CN114013422A - 车载发动机的辅助制动***、方法和车辆 - Google Patents

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Abstract

本申请公开了一种车载发动机的辅助制动***、方法和车辆，涉及车辆发动机制动的技术领域，辅助制动***包括恒速档开关、整车控制器VECU、发动机控制单元EECU；所述恒速档开关用于发出恒速档开关信号；所述整车控制器VECU用于在接收到恒速档开关信号后，根据当前下坡行驶的车速信号确定对应的制动需求，所述制动需求为制动功率与标定功率的比值；所述发动机控制单元EECU用于根据确定的制动需求，同时控制发动机制动和排气制动。本申请根据下坡行驶的车速确定唯一对应的制动需求，并根据制动需求对应地自动化地控制发动机制动和排气制动以保持车辆速度，无需驾驶员频繁换挡操作，且制动需求为制动功率与标定功率的比值，针对于不同标定功率的车辆也能适用。

Description

车载发动机的辅助制动***、方法和车辆
技术领域
本申请涉及车辆制动控制的技术领域，特别涉及一种车载发动机的辅助制动***、方法和车辆。
背景技术
车辆在下坡行驶过程中，驾驶员为了保持车速需要频繁地踩踏制动踏板，导致制动蹄制动鼓的摩擦次数增加发生磨损。若制动蹄制动鼓的磨损严重，还易提高车辆制动***的制动失灵的概率，进而导致更多的交通事故发生。故而，车辆在下坡时常常需要辅助制动来保证车辆安全下坡。
在车辆发动机的辅助制动技术中，主要包括发动机制动和排气制动，而当前的发动机制动和排气制动都只有固定辅助制动档，如发动机制动一般分为两级，排气制动一般只有一级。
具体来说，一级的排气制动多由电磁阀驱动排气制动阀控制排气压力改变制动功率，而排气制动阀只有开和关两种状态，进而导致排气制动阀上的气压只有无和最大气压两个气压状态，甚至于还有些发动机上并没有排气制动阀。
两级发动机制动多由电磁阀驱动摇臂控制发动机进排气来实现三缸和六缸工作，在道路上的行驶过程中，需要经常改变变速箱档位和发动机制动档位，当需要时还需要同时配合行车制动，这要求驾驶员具有较高的驾驶经验，并且来回换挡并配合行车制动，也增加了驾驶员的劳动强度，使得驾驶员容易产生驾驶疲劳的感觉。
发明内容
本申请实施例提供了一种车载发动机的辅助制动***、方法和车辆，以解决相关技术中驾驶员在下坡制动过程中需要频繁换挡的技术问题。
第一方面，提供了一种车载发动机的辅助制动***，包括恒速档开关、整车控制器VECU、发动机控制单元EECU；
所述恒速档开关用于发出恒速档开关信号；
所述整车控制器VECU用于在接收到恒速档开关信号后，根据当前下坡行驶的车速信号确定对应的制动需求，所述制动需求为制动功率与标定功率的比值；
发动机控制单元EECU用于根据确定的制动需求，同时控制发动机制动和排气制动，使得车辆车速保持。
一些实施例中，还包括比例电磁阀和排气制动阀；所述发动机控制单元EECU具体用于根据确定的制动需求，控制发动机相应数量的气缸运作；同时，还根据所述制动需求计算得到相应的占空比，并基于该占空比通过比例电磁阀控制排气制动阀的开度。
一些实施例中，所述恒速档开关通过电线与所述整车控制器VECU 相连，所述整车控制器VECU通过CAN总线与发动机控制单元EECU 相连。
第二方面，还提供了一种车载发动机的辅助制动方法，包括以下步骤：
在接收到恒速档开关信号后，根据当前下坡行驶的车速信号确定对应的制动需求，所述制动需求为制动功率与标定功率的比值；
根据确定的制动需求，同时控制发动机制动和排气制动，使得车辆车速保持。
一些实施例中，所述根据确定的制动需求，同时控制发动机制动和排气制动的具体步骤包括：
根据确定的制动需求，控制发动机相应数量的气缸运作；
同时，根据所述制动需求，计算得到相应的占空比，并基于该占空比通过比例电磁阀控制排气制动阀的开度。
