CN114122558B - 电池包冷却***、控制方法、及存储介质 - Google Patents

电池包冷却***、控制方法、及存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种电池包冷却***、控制方法、及存储介质，其中，电池包冷却***的控制方法包括：确定电动车辆的车辆状态，并获取电池包电芯温度、环境温度和电池包冷却***中散热器的出口冷却液温度；根据车辆状态、电池包电芯温度、环境温度和散热器的出口冷却液温度控制主动冷却流路、被动冷却流路和蓄冷流路中的一个流路导通进行工作。上述电池包冷却***、控制方法、及存储介质中，根据车辆的车辆状态、电池包电芯温度、环境温度和电池包冷却***中散热器的出口冷却液温度为车辆提供合适的冷却方式，从而能够降低冷却所需能耗，保证冷却效果。

Description

电池包冷却***、控制方法、及存储介质
技术领域
本发明涉及车辆电池技术领域，尤其涉及一种电池包冷却***、控制方法、及存储介质。
背景技术
随着科学技术的飞速发展，越来越多的新能源汽车出现在人们的日常生活中，为人们的出行提供便利。考虑到温度对新能源汽车的动力电池的工作性能的影响较大，通常采用风冷冷却(主动和被动)、液冷冷却(主动和被动)或直冷冷却(相变材料)三种冷却方案中的一种对动力电池的温度进行控制。但是，在相关技术中，存在冷却方案单一，冷却方案的所需能耗较高，冷却效果不理想等问题。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种电动车辆中电池包冷却***的控制方法，能够降低冷却所需能耗，保证冷却效果。
本发明的第二个目的在于提出一种计算机可读存储介质。
本发明的第三个目的在于提出一种电动车辆中电池包冷却***。
本发明的第四个目的在于提出一种电动车辆中电池包冷却***。
为达上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种电动车辆中电池包冷却***的控制方法。所述电池包冷却***包括主动冷却流路、被动冷却流路和蓄冷流路。所述方法包括：确定所述电动车辆的车辆状态，并获取电池包电芯温度、环境温度和所述电池包冷却***中散热器的出口冷却液温度；根据所述车辆状态、所述电池包电芯温度、所述环境温度和所述散热器的出口冷却液温度控制所述主动冷却流路、所述被动冷却流路和所述蓄冷流路中的一个流路导通进行工作。
本发明实施例的电动车辆中电池包冷却***的控制方法，根据车辆的车辆状态、电池包电芯温度、环境温度和电池包冷却***中散热器的出口冷却液温度为车辆提供合适的冷却方式，从而能够降低冷却所需能耗，保证冷却效果。
在本发明的一些实施例中，所述车辆状态包括整车ready状态、快充充电状态、慢充充电状态和反向充电状态，其中，在所述车辆状态为整车ready状态时，根据所述电池包电芯温度、所述环境温度和所述散热器的出口冷却液温度控制所述主动冷却流路、所述被动冷却流路和所述蓄冷流路中的一个流路导通进行工作，包括：在所述电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第一预设温度且小于等于第二预设温度、所述环境温度小于等于第三预设温度、且所述电池包电芯温度中的最高电芯温度与所述散热器的出口冷却液温度之间的差值大于第一温度阈值时，控制所述被动冷却流路导通进行工作。
在本发明的一些实施例中，在所述车辆状态为整车ready状态时，根据所述电池包电芯温度、所述环境温度和所述散热器的出口冷却液温度控制所述主动冷却流路、所述被动冷却流路和所述蓄冷流路中的一个流路导通进行工作，还包括：在所述电池包电芯温度中的最高电芯温度小于第一预设温度时，确定电池包无冷却需求；或者在所述电池包电芯温度中的最高电芯温度大于第二预设温度时，控制所述主动冷却流路导通进行工作；或者在所述电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第一预设温度且小于等于第二预设温度时，如果所述环境温度大于第三预设温度，则控制所述主动冷却流路导通进行工作；或者在所述电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第一预设温度且小于等于第二预设温度、且所述环境温度小于等于第三预设温度时，如果所述电池包电芯温度中的最高电芯温度与所述散热器的出口冷却液温度之间的差值小于等于第一温度阈值，则控制所述主动冷却流路、所述被动冷却流路和所述蓄冷流路关闭。
在本发明的一些实施例中，在所述车辆状态为快充充电状态时，根据所述电池包电芯温度、所述环境温度和所述散热器的出口冷却液温度控制所述主动冷却流路、所述被动冷却流路和所述蓄冷流路中的一个流路导通进行工作，包括：在所述电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第四预设温度且小于等于第二预设温度、所述环境温度小于等于第五预设温度、且所述电池包电芯温度中的最高电芯温度与所述散热器的出口冷却液温度之间的差值大于第二温度阈值时，控制所述被动冷却流路导通进行工作，其中，所述第四预设温度小于所述第一预设温度，所述第五预设温度小于所述第三预设温度，所述第二温度阈值小于所述第一温度阈值。
在本发明的一些实施例中，在所述车辆状态为快充充电状态时，根据所述电池包电芯温度、所述环境温度和所述散热器的出口冷却液温度控制所述主动冷却流路、所述被动冷却流路和所述蓄冷流路中的一个流路导通进行工作，还包括：在所述电池包电芯温度中的最高电芯温度小于第四预设温度时，确定电池包无冷却需求；或者在所述电池包电芯温度中的最高电芯温度大于第二预设温度时，控制所述主动冷却流路导通进行工作；或者在所述电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第四预设温度且小于等于第二预设温度时，如果所述环境温度大于第五预设温度，则控制所述主动冷却流路导通进行工作；或者在所述电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第四预设温度且小于等于第二预设温度、且所述环境温度小于等于第五预设温度时，如果所述电池包电芯温度中的最高电芯温度与所述散热器的出口冷却液温度之间的差值小于等于第二温度阈值，则控制所述蓄冷流路导通进行工作。
在本发明的一些实施例中，在所述车辆状态为慢充充电状态或者反向充电状态时，根据所述电池包电芯温度、所述环境温度和所述散热器的出口冷却液温度控制所述主动冷却流路、所述被动冷却流路和所述蓄冷流路中的一个流路导通进行工作，包括：在所述电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第一预设温度且小于等于第六预设温度、所述环境温度小于等于第三预设温度、且所述电池包电芯温度中的最高电芯温度与所述散热器的出口冷却液温度之间的差值大于第二温度阈值时，控制所述被动冷却流路导通进行工作，其中，所述第六预设温度大于所述第二预设温度，所述第二温度阈值小于所述第一温度阈值。
