CN114040860A - 用于控制车辆中的低燃料或低电量告警***的方法 - Google Patents

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Abstract

本公开内容涉及一种用于控制车辆(1)中的低燃料或低电量告警***的方法。该方法包括：计算车辆(1)的预估行驶范围(10)；识别沿着计划行驶路线(13)或沿车辆(1)的行进方向且在车辆(1)的预估行驶范围(10)内即将出现的车辆能量供给站(11、12、25、26、27)；确定对于所述即将出现的车辆能量供给站(11、12、25、26、27)获得燃料泵或充电装置的使用权的预估等待时间；以及，在考虑该预估等待时间的同时，控制低燃料或低电量告警***的低燃料或低电量告警触发水平。

Description

用于控制车辆中的低燃料或低电量告警***的方法
技术领域
本公开内容涉及用于控制车辆中的低燃料或低电量告警***的方法。本公开内容还涉及一种用于车辆的低燃料或低电量告警***。
根据本公开内容的方法和***可以布置在适合于进行较长行驶，并且需要停车以偶尔加油或为车辆电能存储***充电的任何类型的道路车辆中。
具体地，尽管根据本公开内容的方法和***主要是以与汽车相关的方式进行描述，但是根据本公开内容的方法和***不限于这种特定类型的车辆，而是可替代地在诸如卡车、公共汽车、摩托车等其他类型的车辆中加以实施。
背景技术
在人员或货物的车辆道路运输领域，为了实现方便、有成本效益且快速的加油和对推进电池的充电，存在提供智能加油和充电辅助的需求。
例如，从US 9506775B2中，已知一种智能燃料指示器，该指示器基于到加油站的距离来提供燃料警报。
然而，尽管在本领域开展了一些活动，但仍需要进一步改进低燃料或低电量告警***，特别是在方便、安全、有成本效益以对燃料箱进行快速加油或对推进电池进行快速充电的方面。
发明内容
本节提供了本公开内容的总体概况，但并非对其完整范围或其所有特征的全面公开。
本公开内容的主要目的在于，提供一种用于控制车辆中的低燃料或低电量告警***的方法，以及用于车辆的低燃料或低充电告警***，其实现了更方便、安全、有成本效益且快速的加油以及对推进电池的充电。
通过在所附独立权利要求中限定的方法和***来实现这些目的和其他目的，这在下文中将变得明显。
根据本公开内容的第一方面，提供了一种用于控制车辆中的低燃料或低电量告警***的方法，所述方法包括：计算所述车辆的预估行驶范围；识别沿着车辆的计划行驶路线或沿行进方向且在车辆的预估行驶范围内即将出现的车辆能量供给站；确定对于该即将出现的车辆能量供给站燃料泵或充电装置的使用权的预估等待时间；以及，在考虑该预估等待时间的同时，控制低燃料或低电量告警***的低燃料或低电量告警触发水平。
根据本公开内容的第二方面，提供了一种用于车辆的低燃料或低电量告警***，该***包括：低燃料或低电量告警指示装置；车辆燃料箱和/或车辆电能存储***(ESS)；一个或更多个计算机数据存储装置；车辆地理位置探测装置和电子控制器；该一个或更多个计算机数据存储装置包含车辆能量供给站的地理位置信息以及指示在所述车辆能量供给站处为了获得使用权以使用燃料泵或充电装置的等待时间的信息，其中，该电子控制器被配置成用于：获取与车辆燃料箱的剩余燃料量或车辆ESS的电量水平有关的信息，并随后计算车辆的预估行驶范围；从车辆地理位置探测装置获取地理定位信息并监测车辆地理位置和行驶方向；从一个或更多个计算机数据存储装置获取车辆能量供给站的地理位置信息，并识别沿着车辆的计划行驶路线或沿行进方向且在车辆的预估行驶范围内即将出现的车辆能量供给站；从所述一个或更多个计算机数据存储装置获取指示在所述即将出现的车辆能量供给站处为了获得使用权以使用燃料泵或充电装置的等待时间的信息，并确定为了获得使用权以使用所述即将出现的车辆能量供给站的燃料泵或充电装置的预估等待时间；以及，在考虑预估等待时间的同时，控制低燃料或低电量警告指示装备的触发水平。
以此方式，提供了一种智能车辆加油或充电辅助***，该智能车辆加油或充电辅助***以非持续性的方式辅助驾驶员在沿着行进路线的那些即将出现的车辆能量供给站停靠以用于加油或充电，在该车辆能量供给站具有为了在所述即将出现的车辆能量供给站处获得燃料泵或充电装置的使用权的很短的等待时间。具体地，通过调整和利用低燃料或低电量告警指示装置的触发水平，可以以非不连续且直观的方式将驾驶员引导到合适的车辆能量供给站，使得将由驾驶员与辅助***的交互引起的驾驶员的分心保持在低水平，以使驾驶员能够将注意力保持在道路和交通情况上，且因此获得高的驾驶安全性。
通过在合适的行驶位置处激活低燃料或低电量告警指示装置，在驾驶员的交互非常小的情况下(可能甚至在不知道车辆加油或充电辅助***的基本决策逻辑的情况下)被立即以非持续性(discrete)的方式引导到合适的车辆能量供给站，即，在这些车辆能量供给站，为了获得使用权以使用燃料泵或充电装置的等待时间减少。这是通过利用驾驶员对激活的低燃料或低电量告警指示装置的直觉反应，即在下一个可用的即将出现的车辆能量供给站停靠以加油或充电来实现的。换而言之，为了使得辅助***能够向驾驶员解释并通知驾驶员在特定的车辆能量供给站停靠以加油或充电有利于避免等待时间的目的，所需的复杂且密集的分心交互能够被避免，并且有时甚至秘密地将驾驶员引导到预估等待时间短的车辆能量供给站，从而实现非常方便、安全、有成本效益且快速的加油和为推进电池进行的充电，。
通过实施从属权利要求中的一个或若干个特征来实现其他优点。具体地，根据一个示例性实施方式，该方法包括控制低燃料或低电量告警触发水平，以引导驾驶员选择具有最短预估等待时间的车辆能量供给站。通过调整和利用低燃料或低电量告警指示装置的触发水平来将驾驶员引导到合适的车辆能量供给站，这提供了非持续且直观的引导，同时驾驶员分心少，且驾驶安全性高。
根据又一示例性实施方式，该方法包括控制低燃料或低电量告警触发水平，以通过在到达具有最短预估等待时间的车辆能量供给站之前的一定距离处激活低燃料或低电量告警指示装置，来引导驾驶员选择该具有最短预估等待时间的车辆能量供给站。由此，驾驶员在经过期望的车辆能量供给站之前有一些时间来做出反应。
根据又一示例实施方式，该方法包括控制车辆的导航***，以用于将驾驶员引导到具有最短预估等待时间的车辆能量供给站。因此，驾驶员能够更容易且更方便地定位目标车辆能量供给站。
根据又一示例性实施方式，基于指示为了获得使用权以使用燃料泵或充电装置的等待时间的历史数据来确定为了获得使用权以使用所述车辆能量供给站的燃料泵或充电装置的预估等待时间。历史数据不会随时间迅速变化，且因此可以收集和存储并共享给用户，而不需要频繁地更新，从而提供对指示等待时间的数据的相对有经济效益的访问。
根据另一示例性实施方式，所述历史数据是以下数据中的任意种：为了获得使用权以使用燃料泵或充电装置的历史等待时间、车辆能量供给站的历史人气、与燃料或充电的支付有关的资金交易的历史数量、位于车辆能量供给站的车辆的历史数量、燃料泵或充电装置的历史使用情况。可以相对有经济效益地收集和存储来自这些来源的等待时间数据，并且这种等待时间数据为根据本公开内容的方法和***提供良好的决策支持。
根据又另一示例性实施方式，基于位于车辆能量供给站的其他车辆的实际数量来确定为了获得使用权以使用所述车辆能量供给站的燃料泵或充电装置的预估等待时间。这种方式提供了基本的、更新的且相关的信息，该信息是关于在各种车辆能量供给站处的当前状态的。
根据再另一示例性实施方式，还基于预期在车辆到达所述车辆能量供给站的预估时间之前在车辆能量供给站处停靠的其他车辆的数量来确定为了获得使用权以使用所述车辆能量供给站的燃料泵或充电装置的预估等待时间。这种方式进一步提高了预估等待时间的准确性和可靠性。
