CN114312375A - 充电控制方法、服务器以及*** - Google Patents

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Abstract

本公开提供一种充电控制方法，即使在进行充电的环境的温度相对较低的情况下，也能够以接近环境的温度相对较高时的利用效率的利用效率来利用电动车辆。本公开的充电控制方法是控制多个旅客运送用车辆的电池的充电的充电控制方法，所述多个旅客运送用车辆按照运行计划表各自在规定的路径上行驶后，依次替换为其他车辆，并为了下一次行驶而进行电池的充电。充电控制方法包括：测定进行充电的环境的温度的步骤；基于所测定的环境的温度确定第一荷电状态的步骤；以及作为充电对象的车辆的所述电池充电至第一荷电状态的步骤。进一步地，环境的温度为低于第一温度的第二温度时的第一荷电状态被确定为，比环境的温度为第一温度时的第一荷电状态低。

Description

充电控制方法、服务器以及***
技术领域
本发明涉及控制电池的充电的充电控制方法、服务器以及***。
背景技术
近年来，提出了一种车辆运行管理***，该车辆运行管理***包括在规定路径上绕转行驶而输送使用者的多个电动车辆、以及管理多个电动车辆的服务器。例如，在专利文献1中，记载了根据在规定的行驶路径上绕转行驶中的电动车辆上搭载的电池的最大输出值，判断可否按照预定的运行计划行驶，在需要的情况下，对运行计划进行再构筑。由此，在专利文献1中，在由于预料不到的事态而导致电动车辆的最大输出值或对电动车辆的要求输出值发生了变动的情况下，车辆不会停滞而是会提供运输服务。
专利文献1：日本特开2020-013379号公报
发明内容
在以往的管理车辆的运行的***中，没有考虑到与对电动车辆充电时的环境的温度对应的充电期间的差异。在进行充电的环境的温度低时，有时充电至规定的荷电状态所需的时间变长，因此车辆的利用效率降低。其结果，在进行充电的环境的温度低的情况下，会产生所需的车辆的数量变多的情况。
鉴于上述情况而做出的本公开的目的在于提供一种充电控制方法、服务器以及***，即使在进行充电的环境的温度相对较低的情况下，也能够以更接近进行充电的环境的温度相对较高的情况下的利用效率的利用效率来利用电动车辆。
本公开的一个实施方式所涉及的充电控制方法是控制多个车辆的电池的充电的充电控制方法，所述多个车辆按照运行计划表各自在规定的路径上行驶后，依次与其他车辆替换，并为了下一次行驶而进行电池的充电。所述充电控制方法包括：测定进行充电的环境的温度的步骤；基于所测定的所述环境的温度确定第一荷电状态的步骤，所述第一荷电状态是使充电结束的荷电状态；以及将作为充电对象的所述车辆的所述电池充电至所述第一荷电状态的步骤。进一步地，所述环境的温度为低于第一温度的第二温度时的所述第一荷电状态被确定为，比所述环境的温度为所述第一温度时的所述第一荷电状态低。
本公开的一个实施方式所涉及的服务器是控制多个车辆的电池的充电的服务器，所述多个车辆按照运行计划表各自在规定的路径上行驶后，依次与其他车辆替换，并为了下一次行驶而进行电池的充电。所述服务器包括：取得部，其取得进行充电的环境的温度；控制部，其基于所述环境的温度，确定使充电结束的荷电状态即第一荷电状态；以及通信部，其向充电装置发送使作为充电对象的所述车辆的所述电池充电至所述第一荷电状态的指示。所述控制部将所述环境的温度为低于第一温度的第二温度时的所述第一荷电状态确定为，比所述环境的温度为所述第一温度时的所述第一荷电状态低。
本公开的一个实施方式所涉及的***是控制多个车辆的电池的充电的***，所述多个车辆按照运行计划表各自在规定的路径上行驶后，依次与其他车辆替换，并为了下一次行驶而进行电池的充电。所述***包括：所述多个车辆；温度传感器，其测定进行充电的环境的温度；服务器，其包括控制部，所述控制部基于所述环境的温度来确定第一荷电状态，所述第一荷电状态是使充电结束的荷电状态；以及充电装置，其使作为充电对象的所述车辆的所述电池充电至所述第一荷电状态。所述控制部将所述环境的温度为低于第一温度的第二温度时的所述第一荷电状态确定为，比所述环境的温度为所述第一温度时的所述第一荷电状态低。
发明的效果
根据本公开，能够使进行充电的环境的温度相对较低时的车辆的利用效率更接近进行充电的环境的温度相对较高时的车辆的利用效率。