在本发明的一些实施例中，在所述车辆状态为慢充充电状态或者反向充电状态时，根据所述电池包电芯温度、所述环境温度和所述散热器的出口冷却液温度控制所述主动冷却流路、所述被动冷却流路和所述蓄冷流路中的一个流路导通进行工作，还包括：在所述电池包电芯温度中的最高电芯温度小于第一预设温度时，确定电池包无冷却需求；或者在所述电池包电芯温度中的最高电芯温度大于第六预设温度时，控制所述主动冷却流路导通进行工作；或者在所述电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第一预设温度且小于等于第六预设温度时，如果所述环境温度大于第三预设温度，则控制所述主动冷却流路导通进行工作；或者在所述电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第一预设温度且小于等于第六预设温度、且所述环境温度小于等于第三预设温度时，如果所述电池包电芯温度中的最高电芯温度与所述散热器的出口冷却液温度之间的差值小于等于第二温度阈值，则控制所述蓄冷流路导通进行工作。
为达上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有电动车辆中电池包冷却***的控制程序，所述电动车辆中电池包冷却***的控制程序被处理器执行时实现上述任一项实施例所述的电动车辆中电池包冷却***的控制方法。
本发明实施例的计算机可读存储介质，根据车辆的车辆状态、电池包电芯温度、环境温度和电池包冷却***中散热器的出口冷却液温度为车辆提供合适的冷却方式，从而能够降低冷却所需能耗，保证冷却效果。
为达上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种电动车辆中电池包冷却***。电动车辆中电池包冷却***包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的电动车辆中电池包冷却***的控制程序，所述处理器执行所述控制程序时，实现上述任一项实施例所述的电动车辆中电池包冷却***的控制方法。
本发明实施例的电动车辆中电池包冷却***，根据车辆的车辆状态、电池包电芯温度、环境温度和电池包冷却***中散热器的出口冷却液温度为车辆提供合适的冷却方式，从而能够降低冷却所需能耗，保证冷却效果。
为达上述目的，本发明第四方面实施例提出了一种电动车辆中电池包冷却***。电动车辆中电池包冷却***包括主动冷却流路、被动冷却流路、蓄冷流路和控制器。控制器用于确定所述电动车辆的车辆状态，并获取电池包电芯温度、环境温度和所述电池包冷却***中散热器的出口冷却液温度，以及根据所述车辆状态、所述电池包电芯温度、所述环境温度和所述散热器的出口冷却液温度控制所述主动冷却流路、所述被动冷却流路和所述蓄冷流路中的一个流路导通进行工作。
本发明实施例的电动车辆中电池包冷却***，根据车辆的车辆状态、电池包电芯温度、环境温度和电池包冷却***中散热器的出口冷却液温度为车辆提供合适的冷却方式，从而能够降低冷却所需能耗，保证冷却效果。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本申请的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施方式的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是根据本发明一个实施例的电池包冷却***的控制方法的流程示意图；
图2是根据本发明一个实施例的电池包冷却***的场景示意图；
图3是根据本发明一个实施例的电池包冷却***的主动冷却流路的场景示意图；
图4是根据本发明一个实施例的电池包冷却***的被动冷却流路的场景示意图；
图5是根据本发明一个实施例的电池包冷却***的蓄冷流路的场景示意图；
图6是根据本发明一个实施例的电池包冷却***的控制方法的流程示意图；
图7是根据本发明一个实施例的电池包冷却***的控制方法的流程示意图；
图8是根据本发明一个实施例的电池包冷却***的控制方法的流程示意图；
图9是根据本发明一个实施例的电池包冷却***的结构框图；
图10是根据本发明一个实施例的电池包冷却***的结构框图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
请参阅图1，本发明提出了一种电动车辆中电池包冷却***的控制方法。电池包冷却***包括主动冷却流路、被动冷却流路和蓄冷流路。方法包括：
S11：确定电动车辆的车辆状态，并获取电池包电芯温度、环境温度和电池包冷却***中散热器的出口冷却液温度；
S13：根据车辆状态、电池包电芯温度(BTmax)、环境温度(Tam)和散热器的出口冷却液温度(TL)控制主动冷却流路、被动冷却流路和蓄冷流路中的一个流路导通进行工作。
本发明实施例的电动车辆中电池包冷却***的控制方法，根据车辆的车辆状态、电池包电芯温度、环境温度和电池包冷却***中散热器的出口冷却液温度为车辆提供合适的冷却方式，从而能够降低冷却所需能耗，保证冷却效果。
可以理解，温度对电池包工作过程中的性能影响较大。温度过低会导致电池包容量和可用功率急剧衰减，影响电池包的使用寿命和用户体验，温度过高可能导致电池包分解、起火甚至发生***，加剧行业内“电池安全焦虑”。高温不仅会影响电池包的日历寿命和循环寿命，而且会导致电池包内部副反应加快，在达到一定的温度后内部材料发生分解，进而出现“热失控”。也即是说，电池包存在适宜的工作温度范围，温度过高或温度过低均会对电池包造成负面影响。
在相关技术中，液冷冷却为电池包的主流冷却方式，液冷冷却包括主动冷却和被动冷却。其中，主动冷却是电池包将冷却需求发送至空调***，通过电池冷却器由空调***将冷却液温度降低，从而实现电池包降温；被动冷却是电池包有冷却需求时，通过将冷却液通向散热器与环境对流换热，从而实现电池包降温。但是，在仅采用主动冷却方式对电池包进行冷却时，存在能耗高、噪声大等缺点，并且低温环境下压缩机的制冷效率较低且润滑油黏度大容易干磨损坏，以及在高温环境下车辆有双制冷需求时冷却性能不足，从而导致电池包超温限功率。在仅采用被动冷却方式对电池包进行冷却时，虽然功耗低，但是制冷效果较差，并且随着环境温度的升高，被动冷却的适用性变差。
而本发明实施例的电动车辆中电池包冷却***的控制方法，将车辆状态、电池包电芯温度、环境温度和散热器的出口冷却液温度同时考虑，耦合被动冷却和主动冷却，充分利用这两种冷却方式，从而有效控制电池包的温度，减少电池包冷却的能耗。
具体地，请结合图2，在某些实施例中，电池包冷却***100可包括温度传感器10、散热器20(Low temperature radiator，LTRAD)、电子风扇30、第一电池水泵40、电池包50(Battery)、三通电机阀60、第二电池水泵70、电池冷却器80(Chiller)和空调***90。其中，主动冷却流路可包括第一电池水泵40、电池包50、三通电机阀60、电池冷却器80和空调***90。被动冷却流路可包括第一电池水泵40、三通电机阀60、第二电池水泵70、散热器20和电子风扇30。蓄冷流路可包括第二电池水泵70、散热器20、电子风扇30、温度传感器10、电池冷却器80和空调***90。温度传感器10能够检测散热器20的出口冷却液温度。三通电机阀60用于控制流路的导通。
请结合图3，在主动冷却流路101被导通时，被动冷却流路103被关闭，第一电池水泵40、电池冷却器80、空调***90和电子风扇30工作，其中，第一电池水泵40驱动主动冷却流路101中的冷却液流经电池包50以吸收电池包50散发的热量，吸收了电池包50散发的热量的冷却液温度上升，升温后的冷却液流经三通电机阀60到达电池冷却器80并在电池冷却器80处被空调***90降温，进而在第一电池水泵40的驱动下，降温后的冷却液再次流经电池包50并吸收电池包50散发的热量，如此循环，达到控制电池包50温度的效果。
