CN114312471A - 增程式车辆动力电池热管理方法、***及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种增程式车辆动力电池热管理方法、***及存储介质，该方法包括：接收动力电池控制器发送的热管理请求和动力电池最高温度，以及接收检测模块发送的冷却液温度和环境温度；根据所述热管理请求、冷却液温度、环境温度和动力电池最高温度确定相应的热管理模式，并根据所述热管理模式调节所述动力电池温度至目标温度。本申请通过热管理请求、冷却液温度、环境温度和动力电池最高温度这4个判定条件，确定涵盖4个判定条件的动力电池热管理模式，实现动力电池的均温控制，防止出现“升温‑冷却‑再升温”的温控，提高了动力电池的性能及寿命。

Description

增程式车辆动力电池热管理方法、***及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆电池技术领域，尤其涉及一种增程式车辆动力电池热管理方法、***及存储介质。

背景技术

目前开发的纯电车型及混动车型动力电池多采用锂离子电池。增程式车辆动力电池电量较小，存在较高倍率充电(快充)、较高倍率放电(纯电行驶)，频繁充电放电(增程行驶)。在此过程中，需要对动力电池的温度进行有效控制，以确保动力电池安全运行、保障电池的性能及寿命。

整车通过动力电池热管理***控制电池温度在合适范围内。目前增程式车辆动力电池加热通常采用动力电池内部自带加热膜、动力电池冷却液回路增加独立高压加热器、和驾驶室共用高压加热器等方案。增程式车辆通常采用和乘员舱共用加热回路(冷却液)及高压加热器的方案，利用被发动机工作及高压加热器工作加热的温度较高的冷却液对乘员舱及动力电池进行加热。

目前增程式车辆动力电池冷却主要采用液冷方案，即动力电池自循环回路和空调***耦合。冷却液与空调***的制冷剂在热交换器处进行换热，低温的冷却液进入动力电池水冷板，热量从温度较高的动力电池向温度较低的冷却液传递，实现动力电池的温度控制。目前的热管理策略(当动力电池温度上升直至到达冷开启温度后开启冷却，当动力电池温度降至冷却关闭温度关闭冷却)导致动力电池温度形成了“上升-降低-再上升”的实际控制表现，不利于动力电池的性能及寿命。

上述内容仅用于辅助理解本申请的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。

发明内容

本申请的主要目的在于提供一种增程式车辆动力电池热管理方法、***及存储介质，旨在解决现有技术中无法对动力电池实现均温控制，进而影响到动力电池的性能及寿命的技术问题。

为实现上述目的，本申请提供一种增程式车辆动力电池热管理方法，所述增程式车辆动力电池热管理方法，包括以下步骤：

接收动力电池控制器发送的热管理请求和动力电池最高温度，以及接收检测模块发送的冷却液温度和环境温度；

根据所述热管理请求、冷却液温度、环境温度和动力电池最高温度确定相应的热管理模式，并根据所述热管理模式调节所述动力电池温度至目标温度。

可选地，所述根据所述热管理请求、冷却液温度、环境温度和动力电池最高温度确定相应的热管理模式，并根据所述热管理模式调节所述动力电池温度至目标温度的步骤，包括：

若所述环境温度处于第一温度区间或第三温度区间，且所述热管理请求为无请求，则以保温模式调节所述动力电池温度至目标温度；

若所述环境温度处于第二温度区间且所述热管理请求为无请求，则以恒温控制模式调节所述动力电池温度至目标温度；

若所述环境温度处于第一温度区间或所述第二温度区间，且所述热管理请求为加热请求，则以加热模式调节所述动力电池温度至目标温度；

若所述环境温度处于第一温度区间且所述热管理请求为冷却请求，或者若所述环境温度处于第二温度区间、所述热管理请求为冷却请求且所述动力电池最高温度小于第一预设温度，则以被动冷却模式调节所述动力电池温度至目标温度；

若所述环境温度处于第三温度区间且所述热管理请求为冷却请求，或者若所述环境温度处于第二温度区间、所述热管理请求为冷却请求且所述动力电池最高温度大于或等于第一预设温度，则以主动冷却模式调节所述动力电池温度至目标温度，