根据再一示例性实施方式，还基于预期在车辆到达所述车辆能量供给站的预估时间之前在车辆能量供给站处停靠的所述其他车辆到达车辆能量供给站的预期时间点，来确定为了获得使用权以使用所述车辆能量供给站的燃料泵或充电装置的预估等待时间。该方法进一步提高了预估等待时间的准确性和可靠性。
根据又一示例性实施方式，该方法包括确定到所述即将出现的车辆能量供给站的距离，以及在考虑所述距离的同时控制低燃料或低电量告警触发水平。
根据另一示例性实施方式，该方法包括：仅针对位于与至少5％、特别地至少10％的剩余燃料量或电能存储***(ESS)电量水平相关联的位置、或者位于车辆的预估行驶范围终点之前至少20km、具体地说至少40km的位置的那些即将出现的车辆能量供给站，确定为了获得使用权以使用燃料泵或充电装置的预估等待时间。由此，避免了因在加油或充电前行驶时间过长而导致的燃料短缺或电池耗尽的风险。
根据又另一示例性实施方式，该方法包括：仅针对位于与小于40％、特别地小于30％的剩余燃料量或ESS电量水平相关联的位置、或者位于车辆的预估行驶范围结束之前小于160km、特别地小于120km的位置的那些即将出现的车辆能量供给站，确定为了获得使用权以使用燃料泵或充电装置的预估等待时间。由此，避免了在具有相对高的(燃料或电量的)充满率(fill level)时，对低燃料水平或低电量水平警告的激活。
根据再一示例性实施方式，识别沿车辆的计划行驶路线的即将出现的车辆能量供给站的步骤包括：将如下车辆能量供给站包括在内，即，位于偏离该车辆的计划行驶路线的位置，并且需要至多100km、具体地50km，更具体地至多20km的额外行驶距离以经过其，且同时仍然在车辆1的预估行驶范围10内的车辆能量供给站；确定经过所述即将出现的车辆能量供给站的预估额外行驶时间；以及，还考虑该经过所述即将出现的车辆能量供给站的额外行驶时间，来控制低燃料或低电量告警***的低燃料或低电量告警触发水平，以引导驾驶员选择具有最短预估等待时间和预估额外行驶时间的二者组合的车辆能量供给站。由此，还可以在方法中将稍微偏离的车辆能量供给站包括进来，以用于寻找具有较短的额外行驶时间和等待时间二者综合的车辆能量供给站。
根据又再一示例性实施方式，该方法包括：当识别出沿着所述车辆的计划行驶路线或沿行驶方向的至少三个即将出现的车辆能量供给站满足如下条件，即，其位于车辆的预估行驶范围内，并且位于与至少10％、特别地至少15％的剩余燃料量或ESS电量水平相关联的位置，或者位于在所述车辆的预估行驶范围结束前至少40km的位置时，仅针对两个或三个满足如下条件的即将出现的车辆能量供给站确定为了获得使用权以使用燃料泵或充电装置的预估等待时间，即，该两个或三个即将出现的车辆能量供给站位于与至少10％、特别地至少15％的剩余燃料量或ESS电量水平相关联的位置的同时，其最接近与10％、特别地至少15％的剩余燃料量或ESS电量水平相关联的位置的位置。这对应于用于避免在具有相对高的充满率时激活低燃料水平或低电量水平告警的一种替代方式。
本公开内容还涉及包括低燃料或低电量告警***的车辆，该***包括：低燃料或低电量告警指示装置、车辆燃料箱和/或车辆电能存储***、车辆地理位置探测装置和电子控制器。该电子控制器被配置成用于：获取关于车辆燃料箱的剩余燃料量和/或车辆电能存储***的电量水平的信息，并随后计算车辆的预估行驶里程；从车辆地理位置探测装置获取地理定位信息并监测车辆地理位置和行驶方向；从一个或更多个计算机数据存储装置获取车辆能量供给站的地理位置信息，地理位置信息包括车辆能量供给站的地理位置信息和指示在所述车辆能量供给站处为了获得使用权以使用燃料泵或充电装置的等待时间的信息；以及，识别沿着车辆的计划行驶路线或沿行进方向且在车辆的预估行驶范围内即将出现的车辆能量供给站；从所述一个或更多个计算机数据存储装置获取指示为了获得使用权以使用所述即将出现的车辆能量供给站的燃料泵或充电装置的等待时间的信息，并确定为了获得使用权以使用所述即将出现的车辆能量供给站的燃料泵或充电装置的预估等待时间；以及，在考虑预估等待时间的同时，控制低燃料或低电量告警指示装置的触发水平。
当研究所附权利要求和以下说明时，本公开内容的其他特点和优点将变得明显。本领域技术人员意识到，在不脱离本公开内容的范围的情况下，本公开内容的不同特征可以进行组合，以创造出除以下描述的实施例之外的其他实施例。
附图说明
从以下例示性和非限制性的详细描述和附图中，将容易理解本公开内容的各种示例性实施例，包括其特定特征和示例性优点，在附图中：
图1是可实施本公开内容的方法和***的车辆的示意性侧视图，
图2a和2b示出了描述该方法和***的两个可替代的示例性实施例的流程图，
图3a-3c描述了该方法和***的示例性实施例的操作原理，图4和5示出了低燃料或低电量告警指示装置的示例性实施例，
图6a-6d描述了该方法和***的再一示例性实施例的操作原理，
图7示出了各种车辆能量供给站的统计性的人气，
图8示出了在各个车辆能量供给站处排队的车辆，
图9示出了在各种车辆能量供给站排队的车辆，以及接近所述多个车辆能量供给站的车辆，
图10-13示出了该方法和***的各种可替代的示例性实施例或方面，
图14-15示出了该方法和***的各种可替代的示例性实施例或方面，并且
图16和17示出了根据本公开内容的***的两个示例性实施例。
具体实施方式
现在在下文中将参照附图来更加充分地描述本公开内容，在附图中示出了本公开内容的示范性实施例。然而，本公开内容可以以许多不同的形式来实现，且不应被认为限于在本文中阐述的实施例，相反，这些实施例是出于彻底和完整的目的而提供的。在整个说明书中，类似的附图标记指代类似的元件。附图不一定符合比例，并且为了更好地例示和解释本公开内容的示范性实施例，某些特征可能被放大。
现在参考图1，示出了车辆1，具体地是汽车或自动车的侧视图，其具有前轮2a、后轮2b和乘客舱3。在图1所示的示例性实施例中，汽车具有用于前轮驱动的混合电动动力系4，其中动力系4包括连接于变速器的燃烧式发动机和驱动地连接于前轮2a的一个或更多个电动推进马达。例如，可以将高压推进电能存储***(ESS)(诸如用于驱动该一个或更多个电动马达的推进电池组5)集成到汽车的地板中，并且可以提供燃料箱6以存储燃料。然而，本公开内容可以可替代地在不具有电动推进马达的常规燃烧动力车辆中、或者在不具有燃烧式发动机的完全电动推进的车辆中、或者在诸如氢推进的车辆的其他类型的车辆中实施。
以下将参考图2a和3a至3c来描述用于控制车辆中的低燃料或低电量告警***的方法的第一示例性实施例。具体地，如图2a所示，该方法包括以下步骤：第一步骤S1，计算车辆1的预估行驶范围10；第二步骤S2，识别即将出现的车辆能量供给站11、12，该供给站是沿着计划行驶路线13或沿车辆的行进方向并且在车辆1的预估行驶范围10内的；第三步骤S3，确定对于所述即将出现的车辆能量供给站11、12获得燃料泵或充电装置的使用权的预估等待时间；以及第四步骤S4，在考虑预估等待时间的同时，控制低燃料或低电量告警***的低燃料或低电量告警触发水平。
换而言之，本公开内容涉及一种方法，该方法用于确定并且比较为了获得使用权以使用至少两个独立的、即将出现的车辆能量供给站11、12的燃料泵或充电装置的预估等待时间，该至少两个独立的能量供给站是位于沿着车辆的计划行驶路线13或沿车辆的行进方向，并且处在车辆1的预估行驶范围10内，并且随后基于这种比较来控制车辆中的低燃料或低电量告警***，其目的在于为驾驶员提供方便、安全、有成本效益且快速的加油和对推进电池进行的充电。
当实施和操作时，上述方法步骤通常将以适当的重复频率(例如每分钟)重复，以提供或多或少地持续更新且相关的对等待时间的预估，并且因此对于低燃料或低电量告警***的低燃料或低电量告警触发水平提供有依据的控制。