附图说明
图1是示出本公开的一个实施方式所涉及的充电控制***的概略构成的图。
图2是示出图1的车辆的概略构成的框图。
图3是说明车辆的行驶路径的一例的图。
图4是示出车辆的行驶计划表的一例的图。
图5是示出从荷电状态0％的状态开始对电池进行充电时的荷电状态相对于经过时间的变化的一例的图。
图6是示出进行充电的环境的温度比图5的例子低的情况下的、荷电状态相对于经过时间的变化的一例的图。
图7是说明图6的情况下的充电方法的图。
图8是示出根据本公开的一个实施方式所涉及的车辆的电池的充电方法的流程图。
图9是示出确定图8的第一荷电状态的方法的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图对本公开的一个实施方式进行说明。另外，在以下的说明中使用的图是示意性的。附图上的尺寸比率等未必与现实的尺寸比率一致。
图1是示出本公开的一个实施方式所涉及的充电控制***1的概略构成的框图。充电控制***1包括服务器10、多个车辆20、配置在车库30中的充电装置31以及温度传感器32。服务器10可以配置于与配置有车库30的设施相同的场所，也可以配置于与配置有车库30的设施不同的设施。服务器10、充电装置31以及温度传感器32能够收发信息。服务器10、充电装置31以及温度传感器32可以通过通信线路一对一连接，也可以经由网络40连接。服务器10和多个车辆20可以构成为连接到网络40而能够彼此通信。
(服务器的构成)
服务器10控制多个车辆20的电池28(参照图2)的充电。服务器10可以管理多个车辆20的运行。或者，服务器10可以构成为能够与管理多个车辆20的运行的其他服务器进行通信。服务器10具备服务器通信部11(通信部)、服务器控制部12(控制部)、服务器存储部13以及温度取得部14(取得部)。
服务器通信部11包含通信模块，构成为能够与车辆20以及充电装置31进行信息的收发。服务器通信部11能够进行与信息的发送、接收相关的协议处理、发送信号的调制以及接收信号的解调等处理。
服务器控制部12控制服务器10所具备的各构成部。服务器控制部12能够经由服务器通信部11从车辆20取得包括电池28的荷电状态(SOC：State of Charge)在内的各种信息。服务器控制部12能够经由温度取得部14从温度传感器32取得进行电池28的充电时的周围环境的温度信息。以下，将进行电池28的充电时的周围环境的温度称为“环境温度”。服务器控制部12能够经由服务器通信部11控制充电装置31。服务器控制部12能够控制充电装置31对电池28的充电开始及充电结束。服务器控制部12能够向充电装置31发送使车辆20的电池28充电至规定的荷电状态的指示。在此，荷电状态是以百分比(％)表示剩余容量相对于电池的满充电容量的比例的值。荷电状态可以改称为电池余量或剩余容量。
服务器控制部12可以包括一个以上的处理器。服务器控制部12可以包括各种处理器。作为处理器，包括通过读取特定程序来执行被编程的功能的通用处理器和为了特定处理专业化的专用处理器。作为专用处理器，可以采用DSP(Digital Signal Processor)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)以及FPGA(Field-Programmable GateArray)等。
服务器存储部13存储服务器控制部12执行的程序以及服务器控制部12执行的处理所需的信息。服务器存储部13包括半导体存储器、磁存储装置、光存储装置。半导体存储器可以包括ROM(read only memory)、RAM(Random Access Memory)、闪存等。RAM可以包括DRAM(Dynamic Random Access Memory)和SRAM(Static Random Access Memory)。磁存储装置包括硬盘等。光存储装置例如包括CD(Compact Disc)、DVD(Digital Versatile Disc)以及蓝光光碟(Blu-ray；注册商标)等。
