在设置剩余电量目标值时，首先要根据所述目标车辆行驶规划路径计算最大可剩余电量；然后按照预定规则设置一个不大于最大可剩余电量的剩余电量值作为剩余电量目标值。

在步骤520中，获取车辆运行状态；

在车辆行驶过程中，路径获取模块通过后台服务器获取车辆运行中的实际路况信息，不断更新剩余路径中的车辆运行状态信息，以使车辆运行达到最佳状态，

在步骤530中，根据所述车辆运行状态和所述路况信息，计算车辆按照所述目标车辆行驶规划路径行驶所需的油耗信息和耗电信息；

通过车辆运行状态和路况信息，对车辆在剩余路段的油耗情况、耗电情况、车辆行驶时间、车辆行驶速度等进行分析，以达到燃油驱动与电动驱动的最佳分配；

后台服务器对完成剩余规划路径所需的油耗信息和耗电信息进行更新规划，不断核对剩余电量目标值是否能够实现，以及当前的剩余油料和电量能否在完成驾驶以后达到目标值。

在步骤540中，根据所述油耗信息、所述耗电信息和所述电池剩余电量目标值，控制发动机和驱动电机的工作状态。

控制发动机和驱动电机的工作状态，保证整体油耗最低，且行驶结束后电池剩余电量达到用户的剩余电量期望。当选择开启驱动电机时，意味着车辆进入电池驾驶优先模式，此时发动机关闭，也就是邮箱不再向发动机供油；当选择停止驱动电机时，意味着车辆进入燃油驾驶优先模式，此时发动机开启，也就是油箱开始向发动机供油，由燃油驱动车辆行驶，通过智能选择驱动电机的启停状态，以保证车载电池的使用效率，实现合理的使用车载电池。

在实际的行驶过程中，车辆也可以根据耗油和耗电的性能比较，自动选择最佳性能的进入电池驾驶优先模式或燃油驾驶优先模式，在驾驶模式的转换过程中，也就是驱动电机和发动机的选择启停的过程。

实时监测车辆运行参数，所述车辆运行参数包括车辆行驶的速度、百公里耗油量、百公里耗电量信息；在车辆运行时，后台服务器实时获取各车辆运行仪表的运行参数，以及BMS参数，通过这些参数，能够获取当前车辆的运行速度、扭矩信息，并根据车辆的运行速度计算油耗情况和耗电情况。

具体的，根据所述油耗信息、所述耗电信息和所述电池剩余电量目标值，控制发动机和驱动电机的工作状态，包括：

若所述油耗信息超过第三油耗阈值，且所述耗电信息不超过第三耗电阈值，则控制发动机停止工作，驱动电机工作；所述第三油耗阈值是在车辆到达目的地后进行充电时，用户设定的每百公里最大油耗，具体百公里油耗由油表总成进行监控，当超过该第三油耗阈值时，说明汽车燃油消耗过高，需要停止发动机工作，此时，需要将发动机驱动车辆行驶改变为驱动电机工作方式；

若所述油耗信息低于第四油耗阈值，且所述耗电信息不低于第四耗电阈值，则控制发动机停止工作，驱动电机工作；所述第四油耗阈值是在车辆达到目的地后进行充电时用户设定的百公里最小油耗，如果小于该油耗，说明车辆的油耗过低，车辆的性能未能达到最优，需要停止发动机工作，此时，需要将发动机驱动车辆行驶改变为驱动电机工作方式；

在用户选择到达目的地后不进行充电时，所述第一油耗阈值是发动机的百公里内的油耗上限，第二油耗阈值是发动机的百公里内的油耗下限；第一耗电阈值是驱动电机的百公里内的耗电上限，第二耗电阈值是驱动电机的百公里内的耗电下限。

