CN114013423A - 用于利用交通信息控制车辆的控制设备和方法 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及一种用于利用交通信息控制车辆的控制设备和方法，该车辆包括：驱动电机，被配置为通过基于来自电池的供给电压输出电机扭矩来驱动车辆；以及发动机，被配置为通过输出发动机扭矩来驱动车辆。该控制设备可以获取基于从车辆的当前位置至目的地的交通信息和车辆的尺寸信息计算的驱动模式数据，并且根据通过对所获取的驱动模式数据应用车辆的行驶条件确定的驱动模式控制车辆驱动至目的地，其中，在驱动模式数据中反映电机扭矩与发动机扭矩的功率分配比。

Description

用于利用交通信息控制车辆的控制设备和方法
相关申请的交叉引用
本申请要求保护于2020年7月28日提交的韩国专利申请第10-2020-0093875号的优先权和权益，其全部内容通过引用并入本文。
技术领域
本公开的示例性实施方式涉及一种用于控制车辆的设备和方法，更具体地，涉及一种用于控制混合动力车辆的设备和方法。
背景技术
诸如混合电动车辆(HEV)或插电式混合电动车辆(PHEV)的环境友好型车辆(环保型车辆)使用多个电源来驱动车辆，并且电源的示例包括汽油或柴油发动机和驱动电机(电机/发电机)。汽油或柴油发动机使用现有的化石燃料，并且驱动电机(电机/发电机)由从车辆的电池供应的电能驱动。这种混合动力车辆包括用于对电池进行充电的车载充电器(OBC)，并且OBC包括诸如高压开关、电感器、电容器、隔离变压器、继电器、控制板以及冷却***的重部件。由于这种重部件增加了混合动力车辆的重量并且降低了燃料效率，因此建立用于提高混合动力车辆的燃料效率的驱动控制战略是重要的。
这种混合动力车辆被设计为根据发动机和驱动电机的组合在电动车辆(EV)模式、HEV模式或再生制动模式下操作。在EV模式下，仅驱动驱动电机。在HEV模式下，同时驱动发动机和驱动电机。在再生制动模式下，在车辆制动期间旨在直行的车辆的惯性力被驱动电机吸收来制动车辆，并且由形成在驱动电机中的反电动势生成的能量被存储在电池中。在常规的混合动力车辆中，通过使用在设计车辆时限定的固定参考值的方法或驾驶员通过按钮操作直接设置驱动模式(电量保持(CS)模式或电量消耗(CD)模式)的手动方法来切换驱动模式。因此，由于存在不能针对到目的地的路线优化混合动力车辆的驱动模式的限制，因此降低了燃料效率。
现有技术包括于2017年6月22日公开的韩国专利申请公开第10-2017-0070629号。
发明内容
各个实施方式涉及一种用于控制混合动力车辆的设备和方法，该设备和方法能够基于到目的地的路线信息和车辆的行驶条件主动确定混合动力车辆的驱动模式并且控制车辆驱动至目的地，从而提高燃料效率。
在实施方式中，提供一种用于控制车辆的设备，该车辆包括：驱动电机，被配置为通过基于来自电池的供给电压输出电机扭矩来驱动车辆；以及发动机，被配置为通过输出发动机扭矩来驱动车辆。控制设备可以获取基于从车辆的当前位置至目的地的交通信息和车辆的尺寸信息计算的驱动模式数据，并且根据通过对所获取的驱动模式数据应用车辆的行驶条件确定的驱动模式控制车辆驱动至目的地，其中，在驱动模式数据中反映电机扭矩与发动机扭矩的功率分配比。
在实施方式中，提供一种用于控制车辆的设备，该车辆包括：驱动电机，被配置为通过基于来自电池的供给电压输出电机扭矩来驱动车辆；以及发动机，被配置为通过输出发动机扭矩来驱动车辆。该设备可以包括：驱动模式数据计算单元，被配置为基于从车辆的当前位置至目的地的交通信息和车辆的尺寸信息计算驱动模式数据，在该驱动模式数据中反映电机扭矩与发动机扭矩的功率分配比；以及驱动控制单元，被配置为根据通过对由驱动模式数据计算单元计算的驱动模式数据应用车辆的行驶条件确定的驱动模式控制车辆驱动至目的地。