一些实施例中，所述根据确定的制动需求，同时控制发动机制动和排气制动的具体步骤还包括：
根据确定的制动需求，控制EGR阀的开度。
一些实施例中，所述比值按照0～100％分为第一状态、第二状态、第三状态、第四状态和第五状态，
若所述制动需求对应于第一状态，控制发动机的气缸不运行，且控制排气制动阀闭合；
若所述制动需求对应于第二状态，控制发动机的气缸不运行，且控制排气制动阀的开度；
若所述制动需求对应的第三状态，控制发送机三缸运行，且控制排气制动阀的开度；
若所述制动需求对应的第四状态，控制发送机六缸运行，且控制排气制动阀的开度；
若所述制动需求对应的第五状态，控制发送机六缸运行，且控制排气制动阀全开，还控制EGR阀的开度。
一些实施例中，所述第一状态对应的比值为零，所述第二状态对应的比值范围为0～40％，所述第三状态对应的比值范围为40～65％，所述第四状态对应的比值范围为65～90％，所述第五状态对应的比值范围为90～100％。
一些实施例中，所述根据确定的制动需求，同时控制发动机制动和排气制动的具体步骤包括：
根据确定的制动需求，控制发动机相应数量的气缸运作；
同时，根据所述制动需求，计算得到相应的占空比，并基于该占空比控制VGT阀的开度。
第二方面，还提供了一种车辆，其档位包括Ⅰ档和Ⅱ档，还包括恒速档，所述恒速档的功能由如上述的车载发动机的辅助制动方法的步骤实现。
本申请提供的技术方案带来的有益效果包括：改进车辆发动机的制动***，根据下坡行驶的车速确定唯一对应的制动需求，并根据制动需求对应地自动化地控制发动机制动和排气制动以保持车辆速度，无需驾驶员频繁换挡操作，且制动需求为制动功率与标定功率的比值，针对于不同标定功率的车辆也能适用。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的一种车载发动机的辅助制动***的第一种结构框图；
图2为本申请实施例提供的一种车载发动机的辅助制动***的第二种结构框图；
图3为本申请实施例提供的一种车载发动机的辅助制动方法的流程框图；
图4为本申请实施例提供的一种车载发动机的辅助制动方法的具体流程框图。
本申请目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
附图中所示的流程图仅是示例说明，不是必须包括所有的内容和操作/步骤，也不是必须按所描述的顺序执行。例如，有的操作/步骤还可以分解、组合或部分合并，因此实际执行的顺序有可能根据实际情况改变。
本申请实施例提供了一种车载发动机的辅助制动***，改进车辆发动机的制动***，根据下坡行驶的车速确定唯一对应的制动需求，并根据制动需求对应地自动化地控制发动机制动和排气制动以保持车辆速度，无需驾驶员频繁换挡操作，且制动需求为制动功率与标定功率的比值，针对于不同标定功率的车辆也能适用。
下面结合附图，对本申请的一些实施方式作详细说明。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
如图1所示，本申请实施例提供了一种车载发动机的辅助制动***，包括恒速档开关、整车控制器VECU、发动机控制单元EECU；
所述恒速档开关用于发出恒速档开关信号；
所述整车控制器VECU用于在接收到恒速档开关信号后，根据当前下坡行驶的车速信号确定对应的制动需求，所述制动需求为制动功率与标定功率的比值；
所述发动机控制单元EECU用于根据确定的制动需求，同时控制发动机制动和排气制动，使得车辆车速保持。
车辆在下坡过程中，驾驶员启动恒速档，即打开恒速档开关，恒速档开关产生一个恒速档开关信号发给整车控制器VECU，整车控制器VECU在接收到恒速档开关信号后根据当前下坡行驶的车速信号确定对应的制动需求并发送给发动机控制单元EECU，发动机控制单元 EECU根据确定的制动需求同时控制发动机制动和排气制动，使得车辆车速保持。可见，本申请实施例在车辆下坡过程中启动恒速档即可让车辆保持车速，无需驾驶员往复换挡，减轻了驾驶员的劳动强度，提高了驾驶员的体验感，也降低了对驾驶员的操作水平的要求。