当超过发动机的第三燃油阈值时，说明该发动机已经处于超负荷工作状态，需要发动机停止工作，并立即启动驱动电机的工作，如果此时车辆的能量损耗不超过第三耗电阈值，说明能够保证驱动电机的工作，此时，可以启动驱动电机工作；如果当前车辆运行状态时低于第四油耗阈值，说明发动机的供油已经不能满足驾驶需求，需要更大功率的能量消耗，此时如果车辆的能量消耗不低于第四耗电阈值，说明驱动电机能够驱动车辆正常工作，可以由驱动电机驱动车辆。

若所述油耗信息不在第三油耗阈值和第四油耗阈值之间，则停止发动机工作；

当用户在驾驶之前选择了达到目的地不充电时，车辆的实时油耗信息在第三油耗阈值和第四油耗阈值之间，说明车辆行驶时使用发动机驱动工作效率比较高，性能比较稳定，如果不在这个范围内，说明在发动机的驱动工作效率不高，车辆行驶需要将发动机驱动改为驱动电机驱动；

若所述耗电信息不在第三耗电阈值和第四耗电阈值之间，则停止驱动电机工作；

当用户在驾驶之前选择了达到目的地不充电时，车辆的实时耗电信息在第三耗电阈值和第四耗电阈值之间，说明车辆行驶时使用驱动电机驱动工作效率比较高，性能比较稳定，如果不在这个范围内，说明在驱动电机的驱动工作效率不高，车辆行驶需要将驱动电机驱动改为发电机驱动；

其中，所述第三油耗阈值大于所述第四油耗阈值，所述第三耗电阈值大于所述第四耗电阈值，所述第四耗电阈值是根据所述电池剩余电量目标值确定的。

在实际的使用中存在着如下情况：比如，车辆在行驶的过程中，其车辆行驶状况监测中，油耗信息在第三油耗阈值、第四油耗阈值之间，但此时耗电信息在第三耗电阈值、第四耗电阈值之间，则此时车辆的驱动方式不做改变，继续保持原驱动方式；还有一种情况是车辆在行驶的过程中，其车辆行驶状况监测中，油耗信息不在第三油耗阈值、第四油耗阈值之间，但此时耗电信息也不在第三耗电阈值、第四耗电阈值之间，此时需立即停止行驶，检查车辆的运行状况，判断是否发生发动机故障或者驱动电机故障，或者其他设备故障问题。

车辆在行驶过程中，需要实时监控当前的车辆行驶状态、路况信息，并预测在剩余路段上车辆行驶状态，以及剩余路段的路况信息，不断修正发动机和驱动电机的运行状态的预测，然后根据实时路况，再重新决策发动机和驱动电机的工作状态，通过循环往复和不断的实时更新，能够更加精确的控制发动机和驱动电机的工作状态，同时也能够最大程度的节约能量，达到行驶效率的最优化。

所述接收输入的电池剩余电量目标值包括：

根据所述目标车辆行驶规划路径计算最大电池剩余电量；

提示以所述最大电池剩余电量为基准的浮动设置范围；

接收在所述浮动设置范围内设置的数值作为所述电池剩余电量目标值。

特别地，根据本公开的实施例，本发明公开一种电子设备，该设备包括一个或者多个处理器和存储器，存储器，用于存储一个或多个程序；当所述一个或多个程序被所述处理器执行时，使得所述处理器实现本发明实施例所述的混合动力汽车控制方法。

本申请还公开一种混合动力汽车，所述混合动力汽车包括本申请实施例的电子设备。

特别地，根据本公开的实施例，上述任一实施例描述的混合动力汽车控制方法可以被实现为计算机软件程序。例如，本公开的实施例包括一种计算机程序产品，其包括有形地包含在机器可读介质上的计算机程序，所述计算机程序包含用于执行混合动力汽车控制方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质被安装。

所述一个或多个程序被存储在只读存储器ROM中的程序或者随机访问存储器RAM中的程序而执行各种适当的动作和处理。在随机访问存储器RAM中，包括服务器完成相应业务的软件程序，还包括车辆驾驶操作所需的各种程序和数据。服务器与其被控制的硬件设备、只读存储器ROM、随机访问存储器RAM通过总线彼此相连，各种输入/输出接口也连接至总线。