驱动模式数据计算单元可以通过对从车辆的当前位置至目的地的交通速度进行统计分析来计算交通速度曲线作为交通信息，通过对所计算的交通速度曲线应用预定义的车辆动力学算法来计算确保交通速度曲线所需的车辆的所需驱动扭矩并且使用计算能够满足所计算的所需驱动扭矩的功率分配比的方法来计算驱动模式数据。
驱动模式数据计算单元可以针对从车辆的当前位置至目的地的路线，收集当前时间点的实时交通速度信息和与当前时间点相对应的过去时间点的交通速度历史信息，去除异常值作为所收集的实时交通速度信息和交通速度历史信息的分散性的测量，并且然后计算去除异常值的实时交通速度信息和交通速度历史信息的平均值作为交通速度曲线。
驱动模式数据计算单元可以通过对车辆动力学算法应用交通速度曲线和电池充电状态(SOC)来计算所需驱动扭矩，并且使用通过预定义的动力学算法指定能够满足所计算的所需驱动扭矩的多个功率分配比之中使燃料效率最大化的功率分配比的方法来计算驱动模式数据。
车辆动力学算法可以是基于纵向车辆动力学后向模型的算法，并且动力学算法可以是基于动态编程的算法。
驱动模式数据可以被计算为用作切换车辆的驱动模式的参考值的交通速度曲线的阈值、电池SOC的阈值以及所需驱动功率的阈值。
驱动控制单元可以根据通过对驱动模式数据应用作为车辆的行驶条件的车辆的速率、电池SOC以及由驾驶员请求的所需驱动扭矩确定的驱动模式控制车辆。
车辆可以是插电式混合动力车辆，并且车辆的驱动模式可以包括仅驱动驱动电机的EV模式和同时驱动驱动电机和发动机的HEV模式。
在实施方式中，存在一种用于控制车辆的方法，该车辆包括：驱动电机，被配置为通过基于来自电池的供给电压输出电机扭矩来驱动车辆；以及发动机，被配置为通过输出发动机扭矩来驱动车辆。该方法可以包括：由驱动控制单元获取基于从车辆的当前位置至目的地的交通信息和车辆的尺寸信息计算的驱动模式数据，其中，在驱动模式数据中反映电机扭矩与发动机扭矩的功率分配比；由驱动控制单元通过对所获取的驱动模式数据应用车辆的行驶条件来确定车辆的驱动模式；并且由驱动控制单元根据所确定的驱动模式控制车辆驱动至目的地。
根据本公开的实施方式，该设备和方法可以基于到目的地的交通信息计算驱动模式数据，在该驱动模式数据中反映驱动电机的电机扭矩与发动机的发动机扭矩的功率分配比，并且通过对所计算的驱动模式数据应用车辆的行驶条件主动确定混合动力车辆的驱动模式以控制车辆。因此，可以针对当前行驶条件优化车辆的驱动模式，这使得燃料效率可以最大化。
附图说明
图1是用于描述根据本公开的实施方式的用于控制车辆的设备(在下文中，称为车辆控制设备)的框配置图。
图2是示出根据本公开的实施方式的车辆控制设备中根据纵向车辆动力学后向模型和动态编程计算电机扭矩和发动机扭矩的过程的表格和图表。
图3是示出根据本公开的实施方式的车辆控制设备中计算驱动模式数据的过程的表格和图表。
图4和图5是用于描述根据本公开的实施方式的用于控制车辆的方法(在下文中，称为车辆控制方法)的流程图。
具体实施方式
应当理解，本文所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其他类似术语通常包括机动车辆，诸如包括运动型多功能车辆(SUV)的客车、公共汽车、卡车、各种商用车辆、包括各种船舶和船只的水上工具、飞机等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、插电式混合动力车辆、氢动力车辆以及其他可选燃料车辆(例如，源自除石油之外的资源的燃料)。如本文所提及的，混合动力车辆是具有两个或更多个动力源的车辆，例如，汽油动力和电动力两者的车辆。