请结合图4，在被动冷却流路103被导通时，主动冷却流路01被关闭，第一电池水泵40、第二电池水泵70、散热器20和电子风扇30工作，电池冷却器80和空调***90不工作，其中，第一电池水泵40和/或第二电池水泵70驱动被动冷却流路103中的冷却液流经电池包50以吸收电池包50散发的热量，吸收了电池包50散发的热量的冷却液温度上升，升温后的冷却液流经三通电机阀60到达散热器20并在散热器20处被电子风扇30降温，进而在第一电池水泵40和/或第二电池水泵70的驱动下，降温后的冷却液再次流经电池包50并吸收电池包50散发的热量，如此循环，达到控制电池包50温度的效果。
请结合图5，在蓄冷流路105被导通时，第二电池水泵70、散热器20、电子风扇30、电池冷却器80和空调***90工作，电子风扇30对散热器20处的冷却液进行降温，空调***90对电池冷却器80处的冷却液进行降温，在第二电池水泵70的驱动下，蓄冷流路中的冷却液从散热器20的出口流出并到达电池冷却器80，然后穿过电池冷却器80经过三通电机阀60流回散热器20，如此循环，降低整个流路中冷却液的温度，达到蓄冷的效果。可以理解的是，在蓄冷流路105被导通时，冷却液不流经电池包50，并且在蓄冷流路105中不存在类似电池包50这种会散发热量的零部件，也即是说，蓄冷流路105中冷却液不会因为吸收零部件散发的热量而升温，蓄冷流路105能够有效存储低温的冷却液。如此，在电池包50存在冷却需求时，可以优先采用导通被动冷却流路103的方式进行被动冷却，而不需要直接导通主动冷却流路101进行主动冷却，从而避免因直接切换至主动冷却功能造成能耗大量增加。
进一步地，车辆状态可包括整车ready状态、快充充电(DC charge)状态、慢充充电(AC charge)状态和反向充电(Discharge)状态。整车ready状态，可以理解为车辆上电准备起步的状态，或者车辆已经在行车的状态。快充充电状态，可以理解为对电池包进行快速充电的状态。慢充充电状态，可以理解为对电池包进行常规充电的状态，或者对电池包进行慢速充电的状态。反向充电状态，可以理解为使用当前车辆的电池包对其他车辆、家用电器或者其他设备进行充电的状态，或者使用当前车辆的电池包向电网放电的状态。环境温度，即车辆所处的环境的温度。环境温度可以通过联网获得，也可以通过车辆的测温装置获得。
在本发明的一些实施例中，在车辆状态为整车ready状态时，步骤S13包括：在电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第一预设温度且小于等于第二预设温度、环境温度小于等于第三预设温度、且电池包电芯温度中的最高电芯温度与散热器的出口冷却液温度之间的差值大于第一温度阈值时，控制被动冷却流路导通进行工作。
如此，对电池包进行被动冷却，及时控制电池包的温度。
具体地，第一预设温度可以是整车ready状态下衡量是否需要对电池包进行冷却的温度，即，如果电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第一预设温度，则认为电池包此时可能需要进行冷却；如果电池包电芯温度中的最高电芯温度小于第一预设温度，则认为电池包此时不需要被动冷却。
在某些实施例中，在车辆状态为整车ready状态下控制被动冷却流路导通进行工作的过程中，若检测到电池包电芯温度中的最高电芯温度小于等于第七预设温度，则控制被动冷却流路关闭，退出被动冷却功能。其中，第七预设温度小于第一预设温度。
第七预设温度根据第一预设温度进行设置。可以理解，如果直接将第七预设温度设置为等于第一预设温度，那么在对电池包进行冷却的过程中，电池包电芯温度中的最高电芯温度刚刚降到第一预设温度以下(例如比第一预设温度小0.1℃)时，立马因为被判断为无冷却需求而停止冷却，但是可能存在某些恶劣工况下，因检测设备的震荡或电池包功率较高，电池包电芯温度中的最高电芯温度短时间内再次上升至大于第一预设温度，这时可能需要再次开启冷却功能，进而进入反复开启冷却功能和关闭冷却功能的状态，这样一方面会增加能耗，另一方面会损坏相关零部件。因此，应当将第七预设温度设置为小于第一预设温度(例如比第一预设温度小4℃)，从而保证一定的温度冗余，防止反复开启冷却功能和关闭冷却功能。
在本发明的一些实施例中，在车辆状态为整车ready状态时，步骤S13还包括：在电池包电芯温度中的最高电芯温度小于第一预设温度时，确定电池包无冷却需求。
可以理解，在整车ready状态下电池包电芯温度中的最高电芯温度小于第一预设温度时，此时电池包处于适宜温度，此时电池包有较高的充、放电倍率；并且，此时的温度不会导致电池包的内部材料发生分解，此时电池包不会因为温度过高而起火甚至发生***，因此，在这种情况下确定不需要对电池包进行冷却降温。
在本发明的一些实施例中，在车辆状态为整车ready状态时，步骤S13还包括：在电池包电芯温度中的最高电芯温度大于第二预设温度时，控制主动冷却流路导通进行工作。
如此，在电池包电芯温度较高时，及时开启主动冷却功能，有效控制电池包的温度。
具体地，第二预设温度可以是整车ready状态下衡量是否需要对电池包进行主动冷却的温度，即，如果此时电池包电芯温度中的最高电芯温度大于第二预设温度，则认为电池包需要进行主动冷却；如果此时电池包电芯温度中的最高电芯温度小于等于第二预设温度，则认为电池包可能不需要进行主动冷却(具体是否需要进行主动冷却还应当结合其他温度信息进一步确定)。
在本发明的一些实施例中，在车辆状态为整车ready状态时，步骤S13还包括：在电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第一预设温度且小于等于第二预设温度时，如果环境温度大于第三预设温度，则控制主动冷却流路导通进行工作。
如此，在环境温度较高时，及时开启主动冷却功能，有效控制电池包的温度。
具体地，第三预设温度可以是整车ready状态下在电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第一预设温度且小于等于第二预设温度时衡量是否需要对电池包进行主动冷却的温度，即，如果此时环境温度大于第三预设温度，则认为电池包需要进行主动冷却；如果此时环境温度小于等于第三预设温度，则认为电池包不需要进行主动冷却(至于是否需要进行被动冷却还应当结合其他温度信息进一步确定)。
在本发明的一些实施例中，在车辆状态为整车ready状态时，步骤S13还包括：在电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第一预设温度且小于等于第二预设温度、且环境温度小于等于第三预设温度时，如果电池包电芯温度中的最高电芯温度与散热器的出口冷却液温度之间的差值小于等于第一温度阈值，则控制主动冷却流路、被动冷却流路和蓄冷流路关闭。
可以理解，在这种情况下电池包的内部材料不会发生分解，此时电池包相对安全并且电池包的性能较好，因此，在这种情况下先不对电池包进行冷却降温，等到电池包电芯温度中的最高电芯温度大于第二预设温度时，再导通主动冷却流路进行主动冷却。
具体地，第一温度阈值可以是整车ready状态下在电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第一预设温度且小于等于第二预设温度、且环境温度小于等于第三预设温度时衡量是否需要对电池包进行被动冷却的温度，即，如果此时电池包电芯温度中的最高电芯温度与散热器的出口冷却液温度之间的差值小于等于第一温度阈值，则认为电池包不能够进行被动冷却；如果此时电池包电芯温度中的最高电芯温度与散热器的出口冷却液温度之间的差值大于第一温度阈值，则认为电池包可以进行被动冷却。