例如，计算车辆1的预估行驶范围10的第一步骤S1在行进期间可能略有改变，并且通常需要定期更新。类似地，第二步骤S2，即，识别沿着计划行驶路线13或沿车辆的行进方向，并且在车辆1的预估行驶范围10内即将出现的车辆能量供给站11、12，其也需要定期更新，例如由于计划行驶路线或车辆的行进方向改变，这可能导致识别新的一组即将出现的车辆能量供给站。
此外，由于在即将出现的车辆能量供给站的燃料泵或充电装置处的排队情况有时可能迅速改变，因此确定为了获得使用权以使用所述车辆能量供给站的燃料泵或充电装置的预估等待时间的步骤需要频繁更新，以便为控制低燃料或低电量告警触发水平提供可靠的决策支持。
现在将参考图3a至3c来描述用于控制根据本公开内容的低燃料或低电量告警***的低燃料或低电量告警触发水平的方法和***的基本操作和工作原理。在图3a中，车辆1具有大约40％的储存能量的充满率，并且沿着计划行驶路线13识别出两个即将出现的车辆能量供给站11、12，并且它们位于车辆1的预估行驶范围10内。该预估等待时间在第一能量供给站11处为2分钟，并且在第二能量供给站12处为5分钟。然而，到下一个能量供给站(即第一个能量供给站11)的剩余行驶距离17仍然很长，例如大约100km。
为了获得期望的方便、安全、有成本效益和快速的加油和对推进电池进行的充电，该方法包括控制低燃料或低电量告警触发水平，以指导驾驶员选择具有最短预估等待时间的车辆能量供给站。
例如，可以通过在到达具有最短预估等待时间的车辆能量供给站之前的一定距离处激活低燃料或低电量告警指示装置来实现对驾驶员的这种引导。由于在察觉被激活的低燃料或低电量告警指示装置时，驾驶员通常自动地倾向于在下一个可用的车辆能量供给站停靠加油或充电，因此实现了对具有最短预估等待时间的车辆能量供给站的期望的这种具有暗示性及低分散注意力特性的引导。
在预估等待时间最短的车辆供能站之前的以km为单位的确切距离(以下简称触发距离)可根据具体情况(诸如车速、道路类型、天气情况等)而有所不同，在该确切距离处应当激活低燃料或低电量警告指示装置。
所述距离(即触发距离)甚至可以是学习算法的主题，该学习算法在到达具有最短预估等待时间的车辆能量供给站之前在触发距离处记录低燃料或低电量告警指示装置的激活结果，并且将所述触发距离调整为所述结果的结论，例如，如果没有成功地将驾驶员引导到具有最短预估等待时间的车辆能量供给站，则通过减小或增加所述触发距离来调整所述触发距离。
根据一个示例性实施例，所述触发距离可以在1-25km的范围内，具体地在5-15km的范围内。
在参考图3a至3c所描述的示例中，所述触发距离18设置为10km。因此，在到第一能量供给站11的剩余行驶距离17为大约100km的情况下(对应于图3a)，不执行对低燃料或低电量告警指示装置的激活。
在图3b中，车辆1具有大约30％的储存能量的充满率，并且现在在第一能量供给站11处的预估等待时间为1分钟，而在第二能量供给站12处为6分钟。然而，到第一能量供给站11的剩余行驶距离17(这里例如对应于大约50km)仍然比10km的触发距离大，因此不执行对低燃料或低电量告警指示装置的激活。
在图3c中，现在在第一能量供给站11处的预估等待时间是1分钟，并且在第二能量供给站12处是8分钟。此外，到第一能量供给站11的剩余行驶距离17为10km，即对应于触发距离18。因此，由于在第一能量供给站11处的预估等待时间比在第二能量供给站12处的短，所以尽管车辆1仍然具有25％的储存能量的充满率，仍然激活低燃料或低电量告警指示装置19。
换而言之，会在考虑预估等待时间的同时，对低燃料或低电量告警***的低燃料或低电量告警触发水平加以控制和调整。
参考图4，根据一个示例性实施例，低燃料或低电量告警指示装置19可包括符号20和/或文本消息21，该符号和/或文本消息被显示或点亮在车辆仪表板、仪表板仪器面板上，或被集成在特定仪表板仪器(诸如燃料表22)内。因此，通常不显示或点亮符号20和/或文本消息21，并因此对驾驶员而言不可见，但当激活低燃料或低电量告警指示装置19时，显示或点亮该符号和/或文本消息，并因此对驾驶员而言变得可见。
图5示出了可替代的示例性实施例，其中低燃料或低电量告警指示装置19与仪表板仪器24上显示或点亮的符号23相对应，该仪表板仪器例如可以包括转速表和速度表。
现在将参考图6a至6d来进一步描述用于控制根据本公开内容的低燃料或低电量告警***的低燃料或低电量告警触发水平的方法和***的基本操作和工作原理，图6a至6d示出了与参考图3a至3c所描述的类似的场景，但现在在第二车辆能量供给站12处的等待时间更短。
因此，在图6a中，车辆1和以前一样具有大约40％的储存能量的充满率，并且沿着计划行驶路线13识别出两个即将出现的车辆能量供给站11、12，并且它们位于车辆1的预估行驶范围10内。在第一能量供给站11处的预估等待时间为六分钟，并且在第二能量供给站12处的预估等待时间为零分钟。然而，到下一个能量供给站(即第一个能量供给站11)的剩余行驶距离17仍然很长，例如大约100km。
与参考图3a至3c所描述的示例相似，本文的触发距离18也设置为10km。因此，在到第一能量供给站11的剩余行驶距离17为大约100km的情况下(对应于图6a)，不执行对低燃料或低电量告警指示装置的激活。
在图6b中，车辆1可能具有30％的储存能量的充满率，并且现在在第一能量供给站11处的预估等待时间为5分钟，并且在第二能量供给站12处为2分钟。然而，到第一能量供给站11的剩余行驶距离17(这里例如对应于大约50km)仍然比10km的触发距离更大，因此不执行对低燃料或低电量告警指示装置的激活。
在图6c中，现在在第一能量供给站11处的预估等待时间为8分钟，并且在第二能量供给站12处为0分钟。此外，到第一能量供给站11的剩余行驶距离17为10km，即在触发距离18内。然而，由于在第一能量供给站11处的预估等待时间比在第二能量供给站12处的预估等待时间长，所以仍然没有激活低燃料或低电量告警指示装置。在此将到下一个能量供给站的剩余距离17调整成与车辆1和第二能量供给站12之间的距离相对应。
在图6d中，现在在第一能量供给站11处的预估等待时间为6分钟，并且在第二能量供给站12处为0分钟。然而，在该示例性实施例中，仅剩下一个能量供给站，且因此取消了对预估等待时间的比较。取而代之的是，当到第二能量供给站11的剩余行驶距离17为10km时(即与触发距离18相对应)，不考虑预估等待时间而激活低燃料或低电量告警指示装置19。
如果在图6d所示的情况下，沿着计划行驶路线13或沿车辆的行进方向仍然存在至少两个能量供给站即将出现且在车辆1的预估行驶范围10内，则在考虑预估等待时间的同时，控制低燃料或低电量告警***的低燃料或低电量告警触发水平的第四步骤S4仍然适用，并且将比较两个即将出现的能量供给站的预估等待时间，以将驾驶员引导到具有最短等待时间的能量供给站。
根据一个示例性实施例，该方法还可以包括控制车辆的导航***，以用于将驾驶员引导到具有最短预估等待时间的车辆能量供给站。换而言之，不仅将考虑即将出现的两个能量供给站的预估等待时间来控制低燃料或低电量告警***的低燃料或低电量警告触发电水平，还将控制导航***以将驾驶员引导到具有最短预估等待时间的车辆能量供给站。
例如，这可以通过在激活低燃料或低电量告警指示装置19之后，向驾驶员显示问题或以其他方式提示驾驶员导航***是否要提供去往车辆能量供给站的导航辅助来实现。可替代地，导航***可以自动地提供去往具有最短预估等待时间的车辆能量供给站的导航辅助。
再次参考图3a，车辆的预估行驶范围10与从当前位置(图3a中的位置A)到预估行驶范围结束(图3a中的位置B)的预估行驶范围相对应，即，能量储备为空的位置因此与能量储备的充满率已经达到0％的位置相对应。能量储备部对应于例如燃烧式发动机供能车辆的燃料箱或全电动车辆的电能存储***(ESS)。