其中，所述主动冷却模式包括第一主动冷却模式和第二主动冷却模式，若所述冷却液温度大于第一预设阈值，则以第一主动冷却模式调节所述动力电池温度至目标温度，若所述冷却液温度小于第二预设阈值，则以第二主动冷却模式调节所述动力电池温度至目标温度。

可选地，所述以加热模式调节所述动力电池温度至目标温度时，根据所述冷却液温度控制对动力电池温度的加热速率。

可选地，所述第一温度区间、第二温度区间和第三温度区间设有回置区间。

此外，为实现上述目的，本申请还提供一种增程式车辆动力电池热管理***，所述增程式车辆动力电池热管理***，包括：

动力电池控制器，用于生成热管理请求以及检测动力电池最高温度，并将所述热管理请求和动力电池最高温度发送至控制模块；

检测模块，用于检测冷却液温度和环境温度，并将所述冷却液温度和环境温度发送至控制模块；

控制模块，用于根据所述热管理请求、冷却液温度、环境温度和动力电池最高温度确定相应的热管理模式，并根据所述热管理模式调节所述动力电池温度至目标温度。

可选地，所述控制模块用于若所述环境温度处于第一温度区间或第三温度区间，且所述热管理请求为无请求，则以保温模式调节所述动力电池温度至目标温度；

若所述环境温度处于第二温度区间且所述热管理请求为无请求，则以恒温控制模式调节所述动力电池温度至目标温度；

若所述环境温度处于第一温度区间或所述第二温度区间，且所述热管理请求为加热请求，则以加热模式调节所述动力电池温度至目标温度；

若所述环境温度处于第一温度区间且所述热管理请求为冷却请求，或者若所述环境温度处于第二温度区间、所述热管理请求为冷却请求且所述动力电池最高温度小于第一预设温度，则以被动冷却模式调节所述动力电池温度至目标温度；

若所述环境温度处于第三温度区间且所述热管理请求为冷却请求，或者若所述环境温度处于第二温度区间、所述热管理请求为冷却请求且所述动力电池最高温度大于或等于第一预设温度，则以主动冷却模式调节所述动力电池温度至目标温度。

可选地，所述主动冷却模式包括第一主动冷却模式和第二主动冷却模式，若所述冷却液温度大于第一预设阈值，则以第一主动冷却模式调节所述动力电池温度至目标温度，若所述冷却液温度小于第二预设阈值，则以第二主动冷却模式调节所述动力电池温度至目标温度。

可选地，所述增程式车辆动力电池热管理***，还包括：

动力电池、电子水泵一、热交换器一、热交换器二和动力电池冷却阀，所述电子水泵一、热交换器一和热交换器二，与所述动力电池冷却阀和动力电池形成流通冷却液的动力电池自循环回路；

被动散热器，所述被动散热器，与所述动力电池冷却阀形成流通冷却液的被动冷却回路；

所述被动冷却回路与动力电池自循环回路通过动力电池冷却阀耦合。

可选地，所述增程式车辆动力电池热管理***，还包括：

动力电池加热回路，用于在加热模式下，调节所述动力电池温度至目标温度；

冷却模块，用于对所述动力电池加热回路和被动冷却回路中的冷却液进行冷却；

所述被动散热器设置在所述冷却模块的前端。

此外，为实现上述目的，本申请还提供一种存储介质，所述存储介质上存储有计算机程序，所述存储介质包含于如上所述的增程式车辆动力电池热管理***，所述计算机程序被处理器执行时实现如上所述的增程式车辆动力电池热管理方法。

本申请提供一种增程式车辆动力电池热管理方法、***及存储介质，与现有技术中，无法对动力电池实现均温控制，进而影响到动力电池的性能及寿命相比，本申请通过接收动力电池控制器发送的热管理请求和动力电池最高温度，以及接收检测模块发送的冷却液温度和环境温度；根据所述热管理请求、冷却液温度、环境温度和动力电池最高温度确定相应的热管理模式，并根据所述热管理模式调节所述动力电池温度至目标温度，即本申请通过热管理请求、冷却液温度、环境温度和动力电池最高温度这4个判定条件，确定涵盖4个判定条件的动力电池热管理模式，实现动力电池的均温控制，防止出现“升温-冷却-再升温”的温控，提高了动力电池的性能及寿命。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请增程式车辆动力电池热管理***第一实施例的功能模块示意图；