温度取得部14构成为能够从车库30的温度传感器32取得进行车辆20的充电的环境温度的信息。温度取得部14可以经由网络40取得环境温度的信息。温度取得部14可以使用与网络40不同的通信路径来取得环境温度的信息。温度取得部14可以构成为，其一部分或全部使用与服务器通信部11相同的构成要素。充电控制***1也可以代替配置在车库30中的温度传感器32，而使用各车辆20所具有的测定外部气温的温度传感器，用于测定进行充电的环境温度。在这种情况下，温度取得部14可以经由网络40从车辆20取得环境温度的信息。
(车辆的构成)
车辆20是按照运行计划表在预定的路径上行驶的、能够自动驾驶的车辆。车辆20例如是旅客运送用的公共汽车等形式的车辆。车辆20可以使使用者在设于行驶路径上的车站上车和下车。车辆20按照运行计划表各自在规定的路径上行驶后，依次与其他车辆20替换，为了下一次行驶而进行电池的充电。车辆20的自动驾驶例如可以以由SAE(Society ofAutomotive Engineers)定义的1级至5级中的任一级实施。自动驾驶不限于所例示的定义，也可以基于其它定义来实施。作为车辆20，使用利用电力进行行驶的电动汽车。
如图2所示，车辆20包括车辆通信部21、车辆控制部22、驱动部23、电气装备24、车辆存储部25、位置检测部26、传感器27和电池28。车辆20的各个构成部例如经由CAN(Controller Area Network)等车载网络或专用线相互可通信地连接。
车辆通信部21构成为能够经由网络40与服务器10之间收发信息。车辆通信部21例如可以是车载通信机。车辆通信部21可以包括连接到网络40的通信模块。通信模块例如可以包括与4G(4th Generation)以及5G(5th Generation)等移动通信标准对应的通信模块。
车辆控制部22控制车辆20所具备的各构成部。车辆控制部22可以包括一个以上的处理器。车辆控制部22可以包括与服务器控制部12相同的各种处理器。车辆控制部22控制驱动部23，按照运行计划表通过自动驾驶在规定的路径上行驶。车辆控制部22可以从电池28取得荷电状态的信息，并向服务器10发送。
驱动部23提供与车辆20的行驶相关的功能。驱动部23在车辆控制部22的控制下使车辆20行驶。驱动部23包括电机、转向装置、制动器等。驱动部23可以在车辆控制部22的控制下，与位置检测部26以及传感器27协作地执行基于自动驾驶的行驶。
电气装备24包括除驱动部23之外的、车辆20内的各种消耗电力的设备。电气装备24包括空调、前灯、自动门以及车辆20内的显示装置等。
车辆存储部25存储车辆控制部22执行的程序以及车辆控制部22执行的处理所需的信息。车辆存储部25与服务器存储部13同样地包括半导体存储器、磁存储装置以及光存储装置等。车辆存储部25能够存储车辆20行驶的行驶路径和运行计划表。
位置检测部26取得车辆20的位置信息。位置检测部26可以包括与全球定位***(GNSS：Global Navigation Satellite System)对应的接收机。与全球定位***对应的接收机例如可以包括GPS(Global Positioning System)接收机。在本实施方式中，车辆20能够使用位置检测部26取得车辆20自身的位置信息。车辆20可以将车辆20自身的位置信息经由车辆通信部21向服务器10发送。
传感器27是对用于自动驾驶的车辆20的外部进行探测的传感器。传感器27能够检测车辆20周边的人和物体。传感器27包括在行驶时测定与前方车辆的距离的传感器。传感器27例如包括LIDAR(Light Detection and Ranging)、毫米波雷达、超声波传感器以及相机。相机包括将多台相机朝向同一方向配置而成的立体相机。传感器27还可以包括测定车辆20的外部气温的温度传感器。
电池28是能够反复充放电的二次电池。电池28至少对车辆20的驱动部23供给电力。电池28可以向车辆20的包括电气装备24在内的所有需要电力的装置供给电力。除了电池28之外，车辆20还可以包括其它电池。电池28可以使用任意的二次电池。电池28例如可以是锂离子电池、镍氢电池、钠离子电池、镁空气电池、锂空气电池或锌空气电池。