以下部件连接至输入/输出接口：包括键盘、鼠标等的输入部分；包括诸如阴极射线管CRT、液晶显示器LCD等以及扬声器等的输出部分；以及包括诸如LAN卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分。通信部分经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器也根据需要连接至输入/输出接口。可拆卸介质，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入存储器。

特别地，根据本公开的实施例，上述任一实施例描述的混合动力汽车控制方法可以被实现为计算机软件程序。例如，本公开的实施例包括一种计算机程序产品，其包括有形地包含在机器可读介质上的计算机程序，所述计算机程序包含用于执行网络服务寻址的方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质被安装。

描述于本申请实施例中所涉及到的单元或模块可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现。所描述的单元或模块也可以设置在处理器中。这些单元或模块的名称在某种情况下并不构成对该单元或模块本身的限定。

以上描述仅为本申请的较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本申请中所涉及的发明范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离所述发明构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本申请中公开的(但不限于)具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。

Claims (7)

1.一种混合动力汽车控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取车辆行驶规划路径；

选择所述车辆行驶规划路径中的目标车辆行驶规划路径；

根据到达所述目标车辆行驶规划路径的目的地的外接充电设置参数和针对所述目标车辆行驶规划路径获取得到路况信息，控制发动机和驱动电机的工作状态；

所述根据到达所述目标车辆行驶规划路径的目的地的外接充电设置参数和针对所述目标车辆行驶规划路径获取得到路况信息，控制发动机和驱动电机的工作状态，包括：

接收输入的第一外接充电设置参数，所述第一外接充电设置参数表示在到达目的地后需要外接充电；

获取车辆运行状态；

根据所述车辆运行状态和所述路况信息，计算车辆按照所述目标车辆行驶规划路径行驶所需的油耗信息和耗电信息；

根据所述油耗信息和所述耗电信息，控制发动机和驱动电机的工作状态；

所述根据所述油耗信息和所述耗电信息，控制发动机和驱动电机的工作状态，包括：

若所述油耗信息超过第一油耗阈值，且所述耗电信息不超过第一耗电阈值，则控制发动机停止工作，驱动电机工作；

若所述油耗信息低于第二油耗阈值，且所述耗电信息不低于第二耗电阈值，则控制发动机停止工作，驱动电机工作；

若所述油耗信息不在第一油耗阈值和第二油耗阈值之间，则停止发动机工作；

若所述耗电信息不在第一耗电阈值和第二耗电阈值之间，则停止驱动电机工作；

其中，所述第一油耗阈值大于所述第二油耗阈值，所述第一耗电阈值大于所述第二耗电阈值；

或者，所述根据到达所述目标车辆行驶规划路径的目的地的外接充电设置参数和针对所述目标车辆行驶规划路径获取得到路况信息，控制发动机和驱动电机的工作状态，包括：

接收输入的第二外接充电设置参数和电池剩余电量目标值，所述第二外接充电设置参数表示在到达目的地后不需要外接充电；

获取车辆运行状态；

根据所述车辆运行状态和所述路况信息，计算车辆按照所述目标车辆行驶规划路径行驶所需的油耗信息和耗电信息；

根据所述油耗信息、所述耗电信息和所述电池剩余电量目标值，控制发动机和驱动电机的工作状态；

所述根据所述油耗信息、所述耗电信息和所述电池剩余电量目标值，控制发动机和驱动电机的工作状态，包括：

若所述油耗信息超过第三油耗阈值，且所述耗电信息不超过第三耗电阈值，则控制发动机停止工作，驱动电机工作；

若所述油耗信息低于第四油耗阈值，且所述耗电信息不低于第四耗电阈值，则控制发动机停止工作，驱动电机工作；

若所述油耗信息不在第三油耗阈值和第四油耗阈值之间，则停止发动机工作；

若所述耗电信息不在第三耗电阈值和第四耗电阈值之间，则停止驱动电机工作；

其中，所述第三油耗阈值大于所述第四油耗阈值，所述第三耗电阈值大于所述第四耗电阈值，所述第四耗电阈值是根据所述电池剩余电量目标值确定的。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述接收输入的外接充电设置参数还包括：