图2为本申请增程式车辆动力电池热管理***第一实施例的原理示意图；

图3为本申请增程式车辆动力电池热管理方法第一实施例的流程示意图。

本申请目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

参照图1，图1为本申请增程式车辆动力电池热管理***第一实施例的功能模块示意图。

在本实施例中，增程式车辆动力电池热管理***，包括：

动力电池控制器M10，用于生成热管理请求以及检测动力电池最高温度，并将所述热管理请求和动力电池最高温度发送至控制模块；

检测模块M20，用于检测冷却液温度和环境温度，并将所述冷却液温度和环境温度发送至控制模块；

控制模块M30，用于根据所述热管理请求、冷却液温度、环境温度和动力电池最高温度确定相应的热管理模式，并根据所述热管理模式调节所述动力电池温度至目标温度。

具体地，参照图2，图2为本申请增程式车辆动力电池热管理***第一实施例的原理示意图。

在本实施例中，所述检测模块包括第一温度传感器7、第二温度传感器27和温度筛选单元(未在图2中标示)。其中，第一温度传感器7用于检测当前的环境温度。第二温度传感器27，用于检测当前的冷却液温度。第二温度传感器27安装在冷却液进入动力电池26的管路口。动力电池最高温度由动力电池控制器检测得到，动力电池控制器将检测到的动力电池最高温度传输值温度筛选单元。由于车辆行驶动力的缘由，车辆包括多个动力电池26，不同的动力电池26在同一时刻的温度是不同的，因此，动力电池控制器需要对每个动力电池26的温度进行检测，并将检测到的动力电池温度传输至温度筛选单元，温度筛选单元对得到的所有的动力电池温度进行排序筛选，得到动力电池最高温度。

在本实施例中，控制模块可以为整车控制器(未在图2中标示)。进一步地，控制模块用于：

若所述环境温度处于第一温度区间或第三温度区间，且所述热管理请求为无请求，则以保温模式调节所述动力电池温度至目标温度；

若所述环境温度处于第二温度区间且所述热管理请求为无请求，则以恒温控制模式调节所述动力电池温度至目标温度；

若所述环境温度处于第一温度区间或所述第二温度区间，且所述热管理请求为加热请求，则以加热模式调节所述动力电池温度至目标温度；

若所述环境温度处于第一温度区间且所述热管理请求为冷却请求，或者若所述环境温度处于第二温度区间、所述热管理请求为冷却请求且所述动力电池最高温度小于第一预设温度，则以被动冷却模式调节所述动力电池温度至目标温度；

若所述环境温度处于第三温度区间且所述热管理请求为冷却请求，或者若所述环境温度处于第二温度区间、所述热管理请求为冷却请求且所述动力电池最高温度大于或等于第一预设温度，则以主动冷却模式调节所述动力电池温度至目标温度。

在本实施例中，被动冷却模式的应用范围广与主动冷却模式的应用范围，相比与主动冷却模式，被动冷却模式无需启用压缩机，减小了压缩机的能耗。

在本实施例中，第一温度区间可以为(﹣∞，12℃)，第二温度区间可以为[12℃，28℃)，第三温度区间可以为[28℃，+∞)，第一预设温度为40℃。

如图2所示，在本实施例中，进一步地，增程式车辆动力电池热管理***还包括动力电池自循环回路。所述动力电池自循环回路包括动力电池26、第二温度传感器27、电子水泵一28、热交换器一15(冷却液-冷却液)、动力电池冷却阀16(a-c通)、热交换器二24(冷却液-制冷剂)和三通阀四29。动力电池26与电子水泵一28相连通，电子水泵一28通过三通阀四29与热交换器一15相连通，热交换器一15与动力电池冷却阀16相连通，动力电池冷却阀16与热交换器二24相连通，热交换器二24与动力电池26相同，由此形成动力电池自循环回路。同时，控制模块与第二温度传感器27、电子水泵一28、热交换器一15(冷却液-冷却液)、动力电池冷却阀16(a-c通)、热交换器二24(冷却液-制冷剂)和三通阀四29均信号连接。在动力电池自循环回路中，各部件之间通过管路相连通，管路上的箭头指示冷却液或制冷剂的流向。