本文所使用的术语仅用于描述具体实施方式的目的，并且不旨在限制本公开。如本文所使用的，除非上下文另有明确指示，否则单数形式“一(a)”、“一个(an)”以及“该”也旨在包括复数形式。应进一步理解，当在本说明书中使用时，术语“包括(comprises)”和/或“包括(comprosing)”指定所述特征、整数、步骤、操作、元件和/或组件的存在，但是并不排除一个或多个其他特征、整数、步骤、操作、元件、组件和/或其组合的存在或添加。如本文所使用的，术语“和/或”包括一个或多个相关联列出的项的任何和所有组合。贯穿本说明书，除非明确描述为相反，否则词语“包括(comprise)”和诸如“包括(comprises)”和“包括(comprosing)”的变形应被理解为暗示包括所述元件，但不排除任何其他元件。另外，本说明书中描述的术语“单元”、“-er”、“-or”以及“模块”是指用于处理至少一种功能和操作的单元，并且可以由硬件组件或软件组件及其组合来实现。
此外，本公开的控制逻辑可以体现为包含由处理器、控制器等执行的可执行程序指令的计算机可读介质上的非暂时性性计算机可读介质。计算机可读介质的示例包括但不限于ROM、RAM、压缩盘(CD)-ROM、磁带、软盘、闪存驱动器、智能卡以及光学数据存储装置。计算机可读介质还可以分布在网络耦合的计算机***中，使得例如由远程信息处理服务器或控制器局域网(CAN)以分布式方式存储和执行计算机可读介质。
在下文中，以下将通过各种示例性实施方式参考所附附图描述用于控制车辆的设备和方法(在下文中称为车辆控制设备和方法)。应注意，附图不按精确比例绘制，并且仅出于描述方便和清楚的目的，可以放大线的厚度或组件的大小。此外，本文所使用的术语通过考虑本发明的功能来定义，并且可以根据用户或操作者的定制或意图来改变。因此，应根据本文所阐述的整体公开来进行术语的定义。
根据本公开的实施方式的车辆可以与包括驱动电机和发动机(例如，汽油发动机或柴油发动机)的混合电动车辆(HEV)或插电式混合电动车辆(PHEV)相对应。驱动电机可以通过基于来自电池的供给电压输出电机扭矩来驱动车辆，并且发动机可以通过输出发动机扭矩来驱动车辆。根据本公开的实施方式的车辆控制设备可以获取基于从车辆的当前位置至目的地的交通信息和车辆的尺寸信息计算的驱动模式数据，并且根据通过对所获取的驱动模式数据应用车辆的行驶条件确定的驱动模式控制车辆驱动至目的地。此处，可以在驱动模式数据中反映电机扭矩与发动机扭矩的功率分配比。
如图1所示，根据本实施方式的车辆控制设备的配置可以在功能上被划分为驱动模式数据计算单元100和驱动控制单元200。驱动模式数据计算单元100可以实现为与车辆单独设置的外部云服务器(例如，交通控制服务器或导航服务器)，并且驱动控制单元200可以实现为安装在车辆中以控制车辆的驱动的电子控制器单元(ECU)。因此，根据本实施方式的车辆控制设备可以实现为用于在被实现为外部云服务器的驱动模式数据计算单元100与被实现为车辆的ECU的驱动控制单元200之间通信的结构。例如，当驾驶员将目的地输入至安装在车辆中的导航***时，可以将车辆的当前位置和输入目的地发送至驱动模式数据计算单元100，并且驱动模式数据计算单元100可以基于关于从车辆的当前位置至目的地的路线的交通信息和先前存储的车辆的尺寸信息计算驱动模式数据，并且将所计算的驱动模式数据发送至安装在车辆中的驱动控制单元200。下面将描述计算过程。因此，驱动控制单元200可以使用从驱动模式数据计算单元100发送的驱动模式数据确定车辆的驱动模式，从而控制车辆驱动至目的地。