请结合图6，以下将以一个具体的实施例对整车ready状态下的冷却***的控制方法进行描述。在一个例子中，第一预设温度为35℃，第二预设温度为40℃，第三预设温度为15℃，第七预设温度为31℃，第一温度阈值为5℃。
在车辆状态为整车ready状态时，若电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于35℃且小于等于40℃、环境温度小于等于15℃、且电池包电芯温度中的最高电芯温度与散热器的出口冷却液温度之间的差值大于5℃，则控制被动冷却流路导通进行工作，开启被动冷却功能。在车辆状态为整车ready状态下控制被动冷却流路导通进行工作的过程中，若检测到电池包电芯温度中的最高电芯温度小于等于31℃，则控制被动冷却流路关闭，退出被动冷却功能。
在车辆状态为整车ready状态时，若电池包电芯温度中的最高电芯温度小于35℃，则确定电池包无冷却需求。
在车辆状态为整车ready状态时，若电池包电芯温度中的最高电芯温度大于40℃，则控制主动冷却流路导通进行工作，开启主动冷却功能。
在车辆状态为整车ready状态时，若电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于35℃且小于等于40℃且环境温度大于15℃，则控制主动冷却流路导通进行工作，开启主动冷却功能。
在车辆状态为整车ready状态时，若电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于35℃且小于等于40℃、环境温度小于等于15℃、且电池包电芯温度中的最高电芯温度与散热器的出口冷却液温度之间的差值小于等于5℃，则控制主动冷却流路、被动冷却流路和蓄冷流路关闭，等到电池包电芯温度中的最高电芯温度大于第二预设温度时，再导通主动冷却流路进行主动冷却。
在本发明的一些实施例中，在车辆状态为快充充电状态时，步骤S13包括：在电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第四预设温度且小于等于第二预设温度、环境温度小于等于第五预设温度、且电池包电芯温度中的最高电芯温度与散热器的出口冷却液温度之间的差值大于第二温度阈值时，控制被动冷却流路导通进行工作，其中，第四预设温度小于第一预设温度，第五预设温度小于第三预设温度，第二温度阈值小于第一温度阈值。
如此，对电池包进行被动冷却，及时控制电池包的温度。
具体地，第四预设温度可以是快充充电状态下衡量是否需要对电池包进行冷却的温度，即，如果电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第四预设温度，则认为电池包此时可能需要进行冷却；如果电池包电芯温度中的最高电芯温度小于第四预设温度，则认为电池包此时不需要被动冷却。
在某些实施例中，在车辆状态为快充充电状态下控制被动冷却流路导通进行工作的过程中，若检测到电池包电芯温度中的最高电芯温度小于等于第八预设温度，则控制被动冷却流路关闭，退出被动冷却功能。其中，第八预设温度小于第四预设温度。
第八预设温度根据第四预设温度进行设置。可以理解，如果直接将第八预设温度设置为等于第四预设温度，那么在对电池包进行冷却的过程中，电池包电芯温度中的最高电芯温度刚刚降到第四预设温度以下(例如比第四预设温度小0.1℃)时，立马因为被判断为无冷却需求而停止冷却，但是可能存在某些恶劣工况下，因检测设备的震荡或电池包功率较高，电池包电芯温度中的最高电芯温度短时间内再次上升至大于第四预设温度，这时可能需要再次开启冷却功能，进而进入反复开启冷却功能和关闭冷却功能的状态，这样一方面会增加能耗，另一方面会损坏相关零部件。因此，应当将第八预设温度设置为小于第四预设温度(例如比第四预设温度小4℃)，从而保证一定的温度冗余，防止反复开启冷却功能和关闭冷却功能。
此外，由于快充充电状态下电池包受环境温度的影响比整车ready状态下电池包受环境温度的影响大，因此，在快充充电状态下环境温度的阈值应当小于整车ready状态下环境温度的阈值，即第五预设温度小于第三预设温度。同样地，由于快充充电状态下电池包受环境温度的影响比整车ready状态下电池包受环境温度的影响大，因此，在快充充电状态下电池包电芯温度中的最高电芯温度与散热器的出口冷却液温度之间的差值的阈值应当小于整车ready状态下电池包电芯温度中的最高电芯温度与散热器的出口冷却液温度之间的差值的阈值，即第二温度阈值小于第一温度阈值。
在本发明的一些实施例中，在车辆状态为快充充电状态时，步骤S13还包括：在电池包电芯温度中的最高电芯温度小于第四预设温度时，确定电池包无冷却需求。
可以理解，在快充充电状态下电池包电芯温度中的最高电芯温度小于第四预设温度时，此时电池包处于适宜温度，此时电池包有较高的充、放电倍率；并且，此时的温度不会导致电池包的内部材料发生分解，此时电池包不会因为温度过高而起火甚至发生***，因此，在这种情况下确定不需要对电池包进行冷却降温。
在本发明的一些实施例中，在车辆状态为快充充电状态时，步骤S13还包括：在电池包电芯温度中的最高电芯温度大于第二预设温度时，控制主动冷却流路导通进行工作。
如此，在电池包电芯温度较高时，及时开启主动冷却功能，有效控制电池包的温度。
具体地，第二预设温度可以是快充充电状态下衡量是否需要对电池包进行主动冷却的温度，即，如果此时电池包电芯温度中的最高电芯温度大于第二预设温度，则认为电池包需要进行主动冷却；如果此时电池包电芯温度中的最高电芯温度小于等于第二预设温度，则认为电池包可能不需要进行主动冷却(具体是否需要进行主动冷却还应当结合其他温度信息进一步确定)。
在本发明的一些实施例中，在车辆状态为快充充电状态时，步骤S13还包括：在电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第四预设温度且小于等于第二预设温度时，如果环境温度大于第五预设温度，则控制主动冷却流路导通进行工作。
如此，在环境温度较高时，及时开启主动冷却功能，有效控制电池包的温度。
具体地，第五预设温度可以是快充充电状态下在电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第四预设温度且小于等于第二预设温度时衡量是否需要对电池包进行主动冷却的温度，即，如果此时环境温度大于第五预设温度，则认为电池包需要进行主动冷却；如果此时环境温度小于等于第五预设温度，则认为电池包不需要进行主动冷却(至于是否需要进行被动冷却还应当结合其他温度信息进一步确定)。
在本发明的一些实施例中，在车辆状态为快充充电状态时，步骤S13还包括：在电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第四预设温度且小于等于第二预设温度、且环境温度小于等于第五预设温度时，如果电池包电芯温度中的最高电芯温度与散热器的出口冷却液温度之间的差值小于等于第二温度阈值，则控制蓄冷流路导通进行工作。
如此，在不需要对电池包进行冷却降温处理的情况下，将低温的冷却液存储在管路中，这样在确定需要对电池包进行冷却时，可以优先采用导通被动冷却流路的方式对电池包进行降温，此时被动冷却流路中冷却液的温度较低，能够较好地控制电池包的温度，不需要立马开启主动冷却功能，从而避免直接开启主动冷却功能造成能耗大量增加。也即是说，导通蓄冷流路之后，在被动冷却功能可以满足电池包的冷却需求的情况下优先使用被动冷却功能，不会直接切换至主动冷却功能。