当热管理模式为保温模式时，控制模块控制电子水泵一28工作，动力电池冷却阀16的a-c阀口开通，动力电池处于自循环回路状态，实现动力电池的保温。

进一步地，增程式车辆动力电池热管路***还包括动力电池加热回路和乘员舱加热回路。所述动力电池加热回路包括发动机11、暖风回水阀12、三通阀三13、动力电池加热阀14、热交换器一15、高压加热器31、电子水泵二32和三通阀五33。发动机11与三通阀五33相连通，三通阀五33与电子水泵二32相连通，电子水泵二32与高压加热器31相连通，高压加热器31与动力电池加热阀14相连通，动力电池加热阀14分别与热交换器一15和三通阀三13相连通，热交换器一15与三通阀三13相连通，三通阀三13与暖风回水阀12相连通，暖风回水阀12与发动机11相连通，由此形成动力电池加热回路。乘员舱加热回路即在动力电池加热回路的基础上，在高压加热器31与动力电池加热阀14之间设置乘员舱采暖设备30。减少了部件，减小了占用空间，提高了部件的使用率。同时，控制模块与发动机11、暖风回水阀12、三通阀三13、动力电池加热阀14、热交换器一15、高压加热器31、电子水泵二32、三通阀五33和乘员舱采暖设备30均信号连接。在动力电池加热回路和乘员舱加热回路中，各部件之间通过管路相连通，管路上的箭头指示冷却液或制冷剂的流向。

当热管理模式为加热模式时，控制模块控制动力电池加热阀14的a-c阀口通，电子水泵一28工作，动力电池冷却阀16的a-c阀口开通，电子水泵二32工作，动力电池加热回路与动力电池自循环回路通过热交换器一15(实现换热。在加热模式，根据所述冷却液温度控制暖风回水阀12的开口状态，同时可以选择发动机11和/或高压加热器31对动力电池和/或乘员舱进行加热。

进一步地，增程式车辆动力电池热管路***还包括主动冷却回路。所述主动冷却回路包括电子膨胀阀17、截止阀18、热力膨胀阀19、蒸发器20、冷凝器22、空调管路23、热交换器二24和电子压缩机25。热交换器二24与电子膨胀阀17相连通，电子膨胀阀17与冷凝器22相连通，冷凝器22通过截止阀18与热力膨胀阀19相连通，热力膨胀阀19与蒸发器20相连通，蒸发器20与电子压缩机25相连通，热交换器二24与电子压缩机25相连通，电子压缩机25与冷凝器22相连通。在主动冷却回路中，各部件之间通过空调管路23相连通。同时，控制模块与电子膨胀阀17、截止阀18、热力膨胀阀19、蒸发器20、冷凝器22、空调管路23、热交换器二24和电子压缩机25均信号连接。

进一步地，所述主动冷却回路还包括冷凝风扇21，冷凝风扇21与冷凝器22并联设置。

当热管理模式为主动冷却模式时，控制模块控制电子水泵一28工作，动力电池冷却阀16的a-c阀口开通，电子压缩机25工作，电子膨胀阀17开启，冷凝风扇21工作。主动冷却回路中的制冷剂与动力电池自循环回路的冷却液通过热交换器二24进行热交换，实现动力电池的主动冷却。

其中，电子压缩机25的工作状态由冷却液温度来确定。若冷却液温度大于第一预设阈值，则电子压缩机25处于开启的工作状态，此时的主动冷却模式为第一主动冷却模式；若冷却液温度小于第二预设阈值，则电子压缩机25处于停机的工作状态，此时的主动冷却模式为第二主动冷却模式。例如，在本实施例中，第一预设阈值可以为25℃，第二预设阈值可以为18℃。

进一步地，增程式车辆动力电池热管路***还包括被动冷却回路。所述被动冷却回路包括三通阀一2和被动散热器8、三通阀2与被动散热器相连通，被动散热器8与动力电池冷却阀16相连通，即被动冷却回路通过动力电池冷却阀16与动力电池自循环回路耦合。

当热管理模式为被动冷却模式时，控制模块控制电子水泵一28工作，动力电池冷却阀16的a-b阀口开通，被动冷却回路中的冷却液流动，以实现利用被动散热器对动力电池散热冷却的功能，即实现动力电池的被动冷却。