在下文中，将参考图1至图3详细描述根据本实施方式的车辆控制设备的配置。
图1是用于描述根据本公开的实施方式的车辆控制设备的框配置图，图2是示出根据本公开的实施方式的车辆控制设备中根据纵向车辆动力学后向模型和动态编程计算电机扭矩和发动机扭矩的过程的表格和图表，并且图3是示出根据本公开的实施方式的车辆控制设备中计算驱动模式数据的过程的表格和图表。
参考图1，根据本公开的实施方式的车辆控制设备可以包括驱动模式数据计算单元100和驱动控制单元200。
驱动模式数据计算单元100可以基于从车辆的当前位置至目的地的交通信息和车辆的尺寸信息计算驱动模式数据，在该驱动模式数据中反映电机扭矩与发动机扭矩的功率分配比。驱动模式数据计算单元100的操作可以包括：通过对从车辆的当前位置至目的地的交通速度进行统计分析来计算交通速度曲线作为交通信息的过程；通过对所计算的交通速度曲线应用预定义的车辆动力学算法来计算确保交通速度曲线所需的车辆的所需驱动扭矩的过程；计算能够满足所计算的所需驱动扭矩的功率分配比的过程以及最终计算驱动模式数据的过程。
首先，将如下描述计算交通速度曲线的过程。如上所述，驱动模式数据计算单元100可以通过对从车辆的当前位置至目的地的交通速度进行统计分析来计算交通速度曲线作为交通信息。
对于该过程，驱动模式数据计算单元100可以针对从车辆的当前位置至目的地的路线(在下文中定义为‘目标路线’)，收集当前时间点的实时交通速度信息。如上所述，驱动模式数据计算单元100可以实现为云服务器，收集每个路段的实时交通速度信息，将所收集的信息转换为大数据并且将大数据存储为数据库。因此，驱动模式数据计算单元100可以接收由用户输入的车辆的当前位置和目的地，并且收集关于当前时间点的目标路线的实时交通速度信息。
此外，驱动模式数据计算单元100可以收集与当前时间点相对应的过去时间点的交通速度历史信息和关于当前时间点的目标路线的实时交通速度信息。与当前时间点相对应的过去时间点可以表示与当前时间点具有相同季节、日期和时间的过去时间点。即，驱动模式数据计算单元100可以在从当前时间点逆向计算的预定的过去时间段内从存储为数据库的大数据中提取与当前时间点具有相同季节、日期和时间的过去时间点的交通速度历史信息。
对于具体示例，当假设当前时间点是2020年1月1日下午1点并且预定的过去时间段是五年时，驱动模式数据计算单元100可以收集当前时间点的目标路线的实时交通速度信息，并且基于从2015年至2019年的每年的1月1日下午1点从存储为数据库的大数据中提取目标路线的交通速度历史信息，并且收集交通速度历史信息。
当收集实时交通速度信息和交通速度历史信息时，驱动模式数据计算单元100可以去除异常值作为所收集的实时交通速度信息和交通速度历史信息的分散性的测量。例如，上述过程可以与计算所收集的交通速度的标准差σ、从交通速率的平均值确定超出±α*σ的范围的行驶速率作为异常值并且去除异常值的过程相对应。此处，根据设计者的意图，α可以选择为各种值(例如，3)。
此外，驱动模式数据计算单元100可以计算已经去除异常值的交通速度历史信息和实时交通速度信息的平均值作为交通速度曲线，并且所计算的交通速度曲线表示当前时间点的目标路线的代表***通速度。
当通过上述过程计算目标路线的交通速度曲线时，驱动模式数据计算单元100可以对行驶速度曲线应用预定义的车辆动力学算法以计算确保交通速度曲线所需的车辆的所需驱动扭矩或控制车辆以与交通速度曲线相对应的速率行驶。预定义的车辆动力学算法可以是基于纵向车辆动力学后向模型的算法。