车辆控制部22能够取得或推定各车辆20的电池28的荷电状态。例如，车辆存储部25预先存储示出电池28的端子间的开路电压(OCV：open circuit voltage)与荷电状态(SOC)之间的关系的SOC-OCV特性。车辆控制部22从电池28取得电池28的端子间的电压，推定开路电压。车辆控制部22能够基于所推定的开路电压和存储在车辆存储部25中的SOC-OCV特性来推定荷电状态。另外，例如，电池28也可以通过电流积分法计算出荷电状态。在这种情况下，电池28可以具有计算对充电时和放电时的电流进行时间积分而得的积分值的机构。由此，车辆控制部22能够求出积蓄在电池28中的电荷量，计算出荷电状态。车辆控制部22可以为了推定电池28的荷电状态而组合使用多种方法。
电池28能够通过设置在图1的车库30等充电据点或车辆基地的充电装置31进行充电。充电装置31对车辆20的电池28进行有线或无线充电。在有线的供电方式中，充电装置31和车辆20通过充电用的电缆及连接器连接。在无线的供电方式中，从充电装置31的送电线圈对车辆20的受电线圈通过磁场耦合方式或磁场共振方式等供给电力。
在一个实施方式中，充电装置31在服务器10的服务器控制部12的控制下进行电池28的充电。服务器控制部12控制对电池28的供电的开始和结束。服务器10可以在充电过程中经由网络40从车辆20取得电池28的荷电状态。服务器10也可以在充电过程中经由充电装置31取得电池28的荷电状态。
(车辆的运行)
使用图3及图4，对多个车辆20的运行的一例进行说明。在图3中，多个车辆20包括车辆20A、20B、20C、20D、20E和20F。多个车辆20各自按照运行计划表在规定的行驶路径50上行驶。行驶路径50包括在环状路径上循环的路径、以及在直线状路径上往返的路径等。在图3中，行驶路径50为环状的路径。在行驶路径50中，为了使用者的上下车而设有多个车站51X、51Y及51Z。车辆20在车站51X、51Y以及51Z处依次停车后返回车站51X。各个车辆20按照运行计划表在行驶路径50上绕转规定次数(在直线状的路径的情况下往返规定次数)后，移动到车库30。进入车库30后，对车辆20进行规定的维护作业，并且通过充电装置31进行电池28的充电。电池28的充电可以按照预先编程的次序全自动进行。电池28的充电可以至少部分地经人干预地进行。
作为一例，如图4概略所示，车辆20被调配成在各时刻3台车辆20在行驶路径50上行驶。根据图4的例子，首先，车辆20A被投放于行驶路径50，在行驶路径50上行驶一周后，车辆20B被投放于行驶路径50。车辆20B可以以在车辆20A后方隔开相当于行驶路径50的大约三分之一的距离的方式被投放。车辆20B被投放于行驶路径50并在行驶路径50上行驶一周后，车辆20C进一步被投放于行驶路径50。车辆20C可以以在车辆20B后方隔开相当于行驶路径50的大约三分之一的距离的方式被投放。在图4的例子中，车辆20A、车辆20B以及车辆20C各自在行驶路径50上各绕五圈。
车辆20A在行驶路径50的第5圈绕转时，将第5圈绕转结束的车站51X作为终点显示在车辆20A的内部和外部。当车辆20A到达车站51X时，使所有使用者下车，车辆20A脱离行驶路径50并向车库30移动。在与车辆20A脱离行驶路径50相同的时刻，在车库30待机的车辆20D被投放于行驶路径50，并以车站51X为起点开始在行驶路径50上绕转。车辆20B以及车辆20C也与车辆20A同样，在行驶路径50的第5圈绕转后，脱离行驶路径50而向车库30移动。在与车辆20B及车辆20C脱离行驶路径50相同的时刻，车辆20E及车辆20F分别被投放于行驶路径50。
各车辆20在绕转行驶路径50的期间消耗电力，电池28的荷电状态降低。各车辆20在车库30中待机的过程中，按照预先确定的计划表进行电池28的充电。结束充电的车辆20在此后的预先确定的时刻被投放于行驶路径50，运输使用者。例如，车辆20A在与自行驶起的第6～10圈相当的期间内进行充电，在与自行驶起的第11圈相当的时刻再次被投放于行驶路径50。
这样一来，在图3和图4所示的例子中，通过6辆车辆20A～20F，能够始终有3辆车辆在行驶路径50上运输使用者。另外，车辆20能够总是以均等的时间间隔在行驶路径50上巡回。
图5是说明第一温度下的、从荷电状态0％的状态开始对电池28进行充电时的荷电状态相对于经过时间的变化的一例的图。第一温度例如可以设为25℃。图5示出电池28的充电特性的一例。根据图5，为了将电池28从荷电状态20％充电到50％，需要t2-t1的时间。另外，为了将电池28从荷电状态50％充电到80％，需要t3-t2的时间。例如，在若车辆20按照运行计划表行驶则使用荷电状态为100％时积蓄在电池28中的容量的30％的电量的情况下，服务器控制部12可以使用电池28的荷电状态为50％～80％的区域。在图5中，用T示出该充电所需要的充电期间。