值得注意的是，所述制动需求为制动功率与标定功率的比值，该制动功率是保持车速所需要的功率，标定功率是提前标定的最大制动功率。
进一步地，还包括比例电磁阀和排气制动阀；所述发动机控制单元EECU具体用于根据确定的制动需求，控制发动机相应数量的气缸运作；同时，还根据所述制动需求计算得到相应的占空比，并基于该占空比通过比例电磁阀控制排气制动阀的开度。
如图1所示，在本实施例中，所述恒速档开关与整车控制器VECU 相连，整车控制器VECU与发动机控制单元EECU相连，发动机控制单元EECU通过比例电磁阀与排气制动阀相连，且发动机控制单元还通过电磁阀与摇臂相连。
驾驶员打开恒速档开关，恒速档开关产生一个恒速档开关信号发给整车控制器VECU，整车控制器VECU在接收到恒速档开关信号后根据当前下坡行驶的车速信号确定对应的制动需求并发送给发动机控制单元EECU，发动机控制单元EECU向比例电磁阀输出相应的占空比在0～100％的开度上调整排气制动阀的开度，排气制动阀上的不同开度对应了不同的气压，在排气制动阀逐渐开启的过程中，排气制动背压逐渐增加，相应的制动功率也逐渐增加，进而实现排气制动，同时，确定的制动需求也通过电磁阀控制摇臂的动作，以使得相应数量的气缸运行，进而实现发动机制动。
若将上述的比例电磁阀和排气制动阀整体替换为VGT阀，也能实现排气制动。
如图所示，还包括EGR阀，所述EGR阀与发动机控制单元EECU 相连。
其中，所述比值在0～100％的范围内，所述比值0～100％按照从小大小的顺序依次分为第一状态、第二状态、第三状态、第四状态和第五状态，若所述制动需求对应于第一状态，控制发动机的气缸不运行，且控制排气制动阀闭合；若所述制动需求对应于第二状态，控制发动机的气缸不运行，且控制排气制动阀的开度；若所述制动需求对应的第三状态，控制发送机三缸运行，且控制排气制动阀的开度；若所述制动需求对应的第四状态，控制发送机六缸运行，且控制排气制动阀的开度；若所述制动需求对应的第五状态，控制发送机六缸运行，且控制排气制动阀全开，还控制EGR阀的开度，不同的制动需求对应了 EGR阀的不同开度，且在控制排气制动阀的过程中，不同的制动需求也对应了排气阀从0～100％不同的开度，采用本实施例中控制形式，能够实现所需的制动功率由零到标定功率的无级调节。
具体地，如表1所示，其为制动需求与发动机制动和排气制动的对应表。所述第一状态对应的制动需求，也就是所述比值为零，所述第二状态对应的比值范围为0～40％，所述第三状态对应的比值范围为 40～65％，所述第四状态对应的比值范围为65～90％，所述第五状态对应的比值范围为90～100％。
表1
Figure RE-GDA0003417542900000071
具体地，所述恒速档开关通过电线与所述整车控制器VECU相连，所述整车控制器VECU通过CAN总线与发动机控制单元EECU相连。
在本实施例中，所述整车控制器VECU通过电线收到恒速档开关信号，通过CAN总线接收车速信号，该车速信号由仪表组件采集到，车辆下坡时车速会越来越快，车速增加，所需要的制动功率也变大，而该车辆的标定功率一定，制动功率变大，那么制动功率与标定功率的比值也变大，定义该比值为制动需求，那么整车控制器VECU能够根据车速信号确定唯一的制动需求，再将该制动需求通过CAN总线给发动机控制单元EECU发送制动需求，车速越大，制动需求也越大，再由发动机控制单元EECU根据制动需求无级调节排气制动，并辅以不同级别的发动机制动，能够大体上保持车辆在下坡时的车速稳定。
如图3所示，本申请实施例还提供了一种车载发动机的辅助制动方法，包括以下步骤：
S1：在接收到恒速档开关信号后，根据当前下坡行驶的车速信号确定对应的制动需求，所述制动需求为制动功率与标定功率的比值；