再次参考图2a，计算车辆的预估行驶范围10的第一步骤S1，可以例如通过将剩余燃料量(升)与车辆的平均燃料消耗[km/升燃料]相乘，或者通过将电池的瓦特小时(Wh，亦即Watthour)额定值与全电动推进车辆的平均效率(km/Wh)相乘，来执行第一步骤S1。
当然，如果期望更高的精度，则可以更详细地计算平均燃料消耗或效率。例如，在计算车辆的预估行驶范围10时，可以考虑道路类型(乡村道路、高速道路、丘陵或平坦道路、城市行驶)、和/或交通情况(畅通道路、交通堵塞、雨、雪)、和/或环境温度、和/或发动机温度和/或ESS温度。
例如，可以基于输入的旅程的导航目的地、由导航***提供的推荐(计划)行驶路线、以及沿着推荐/计划行驶路线的车辆能量供给站的位置数据，执行第二步骤S2，识别沿着计划行驶路线13或沿车辆的行进方向、并且在车辆1的预估行驶范围10内即将出现的车辆能量供给站11、12。
如果没有提供输入的该旅程的导航目的地(即没有可用的计划行车路径)，则可以例如基于接收到的指示车辆1的当前位置和行驶方向的GPS数据、指示在车辆1的位置处可用道路的地图数据来执行第二步骤S2，即，识别沿着计划行驶路线13或沿车辆的行进方向、并且在车辆1的预估行驶范围10内即将出现的车辆能量供给站11、12，从而使得该***可以推导出当前道路和当前行驶方向、前面的预估行驶路线以及沿当前道路和车辆1的行进方向的预估行驶路线的车辆能量供给站11、12的位置数据。因为车辆对未来行驶路线的了解较少，并且必须做出更多的假设，诸如假设车辆沿基本相同的主要行驶方向持续行驶，因此，这种用于识别即将出现的车辆能量供给站11、12的方法不太精确。
可替代地，或者与上述方式相结合地，该***可以基于发生在某些日子和/或时间的历史驾驶事件(诸如在某些日子和某些时间反复通勤到工作地或家)来对计划驾驶路径做出基于充分了解的预估。
根据一些示例性实施例，用于识别即将出现的车辆能量供给站的所有描述的方法的共同之处可以是，仅考虑直接沿着计划行驶路线或预估的行驶路线13定位的车辆能量供给站11、12，例如，自计划行驶路线或预估的行驶路线13的偏移小于2km。
再次参考图2a，第三步骤S3，即，确定为了获得使用权以使用所述即将出现的车辆能量供给站11、12的燃料泵或充电装置的预估等待时间，可以例如基于指示为了获得使用权以使用燃料泵或充电装置的等待时间的历史数据而被确定。这类历史数据通常与特定日期或工作日或假日的特定时间(诸如12月24日的12:00)有关联。例如，此种历史数据可以存储在远程服务器上，该远程服务器可以通过车辆的低燃料或低电量告警***经由无线通信来访问。
指示用于为了获得使用权以使用燃料泵或充电装置的等待时间的历史数据，可以例如与由用户的移动电话收集的数据相对应，该用户的移动电话通过加速度计来记录被动地坐着、同时位于与车辆能量供给站相对应的GPS位置处的用户，即指示用户在汽车中被动地等待获得对燃料泵或充电装置的使用权。可替代地，车辆自身可以通过记录在车辆位于与车辆能量供给站相对应的GPS位置时的车辆占用情况来收集指示为了获得使用权以使用燃料泵或充电装置的等待时间的数据，即，指示用户在汽车内被动地等待，以便为了获得使用权以使用燃料泵或充电装置。还可替代地，车辆本身可以通过记录在位于与车辆能量供给站相对应的GPS位置处时的车辆停顿时间段，并且记录随后的加油或充电事件来收集指示为了获得使用权以使用燃料泵或充电装置的等待时间的数据，即，指示用户一直在等待以便为了获得使用权以使用燃料泵或充电装置的时间。单个移动电话或车辆收集的与各种车辆能量供给站相关的等待数据可被提供为带有时间戳和日期戳，并且将其上传到远程服务器，并随后可供其他车辆使用。
根据另一示例性实施例，指示获得对燃料泵或充电装置的访问的等待时间的历史数据，可以是与在特定的车辆能量供给站处的燃料或充电的支付有关的资金交易的历史数量。资金交易数据可能不会给出关于实际等待时间的信息，但可以提供在车辆能量供给站处是否存在排队的指示。
根据另一示例性实施例，指示为了获得使用权以使用燃料泵或充电装置的等待时间的历史数据，可以是燃料泵或充电装置的历史使用情况。
与各种车辆能量供给站相关的资金交易数据或使用数据可以提供为带有时间戳和日期戳，并且将其上传到可以推导出相应的预估等待时间的远程服务器，且随后可供其他车辆使用。
参考图7，根据另一示例性实施例，指示为了获得使用权以使用燃料泵或充电装置的等待时间的历史数据可以是车辆能量供给站的历史人气。通过例如用户的移动电话检测用户在某一位置(诸如车辆能量供给站)处的访问，可以容易地记录和收集历史人气。在图7中，该历史人气例示为时间表14、15，其带有沿着水平轴线的时间和沿着竖直轴线的受欢迎度(即访问者的数量)，并且低燃料或低电量告警***然后可以基于所述受欢迎度来推导出为了获得使用权以使用燃料泵或充电装置的等待时间。
根据另一示例性实施例，指示为了获得使用权以使用燃料泵或充电装置的等待时间的历史数据可以是位于车辆能量供给站的车辆的历史数量。可以例如借助于监视摄像机来获得该信息，该监视摄像机监测与车辆能量供给站的燃料泵或充电装置相关的区域。该监视摄像机适合被配置为能够将因加油或充电以外的原因(诸如访问餐馆或商店)而在车辆能量供给站停靠的车辆排除在外。与各种车辆能量供给站相关的监视数据可被用于推导出相应的预估等待时间，该预估等待时间可存储在远程服务器，并且可供其他车辆使用。
参考图8，根据又另一示例性实施例，可基于位于车辆能量供给站处的其他车辆的实际数量来确定为了获得使用权以使用所述车辆能量供给站的燃料泵或充电装置的预估等待时间。在图8中，第一能量供给站11具有位于车辆能量供给站11处的两辆其他车辆：当前占用燃料泵或充电装置的第一车辆11a和等待访问燃料泵或充电装置的第二车辆11b。并且，第二能量供给站12具有位于车辆能量供给站12处的四辆其他车辆：当前占用燃料泵或充电装置的第一车辆12a和使用燃料泵或充电装置的访问的第二至第四车辆12b、12c、12d。
因此，为了获得使用权以使用所述车辆能量供给站的燃料泵或充电装置的预估等待时间，也可替代性地基于如下因素：位于车辆能量供给站11、12的其他车辆11a-11b、12a-12d的实际数量，以及当前占用燃料泵或充电装置的所述其他车辆11a、12a的数量和当前等待为了获得使用权以使用燃料泵或充电器的所述其他车辆11b、12b-12d的数量。
基于这种信息，可以针对第一能量供给站11和第二能量供给站12中的每一个来确定为了获得使用权以使用燃料泵或充电装置的相对精确的预估等待时间。如上所述，例如，可以借助于监视摄像机16来获得位于车辆能量供给站处的其他车辆的实际数量，该监视摄像机监测与车辆能量供给站的燃料泵或充电装置相关联的区域。通过监测位于车辆能量供给站处的其他车辆的实际数量，而不是位于车辆能量供给站处的车辆的历史数量，可以获得为了获得使用权以使用燃料泵或充电装置的更精确且相关的预估等待时间。
此外，还可以通过与当前充电的其他车辆11a、12a的当前电量水平有关的信息来补充对于为了获得使用权以使用第一能量供给站11和第二能量供给站12的燃料泵或充电装置的等待时间的所述预估，从而预估当前充电的其他车辆11a、12a可能还要占用充电器多长时间。这可以通过在当前充电的其他车辆11a、12a和充电站之间建立通信信道来实现。
此外，甚至还可以通过与当前为了使用充电装置而正在排队的其他车辆11b、12b、12c、12d的当前电量水平有关的信息以及预估的充电功率，来对为了使用第一能量供给站11和第二能量供给站12的燃料泵或充电装置的等待时间的这种预估进行补充，从而可以确定等待的车辆11b、12c-12d的合理的预估充电时间。这可以通过在等待的其他车辆11b、12b、12c、12d和充电站之间建立通信信道来实现。