然而，充电装置31对电池28进行充电的环境温度有时不能始终恒定。已知当进行充电时的环境温度相对变低时，与温度高的情况相比，充电速度会变慢。因此，在将充电期间T设为一定的情况下，在环境温度低的情况下，相比于温度高的情况，能够充电的容量变少。其结果是，可能会产生无法在预先由运行计划表确定的路径上行驶全程的情况。或者，在环境温度低的情况下，若想要充电至与环境温度高的情况相同的荷电状态，则相比于环境温度高的情况，需要更长的充电期间T。其结果是，在环境温度低的情况下，可能需要相对地延长使车辆20在车库中待机的时间。因此，在环境温度低的情况下，相比于环境温度高的情况，可能需要更多的车辆20。
例如，假设对电池28充电的环境温度为比第一温度低的第二温度，电池28的充电特性如图5至图6那样变化的情况。第二温度例如为5℃。在该情况下，将电池28从荷电状态50％充电至80％所需要的充电期间T(＝t3-t2)与图5的情况相比变长。例如，在图5的情况下，充电所需的充电期间T为20分钟，在图6中，重电所需的充电期间T可能为30分钟。
因此，在本实施方式的充电控制***1中，服务器控制部12基于进行充电的环境温度，将进行充电时结束充电的荷电状态确定为第一荷电状态。例如，在图6的充电特性中，如图7所示那样将第一荷电状态设为60％。如果按照运行计划表行驶时放电的电量(电荷量)为荷电状态100％时的容量的30％，则在行驶路径50上行驶后的车辆20的充电前的荷电状态就为30％。由此，电池28能够在与图5所示的情况大致相等的充电期间T内从荷电状态30％充电到荷电状态60％。当环境温度为比第一温度低的第二温度的情况下，第一荷电状态被确定为比第一温度时的第一荷电状态低。电池28的荷电状态越高，每单位时间能够充电的电量就越少，因此通过使用荷电状态低的区域进行充电，能够加快充电速度。但是，为了使电池28的充电量具有余量，优选在考虑了在行驶路径50的行驶中放电的电量的基础上，将第一荷电状态设定为尽可能高的值。
服务器控制部12可以根据从温度传感器32取得的温度和电池28的充电特性来计算第一荷电状态。或者，服务器控制部12可将第一荷电状态确定为环境温度的函数。第一荷电状态是相对于进行充电的环境温度单调增加的函数。或者，服务器10可以在服务器存储部13中存储将环境温度与第一荷电状态关联而得的表。服务器控制部12可以参照该表来确定第一荷电状态。
车辆20能够在车库30中充电的时间受到车辆20从脱离行驶路径50到下一次投放于行驶路径50为止的时间、维护所需的时间、以及能够利用的充电装置31的数量等的制约。另外，有时根据行驶路径50的拥堵或使用者的人数等诸条件，车辆20的充电前的荷电状态会变动。以下，将车辆20的充电前的荷电状态称为第二荷电状态。服务器控制部12可以判定在直到下一次行驶为止的规定时间内，是否能够将处于第二荷电状态的电池28充电到第一荷电状态。服务器控制部12可以在判断为无法在规定时间内将电池28充电至第一荷电状态的情况下，将第一荷电状态重新设定为能够在规定时间内充电的范围。
另外，将预测的、电池28自第一荷电状态起在行驶路径50上按照运行计划表行驶后的情况下放电的电量设为预测放电量。服务器控制部12以使放电了预测放电量后的荷电状态高于电池28所允许的最低荷电状态即第三荷电状态的方式进行控制。第三荷电状态是为了在能够安全地使用电池28的范围内进行放电而设定的最低电压。第三荷电状态由电池的种类和结构等确定。第三荷电状态例如可以设为20％。
服务器控制部12可以考虑车辆20行驶的行驶路径50的长度来设定预测放电量。如果行驶路径50长，则相比于行驶路径50短的情况，预测放电量变大。车辆控制部22可以考虑行驶路径50的起伏以及十字路口的数量等来设定预测放电量。