S2：根据确定的制动需求，同时控制发动机制动和排气制动，使得车辆车速保持。
车辆在下坡过程中，驾驶员启动恒速档，即打开恒速档开关，恒速档开关产生一个恒速档开关信号发给整车控制器VECU，整车控制器VECU在接收到恒速档开关信号后根据当前下坡行驶的车速信号确定对应的制动需求并发送给发动机控制单元EECU，发动机控制单元 EECU根据确定的制动需求同时控制发动机制动和排气制动，使得车辆车速保持。可见，本申请实施例在车辆下坡过程中启动恒速档即可让车辆保持车速，无需驾驶员往复换挡，减轻了驾驶员的劳动强度，提高了驾驶员的体验感，也降低了对驾驶员的操作水平的要求。
值得注意的是，所述制动需求为制动功率与标定功率的比值，该制动功率是保持车速所需要的功率，标定功率是提前标定的最大制动功率。
如图4所示，进一步地，所述根据确定的制动需求，同时控制发动机制动和排气制动的具体步骤包括：
S21:根据确定的制动需求，控制发动机相应数量的气缸运作；
S22：根据所述制动需求，计算得到相应的占空比，并基于该占空比通过比例电磁阀控制排气制动阀的开度。
在本实施例中，所述发动机控制单元EECU具体根据确定的制动需求，控制发动机相应数量的气缸运作；同时，还根据所述制动需求计算得到相应的占空比，并基于该占空比通过比例电磁阀控制排气制动阀的开度。
具体来说，所述恒速档开关与整车控制器VECU相连，整车控制器VECU与发动机控制单元EECU相连，发动机控制单元EECU通过比例电磁阀与排气制动阀相连，且发动机控制单元还通过电磁阀与摇臂相连。
驾驶员打开恒速档开关，恒速档开关产生一个恒速档开关信号发给整车控制器VECU，整车控制器VECU在接收到恒速档开关信号后根据当前下坡行驶的车速信号确定对应的制动需求并发送给发动机控制单元EECU，发动机控制单元EECU向比例电磁阀输出相应的占空比在0～100％的开度上调整排气制动阀的开度，排气制动阀上的不同开度对应了不同的气压，在排气制动阀逐渐开启的过程中，排气制动背压逐渐增加，相应的制动功率也逐渐增加，进而实现排气制动，同时，确定的制动需求也通过电磁阀控制摇臂的动作，以使得相应数量的气缸运行，进而实现发动机制动。
若将上述的比例电磁阀和排气制动阀整体替换为VGT阀，也能实现排气制动。那么，所述步骤S2的具体步骤则包括：
根据确定的制动需求，控制发动机相应数量的气缸运作；
同时，根据所述制动需求，计算得到相应的占空比，并基于该占空比控制VGT阀的开度。
为了更好地确保排气制动的制动力，所述根据确定的制动需求，同时控制发动机制动和排气制动的具体步骤还包括：
根据确定的制动需求，控制EGR阀的开度。
在本实施例，所述EGR阀与发动机控制单元EECU相连，发动机控制单元EECU根据确定的制动需求控制EGR阀的开度。
优选地，所述比值按照0～100％分为第一状态、第二状态、第三状态、第四状态和第五状态，
若所述制动需求对应于第一状态，控制发动机的气缸不运行，且控制排气制动阀闭合；
若所述制动需求对应于第二状态，控制发动机的气缸不运行，且控制排气制动阀的开度；
若所述制动需求对应的第三状态，控制发送机三缸运行，且控制排气制动阀的开度；
若所述制动需求对应的第四状态，控制发送机六缸运行，且控制排气制动阀的开度；
若所述制动需求对应的第五状态，控制发送机六缸运行，且控制排气制动阀全开，还控制EGR阀的开度。
具体地，所述第一状态对应的比值为零，所述第二状态对应的比值范围为0～40％，所述第三状态对应的比值范围为40～65％，所述第四状态对应的比值范围为65～90％，所述第五状态对应的比值范围为 90～100％。