当热管理模式为恒温控制模式时，控制模块控制电子水泵一28工作，控制动力电池冷却阀16的a-b阀口开通，被动冷却回路中的冷却液流动，实现动力电池的恒温控制。

在被动冷却模式或恒温控制模式下，动力电池自循环回路通过动力电池冷却阀16与被动冷却回路串联，对动力电池进行预先冷却或恒温控制，降低动力电池的升温速率，延迟触发动力电池冷却请求，缩短了动力电池冷却时间，降低了热管理***的能耗。

进一步地，增程式车辆动力电池热管理***还包括电池膨胀水箱1，用于给各应用于动力电池26的回路加注冷却液或通过除气管35为动力电池自循环回路除气。

进一步地，增程式车辆动力电池热管路***还包括冷却模块，冷却模块包括电子水泵三37、三通阀二4、高温散热器5、低温散热器6、中冷器9和电子风扇10，电子风扇10并联设置在高温散热器5与电驱***水冷部件36之间。

其中，高温散热器5与发动机11相连通，用于实现发送机的冷却，或者用于在退出加热模式时，若动力电池加热回路和乘员舱加热回路中的冷却液的温度高于设定的阈值时，则对动力电池加热回路和乘员舱加热回路中的冷却液进行散热冷却。中冷器9通过中冷器进出气管路38为发动机进气进行冷却。

三通阀二4、低温散热器6、电驱***水冷部件36(车载充电机、高压辅驱控制器、驱动电机及其控制器、发电机及其控制器)和电子水泵三37形成流通冷却液的电驱***冷却回路，电驱***冷却回路中的冷却液由电驱膨胀水箱3提供。

在本实施例中，被动散热器置于冷却模块前端，当电驱***冷却回路或高温散热器5需要启动电子风扇，加速散热时，此时同时对被动散热器进行散热，不单独因为动力电池热管理请求去控制电子风扇的启停，以降低电子风扇的能耗。

此外，本申请实施例还提供一种增程式车辆动力电池热管理方法，所述增程式车辆动力电池热管理方法应用于上述的增程式车辆动力电池热管理***。

参照图3，图3为本申请增程式车辆动力电池热管理方法第一实施例的流程示意图。

在本实施例中，增程式车辆动力电池热管理方法，包括以下步骤：

步骤S10、接收动力电池控制器发送的热管理请求和动力电池最高温度，以及接收检测模块发送的冷却液温度和环境温度。

在本实施中，除动力电池控制器发送的热管理请求外，加入了冷却液温度判定，控制冷却液温度与动力电池温度温差，加入了环境温度判定，制定不同环境温度下的控制方法，量化环境温度对动力电池热管理的影响，加入了动力电池最高温度判定，实现对动力电池温度的精确控制。并根据上述4个判定条件，确定涵盖4个判定条件的动力电池热管理模式，实现动力电池的均温控制。

需要说明的是，在本实施例中，所述增程式车辆动力电池热管理方法的应用对象是整车控制器。所述检测模块包括第一温度传感器、第二温度传感器和温度筛选单元。其中，第一温度传感器用于检测当前的环境温度。第二温度传感器，用于检测当前的冷却液温度。动力电池最高温度由动力电池控制器检测得到，动力电池控制器将检测到的动力电池最高温度传输值温度筛选单元。由于车辆行驶动力的缘由，车辆包括多个动力电池，不同的动力电池在同一时刻的温度是不同的，因此，动力电池控制器需要对每个动力电池的温度进行检测，并将检测到的动力电池温度传输至温度筛选单元，温度筛选单元对得到的所有的动力电池温度进行排序筛选，得到动力电池最高温度。动力电池控制器、第一温度传感器和第二温度传感均与整车控制器通讯连接。动力电池控制器将生成的热管理请求发送至整车控制器，第一温度传感器将检测到的环境温度发送至整车控制器，第二温度传感器将检测到的冷却液温度发送至整车控制器，温度筛选单元得到的动力电池最高温度通过动力电池控制器发送至整车控制器。