参考图9，根据另一示例性实施例，该方法可以包括：还基于其他车辆11c、11d、12e、12f、12g的数量来确定为了获得使用权以使用所述车辆能量供给站的燃料泵或充电装置11、12的预估等待时间，这些其他车辆当前正在行驶但预期会在本车辆到达所述车辆能量供给站的预估时间之前在车辆能量供给站处停靠。
例如，这可以通过如下方式实现，即，将与在特定车辆能量供给站处的预期停靠有关的信息从所述当前正在行驶的其他车辆11c、11d、12e、12f、12g上载到远程服务器中，并且随后使该信息可供其他车辆使用。当前正在行驶的其他车辆11c、11d、12e、12f、12g预期停靠在所述能量供给站处的所述信息，可以例如基于低燃料或低电量告警指示装置19的实际激活和/或计划激活。
换而言之，考虑参考图8所描述的情况，且可替代地提供两辆当前正在行驶的其他车辆11c、11d，如果所述当前正在行驶的其他车辆11c、11d的驾驶员决定遵循通过激活低燃料或低电量告警指示装置19所提供的引导，则可能会在第一个能量供给站11处停靠，并且可替代地提供三辆当前正在行驶的其他车辆12e、12f、12g，如果所述当前正在行驶的其他车辆12e、12f、12g的驾驶员决定遵循通过激活低燃料或低电量告警指示装置19所提供的引导，则可能会在第二能量供给站12处停靠。由此，预估的等待时间是更精确且更可靠的，因为还考虑了当前正在本车辆的前面行驶的其他车辆11c、11d、12e、12f、12g的预估行为。
再次参考图9，根据另一示例性实施例，该方法还包括：还基于预期在本车辆1到达所述车辆能量供给站11、12的预估时间之前在车辆能量供给站11、12处停靠的当前正在行驶的其他车辆11c、11d、12e、12f、12g到达车辆能量供给站11、12的预期时间点，来确定为了获得使用权以使用所述车辆能量供给站11、12的燃料泵或充电装置的预估等待时间。由此，预估的等待时间甚至是更加精确且可靠的，因为不仅考虑了当前正在本车辆前面行驶的其他车辆11c、11d、12e、12f、12g在各种车辆能量供给站11、12处的预估停靠，而且还考虑了所述当前正在本车辆前面行驶的其他车辆11c、11d、12e、12f、12g到达所述各种车辆能量供给站11、12的预估行驶时间。
例如，这可以通过以下方式实现，即，通过将到达特定车辆能量供给站的预期车辆到达时间从当前正在行驶的其他车辆11c、11d、12e、12f、12g上载到远程服务器中，并且随后使该信息可供其他车辆使用。
清楚的是，可以组合一个或多个不同的实施例，以提高预估的准确性，该一个或更多个不同的实施例用于预估为了获得使用权以使用如上所述的车辆能量供给站的燃料泵或充电装置的等待时间。
参考图10，根据本公开内容的一个示例性实施例，可以仅考虑位于与剩余燃料量或ESS电量水平小于40％、特别地小于30％相关联的位置处、或者位于在距离车辆的预估行驶范围的末端B小于160km、特别地小于120km的位置处的那些即将出现的车辆能量供给站，来执行确定为了获得使用权以使用燃料泵或充电装置的预估等待时间的步骤。该控制策略的实际结果是，当车辆具有例如50％的剩余燃料量或ESS电量水平时，即使经过预估等待时间为零的车辆能量供给站，也不会发生对低燃料或低电量告警指示装置19的激活。在此种场景下阻止低燃料或低电量告警指示装置19的激活的根本原因可能在于，由于如此高的填充/电量水平，驾驶员不接受且不信任低燃料或低电量告警指示装置19的激活。
图10示意性地例示了这样一个场景，其示出当车辆处于位置A时，尽管在下一个即将出现的车辆能量供给站25处的预估等待时间仅为1分钟，而在其后的车辆能量供给站11、12处的预估等待时间为4分钟和8分钟，但仅仅因为下一个即将出现的车辆能量供给站25不位于与在车辆1的预估行驶范围10的末端B之前小于40％的剩余燃料量或ESS电量水平相关联的位置这一点，所以不激活低燃料或低电量告警指示装置19。相反，假设当从位置A行进到位置A*时，在其后的车辆能量供给站11、12处的预估等待时间保持不变，则当车辆处于位置A*时，低燃料或低电量告警指示装置19被激活。
类似地，参考图11，根据本公开内容的一个示例性实施例，可以仅针对位于与在车辆的预估行驶范围的末端B之前至少5％、特别地至少10％剩余燃料量或电能存储***(ESS)的电量水平相关联的位置、或者位于在车辆的预估行驶范围的结束B之前至少20km、特别地至少40km的位置的那些即将出现的车辆能量供给站，来执行确定为了获得使用权以使用燃料泵或充电装置的预估等待时间的步骤。
如图11所示，该控制策略的实际结果是，当车辆1在到达第一车辆能量供给站之前的触发距离18处，同时经过第一车辆能量供给站11时，低燃料或低电量告警指示装置19被激活，在这个时间点该第一车辆能量供给站的预估等待时间为4分钟。尽管第二车辆能量供给站12具有8分钟的预估等待时间，并且位于前面的第三车辆能量供给站26具有0分钟的预估等待时间，但仅仅因为第三车辆能量供给站26位于与小于5％的剩余燃料量或电能存储***(ESS)电量水平相关联的位置，因而当沿着计划行驶路线13或沿车辆的行驶方向识别即将出现的车辆能量供给站时，不考虑第三车辆能量供给站26。当识别即将出现的车辆能量供给站时，不考虑位于与小于5％的剩余燃料量或电能存储***(ESS)电量水平相关联的位置的第三车辆能量供给站26的潜在原因可以例如是，避免由于计算车辆1的预估行驶范围10方面的误差而导致在到达所述第三车辆能量供给站26之前耗尽燃料或耗尽ESS的风险以及驾驶员的如下潜在担忧，即该担忧与因为如此低的填充/电量水平而激活了低燃料或低电量告警指示装置19相关。
然而，图12和图13都示出了其他示例性场景，其包括三个车辆能量供给站，因为它们位于5-40％的剩余燃料量或电能存储***(ESS)电量水平的范围内，所以它们都被考虑在内。
具体地，在图12所示意性地示出的示例性场景中，位于位置A的车辆1、沿着计划行驶路线13或沿车辆的行进方向并且位于车辆1的预估行驶范围10内的、即将出现的第一、第二和第三车辆能量供给站11、12、27在车辆行驶时被识别。当计算为了获得使用权以使用所述即将出现的第一、第二和第三车辆能量供给站11、12、27的燃料泵或充电装置的预估等待时间时，考虑所述即将出现的车辆能量供给站11、12、27中的每一个，该预估等待时间分别为例如5分钟、8分钟和0分钟。比较所述预估等待时间的结果是，假设当从位置A行进到位置A*时，预估等待时间保持不变，则将在即将出现的第三车辆能量供给站27之前的触发距离处(即在图12中的位置A*处)激活低燃料或低电量告警指示装置19。
类似地，在图13所示意性地示出的示例性场景中，当车辆1位于位置A时，识别出沿着计划行驶路线13或沿车辆的行驶方向并且在车辆1的预估行驶范围10内即将出现的第一、第二和第三车辆能量供给站11、12、27。当计算为了获得使用权以使用所述即将出现的第一、第二和第三车辆能量供给站11、12、27的燃料泵或充电装置的预估等待时间时，考虑所述即将出现的车辆能量供给站11、12、27中的每一个，该预估等待时间分别为例如5分钟、0分钟和4分钟。比较所述预估等待时间的结果是，假设当从位置A行进到位置A*时，预估等待时间保持不变，则将在即将出现的第二车辆能量供给站12之前的触发距离处(即在图12中的位置A*处)激活低燃料或低电量告警指示装置19。
根据本公开内容的再一示例性实施例，同样参考图12和13，用于控制车辆中的低燃料或低电量告警***的方法可以被配置如下，当识别出满足以下条件的至少三个即将到来的车辆能量供给站11、12、27时，即该至少三个车辆能量供给站11、12、27沿着计划行驶路线13或沿车辆的行进方向位于车辆的预估行驶范围10内，并且位于与至少10％的剩余燃料量或ESS电量水平相关联的位置、或者位于车辆1的预估行驶范围的终点前至少40km的位置，那么，仅针对位于最靠近与10％的剩余燃料量或ESS电量水平相关联的位置C的位置的两个即将出现的车辆能量供给站12、27来确定为了获得使用权以使用燃料泵或充电装置的预估等待时间，同时这两个即将出现的车辆能量供给站12、27都位于与至少10％的剩余燃料量或ESS电量水平相关联的位置。