服务器控制部12可以考虑车辆20行驶的行驶路径50的气象条件来设定预测放电量。车辆控制部22可以构成为能够从外部的信息源或运行中的车辆20取得气象信息。有时使车辆20行驶所需的电力会根据风、雨、气温等条件而发生变化。例如，当路面因恶劣天气而湿滑时，轮胎的滚动阻力增大，因此可以将预测放电量设定得比不是恶劣天气的情况大。另外，例如，在车辆外部的气温高的情况下，考虑到空调的电力消耗，可以将预测放电量设定得比气温低的情况大。进一步地，例如，在恶劣天气的情况下，可能运行计划表会产生未预期的延迟。在运行计划表产生了延迟的情况下，在车辆20中消耗的电力可能会增加。因此，在恶劣天气的情况下，服务器控制部12可以考虑风险而将预测放电量设定为更大的值。
服务器控制部12可以考虑车辆20行驶的行驶路径50的拥挤状况来设定预测放电量。服务器控制部12可以构成为能够从外部的信息源或运行中的车辆20取得行驶路径50的拥挤信息。在行驶路径50中包含拥挤的道路的情况下，单位行驶距离的电力消耗量增加，并且行驶时间也增加。因此，相比于行驶路径50中不发生拥挤的情况，可以将预测放电量设定得较大。另外，在行驶路径50上发生拥挤的情况下，难以准确地推定放电量。因此，服务器控制部12可以考虑预测的偏差而将预测放电量设定为更大的值。
服务器控制部12可以考虑乘上车辆20的使用者的推定人数来设定预测放电量。服务器控制部12可以构成为能够从外部的信息源或运行中的车辆20取得行驶路径50的拥挤信息。例如，服务器控制部12可以预先从外部的信息源取得行驶路径50周边的事件信息，并基于此来推定使用者的人数。另外，服务器控制部12可以根据每个星期以及时间段的车辆20的过去的使用者的信息，推定当前时刻的使用者的数量。过去的车辆20的使用者的信息可以存储在服务器存储部13中。服务器控制部12可以在推定为使用者的数量更多的情况下，将车辆20的预测放电量设定得更大。
服务器控制部12以在按照运行计划表行驶并放电了预测放电量的电量后成为比第三荷电状态高的荷电状态的方式，确定第一荷电状态。在推定为从基于环境温度确定的第一荷电状态的电池28放电了预测放电量的电量后、电池28的荷电状态低于第三荷电状态的情况下，服务器控制部12变更多个车辆20的运行计划表。例如，服务器控制部12可以减少该车辆20在行驶路径50上绕转的绕转数。如果存在其它可用的车辆20，则服务器控制器12可以替换要行驶的车辆20。服务器10可以向各车辆20发送更改后的运行计划表。
(充电控制方法)
接下来，参考图8和图9描述由服务器控制部12执行的充电控制方法。
服务器控制部12取得进行车辆20的充电的环境温度(步骤S101)。在图1所示的例子中，服务器控制部12经由网络40取得车库30内的温度传感器32检测出的温度。服务器控制部12可以从车辆20或充电装置31取得示出车辆20能够由充电装置31充电的信号，并将该信号作为触发来执行步骤S101的处理。
接着，服务器控制部12根据所取得的温度，确定车辆20的第一荷电状态(步骤S102)。
步骤S102中的确定第一荷电状态的次序的详细情况在图9中示出。
服务器控制部12根据在步骤S101中取得的进行充电的环境温度，导出第一荷电状态(步骤S201)。第一荷电状态可基于电池28的充电特性来确定。
服务器控制部12判定能否在为了车辆20的充电而分配的时间内从充电前的第二荷电状态充电到第一荷电状态(步骤S202)。在能够充电到第一荷电状态的情况下(步骤S202：“是”)，服务器控制部12的处理进入到步骤S204。在不能充电到第一荷电状态的情况下(步骤S202：“否”)，服务器控制部12将第一荷电状态变更为能够充电的范围内的荷电状态(步骤S203)，并进入步骤S204。
服务器控制部12判定充电后在规定路径上行驶后的预测的荷电状态是否在允许的最低荷电状态即第三荷电状态以上(步骤S204)。在规定路径上行驶后的预测的荷电状态为第三荷电状态以上的情况下(步骤S204：“是”)，服务器控制部12的处理进入步骤S206。在规定路径上行驶后的预测的荷电状态小于第三荷电状态的情况下(步骤S204：“否”)，服务器控制部12以车辆20在行驶路径50上行驶的过程中荷电状态不会低于第三荷电状态的方式变更运行计划表(步骤S205)。在步骤S205结束后，服务器控制部12的处理进入步骤S206。
服务器控制部12确定第一荷电状态(步骤S206)，返回图8的流程图。
服务器控制部12以充电至在步骤S206中确定的第一荷电状态为止的方式控制充电装置31(步骤S103)。服务器控制部12可以从车辆20取得充电中的各时刻的电池28的荷电状态的信息，控制充电装置31。