在本实施例中，所述比值在0～100％的范围内，所述比值0～100％按照从小大小的顺序依次分为第一状态、第二状态、第三状态、第四状态和第五状态，若所述制动需求对应于第一状态，控制发动机的气缸不运行，且控制排气制动阀闭合；若所述制动需求对应于第二状态，控制发动机的气缸不运行，且控制排气制动阀的开度；若所述制动需求对应的第三状态，控制发送机三缸运行，且控制排气制动阀的开度；若所述制动需求对应的第四状态，控制发送机六缸运行，且控制排气制动阀的开度；若所述制动需求对应的第五状态，控制发送机六缸运行，且控制排气制动阀全开，还控制EGR阀的开度，不同的制动需求对应了EGR阀的不同开度，且在控制排气制动阀的过程中，不同的制动需求也对应了排气阀从0～100％不同的开度，采用本实施例中控制形式，能够实现所需的制动功率由零到标定功率的无级调节。
具体地，如表1所示，其为制动需求与发动机制动和排气制动的对应表。所述第一状态对应的制动需求，也就是所述比值为零，所述第二状态对应的比值范围为0～40％，所述第三状态对应的比值范围为 40～65％，所述第四状态对应的比值范围为65～90％，所述第五状态对应的比值范围为90～100％。
表1
Figure RE-GDA0003417542900000111
具体地，所述恒速档开关通过电线与所述整车控制器VECU相连，所述整车控制器VECU通过CAN总线与发动机控制单元EECU相连。
在本实施例中，所述整车控制器VECU通过电线收到恒速档开关信号，通过CAN总线接收车速信号，该车速信号由仪表组件采集到，车辆下坡时车速会越来越快，车速增加，所需要的制动功率也变大，而该车辆的标定功率一定，制动功率变大，那么制动功率与标定功率的比值也变大，定义该比值为制动需求，那么整车控制器VECU能够根据车速信号确定唯一的制动需求，再将该制动需求通过CAN总线给发动机控制单元EECU发送制动需求，车速越大，制动需求也越大，再由发动机控制单元EECU根据制动需求无级调节排气制动，并辅以不同级别的发动机制动，能够大体上保持车辆在下坡时的车速稳定。
本申请实施例还提供了一种车辆，其档位包括Ⅰ档和Ⅱ档，还包括恒速档，所述恒速档的功能由如上述的车载发动机的辅助制动方法的步骤实现。
如图3所示，该车载发动机的辅助制动方法包括以下步骤：
S1：在接收到恒速档开关信号后，根据当前下坡行驶的车速信号确定对应的制动需求，所述制动需求为制动功率与标定功率的比值；
S2：根据确定的制动需求，同时控制发动机制动和排气制动，使得车辆车速保持。
车辆在下坡过程中，驾驶员启动恒速档，即打开恒速档开关，恒速档开关产生一个恒速档开关信号发给整车控制器VECU，整车控制器VECU在接收到恒速档开关信号后根据当前下坡行驶的车速信号确定对应的制动需求并发送给发动机控制单元EECU，发动机控制单元 EECU根据确定的制动需求同时控制发动机制动和排气制动，使得车辆车速保持。可见，本申请实施例在车辆下坡过程中启动恒速档即可让车辆保持车速，无需驾驶员往复换挡，减轻了驾驶员的劳动强度，提高了驾驶员的体验感，也降低了对驾驶员的操作水平的要求。
值得注意的是，所述制动需求为制动功率与标定功率的比值，该制动功率是保持车速所需要的功率，标定功率是提前标定的最大制动功率。
如图4所示，进一步地，所述根据确定的制动需求，同时控制发动机制动和排气制动的具体步骤包括：
S21:根据确定的制动需求，控制发动机相应数量的气缸运作；
S22：根据所述制动需求，计算得到相应的占空比，并基于该占空比通过比例电磁阀控制排气制动阀的开度。
在本实施例中，所述发动机控制单元EECU具体根据确定的制动需求，控制发动机相应数量的气缸运作；同时，还根据所述制动需求计算得到相应的占空比，并基于该占空比通过比例电磁阀控制排气制动阀的开度。
具体来说，所述恒速档开关与整车控制器VECU相连，整车控制器VECU与发动机控制单元EECU相连，发动机控制单元EECU通过比例电磁阀与排气制动阀相连，且发动机控制单元还通过电磁阀与摇臂相连。