即，驱动模式数据计算单元100可以提前存储车辆的尺寸信息(例如，车辆的重量、等效质量、纵向长度和高度以及车轮的法向力)，并且通过使用公知的纵向车辆动力学等式基于所存储的车辆的尺寸信息、所计算的交通速度曲线和电池充电状态(SOC)从交通速度曲线中后向计算动力传动系(车轮-变速器-驱动电机-发动机)的扭矩的方法来计算车辆确保/维持交通速度曲线所需的总的所需驱动扭矩(即，电机扭矩和发动机扭矩的总和)。由于用于纵向车辆动力学等式的后向计算方法是公知的，因此本文将省略其详细描述。
在计算所需驱动扭矩之后，驱动模式数据计算单元100可以计算可以满足所计算的所需驱动扭矩的电机扭矩与发动机扭矩的功率分配比。此时，驱动模式数据计算单元100可以通过预定义的动力学算法指定能够满足所需驱动扭矩的所有功率分配比之中使燃料效率最大化或燃料消耗最小化的功率分配比来计算驱动模式数据。预定义的动力学算法可以是基于动态编程的算法。
众所周知，动态编程表示将复杂***划分为多个子***，通过检查用于解决问题的所有方法来推导值并且通过耦合所推导的值来获取整个***的最优解的分析技术。因此，驱动模式数据计算单元100可以通过动态编程指定能够满足所需驱动扭矩的功率分配比之中使燃料效率最大化或燃料消耗最小化的功率分配比。在这种情况下，可以在驱动模式数据计算单元100中预定义用于计算燃料消耗的算法。由于根据公知方法应用动态编程，因此本文将省略其详细描述。
图2示出了根据纵向车辆动力学后向模型和动态编程计算电机扭矩和发动机扭矩的模拟结果。在图2中，速率表示交通速度曲线，Whl扭矩表示所需驱动扭矩，扭矩表示电机扭矩和发动机扭矩，并且SOC表示电池SOC。作为交通速度曲线，采用由设计者预定义的驱动循环(例如，FTP-75驱动循环)。此外，Mot_ratio和Eng_ratio分别用作表示电机扭矩比与发动机扭矩比的符号，Mot_ratio具有-1到1的值，并且Eng_ratio具有0到1的值。-1＜Mot_ratio＜0的情况表示驱动电机发电，0＜Mot_ratio＜1的情况表示驱动驱动电机，并且Mot_ratio＝1的情况表示仅驱动驱动电机。0＜Eng_ratio＜1的情况表示驱动发动机，并且Eng_ratio＝1的情况表示仅驱动发动机。因此，本实施方式中的车辆的驱动模式可以包括仅驱动驱动电机的EV模式和同时驱动驱动电机和发动机的HEV模式。此时，定义HEV模式包括电机发电的模式。此外，如图2所示，驱动模式可以进一步包括再生制动模式Regen模式。
在通过上述过程指定电机扭矩与发动机扭矩的功率分配比的过程期间所考虑的因素是交通速度曲线、电池SOC以及所需驱动扭矩。因此，本实施方式中的驱动模式数据可以被计算为用作切换车辆的驱动模式的参考值的交通速度曲线的阈值、电池SOC的阈值以及所需驱动功率的阈值。
图3示出了通过根据电池SOC、交通速度曲线以及所需驱动功率对车辆的驱动模式进行分类而获得的结果。在图3中，Wh1速度与交通速度曲线相对应，并且Whl功率与所需驱动功率相对应。参考图3的左侧图表，可以根据功率分配比对驱动模式进行分类，其中，电池SOC和所需驱动功率分别设置为X轴和Y轴。在这种情况下，可以通过插值或回归分析推导驱动模式从EV模式切换至HEV模式的边界。类似地，参考图3的右侧图表，可以根据功率分配比对驱动模式进行分类，其中，交通速度曲线和所需驱动功率分别设置为X轴和Y轴。在这种情况下，可以通过插值或回归分析推导驱动模式从EV模式切换至HEV模式的边界。在图3中，仅由‘发动机开启阈值’表示驱动模式从EV模式切换至HEV模式的边界，但是也可以一起推导驱动模式从再生制动模式切换至EV模式的边界。通过上述过程，用作车辆的驱动模式从EV模式切换至HEV模式或者驱动模式从再生制动模式切换至EV模式的参考值的交通速度曲线的阈值、电池SOC的阈值以及所需驱动功率的阈值可以被计算为驱动模式数据。