根据本公开的充电控制***1、服务器10以及充电控制方法，进行充电的环境温度为第一温度时的第一荷电状态被确定为比环境温度为高于所述第一温度的第二温度时的第一荷电状态低。因此，即使在环境温度为相对低的第一温度的情况下，也能够在规定的时间内以更接近环境温度为相对高的第二温度的情况的量的电力进行充电。由此，能够以更接近第二温度的情况的利用效率来利用车辆20。
另外，第一荷电状态以如下方式被确定，即：在电池28自第一荷电状态起放电了预测为为了在规定的路径上行驶而消耗的预测放电量的电量之后，成为比电池所允许的最低荷电状态即第三荷电状态高的荷电状态。由此，在进行充电的环境温度低的情况下，能够将第一荷电状态设定得较低，并且使荷电状态在行驶中不会低于第三荷电状态。因此，能够防止在行驶中因荷电状态的降低而引起的不良情况、或者发生电池用尽等。
在上述实施方式中，车辆20的电池28在安装于车辆20的状态下进行充电。但是，电池28也可以构成为可与车辆20分离。在这种情况下，电池28可以与车辆20分离地进行充电。车辆20按照行驶计划表在行驶路径50上行驶后，能够在车库30中将电池28更换为已充电的电池28。即使在这种情况下，本公开的充电方法也能够应用于各电池28。本公开的充电方法在电池28的数量有限的情况下，即使在进行充电的环境温度低的情况下，也能够使电池28的利用效率接近进行充电的环境温度高的情况。
在上述实施方式中，服务器10的服务器控制部12控制各车辆20的充电的开始和结束。但是，车辆20的车辆控制部22可以具有上述实施方式的服务器控制部12的功能的至少一部分。例如，车辆控制部22可以构成为能够从为了充电而连接的充电装置31取得环境温度的信息，并控制充电装置31。车辆控制部22可基于环境温度来确定第一荷电状态。车辆控制部22可以基于所确定的第一荷电状态来控制充电的结束。因此，本公开的充电控制方法也可以由车辆20和充电装置31执行。
虽然已经基于各附图和实施例描述了本公开所涉及的实施方式，但是需要注意的是，本领域技术人员将容易地基于本公开做出各种变形或修改。因此，应当注意，这些变形或修改都包含在本公开的范围内。例如，各构成部或各步骤等所包含的功能等可以逻辑上不矛盾地重新配置，可以将多个构成部或步骤等组合为一个，或进行分割。虽然已经以装置为中心描述了本公开所涉及的实施方式，但是本公开所涉及的实施方式还可以被实现为包括由装置的各构成部执行的步骤的方法。本公开所涉及的实施方式还可以被实现为由装置所具备的处理器执行的方法、程序或记录程序的存储介质。应当理解，它们也包括在本公开的范围内。
符号说明
1 充电控制***
10 服务器
11 服务器通信部(通信部)
12 服务器控制部(控制部)
13 服务器存储部
14 温度取得部(取得部)
20、20A～20F 车辆
21 车辆通信部
22 车辆控制部
23 驱动部
24 电气装备
25 车辆存储部
26 位置检测部
27 传感器
28 电池
30 车库
31 充电装置
32 温度传感器
40 网络
50 行驶路径
51X～51Z 车站

Claims (20)

1.一种充电控制方法，其控制多个车辆的电池的充电，所述多个车辆按照运行计划表各自在规定的路径上行驶后，依次与其他车辆替换，并为了下一次行驶而进行电池的充电，所述充电控制方法包括：
测定进行充电的环境的温度的步骤；
基于所测定的所述环境的温度确定第一荷电状态的步骤，所述第一荷电状态是使充电结束的荷电状态；以及
将作为充电对象的所述车辆的所述电池充电至所述第一荷电状态的步骤，
所述环境的温度为低于第一温度的第二温度时的所述第一荷电状态被确定为，比所述环境的温度为所述第一温度时的所述第一荷电状态低。
2.根据权利要求1所述的充电控制方法，其中，
所述第一荷电状态被确定为所述环境的温度的函数。
3.根据权利要求1或2所述的充电控制方法，其中，
在将作为充电对象的所述车辆的充电前的荷电状态设为第二荷电状态时，所述第一荷电状态是根据以下范围来设定的，所述范围为所述第二荷电状态的所述电池能够在到所述下一次行驶为止的规定时间内充电的范围。
4.根据权利要求3所述的充电控制方法，其中，
所述第一荷电状态以如下方式确定，即：所述电池自所述第一荷电状态起放电了被预测为在所述规定的路径上行驶所放电的预测放电量的电量后，成为比所述电池所允许的最低的荷电状态即第三荷电状态高的荷电状态。