该控制策略的实际结果是，当比较预估等待时间时，因为认为比较两个即将出现的车辆能量供给站12、27的预估等待时间就足够了，所以不将即将出现的第一车辆能量供给站11考虑在内。此外，经此避免了在到达第一车辆能量供给站11之前的触发距离18处激活低燃料或低电量告警指示装置19，即使在该车辆能量供给站11处的预估等待时间是最短的，因为在至少两个车辆能量供给站12、27仍在前方且在车辆1的操作范围内的情况下，在这样早的阶段激活低燃料或低电量告警指示装置19，使得能够避免驾驶员的潜在的不接受和不信任，即与因在如此早期的阶段激活低燃料或低电量告警指示装置19相关联的不接受和不信任。
根据一个可替代的实施例，用于控制车辆中的低燃料或低电量告警***的方法可以被配置成用于仅针对如下三个即将出现的车辆能量供给站11、12、27来确定为了获得使用权以使用燃料泵或充电装置的预估等待时间，即位于最靠近与10％的剩余燃料量或ESS电量水平相关联的位置C的位置、同时都位于与至少10％的剩余燃料量或ESS电量水平相关联的位置的三个即将出现的车辆能量供给站11、12、27。该控制方法可以针对沿着计划行驶路线13且在车辆1的行驶范围内识别出四个或更多个即将出现的站的场景，进行适当的限制。
根据参考图2b、14和15所描述的本公开内容的又一示例性实施例，用于控制车辆中的低燃料或低电量告警***的方法可包括以下步骤：第一步骤S1，计算车辆1的预估行驶范围10；第二步骤S2*，沿着所述车辆的计划行驶路线识别即将出现的车辆能量供给站11、12，其中，将满足如下条件的额外的车辆能量供给站包括在内，即，这些额外的车辆能量供给站位于偏离车辆的计划行驶路线13的位置、并需要至多100km、具体地至多60km、且更具体地至多20km的额外行进距离28以便经过它们，并同时仍然在车辆1的预估行驶范围10内；第三步骤S2a*，确定用于经过位于偏离计划行驶路线13的位置的所述即将出现的车辆能量供给站11的预估额外行进时间；第四步骤S3，确定为了获得使用权以使用所述即将出现的车辆能量供给站11、12的燃料泵或充电装置的预估等待时间；以及，第四步骤S4*，还考虑经过所述即将出现的车辆能量供给站11的额外行进时间30，来控制低燃料或低电量告警***的低燃料或低充电告警触发水平，以用于引导驾驶员选择具有最短预估等待时间和预估额外行进时间二者综合的车辆能量供给站。
例如，可以通过导航***、在线路径规划器来提供经过位于偏离计划行驶路线13的位置的所述即将出现的车辆能量供给站11的预估额外行进时间，或者通过简单地用从地图数据推导出的额外行驶距离28来除以特定的车辆速度来计算预估的额外行进时间，该特定车辆速度可以是预定的或者是基于经过所述即将出现的车辆能量供给站11的道路的速度限制确定。
参照图14来描述示出该方法的该示例性实施例的工作原理的第一示例性场景，图14示意性地示出了位于位置A处并且沿着与计划行驶路线13相对应的主要道路区段行驶的车辆。计算车辆1的预估行驶范围，并得到在位置B处的行驶范围的预估终点。
然后，识别出沿着车辆的计划行驶路线13的即将出现的车辆能量供给站，包括位于偏离车辆的计划行驶路线13的位置并需要例如至多20km的额外行进距离28以经过其、并且同时仍然在车辆1的预估行驶范围10内的车辆能量供给站11。在本示例中，第一车辆能量供给站11位于偏离计划行驶路线13的位置，并且因为驾驶员必须沿着相同的道路区段29返回该计划行驶路线，因此需要总共6km(即3km的两倍)的额外行进距离28。此外，识别出沿着计划行驶路线定位的第二车辆能量供给站12。
在认为第一车辆能量供给站11具有最短预估等待时间和预估额外行进时间二者的组合的情况下，在该特定示例中，激活低燃料或低电量告警指示装置19的合适位置可以基于去往第一车辆能量供给站11的道路交叉口30的位置结合触发距离18而被计算为位置31。在认为第二车辆能量供给站12具有最短预估等待时间和预估额外行进时间二者的组合的情况下，在该特定示例中，激活低燃料或低电量告警指示装置19的合适位置可以基于第二车辆能量供给站12的位置结合触发距离18而被计算为位置32。
经过第一车辆能量供给站11的预估额外行进时间可以被计算为5分钟。然而，由于车辆仍然处于位置A，即在激活低燃料或低电量告警指示装置19的所述位置31、32之前，因而不进行激活。
当车辆到达位置31时，确定并比较为了获得使用权以使用所述即将出现的第一和第二车辆能量供给站11、12的燃料泵或充电装置的预估等待时间。第一车辆能量供给站被认为具有0分钟的预估等待时间和5分钟的预估额外行进时间，因此得到5分钟的预估等待时间和预估额外行进时间二者的组合。第二车辆能量供给站12被认为具有10分钟的预估等待时间，并且没有额外的行进行时间，因为它是沿着计划路径13定位的。
因此，当车辆位于位置31时，控制低燃料或低电量告警***的低燃料或低电量告警触发水平，以激活低燃料或低电量告警指示装置19，进而通知驾驶员建议其在不久的将来加油或充电。在某种程度上，在没有导航辅助的情况下，该控制方法是有益的，但由于第一车辆能量供给站11相对于计划行驶路线13的位置偏离，使得驾驶员更难识别，因此该控制方法与导航辅助进行结合是特别有益的。
参照图15简要地描述示出该方法的该示例性实施例的工作原理的第二示例性场景，其中将仅描述与图14的示例的差异。在该示例中，第一车辆能量供给站11位于偏离计划行驶路线13的位置，但是驾驶员可以在第二交叉口33处回到计划行驶路线13。因此，通过以下方式计算经过第一车辆能量供给站11的总额外行进距离，即，用在经过第一车辆能量供给站11的额外路径36上行驶时的第一交叉口30和第二交叉口33之间的驾驶距离35，减去在计划路径13上行驶时的第一交叉口30和第二交叉口33之间的行驶距离34，来计算得到该总额外行进距离。在该具体示例中，计算出经过第一车辆能量供给站11的总额外行进距离为例如9km。
基于经过第一车辆能量供给站11的该总额外行进距离，可以计算出经过第一车辆能量供给站11的预估额外行进时间为8分钟。
当车辆到达位置31时，确定并比较为了获得使用权以使用所述即将出现的第一和第二车辆能量供给站11、12的燃料泵或充电装置的预估等待时间。第一车辆能量供给站11被认为具有0分钟的预估等待时间和8分钟的预估额外行进时间，因此得到8分钟的预估等待时间和预估额外行进时间二者的组合。第二车辆能量供给站12被认为具有10分钟的预估等待时间，并且没有额外的行进行时间，因为它是沿着计划路径13定位的。
因此，当车辆位于位置31时，控制低燃料或低电量告警***的低燃料或低电量告警触发水平，以激活低燃料或低电量告警指示装置19，从而通知驾驶员建议其在不久的将来加油或充电。
可根据每次实施的特定情况来选择特定的额外行进距离限制，该特定的额外行进距离限制被应用于确定相邻的车辆能量供给站是否应当被识别为即将出现的车辆能量供给站。例如，燃烧动力型车辆的燃料再填充通常执行得相对较快，并进而表明即使在受欢迎的场合，在车辆能量供给站处的等待时间通常也是相对较短的。因此，在此种实施方式中，相对短的额外行进距离限制可能是适当的，诸如例如大约至多40km，或至多20km。另一方面，对纯电池电动车辆进行电池充电通常执行得相对较慢，因此表明在供给站处的等待时间通常可能是相对较长的。因此，在这种实施方式中，相对较长的额外行进行距离限制可能是适当的，诸如例如大约至多100km，或至多60km。