当通过上述过程计算的驱动模式数据被转移至驱动控制单元200时，驱动控制单元200可以根据通过对驱动模式数据应用作为车辆的行驶条件的车辆的速率、电池SOC以及由驾驶员请求的所需驱动扭矩确定的驱动模式控制车辆。即，驱动控制单元200可以通过比较在车辆行驶至目的地时所获取的车辆的速率、电池SOC以及由驾驶员请求的所需驱动扭矩(例如，基于踏板行程传感器(PTS)的感测值计算的所需驱动扭矩)的测量值与驱动模式数据中的行驶速度曲线的阈值、电池SOC的阈值以及所需驱动功率的阈值确定车辆的驱动模式，并且然后根据所确定的驱动模式控制车辆。在车辆开始行驶之前的初始时间点，可以基于从驱动模式数据计算单元100转移的车辆的交通速度曲线、所需驱动扭矩以及当前电池SOC来确定车辆的驱动模式。在这种情况下，可以将由驾驶员请求的所需驱动扭矩的测量值转换为功率值，并且然后与包括在驱动模式数据中的所需驱动功率的阈值进行比较。
根据上述配置，车辆控制设备可以计算表示具体行驶区段中的代表***通速度的交通速度曲线，并且优化基于所计算的交通速度曲线主动确定的混合动力车辆的驱动模式。例如，在短距离驱动的情况下，车辆控制设备可以防止不必要地进入HEV模式，并且控制车辆仅在EV模式下驱动，从而优化燃料效率。此外，在长距离驱动的情况下，车辆控制设备可以控制车辆从驱动的初始阶段以HEV模式(CS模式)驱动，使得比当车辆以CD模式行驶并且然后在电池SOC耗尽之后以CS模式行驶时进一步提高能量效率。
图4和图5是用于描述根据本公开的实施方式的车辆控制方法的流程图。
参考图4和图5，根据本公开的实施方式的车辆控制方法从步骤S100开始，在步骤S100中，驱动控制单元200获取基于从车辆的当前位置至目的地的交通信息和车辆的尺寸信息计算的驱动模式数据。如上所述，在驱动模式数据中反映电机扭矩与发动机扭矩的功率分配比。
如图5所示，通过以下步骤可以计算通过步骤S100获取的驱动模式数据：通过对从车辆的当前位置至目的地的交通速度进行统计分析来计算交通速度曲线作为交通信息的步骤S110；通过对在步骤S1l0中计算的交通速度曲线应用预定义的车辆动力学算法来计算确保交通速度曲线所需的车辆的所需驱动扭矩的步骤S120；计算能够满足在步骤S120中计算的所需驱动扭矩的功率分配比的步骤S130；以及最终计算驱动模式数据的步骤S140。
在这种情况下，如图5所示，步骤S110可以包括：步骤S111，其中，驱动模式数据计算单元100收集当前时间点的实时交通速度信息和与当前时间点相对应的过去时间点的交通速度历史信息；步骤S112，其中，驱动模式数据计算单元100去除异常值作为所收集的实时交通速度信息和交通速度历史信息的分散性的测量；以及步骤S113，其中，驱动模式数据计算单元100计算去除异常值的实时交通速度信息和交通速度历史信息的平均值作为交通速度曲线。此外，步骤S120可以包括驱动模式数据计算单元100通过对车辆动力学算法应用交通速度曲线和电池SOC来计算所需驱动扭矩的过程，步骤S130可以包括驱动模式数据计算单元100通过预定义的动力学算法指定可以满足在步骤S120中计算的所需驱动扭矩的多个功率分配比之中使燃料效率最大化的功率分配比的过程，并且步骤S140可以包括驱动模式数据计算单元100以用作切换车辆的驱动模式的参考值的交通速度曲线的阈值、电池SOC的阈值以及所需驱动功率的阈值的形式计算驱动模式数据的过程。
然后，在步骤S200中，驱动控制单元200通过对在步骤S100中获取的驱动模式数据应用车辆的行驶条件来确定车辆的驱动模式。在步骤S200中，驱动控制单元200可以通过对驱动模式数据应用作为车辆的行驶条件的车辆的速率、电池SOC以及由驾驶员请求的所需驱动扭矩来确定车辆的驱动模式。