具体地，第二温度阈值可以是快充充电状态下在电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第四预设温度且小于等于第二预设温度、且环境温度小于等于第五预设温度时衡量是否需要对电池包进行被动冷却的温度，即，如果此时电池包电芯温度中的最高电芯温度与散热器的出口冷却液温度之间的差值大于第二温度阈值，则认为电池包可以进行被动冷却；如果此时电池包电芯温度中的最高电芯温度与散热器的出口冷却液温度之间的差值小于等于第二温度阈值，则认为电池包暂时不能够进行被动冷却，进而可以控制蓄冷流路导通进行工作。
需要指出的是，由于整车ready状态下，整车驱动***如电机、电控等也需要散热，故在整车ready状态下不控制蓄冷流路导通进行工作。
请结合图7，以下将以一个具体的实施例对快充充电状态下的冷却***的控制方法进行描述。在一个例子中，第二预设温度为40℃，第四预设温度为30℃，第五预设温度为10℃，第八预设温度为26℃，第二温度阈值为0℃。
在车辆状态为快充充电状态时，若电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于30℃且小于等于40℃、环境温度小于等于10℃、且电池包电芯温度中的最高电芯温度与散热器的出口冷却液温度之间的差值大于0℃，则控制被动冷却流路导通进行工作，开启被动冷却功能。在车辆状态为快充充电状态下控制被动冷却流路导通进行工作的过程中，若检测到电池包电芯温度中的最高电芯温度小于等于26℃，则控制被动冷却流路关闭，退出被动冷却功能。
在车辆状态为快充充电状态时，若电池包电芯温度中的最高电芯温度小于30℃，则确定电池包无冷却需求。
在车辆状态为快充充电状态时，若电池包电芯温度中的最高电芯温度大于40℃，则控制主动冷却流路导通进行工作，开启主动冷却功能。
在车辆状态为快充充电状态时，若电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于30℃且小于等于40℃、且环境温度大于10℃，则控制主动冷却流路导通进行工作，开启主动冷却功能。
在车辆状态为快充充电状态时，若电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于30℃且小于等于40℃、环境温度小于等于10℃、且电池包电芯温度中的最高电芯温度与散热器的出口冷却液温度之间的差值小于等于0℃，则控制蓄冷流路导通进行工作，开启蓄冷模式。
在本发明的一些实施例中，在车辆状态为慢充充电状态或者反向充电状态时，步骤S13包括：在电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第一预设温度且小于等于第六预设温度、环境温度小于等于第三预设温度、且电池包电芯温度中的最高电芯温度与散热器的出口冷却液温度之间的差值大于第二温度阈值时，控制被动冷却流路导通进行工作，其中，第六预设温度大于第二预设温度，第二温度阈值小于第一温度阈值。
如此，对电池包进行被动冷却，及时控制电池包的温度。
具体地，第一预设温度可以是慢充充电状态或反向充电状态下衡量是否需要对电池包进行冷却的温度，即，如果电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第一预设温度，则认为电池包此时可能需要进行冷却；如果电池包电芯温度中的最高电芯温度小于第一预设温度，则认为电池包此时不需要被动冷却。
在某些实施例中，在车辆状态为慢充充电状态或者反向充电状态下控制被动冷却流路导通进行工作的过程中，若检测到电池包电芯温度中的最高电芯温度小于等于第七预设温度，则控制被动冷却流路关闭，退出被动冷却功能。其中，第七预设温度小于第一预设温度。
第七预设温度根据第一预设温度进行设置。可以理解，如果直接将第七预设温度设置为等于第一预设温度，那么在对电池包进行冷却的过程中，电池包电芯温度中的最高电芯温度刚刚降到第一预设温度以下(例如比第一预设温度小0.1℃)时，立马因为被判断为无冷却需求而停止冷却，但是可能存在某些恶劣工况下，因检测设备的震荡或电池包功率较高，电池包电芯温度中的最高电芯温度短时间内再次上升至大于第一预设温度，这时可能需要再次开启冷却功能，进而进入反复开启冷却功能和关闭冷却功能的状态，这样一方面会增加能耗，另一方面会损坏相关零部件。因此，应当将第七预设温度设置为小于第一预设温度(例如比第一预设温度小4℃)，从而保证一定的温度冗余，防止反复开启冷却功能和关闭冷却功能。
在本发明的一些实施例中，在车辆状态为慢充充电状态或者反向充电状态时，步骤S13还包括：在电池包电芯温度中的最高电芯温度小于第一预设温度时，确定电池包无冷却需求。
可以理解，在慢充充电状态或反向充电状态下电池包电芯温度中的最高电芯温度小于第一预设温度时，此时电池包处于适宜温度，此时电池包有较高的充、放电倍率；并且，此时的温度不会导致电池包的内部材料发生分解，此时电池包不会因为温度过高而起火甚至发生***，因此，在这种情况下确定不需要对电池包进行冷却降温。
在本发明的一些实施例中，在车辆状态为慢充充电状态或者反向充电状态时，步骤S13还包括：在电池包电芯温度中的最高电芯温度大于第六预设温度时，控制主动冷却流路导通进行工作。
如此，在电池包电芯温度较高时，及时开启主动冷却功能，有效控制电池包的温度。
具体地，第六预设温度可以是慢充充电状态或反向充电状态下衡量是否需要对电池包进行主动冷却的温度，即，如果此时电池包电芯温度中的最高电芯温度大于第六预设温度，则认为电池包需要进行主动冷却；如果此时电池包电芯温度中的最高电芯温度小于等于第六预设温度，则认为电池包可能不需要进行主动冷却(具体是否需要进行主动冷却还应当结合其他温度信息进一步确定)。
在本发明的一些实施例中，在车辆状态为慢充充电状态或者反向充电状态时，步骤S13还包括：在电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第一预设温度且小于等于第六预设温度时，如果环境温度大于第三预设温度，则控制主动冷却流路导通进行工作。
如此，在环境温度较高时，及时开启主动冷却功能，有效控制电池包的温度。
具体地，第三预设温度可以是慢充充电状态或反向充电状态下在电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第一预设温度且小于等于第六预设温度时衡量是否需要对电池包进行主动冷却的温度，即，如果此时环境温度大于第三预设温度，则认为电池包需要进行主动冷却；如果此时环境温度小于等于第三预设温度，则认为电池包不需要进行主动冷却(至于是否需要进行被动冷却还应当结合其他温度信息进一步确定)。
在本发明的一些实施例中，在车辆状态为慢充充电状态或者反向充电状态时，步骤S13还包括：在电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第一预设温度且小于等于第六预设温度、且环境温度小于等于第三预设温度时，如果电池包电芯温度中的最高电芯温度与散热器的出口冷却液温度之间的差值小于等于第二温度阈值，则控制蓄冷流路导通进行工作。
如此，在不需要对电池包进行冷却降温处理的情况下，将低温的冷却液存储在管路中，这样在确定需要对电池包进行冷却时，可以优先采用导通被动冷却流路的方式对电池包进行降温，此时被动冷却流路中冷却液的温度较低，能够较好地控制电池包的温度，不需要立马开启主动冷却功能，从而避免直接开启主动冷却功能造成能耗大量增加。