如上所述的用于控制车辆中低燃料或低电量报警***的方法可另外设有通常固定的低燃料或低电量告警触发水平，诸如10％、15％或20％的剩余燃料或电量水平。然后，例如，当沿着计划行驶路线13或沿车辆1的行进方向并且在车辆1的预估行驶范围10内没有识别到即将出现的车辆能量供给站11、12、25、26、27时，可以控制低燃料或低电量告警指示装置19以便在所述触发水平下进行激活。可替代地，可以与沿着计划行驶路线13或在沿车辆1的行进方向并且在车辆1的预估行驶范围10内是否识别到任何即将出现的车辆能量供给站11、12、25、26、27无关的方式，来控制低燃料或低电量告警指示装置19，以便在所述触发水平下进行激活。
根据与***式电动车辆(即，在停车时***到电网中以对车辆电能存储***(ESS)5进行充电的车辆)尤其相关的又一示例性实施例，输入的旅程的导航目的地被认为包括车辆能量供给站11、12、25-27，该车辆能量供给站为了获得使用权以使用充电站的等待时间为0。例如，当以某种方式认为输入的旅程的导航目的地与车辆终点目的地相对应时，低电量告警***40可自动得出结论：输入的旅程的导航目的地包括具有等待时间为零的车辆能量供给站11、12、25-27。可替代地，或者额外地，低电量告警***40可以例如从驾驶员处接收如下信息：输入的旅程的导航目的地包括具有等待时间为零的车辆能量供给站11、12、25-27。然后，包括低电量告警指示装置19的用于车辆的低电量告警***40，将如在上面参考图1-15所述的那样操作，但额外地识别即将出现的车辆能量供给站11、12、25、26、27，这些车辆能量供给站在所输入的旅程的导航目的地处具有为了获得使用权以使用充电站的为零的等待时间。
在图16和17中分别示意性地示出了适于实施根据本公开内容的方法的车辆的低燃料或低电量告警***40的示例性实施例。
具体地，图16示出了用于车辆的低燃料告警***40的示例性实施例，该***包括低燃料告警指示装置19、车辆燃料箱6、一个或更多个计算机数据存储装置42、车辆地理位置探测装置43和电子控制器44，该计算机数据存储装置包含车辆能量供给站的地理位置信息和指示在所述车辆能量供给站处为了获得使用权以使用燃料泵的等待时间的信息。
电子控制器44被配置成用于：获取关于车辆燃料箱的剩余燃料量的信息，并且随后计算车辆的预估行驶范围；从车辆地理位置探测装置获取地理定位信息并监测车辆地理位置和行驶方向；从一个或更多个计算机数据存储装置获取车辆能量供给站的地理位置信息，并识别沿着所述车辆的计划行驶路线或沿行进方向且在车辆的预估行驶范围内的、即将出现的车辆能量供给站；从所述一个或更多个计算机数据存储装置获取指示在所述即将出现的车辆能量供给站处为了获得使用权以使用燃料泵的等待时间的信息，并确定为了获得使用权以使用所述即将出现的车辆能量供给站的燃料泵的预估等待时间；以及，在考虑预估等待时间的同时控制低燃料告警指示装置的触发水平。
计算机数据存储装置42可以例如包括具有存储和更新的信息的远程服务器，该信息指示在所述车辆能量供给站处为了获得使用权以使用燃料泵的等待时间。此外，车辆能量供给站的地理位置信息可以例如存储在集成在车辆地理位置检测设备43中的数据存储设备42上，或者存储在远程服务器上。车辆地理位置检测设备43可以例如对应于常规的基于GPS的导航***。
此外，该***被示意性地描述为包括单个ECU，这仅是为了提供对创新概念的简化的公开，并且本领域技术人员清楚地知道，该方法和***可以替代性地被实施为多个互连的ECU，各个ECU具有更专门的任务，诸如检测剩余燃料水平或ESS电量水平、提供车辆位置数据、导航支持，等等。
图17示出了用于车辆的低电量告警***40的示例性实施例，该***包括低电量告警指示装置19、车辆电能存储***(ESS)5、一个或更多个计算机数据存储装置42、车辆地理位置探测装置43和电子控制器，该一个或更多个计算机数据存储装置包含车辆能量供给站的地理位置信息以及指示在所述车辆能量供给站处为了获得使用权以使用充电装置的等待时间的信息。
该电子控制器被配置成用于：获取关于剩余车辆ESS电量水平的信息，并随后计算车辆的预估行驶范围；从车辆地理位置探测装置获取地理定位信息并监测车辆地理位置和行驶方向；从一个或更多个计算机数据存储装置获取车辆能量供给站的地理位置信息，并识别沿着车辆的计划行驶路线或沿行进方向且在车辆的预估行驶范围内的、即将出现的车辆能量供给站；从所述一个或更多个计算机数据存储装置获取指示在所述即将出现的车辆能量供给站处为了获得使用权以使用充电装置的等待时间的信息，并确定为了获得使用权以使用所述即将出现的车辆能量供给站的充电装置的预估等待时间；以及，在考虑预估等待时间的同时控制低充电警告指示设备的触发水平。
虽然本公开内容是以和具体的方法步骤或构件组合相关的方式进行描述，但应该容易理解，本领域技术人员来在研究本申请时清楚所述方法步骤或构件也可以以其它配置进行组合。因此，本公开内容的示例性实施例的上述描述和附图应视为本公开内容的非限制性示例，且保护范围由所附权利要求书定义。权利要求中的任何附图标记都不应解释为对范围进行限制。
尽管上面讨论了由图2a和2b的流程图所描绘的方法，但是应该理解，一个或更多个操作可以被组合成单个操作，或者单个操作可以分成两个单独的操作，操作的顺序有时可以改变，并且额外的操作可以被***到所公开的流程图中。例如，可以在从车辆地理位置探测装置获取地理位置信息的步骤之前或之后，执行获取关于车辆燃料箱6的剩余燃料量或车辆电能存储***的电量水平的信息的步骤。此外，可以在获取关于车辆燃料箱6的剩余燃料量或车辆电能存储***的电量水平的信息的步骤以及从车辆地理位置探测装置获取地理定位信息的步骤中的一个步骤或两个步骤的之前或之后，执行从一个或更多个计算机数据存储装置42获取车辆能量供给站11、12、25、26、27的地理位置信息的步骤。因此，已讨论的这些方法仅仅是所构想的本公开内容的示例性实施例。

Claims (15)

1.一种用于控制车辆(1)中的低燃料或低电量告警***的方法，所述方法包括：
计算所述车辆(1)的预估行驶范围(10)；
识别沿着所述车辆(1)的计划行驶路线(13)或沿行进方向并且在所述车辆(1)的预估行驶范围(10)内即将出现的车辆能量供给站(11、12、25、26、27)；
确定对于所述即将出现的车辆能量供给站(11、12、25、26、27)获得燃料泵或充电装置的使用权的预估等待时间；以及
在考虑所述预估等待时间的同时，控制所述低燃料或低电量告警***的低燃料或低电量告警触发水平。
2.根据权利要求1所述的方法，还包括：控制所述低燃料或低电量告警触发水平，以引导驾驶员选择具有最短预估等待时间的车辆能量供给站(11、12、25、26、27)。
3.根据权利要求2所述的方法，包括：控制所述低燃料或低电量告警触发水平，以通过在到达具有最短预估等待时间的车辆能量供给站(11、12、25、26、27)之前的一定距离(18)处激活低燃料或低电量告警指示装置(19)，引导所述驾驶员选择具有最短预估等待时间的车辆能量供给站(11、12、25、26、27)。
4.根据权利要求2或3所述的方法，还包括：控制车辆(1)的导航***，以将驾驶员引导到具有最短预估等待时间的车辆能量供给站(11、12、25、26、27)。
5.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其中，基于指示获得燃料泵或充电装置的使用权所需的等待时间的历史数据，确定对于所述车辆能量供给站(11、12、25、26、27)获得燃料泵或充电装置的使用权的预估等待时间。
6.根据权利要求5所述的方法，其中，所述历史数据是以下数据中的任意数据：
-用于获得燃料泵或充电装置的使用权的历史等待时间；
-所述车辆能量供给站(11、12、25、26、27)的历史人气；
-与燃料或充电的支付有关的资金交易的历史数量；
-位于所述车辆能量供给站(11、12、25、26、27)的车辆的历史数量；