步骤S20、根据所述热管理请求、冷却液温度、环境温度和动力电池最高温度确定相应的热管理模式，并根据所述热管理模式调节所述动力电池温度至目标温度。

进一步地，根据所述热管理请求、冷却液温度、环境温度和动力电池最高温度确定相应的热管理模式，并根据所述热管理模式调节所述动力电池温度至目标温度的具体步骤包括：

若所述环境温度处于第一温度区间或第三温度区间，且所述热管理请求为无请求，则以保温模式调节所述动力电池温度至目标温度；

若所述环境温度处于第二温度区间且所述热管理请求为无请求，则以恒温控制模式调节所述动力电池温度至目标温度；

若所述环境温度处于第一温度区间或所述第二温度区间，且所述热管理请求为加热请求，则以加热模式调节所述动力电池温度至目标温度；

若所述环境温度处于第一温度区间且所述热管理请求为冷却请求，或者若所述环境温度处于第二温度区间、所述热管理请求为冷却请求且所述动力电池最高温度小于第一预设温度，则以被动冷却模式调节所述动力电池温度至目标温度；

若所述环境温度处于第三温度区间且所述热管理请求为冷却请求，或者若所述环境温度处于第二温度区间、所述热管理请求为冷却请求且所述动力电池最高温度大于或等于第一预设温度，则以主动冷却模式调节所述动力电池温度至目标温度。

其中，所述主动冷却模式包括第一主动冷却模式和第二主动冷却模式，若所述冷却液温度大于第一预设阈值，则以第一主动冷却模式调节所述动力电池温度至目标温度，若所述冷却液温度小于第二预设阈值，则以第二主动冷却模式调节所述动力电池温度至目标温度。

在本实施例中，被动冷却模式的应用范围广与主动冷却模式的应用范围，相比与主动冷却模式，被动冷却模式无需启用压缩机，同时，在主动冷却模式下，主动冷却模式分为第一主动冷却模式和第二主动冷却模式，在第二主动冷却模式时，也无需启用压缩机，减小了压缩机的能耗。

需要说明的是，在本实施例中，第一温度区间可以为(﹣∞，12℃)，第二温度区间可以为[12℃，28℃)，第三温度区间可以为[28℃，+∞)，第一预设温度为40℃，第一预设阈值可以为25℃，第二预设阈值可以为18℃。

进一步地，以加热模式调节所述动力电池温度至目标温度时，增程式车辆动力电池热管理***根据冷却液温度，控制暖风回水阀的开口状态，依次控制对动力电池温度的加热速率。

进一步地，第一温度区间、第二温度区间和第三温度区间设有回置区间。回置区间在本实施例中优选为2℃。在本实施例中，回置区间对环境温度执行实时判断，初始上行。即在对环境温度执行实时判断，初始上行时，第一温度区间可以为(﹣∞，10℃)，第二温度区间可以为[10℃，26℃)，第三温度区间可以为[26℃，+∞)。

此外，本申请实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有计算机程序，所述存储介质包含于如上所述的增程式车辆动力电池热管理***，所述计算机程序被处理器执行时实现如上所述的增程式车辆动力电池热管理方法的步骤。

本申请存储介质具体实施方式与上述增程式车辆动力电池热管理方法各实施例基本相同，在此不再赘述。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。

本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，设备，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述的方法。

以上仅为本申请的优选实施例，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种增程式车辆动力电池热管理方法，其特征在于，所述增程式车辆动力电池热管理方法，包括以下步骤：

接收动力电池控制器发送的热管理请求和动力电池最高温度，以及接收检测模块发送的冷却液温度和环境温度；

根据所述热管理请求、冷却液温度、环境温度和动力电池最高温度确定相应的热管理模式，并根据所述热管理模式调节所述动力电池温度至目标温度。

2.如权利要求1所述的增程式车辆动力电池热管理方法，其特征在于，所述根据所述热管理请求、冷却液温度、环境温度和动力电池最高温度确定相应的热管理模式，并根据所述热管理模式调节所述动力电池温度至目标温度的步骤，包括：

若所述环境温度处于第一温度区间或第三温度区间，且所述热管理请求为无请求，则以保温模式调节所述动力电池温度至目标温度；

若所述环境温度处于第二温度区间且所述热管理请求为无请求，则以恒温控制模式调节所述动力电池温度至目标温度；

若所述环境温度处于第一温度区间或所述第二温度区间，且所述热管理请求为加热请求，则以加热模式调节所述动力电池温度至目标温度；

若所述环境温度处于第一温度区间且所述热管理请求为冷却请求，或者若所述环境温度处于第二温度区间、所述热管理请求为冷却请求且所述动力电池最高温度小于第一预设温度，则以被动冷却模式调节所述动力电池温度至目标温度；