请结合图8，以下将以一个具体的实施例对慢充充电状态或反向充电状态下的冷却***的控制方法进行描述。在一个例子中，第一预设温度为35℃，第三预设温度为15℃，第六预设温度为45℃，第七预设温度为31℃，第二温度阈值为0℃。
在车辆状态为慢充充电状态或者反向充电状态时，若电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于35℃且小于等于45℃、环境温度小于等于15℃、且电池包电芯温度中的最高电芯温度与散热器的出口冷却液温度之间的差值大于0℃，则控制被动冷却流路导通进行工作，开启被动冷却功能。在车辆状态为慢充充电状态或者反向充电状态下控制被动冷却流路导通进行工作的过程中，若检测到电池包电芯温度中的最高电芯温度小于等于31℃，则控制被动冷却流路关闭，退出被动冷却功能。
在车辆状态为慢充充电状态或者反向充电状态时，若电池包电芯温度中的最高电芯温度小于35℃，则确定电池包无冷却需求。
在车辆状态为慢充充电状态或者反向充电状态时，若电池包电芯温度中的最高电芯温度大于45℃，则控制主动冷却流路导通进行工作，开启主动冷却功能。
在车辆状态为慢充充电状态或者反向充电状态时，若电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于35℃且小于等于45℃、且环境温度大于15℃，则控制主动冷却流路导通进行工作，开启主动冷却功能。
在车辆状态为慢充充电状态或者反向充电状态时，若电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于35℃且小于等于45℃、环境温度小于等于15℃、且电池包电芯温度中的最高电芯温度与散热器的出口冷却液温度之间的差值小于等于0℃，则控制蓄冷流路导通进行工作，开启蓄冷模式。
在某些实施例中，控制被动冷却流路导通进行工作，包括：确定电池包电芯温度的温度变化率；根据温度变化率、预设的冷却需求表和电池包电芯温度中的最高电芯温度确定电池包的冷却需求；根据冷却需求和预设的第一工作表确定电子风扇的占空比并根据该占空比运行电子风扇；根据第一冷却需求和预设的第二工作表确定电池水泵的占空比并根据该占空比运行电池水泵。
如此，在被动冷却功能开启时，根据冷却需求对电子风扇和电池水泵进行梯度控制，进一步缩减被动冷却功能的能耗，并兼顾了冷却效果和整车的NVH性能。
具体地，持续监测电池包电芯温度中的最高电芯温度，并计算温度变化率。温度变化率可以是预设时长内最高电芯温度的变化量(ΔT)与预设时长(t)的比值，即温度变化率＝ΔT/t。预设时长可以根据车辆的工况确定。在某些实施例中，预设时长为2s，即每2s计算一次温度变化率。在某些实施例中，第一次计算之前温度变化率的初始值为0。在某些实施例中，在下一次计算温度变化率之前保留本次计算的温度变化率。
冷却需求表可包括温度变化率、最高电芯温度和冷却需求的对应关系。不同的车辆状态对应的冷却需求表可不相同。冷却需求表中的温度变化率、最高电芯温度和冷却需求可以根据不同的实际工况进行标定。在某些实施例中，冷却需求表包括任一温度变化率和任一最高电芯温度对应的冷却需求，在确定温度变化率和电池包电芯温度中的最高电芯温度之后，可以通过查找冷却需求表直接确定对应的冷却需求。在某些实施例中，冷却需求表包括典型温度变化率和典型最高电芯温度对应的冷却需求，在确定当前温度变化率和电池包电芯温度中的当前最高电芯温度之后，若当前温度变化率为典型温度变化率且电池包电芯温度中的当前最高电芯温度为典型最高电芯温度，则可以通过查找冷却需求表直接确定对应的冷却需求；若当前温度变化率是介于两个典型温度变化率之间的非典型温度变化率和/或电池包电芯温度中的当前最高电芯温度是介于两个典型最高电芯温度之间的非典型最高电芯温度，则可以先通过查找冷却需求表确定该两个典型温度变化率和/或两个典型最高电芯温度对应的冷却需求，然后通过插值计算得到当前温度变化率和当前最高电芯温度对应的精确的冷却需求，从而实现对电子风扇和电池水泵进行梯度控制，节省能耗。需要指出的是，本发明的实施例中提到的“插值计算”可以是相关技术中常用的插值计算方法，为避免冗余，此不赘述。
在一个例子中，整车ready状态下的冷却需求表如表1所示，快充充电状态下的冷却需求表如表2所示，慢充充电状态和反向充电状态下的冷却需求表如表3所示。在整车ready状态下，若确定温度变化率为0.2，最高电芯温度为35℃，则可以确定冷却需求为0.4。在快充充电状态下，若确定温度变化率为0.0，最高电芯温度为38℃，则可以确定冷却需求为0.70。在慢充充电状态和反向充电状态下，若确定温度变化率为-0.4，最高电芯温度为39℃，则可以确定冷却需求为0.3。在整车ready状态状态下，若确定温度变化率为-0.3，最高电芯温度为36℃，由于温度变化率介于-0.2和-0.4之间，可以根据温度变化率为-0.2时对应的冷却需求0.3和温度变化率为-0.4时对应的冷却需求0.2通过插值计算确定出温度变化率为-0.3对应的具体的冷却需求。
表1整车ready状态下被动冷却冷却需求表
表2快充充电状态下被动冷却冷却需求表
表3慢充充电状态和反向充电状态下被动冷却冷却需求表
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第一工作表可包括冷却需求和电子风扇的占空比的对应关系。电子风扇的占空比可以控制电子风扇的运行。不同的车辆状态对应的第一工作表可不相同。第一工作表中的冷却需求和电子风扇的占空比可以根据不同的实际工况进行标定。在一个例子中，第一工作表如表4所示。在确定冷却需求为0.6的情况下，可以通过查找第一工作表确定电子风扇的占空比为20％。在确定冷却需求为0.5的情况下，由于冷却需求介于0.4和0.6之间，可以根据冷却需求为0.4时的电子风扇的占空比10％和冷却需求为0.6时的电子风扇的占空比20％通过插值计算确定出冷却需求0.5对应的具体的电子风扇的占空比。
表4电子风扇的占空比查表
冷却需求/req 0.4 0.6 0.7 0.8 0.85
占空比/％ 10 20 40 60 85
第二工作表可包括冷却需求和的对应关系。电池水泵的占空比可以控制电池水泵的运行。不同的车辆状态对应的第二工作表可不相同。第二工作表中的冷却需求和电池水泵的占空比可以根据不同的实际工况进行标定。在一个例子中，第二工作表如表5所示。在确定冷却需求为0.6的情况下，可以通过查找第二工作表确定电池水泵的占空比为60％。
表5电池水泵的占空比查表
冷却需求/req Req≤0.2 0.2<Req≤0.4 0.4<Req≤0.6 0.6<Req≤0.8 0.8<Req
占空比/％ 20 40 60 80 85
在某些实施例中，控制主动冷却流路导通进行工作，包括：控制电子风扇和电池水泵执行最大占空比。如此，保证主动冷却的冷却效果，有效对电池包进行冷却降温。
需要指出的是，上述所提到的具体数值只为了作为例子详细说明本发明的实施，而不应理解为对本发明的限制。在其它例子或实施方式或实施例中，可根据本发明来选择其它数值，在此不作具体限定。
请参阅图9，本发明提出了一种电动车辆中电池包冷却***200。电动车辆中电池包冷却***200包括存储器201、处理器203及存储在存储器上201并可在处理器203上运行的电动车辆中电池包冷却***的控制程序205，处理器203执行控制程序205时，实现上述任一项实施例的电动车辆中电池包冷却***的控制方法。