-所述燃料泵或充电装置的历史使用情况。
7.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其中，基于位于所述车辆能量供给站(11、12、25、26、27)的其他车辆(11a-11b、12a-12d)的实际数量，确定针对所述车辆能量供给站(11、12、25、26、27)获得燃料泵或充电装置的使用权的预估等待时间。
8.根据权利要求7所述的方法，其中，还基于在所述车辆(1)到达所述车辆能量供给站(11、12、25、26、27)的预估到达时间之前预期停靠在所述车辆能量供给站(11、12、25、26、27)的其他车辆(11c-11d、12e-12g)的数量，确定针对所述车辆能量供给站(11、12、25、26、27)获得燃料泵或充电装置的使用权的预估等待时间。
9.根据权利要求8所述的方法，其中，还基于在所述车辆(1)到达所述车辆能量供给站(11、12、25、26、27)的预估到达时间之前预期停靠在所述车辆能量供给站(11、12、25、26、27)的所述其他车辆(11c-11d、12e-12g)预期到达所述车辆能量供给站(11、12、25、26、27)的时间点，确定针对所述车辆能量供给站(11、12、25、26、27)获得燃料泵或充电装置的使用权的预估等待时间。
10.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，还包括：仅针对位于与至少5％、特别地至少10％的剩余燃料量或电能存储***电量水平相关联的位置，或者位于在所述车辆(1)的所述预估行驶范围(10)的终点之前至少20km、特别地至少40km的位置的那些即将出现的车辆能量供给站(11、12、25、26、27)，确定用于获得燃料泵或充电装置的使用权的预估等待时间。
11.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，还包括：仅针对位于与小于40％、特别地小于30％的剩余燃料量或电能存储***电量水平相关联的位置，或者位于在所述车辆(1)的所述预估行驶范围(10)的终点之前小于160km、特别地小于120km的位置的那些即将出现的车辆能量供给站(11、12、25、26、27)，确定用于获得燃料泵或充电装置的使用权的预估等待时间。
12.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其中，识别沿着所述车辆(1)的计划行驶路线(13)的即将出现的车辆能量供给站(11、12、25、26、27)的步骤包括：
将如下所述的车辆能量供给站(11、12、25、26、27)包括在内，即，位置偏离所述车辆(1)的计划行驶路线(13)，并且需要至多100km、特别地至多50km、更特别地至多20km的额外行驶距离来经过其，但同时仍然处在所述车辆(1)的预估行驶范围(10)内的车辆能量供给站(11、12、25、26、27)；
确定经过所述即将出现的车辆能量供给站(11、12、25、26、27)的预估额外行驶时间；以及
还考虑用于经过所述即将出现的车辆能量供给站(11、12、25、26、27)的额外行驶时间，控制所述低燃料或低电量告警***的低燃料或低电量告警触发水平，以引导驾驶员选择预估等待时间和预估额外行驶时间综合最短的车辆能量供给站(11、12、25、26、27)。
13.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，还包括：
当识别出满足如下所述条件的沿着所述车辆(1)的计划行驶路线(13)或沿行进方向的至少三个即将出现的车辆能量供给站(11、12、25、26、27)时，即，所述车辆能量供给站(11、12、25、26、27)位于所述车辆(1)的预估行驶范围(10)内，并且位于与至少10％、特别地至少15％的剩余燃料量或电能存储***电量水平相关联的位置，或者位于在所述车辆(1)的预估行驶范围(10)的终点前至少40km的位置，
仅针对两个或三个满足如下条件的即将出现的车辆能量供给站(11、12、25、26、27)确定用于获得燃料泵或充电装置的使用权的预估等待时间，即，该两个或三个即将出现的车辆能量供给站(11、12、25、26、27)位于与至少10％、特别地至少15％的剩余燃料量或电能存储***电量水平相关联的位置最近，同时处于与10％、特别地至少15％的剩余燃料量或电能存储***电量水平相关联的位置。
14.一种用于车辆(1)的低燃料或低电量告警***(40)，所述***包括：
低燃料或低电量告警指示装置(19)；
车辆燃料箱(6)和/或车辆电能存储***(5)；
一个或更多个计算机数据存储装置(42)，所述计算机数据存储装置(42)包含车辆能量供给站(11、12、25、26、27)的地理位置信息以及指示在所述车辆能量供给站(11、12、25、26、27)处用于获得燃料泵或充电装置的使用权的等待时间的信息；
车辆地理位置探测装置(43)；以及
电子控制器(44)，
其特征在于，所述电子控制器(44)被配置成用于：
获取与所述车辆燃料箱(6)的剩余燃料量或车辆电能存储***的电量水平有关的信息，并随后计算所述车辆(1)的预估行驶范围(10)；
从所述车辆地理位置探测装置(43)获取地理定位信息，并监测车辆地理位置和行驶方向；
从所述一个或更多个计算机数据存储装置(42)获取车辆能量供给站(11、12、25、26、27)的地理位置信息，并识别沿着所述车辆(1)的计划行驶路线(13)或沿所述车辆(1)的行进方向并且在所述车辆(1)的预估行驶范围(10)内的、即将出现的车辆能量供给站(11、12、25、26、27)；
从所述一个或更多个计算机数据存储装置(42)获取指示在所述即将出现的车辆能量供给站(11、12、25、26、27)处用于获得燃料泵或充电装置的使用权的等待时间的信息，并确定针对所述即将出现的车辆能量供给站(11、12、25、26、27)获得燃料泵或充电装置的使用权的预估等待时间；以及
在考虑所述预估等待时间的同时，控制所述低燃料或低电量告警指示装置(19)的触发水平。
15.一种包括低燃料或低电量告警***(40)的车辆(1)，所述***包括：
低燃料或低电量告警指示装置(19)；
车辆燃料箱(6)和/或车辆电能存储***(5)；
车辆地理位置探测装置(43)；以及
电子控制器(44)，
其特征在于，所述电子控制器(44)被配置成用于：
获取与所述车辆燃料箱(6)的剩余燃料量或车辆电能存储***的电量水平有关的信息，并随后计算所述车辆(1)的预估行驶范围(10)；
从所述车辆地理位置探测装置(43)获取地理定位信息，并监测车辆地理位置和行驶方向；
从一个或更多个计算机数据存储装置(42)获取车辆能量供给站(11、12、25、26、27)的地理位置信息，所述计算机数据存储装置包含车辆能量供给站(11、12、25、26、27)的地理位置信息以及指示在所述车辆能量供给站(11、12、25、26、27)用于获得燃料泵或充电装置的使用权的等待时间的信息，并且识别沿着所述车辆(1)的计划行驶路线(13)或沿行进方向且在所述车辆(1)的预估行驶范围(10)内的、即将出现的车辆能量供给站(11、12、25、26、27)；
从所述一个或更多个计算机数据存储装置(42)获取指示在所述即将出现的车辆能量供给站(11、12、25、26、27)处用于获得燃料泵或充电装置的使用权的等待时间的信息，并确定针对所述即将出现的车辆能量供给站(11、12、25、26、27)获得燃料泵或充电装置的使用权的预估等待时间；以及
在考虑所述预估等待时间的同时，控制所述低燃料或低电量告警指示装置(19)的触发水平。
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