然后，在步骤S300中，驱动控制单元200根据在步骤S200中确定的驱动模式控制车辆驱动至目的地。
根据本实施方式，车辆控制方法可以包括：基于到目的地的交通信息计算驱动模式数据，在该驱动模式数据中反映驱动电机的电机扭矩与发动机的发动机扭矩的功率分配比，通过对所计算的驱动模式数据应用车辆的行驶条件主动确定混合动力车辆的驱动模式，并且根据所确定的驱动模式控制车辆。因此，可以针对当前行驶条件优化车辆的驱动模式，这使得可以提高燃料效率。
本说明书中所描述的实施方式可以例如用方法或过程、装置、软件程序、数据流或信号来实现。尽管仅在单个上下文中讨论特征(例如，仅在方法中讨论)，然而所讨论的特征可以以另一类型(例如，设备或程序)来实现。设备可以以合适的硬件、软件或固件来实现。例如，该方法可以在诸如通常指代包括计算机、微处理器、集成电路或可编程逻辑装置的处理装置的处理器的装置中实现。处理器还包括促进终端用户之间的信息通信的通信装置或另一装置。
尽管出于说明性目的已经公开了本公开的示例性实施方式，但是本领域技术人员应当理解，在不脱离所附权利要求中限定的本公开的范围和精神的情况下，各种修改、添加以及替换是可能的。因此，本公开的实际技术范围应由所附权利要求限定。

Claims (18)

1.一种用于控制车辆的控制设备，所述车辆包括：驱动电机，被配置为通过基于来自电池的供给电压输出电机扭矩来驱动所述车辆；以及发动机，被配置为通过输出发动机扭矩来驱动所述车辆，所述控制设备包括：
所述控制设备被配置为获取基于从所述车辆的当前位置至目的地的交通信息和所述车辆的尺寸信息计算的驱动模式数据，并且根据通过对所获取的驱动模式数据应用所述车辆的行驶条件确定的驱动模式控制所述车辆驱动至所述目的地；
其中，在所述驱动模式数据中反映所述电机扭矩与所述发动机扭矩的功率分配比。
2.一种用于控制车辆的控制设备，所述车辆包括：驱动电机，被配置为通过基于来自电池的供给电压输出电机扭矩来驱动所述车辆；以及发动机，被配置为通过输出发动机扭矩来驱动所述车辆，所述控制设备包括：
驱动模式数据计算单元，被配置为基于从所述车辆的当前位置至目的地的交通信息和所述车辆的尺寸信息计算驱动模式数据，在所述驱动模式数据中反映所述电机扭矩与所述发动机扭矩的功率分配比；以及
驱动控制单元，被配置为根据通过对由所述驱动模式数据计算单元计算的所述驱动模式数据应用所述车辆的行驶条件确定的驱动模式控制所述车辆驱动至所述目的地。
3.根据权利要求2所述的控制设备，其中，所述驱动模式数据计算单元通过对从所述车辆的所述当前位置至所述目的地的交通速度进行统计分析来计算交通速度曲线作为所述交通信息，通过对所计算的交通速度曲线应用预定义的车辆动力学算法来计算确保所述交通速度曲线所需的所述车辆的所需驱动扭矩并且使用计算能够满足所计算的所需驱动扭矩的所述功率分配比的方法来计算所述驱动模式数据。
4.根据权利要求3所述的控制设备，其中，所述驱动模式数据计算单元针对从所述车辆的所述当前位置至所述目的地的路线，收集当前时间点的实时交通速度信息和与所述当前时间点相对应的过去时间点的交通速度历史信息，去除异常值作为所收集的实时交通速度信息和交通速度历史信息的分散性的测量，并且然后计算去除所述异常值的所述实时交通速度信息和所述交通速度历史信息的平均值作为所述交通速度曲线。
5.根据权利要求3所述的控制设备，其中，所述驱动模式数据计算单元通过对所述车辆动力学算法应用所述交通速度曲线和电池充电状态来计算所需驱动扭矩，并且使用通过预定义的动力学算法指定能够满足所计算的所需驱动扭矩的多个功率分配比之中使燃料效率最大化的功率分配比的方法来计算所述驱动模式数据。