获取目的地附近的充电设备信息；

根据所述目标车辆行驶规划路径预测到达目的地的预估时间；

根据所述充电设备信息和所述预估时间发送充电预约请求；

接收响应所述充电预约请求的充电设备返回的预约提示信息。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述接收输入的电池剩余电量目标值包括：

根据所述目标车辆行驶规划路径计算最大电池剩余电量；

提示以所述最大电池剩余电量为基准的浮动设置范围；

接收在所述浮动设置范围内设置的数值作为所述电池剩余电量目标值。

4.一种混合动力汽车控制装置，其特征在于，所述控制装置包括：

路径获取模块，用于获取车辆行驶规划路径；

路径选择模块，用于选择所述车辆行驶规划路径中的目标车辆行驶规划路径；

驱动控制模块，用于根据到达所述目标车辆行驶规划路径的目的地的外接充电设置参数和针对所述目标车辆行驶规划路径获取得到路况信息，控制发动机和驱动电机的工作状态；

所述驱动控制模块，具体用于接收输入的第一外接充电设置参数，所述第一外接充电设置参数表示在到达目的地后需要外接充电；获取车辆运行状态；根据所述车辆运行状态和所述路况信息，计算车辆按照所述目标车辆行驶规划路径行驶所需的油耗信息和耗电信息；根据所述油耗信息和所述耗电信息，控制发动机和驱动电机的工作状态；

所述驱动控制模块，具体用于若所述油耗信息超过第一油耗阈值，且所述耗电信息不超过第一耗电阈值，则控制发动机停止工作，驱动电机工作；若所述油耗信息低于第二油耗阈值，且所述耗电信息不低于第二耗电阈值，则控制发动机停止工作，驱动电机工作；若所述油耗信息不在第一油耗阈值和第二油耗阈值之间，则停止发动机工作；

若所述耗电信息不在第一耗电阈值和第二耗电阈值之间，则停止驱动电机工作；其中，所述第一油耗阈值大于所述第二油耗阈值，所述第一耗电阈值大于所述第二耗电阈值；

所述驱动控制模块，具体用于接收输入的第二外接充电设置参数和电池剩余电量目标值，所述第二外接充电设置参数表示在到达目的地后不需要外接充电；获取车辆运行状态；根据所述车辆运行状态和所述路况信息，计算车辆按照所述目标车辆行驶规划路径行驶所需的油耗信息和耗电信息；根据所述油耗信息、所述耗电信息和所述电池剩余电量目标值，控制发动机和驱动电机的工作状态；

所述驱动控制模块，具体用于若所述油耗信息超过第三油耗阈值，且所述耗电信息不超过第三耗电阈值，则控制发动机停止工作，驱动电机工作；若所述油耗信息低于第四油耗阈值，且所述耗电信息不低于第四耗电阈值，则控制发动机停止工作，驱动电机工作；若所述油耗信息不在第三油耗阈值和第四油耗阈值之间，则停止发动机工作；若所述耗电信息不在第三耗电阈值和第四耗电阈值之间，则停止驱动电机工作；其中，所述第三油耗阈值大于所述第四油耗阈值，所述第三耗电阈值大于所述第四耗电阈值，所述第四耗电阈值是根据所述电池剩余电量目标值确定的。

5.一种电子设备，其特征在于， 该设备包括一个或者多个处理器和存储器，存储器，用于存储一个或多个程序；

当所述一个或多个程序被所述处理器执行时，使得所述处理器实现如权利要求1至3中任一项所述的方法。

6.一种混合动力汽车，其特征在于，所述混合动力汽车包括如权利要求5所述的电子设备。

7.一种存储有计算机程序的计算机可读存储介质，其特征在于，该计算机程序被执行时实现如权利要求1至3中任一项所述的方法。

Images