5.根据权利要求4所述的充电控制方法，其中，
所述预测放电量考虑所述车辆行驶的路径的长度来设定。
6.根据权利要求4所述的充电控制方法，其中，
所述预测放电量考虑所述车辆行驶的路径的气象条件来设定。
7.根据权利要求4所述的充电控制方法，其中，
所述预测放电量考虑所述车辆行驶的路径的拥挤状况来设定。
8.根据权利要求4所述的充电控制方法，其中，
所述车辆是旅客运送用车辆，所述预测放电量是考虑乘上所述车辆的使用者的推定人数而设定的。
9.根据权利要求4至8中任一项所述的充电控制方法，其中，
在无法将所述电池的所述第一荷电状态设定为在所述规定时间内成为在消耗了所述预测放电量后荷电状态比所述第三荷电状态高的荷电状态的情况下，变更所述运行计划表。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的充电控制方法，其中，
所述车辆的控制部确定所述第一荷电状态。
11.一种控制多个车辆的电池的充电的服务器，所述多个车辆按照运行计划表各自在规定的路径上行驶后，依次与其他车辆替换，并为了下一次行驶而进行电池的充电，所述服务器包括：
取得部，其取得进行充电的环境的温度；
控制部，其基于所述环境的温度，确定使充电结束的荷电状态即第一荷电状态；以及
通信部，其向充电装置发送使作为充电对象的所述车辆的所述电池充电至所述第一荷电状态的指示，
所述控制部将所述环境的温度为低于第一温度的第二温度时的所述第一荷电状态确定为，比所述环境的温度为所述第一温度时的所述第一荷电状态低。
12.根据权利要求11所述的服务器，其中，
所述控制部将所述第一荷电状态确定为所述环境的温度的函数。
13.根据权利要求11或12所述的服务器，其中，
在将作为充电对象的所述车辆的充电前的荷电状态设为第二荷电状态时，所述控制部根据以下范围来设定所述第一荷电状态，所述范围为所述第二荷电状态的所述电池能够在到所述下一次行驶为止的规定时间内充电的范围。
14.根据权利要求13所述的服务器，其中，
所述控制部以如下方式确定所述第一荷电状态，即：所述电池自所述第一荷电状态起放电了被预测为在所述规定的路径上行驶所放电的预测放电量的电量后，成为比所述电池所允许的最低的荷电状态即第三荷电状态高的荷电状态。
15.根据权利要求14所述的服务器，其中，
所述控制部在无法将所述电池的所述第一荷电状态设定为在所述规定时间内成为在放电了所述预测放电量的电量后荷电状态比所述第三荷电状态高的荷电状态的情况下，变更所述运行计划表。
16.一种控制多个车辆的电池的充电的***，所述多个车辆按照运行计划表各自在规定的路径上行驶后，依次与其他车辆替换，并为了下一次行驶而进行电池的充电，所述***包括：
所述多个车辆；
温度传感器，其测定进行充电的环境的温度；
服务器，其包括控制部，所述控制部基于所述环境的温度来确定第一荷电状态，所述第一荷电状态是使充电结束的荷电状态；以及
充电装置，其使作为充电对象的所述车辆的所述电池充电至所述第一荷电状态，
所述控制部将所述环境的温度为低于第一温度的第二温度时的所述第一荷电状态确定为，比所述环境的温度为所述第一温度时的所述第一荷电状态低。
17.根据权利要求16所述的***，其中，
所述控制部将所述第一荷电状态确定为所述环境的温度的函数。
18.根据权利要求16或17所述的***，其中，
在将作为充电对象的所述车辆的充电前的荷电状态设为第二荷电状态时，所述控制部根据以下范围来设定所述第一荷电状态，所述范围为所述第二荷电状态的所述电池能够在到所述下一次行驶为止的规定时间内充电的范围。
19.根据权利要求18所述的***，其中，
所述控制部以如下方式确定所述第一荷电状态，即：所述电池自所述第一荷电状态起放电了被预测为在所述规定的路径上行驶所放电的预测放电量的电量后，成为比所述电池所允许的最低的荷电状态即第三荷电状态高的荷电状态。
20.根据权利要求19所述的***，其中，
所述控制部在无法将所述电池的所述第一荷电状态设定为在所述规定时间内成为在消耗了所述预测放电量后荷电状态比所述第三荷电状态高的荷电状态的情况下，变更所述运行计划表。
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