6.根据权利要求5所述的控制设备，其中，所述车辆动力学算法是基于纵向车辆动力学后向模型的算法，并且所述动力学算法是基于动态编程的算法。
7.根据权利要求5所述的控制设备，其中，所述驱动模式数据被计算为用作切换所述车辆的所述驱动模式的参考值的所述交通速度曲线的阈值、所述电池充电状态的阈值以及所需驱动功率的阈值。
8.根据权利要求7所述的控制设备，其中，所述驱动控制单元根据通过对所述驱动模式数据应用作为所述车辆的所述行驶条件的所述车辆的速率、所述电池充电状态以及由驾驶员请求的所需驱动扭矩确定的驱动模式控制所述车辆。
9.根据权利要求1所述的控制设备，其中，所述车辆是插电式混合动力车辆，
其中，所述车辆的所述驱动模式包括仅驱动所述驱动电机的电动车辆模式和同时驱动所述驱动电机和所述发动机的混合电动车辆模式。
10.一种用于控制车辆的方法，所述车辆包括：驱动电机，被配置为通过基于来自电池的供给电压输出电机扭矩来驱动所述车辆；以及发动机，被配置为通过输出发动机扭矩来驱动所述车辆，所述方法包括以下步骤：
由驱动控制单元获取基于从所述车辆的当前位置至目的地的交通信息和所述车辆的尺寸信息计算的驱动模式数据，其中，在所述驱动模式数据中反映所述电机扭矩与所述发动机扭矩的功率分配比；
由所述驱动控制单元通过对所获取的驱动模式数据应用所述车辆的行驶条件来确定所述车辆的驱动模式；并且
由所述驱动控制单元根据所确定的驱动模式控制所述车辆驱动至所述目的地。
11.根据权利要求10所述的方法，其中，通过以下步骤计算所述驱动模式数据：
通过对从所述车辆的所述当前位置至所述目的地的交通速度进行统计分析来计算交通速度曲线作为所述交通信息；
通过对所计算的交通速度曲线应用预定义的车辆动力学算法来计算确保所述交通速度曲线所需的所述车辆的所需驱动扭矩；并且
计算能够满足所计算的所需驱动扭矩的所述功率分配比。
12.根据权利要求11所述的方法，其中，计算所述交通速度曲线包括：
针对从所述车辆的所述当前位置至所述目的地的路线，收集当前时间点的实时交通速度信息和与所述当前时间点相对应的过去时间点的交通速度历史信息；
去除异常值作为所收集的实时交通速度信息和交通速度历史信息的分散性的测量；并且
计算去除所述异常值的所述实时交通速度信息和所述交通速度历史信息的平均值作为所述交通速度曲线。
13.根据权利要求11所述的方法，其中，在计算所述车辆的所需驱动扭矩时，
通过对所述车辆动力学算法应用所述交通速度曲线和电池充电状态来计算所需驱动扭矩。
14.根据权利要求13所述的方法，其中，在计算所述功率分配比时，
使用通过预定义的动力学算法指定能够满足所计算的所需驱动扭矩的多个功率分配比之中使燃料效率最大化的功率分配比的方法来计算所述功率分配比。
15.根据权利要求14所述的方法，其中，所述车辆动力学算法是基于纵向车辆动力学后向模型的算法，并且所述动力学算法是基于动态编程的算法。
16.根据权利要求14所述的方法，其中，所述驱动模式数据被计算为用作切换所述车辆的所述驱动模式的参考值的所述交通速度曲线的阈值、所述电池充电状态的阈值以及所需驱动功率的阈值。
17.根据权利要求16所述的方法，其中，在确定所述车辆的所述驱动模式时，
所述驱动控制单元通过对所述驱动模式数据应用作为所述车辆的所述行驶条件的所述车辆的速率、所述电池充电状态以及由驾驶员请求的所需驱动扭矩来确定所述驱动模式。
18.根据权利要求10所述的方法，其中，所述车辆是插电式混合动力车辆，
其中，所述车辆的所述驱动模式包括仅驱动所述驱动电机的电动车辆模式和同时驱动所述驱动电机和所述发动机的混合电动车辆模式。
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