本发明实施例的电动车辆中电池包冷却***200，根据车辆的车辆状态、电池包电芯温度、环境温度和电池包冷却***中散热器的出口冷却液温度为车辆提供合适的冷却方式，从而能够降低冷却所需能耗，保证冷却效果。
需要指出的是，上述对电动车辆中电池包冷却***的控制方法的实施方式和有益效果的解释说明，也适应本实施方式的电动车辆中电池包冷却***200，为避免冗余，在此不作详细展开。
请参阅图10，本发明提出了一种电动车辆中电池包冷却***300。电动车辆中电池包冷却***300包括主动冷却流路301、被动冷却流路303、蓄冷流路305和控制器307。控制器307用于确定电动车辆的车辆状态，并获取电池包电芯温度、环境温度和电池包冷却***300中散热器的出口冷却液温度，以及根据车辆状态、电池包电芯温度、环境温度和散热器的出口冷却液温度控制主动冷却流路301、被动冷却流路303和蓄冷流路305中的一个流路导通进行工作。
本发明实施例的电动车辆中电池包冷却***300，根据车辆的车辆状态、电池包电芯温度、环境温度和电池包冷却***300中散热器的出口冷却液温度为车辆提供合适的冷却方式，从而能够降低冷却所需能耗，保证冷却效果。
在本发明的一些实施例中，控制器307用于在车辆状态为整车ready状态时，在电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第一预设温度且小于等于第二预设温度、环境温度小于等于第三预设温度、且电池包电芯温度中的最高电芯温度与散热器的出口冷却液温度之间的差值大于第一温度阈值时，控制被动冷却流路303导通进行工作。
在本发明的一些实施例中，控制器307用于在车辆状态为整车ready状态时，在电池包电芯温度中的最高电芯温度小于第一预设温度时，确定电池包无冷却需求；或者在电池包电芯温度中的最高电芯温度大于第二预设温度时，控制主动冷却流路301导通进行工作；或者在电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第一预设温度且小于等于第二预设温度时，如果环境温度大于第三预设温度，则控制主动冷却流路301导通进行工作；或者在电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第一预设温度且小于等于第二预设温度、且环境温度小于等于第三预设温度时，如果电池包电芯温度中的最高电芯温度与散热器的出口冷却液温度之间的差值小于等于第一温度阈值，则控制主动冷却流路、被动冷却流路和蓄冷流路关闭。
在本发明的一些实施例中，控制器307用于在车辆状态为快充充电状态时，在电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第四预设温度且小于等于第二预设温度、环境温度小于等于第五预设温度、且电池包电芯温度中的最高电芯温度与散热器的出口冷却液温度之间的差值大于第二温度阈值时，控制被动冷却流路303导通进行工作，其中，第四预设温度小于第一预设温度，第五预设温度小于第三预设温度，第二温度阈值小于第一温度阈值。
在本发明的一些实施例中，控制器307用于在车辆状态为快充充电状态时，在电池包电芯温度中的最高电芯温度小于第四预设温度时，确定电池包无冷却需求；或者在电池包电芯温度中的最高电芯温度大于第二预设温度时，控制主动冷却流路301导通进行工作；或者在电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第四预设温度且小于等于第二预设温度时，如果环境温度大于第五预设温度，则控制主动冷却流路301导通进行工作；或者在电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第四预设温度且小于等于第二预设温度、且环境温度小于等于第五预设温度时，如果电池包电芯温度中的最高电芯温度与散热器的出口冷却液温度之间的差值小于等于第二温度阈值，则控制蓄冷流路305导通进行工作。
在本发明的一些实施例中，控制器307用于在车辆状态为慢充充电状态或者反向充电状态时，在电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第一预设温度且小于等于第六预设温度、环境温度小于等于第三预设温度、且电池包电芯温度中的最高电芯温度与散热器的出口冷却液温度之间的差值大于第二温度阈值时，控制被动冷却流路303导通进行工作，其中，第六预设温度大于第二预设温度，第二温度阈值小于第一温度阈值。
在本发明的一些实施例中，控制器307用于在车辆状态为慢充充电状态或者反向充电状态时，在电池包电芯温度中的最高电芯温度小于第一预设温度时，确定电池包无冷却需求；或者在电池包电芯温度中的最高电芯温度大于第六预设温度时，控制主动冷却流路301导通进行工作；或者在电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第一预设温度且小于等于第六预设温度时，如果环境温度大于第三预设温度，则控制主动冷却流路301导通进行工作；或者在电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第一预设温度且小于等于第六预设温度、且环境温度小于等于第三预设温度时，如果电池包电芯温度中的最高电芯温度与散热器的出口冷却液温度之间的差值小于等于第二温度阈值，则控制蓄冷流路305导通进行工作。
需要指出的是，上述对电动车辆中电池包冷却***的控制方法的实施方式和有益效果的解释说明，也适应本实施方式的电动车辆中电池包冷却***300，为避免冗余，在此不作详细展开。
本发明提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有电动车辆中电池包冷却***的控制程序，电动车辆中电池包冷却***的控制程序被处理器执行时实现上述任一项实施例的电动车辆中电池包冷却***的控制方法。
例如，程序被处理器执行的情况下，实现以下电动车辆中电池包冷却***的控制方法的步骤：
S11：确定电动车辆的车辆状态，并获取电池包电芯温度、环境温度和电池包冷却***中散热器的出口冷却液温度；
S13：根据车辆状态、电池包电芯温度、环境温度和散热器的出口冷却液温度控制主动冷却流路、被动冷却流路和蓄冷流路中的一个流路导通进行工作。
可以理解，电动车辆中电池包冷却***的控制程序包括电动车辆中电池包冷却***的控制程序代码。电动车辆中电池包冷却***的控制程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。计算机可读存储介质可以包括：能够携带计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、以及软件分发介质等。处理器可以是中央处理器，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific IntegratedCircuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
此外，本发明实施例中所使用的“第一”、“第二”等术语，仅用于描述目的，而不可以理解为指示或者暗示相对重要性，或者隐含指明本实施例中所指示的技术特征数量。由此，本发明实施例中限定有“第一”、“第二”等术语的特征，可以明确或者隐含地表示该实施例中包括至少一个该特征。在本发明的描述中，词语“多个”的含义是至少两个或者两个及以上，例如两个、三个、四个等，除非实施例中另有明确具体的限定。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (8)