若所述环境温度处于第三温度区间且所述热管理请求为冷却请求，或者若所述环境温度处于第二温度区间、所述热管理请求为冷却请求且所述动力电池最高温度大于或等于第一预设温度，则以主动冷却模式调节所述动力电池温度至目标温度，

其中，所述主动冷却模式包括第一主动冷却模式和第二主动冷却模式，若所述冷却液温度大于第一预设阈值，则以第一主动冷却模式调节所述动力电池温度至目标温度，若所述冷却液温度小于第二预设阈值，则以第二主动冷却模式调节所述动力电池温度至目标温度。

3.如权利要求2所述的增程式车辆动力电池热管理方法，其特征在于，所述以加热模式调节所述动力电池温度至目标温度时，根据所述冷却液温度控制对动力电池温度的加热速率。

4.如权利要求2所述的增程式车辆动力电池热管理方法，其特征在于，所述第一温度区间、第二温度区间和第三温度区间设有回置区间。

5.一种增程式车辆动力电池热管理***，其特征在于，所述增程式车辆动力电池热管理***，包括：

动力电池控制器，用于生成热管理请求以及检测动力电池最高温度，并将所述热管理请求和动力电池最高温度发送至控制模块；

检测模块，用于检测冷却液温度和环境温度，并将所述冷却液温度和环境温度发送至控制模块；

控制模块，用于根据所述热管理请求、冷却液温度、环境温度和动力电池最高温度确定相应的热管理模式，并根据所述热管理模式调节所述动力电池温度至目标温度。

6.如权利要求5所述的增程式车辆动力电池热管理***，其特征在于，所述控制模块用于若所述环境温度处于第一温度区间或第三温度区间，且所述热管理请求为无请求，则以保温模式调节所述动力电池温度至目标温度；

若所述环境温度处于第二温度区间且所述热管理请求为无请求，则以恒温控制模式调节所述动力电池温度至目标温度；

若所述环境温度处于第一温度区间或所述第二温度区间，且所述热管理请求为加热请求，则以加热模式调节所述动力电池温度至目标温度；

若所述环境温度处于第一温度区间且所述热管理请求为冷却请求，或者若所述环境温度处于第二温度区间、所述热管理请求为冷却请求且所述动力电池最高温度小于第一预设温度，则以被动冷却模式调节所述动力电池温度至目标温度；

若所述环境温度处于第三温度区间且所述热管理请求为冷却请求，或者若所述环境温度处于第二温度区间、所述热管理请求为冷却请求且所述动力电池最高温度大于或等于第一预设温度，则以主动冷却模式调节所述动力电池温度至目标温度。

7.如权利要求6所述的增程式车辆动力电池热管理***，其特征在于，所述主动冷却模式包括第一主动冷却模式和第二主动冷却模式，若所述冷却液温度大于第一预设阈值，则以第一主动冷却模式调节所述动力电池温度至目标温度，若所述冷却液温度小于第二预设阈值，则以第二主动冷却模式调节所述动力电池温度至目标温度。

8.如权利要求5所述的增程式车辆动力电池热管理***，其特征在于，所述增程式车辆动力电池热管理***，还包括：

动力电池、电子水泵一、热交换器一、热交换器二和动力电池冷却阀，所述电子水泵一、热交换器一和热交换器二，与所述动力电池冷却阀和动力电池形成流通冷却液的动力电池自循环回路；

被动散热器，所述被动散热器，与所述动力电池冷却阀形成流通冷却液的被动冷却回路；

所述被动冷却回路与动力电池自循环回路通过动力电池冷却阀耦合。

9.如权利要求8所述的增程式车辆动力电池热管理***，其特征在于，所述增程式车辆动力电池热管理***，还包括：

动力电池加热回路，用于在加热模式下，调节所述动力电池温度至目标温度；

冷却模块，用于对所述动力电池加热回路和被动冷却回路中的冷却液进行冷却；

所述被动散热器设置在所述冷却模块的前端。

10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有计算机程序，所述存储介质包含于如权利要求5至9任一项所述的增程式车辆动力电池热管理***，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至4任一项所述的增程式车辆动力电池热管理方法。

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