1.一种电动车辆中电池包冷却***的控制方法，其特征在于，所述电池包冷却***包括主动冷却流路、被动冷却流路和蓄冷流路，所述方法包括：
确定所述电动车辆的车辆状态，并获取电池包电芯温度、环境温度和所述电池包冷却***中散热器的出口冷却液温度；
根据所述车辆状态、所述电池包电芯温度、所述环境温度和所述散热器的出口冷却液温度控制所述主动冷却流路、所述被动冷却流路和所述蓄冷流路中的一个流路导通进行工作；
所述车辆状态包括整车ready状态、快充充电状态、慢充充电状态和反向充电状态，其中，在所述车辆状态为整车ready状态时，根据所述电池包电芯温度、所述环境温度和所述散热器的出口冷却液温度控制所述主动冷却流路、所述被动冷却流路和所述蓄冷流路中的一个流路导通进行工作，包括：
在所述电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第一预设温度且小于等于第二预设温度、所述环境温度小于等于第三预设温度、且所述电池包电芯温度中的最高电芯温度与所述散热器的出口冷却液温度之间的差值大于第一温度阈值时，控制所述被动冷却流路导通进行工作；
在所述车辆状态为整车ready状态时，根据所述电池包电芯温度、所述环境温度和所述散热器的出口冷却液温度控制所述主动冷却流路、所述被动冷却流路和所述蓄冷流路中的一个流路导通进行工作，还包括：
在所述电池包电芯温度中的最高电芯温度小于第一预设温度时，确定电池包无冷却需求；或者
在所述电池包电芯温度中的最高电芯温度大于第二预设温度时，控制所述主动冷却流路导通进行工作；或者
在所述电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第一预设温度且小于等于第二预设温度时，如果所述环境温度大于第三预设温度，则控制所述主动冷却流路导通进行工作；或者
在所述电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第一预设温度且小于等于第二预设温度、且所述环境温度小于等于第三预设温度时，如果所述电池包电芯温度中的最高电芯温度与所述散热器的出口冷却液温度之间的差值小于等于第一温度阈值，则控制所述主动冷却流路、所述被动冷却流路和所述蓄冷流路关闭。
2.根据权利要求1所述的电动车辆中电池包冷却***的控制方法，其特征在于，在所述车辆状态为快充充电状态时，根据所述电池包电芯温度、所述环境温度和所述散热器的出口冷却液温度控制所述主动冷却流路、所述被动冷却流路和所述蓄冷流路中的一个流路导通进行工作，包括：
在所述电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第四预设温度且小于等于第二预设温度、所述环境温度小于等于第五预设温度、且所述电池包电芯温度中的最高电芯温度与所述散热器的出口冷却液温度之间的差值大于第二温度阈值时，控制所述被动冷却流路导通进行工作，其中，所述第四预设温度小于所述第一预设温度，所述第五预设温度小于所述第三预设温度，所述第二温度阈值小于所述第一温度阈值。
3.根据权利要求2所述的电动车辆中电池包冷却***的控制方法，其特征在于，在所述车辆状态为快充充电状态时，根据所述电池包电芯温度、所述环境温度和所述散热器的出口冷却液温度控制所述主动冷却流路、所述被动冷却流路和所述蓄冷流路中的一个流路导通进行工作，还包括：
在所述电池包电芯温度中的最高电芯温度小于第四预设温度时，确定电池包无冷却需求；或者
在所述电池包电芯温度中的最高电芯温度大于第二预设温度时，控制所述主动冷却流路导通进行工作；或者
在所述电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第四预设温度且小于等于第二预设温度时，如果所述环境温度大于第五预设温度，则控制所述主动冷却流路导通进行工作；或者
在所述电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第四预设温度且小于等于第二预设温度、且所述环境温度小于等于第五预设温度时，如果所述电池包电芯温度中的最高电芯温度与所述散热器的出口冷却液温度之间的差值小于等于第二温度阈值，则控制所述蓄冷流路导通进行工作。
4.根据权利要求1所述的电动车辆中电池包冷却***的控制方法，其特征在于，在所述车辆状态为慢充充电状态或者反向充电状态时，根据所述电池包电芯温度、所述环境温度和所述散热器的出口冷却液温度控制所述主动冷却流路、所述被动冷却流路和所述蓄冷流路中的一个流路导通进行工作，包括：
在所述电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第一预设温度且小于等于第六预设温度、所述环境温度小于等于第三预设温度、且所述电池包电芯温度中的最高电芯温度与所述散热器的出口冷却液温度之间的差值大于第二温度阈值时，控制所述被动冷却流路导通进行工作，其中，所述第六预设温度大于所述第二预设温度，所述第二温度阈值小于所述第一温度阈值。
5.根据权利要求4所述的电动车辆中电池包冷却***的控制方法，其特征在于，在所述车辆状态为慢充充电状态或者反向充电状态时，根据所述电池包电芯温度、所述环境温度和所述散热器的出口冷却液温度控制所述主动冷却流路、所述被动冷却流路和所述蓄冷流路中的一个流路导通进行工作，还包括：
在所述电池包电芯温度中的最高电芯温度小于第一预设温度时，确定电池包无冷却需求；或者
在所述电池包电芯温度中的最高电芯温度大于第六预设温度时，控制所述主动冷却流路导通进行工作；或者
在所述电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第一预设温度且小于等于第六预设温度时，如果所述环境温度大于第三预设温度，则控制所述主动冷却流路导通进行工作；或者
在所述电池包电芯温度中的最高电芯温度大于等于第一预设温度且小于等于第六预设温度、且所述环境温度小于等于第三预设温度时，如果所述电池包电芯温度中的最高电芯温度与所述散热器的出口冷却液温度之间的差值小于等于第二温度阈值，则控制所述蓄冷流路导通进行工作。
6.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有电动车辆中电池包冷却***的控制程序，所述电动车辆中电池包冷却***的控制程序被处理器执行时实现根据权利要求1-5中任一项所述的电动车辆中电池包冷却***的控制方法。
7.一种电动车辆中电池包冷却***，其特征在于，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的电动车辆中电池包冷却***的控制程序，所述处理器执行所述控制程序时，实现根据权利要求1-5中任一项所述的电动车辆中电池包冷却***的控制方法。
8.一种电动车辆中电池包冷却***，由如权利要求1-5任一项所述的控制方法控制，其特征在于，包括：
主动冷却流路、被动冷却流路和蓄冷流路；
控制器，用于确定所述电动车辆的车辆状态，并获取电池包电芯温度、环境温度和所述电池包冷却***中散热器的出口冷却液温度，以及根据所述车辆状态、所述电池包电芯温度、所述环境温度和所述散热器的出口冷却液温度控制所述主动冷却流路、所述被动冷却流路和所述蓄冷流路中的一个流路导通进行工作。
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