驾驶员打开恒速档开关，恒速档开关产生一个恒速档开关信号发给整车控制器VECU，整车控制器VECU在接收到恒速档开关信号后根据当前下坡行驶的车速信号确定对应的制动需求并发送给发动机控制单元EECU，发动机控制单元EECU向比例电磁阀输出相应的占空比在0～100％的开度上调整排气制动阀的开度，排气制动阀上的不同开度对应了不同的气压，在排气制动阀逐渐开启的过程中，排气制动背压逐渐增加，相应的制动功率也逐渐增加，进而实现排气制动，同时，确定的制动需求也通过电磁阀控制摇臂的动作，以使得相应数量的气缸运行，进而实现发动机制动。
若将上述的比例电磁阀和排气制动阀整体替换为VGT阀，也能实现排气制动。那么，所述步骤S2的具体步骤则包括：
根据确定的制动需求，控制发动机相应数量的气缸运作；
同时，根据所述制动需求，计算得到相应的占空比，并基于该占空比控制VGT阀的开度。
为了更好地确保排气制动的制动力，所述根据确定的制动需求，同时控制发动机制动和排气制动的具体步骤还包括：
根据确定的制动需求，控制EGR阀的开度。
在本实施例，所述EGR阀与发动机控制单元EECU相连，发动机控制单元EECU根据确定的制动需求控制EGR阀的开度。
在本实施例中，所述比值在0～100％的范围内，所述比值0～100％按照从小大小的顺序依次分为第一状态、第二状态、第三状态、第四状态和第五状态，若所述制动需求对应于第一状态，控制发动机的气缸不运行，且控制排气制动阀闭合；若所述制动需求对应于第二状态，控制发动机的气缸不运行，且控制排气制动阀的开度；若所述制动需求对应的第三状态，控制发送机三缸运行，且控制排气制动阀的开度；若所述制动需求对应的第四状态，控制发送机六缸运行，且控制排气制动阀的开度；若所述制动需求对应的第五状态，控制发送机六缸运行，且控制排气制动阀全开，还控制EGR阀的开度，不同的制动需求对应了EGR阀的不同开度，且在控制排气制动阀的过程中，不同的制动需求也对应了排气阀从0～100％不同的开度，采用本实施例中控制形式，能够实现所需的制动功率由零到标定功率的无级调节。
具体地，所述恒速档开关通过电线与所述整车控制器VECU相连，所述整车控制器VECU通过CAN总线与发动机控制单元EECU相连。
在本实施例中，所述整车控制器VECU通过电线收到恒速档开关信号，通过CAN总线接收车速信号，该车速信号由仪表组件采集到，车辆下坡时车速会越来越快，车速增加，所需要的制动功率也变大，而该车辆的标定功率一定，制动功率变大，那么制动功率与标定功率的比值也变大，定义该比值为制动需求，那么整车控制器VECU能够根据车速信号确定唯一的制动需求，再将该制动需求通过CAN总线给发动机控制单元EECU发送制动需求，车速越大，制动需求也越大，再由发动机控制单元EECU根据制动需求无级调节排气制动，并辅以不同级别的发动机制动，能够大体上保持车辆在下坡时的车速稳定。
在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。
需要说明的是，在本申请中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
以上所述仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种车载发动机的辅助制动***，其特征在于，包括恒速档开关、整车控制器VECU、发动机控制单元EECU；
所述恒速档开关用于发出恒速档开关信号；
所述整车控制器VECU用于在接收到恒速档开关信号后，根据当前下坡行驶的车速信号确定对应的制动需求，所述制动需求为制动功率与标定功率的比值；
所述发动机控制单元EECU用于根据确定的制动需求，同时控制发动机制动和排气制动，使得车辆车速保持。
2.如权利要求1所述的车载发动机的辅助制动***，其特征在于，还包括比例电磁阀和排气制动阀；所述发动机控制单元EECU具体用于根据确定的制动需求，控制发动机相应数量的气缸运作；同时，还根据所述制动需求计算得到相应的占空比，并基于该占空比通过比例电磁阀控制排气制动阀的开度。
3.如权利要求1所述的车载发动机的辅助制动***，其特征在于，所述恒速档开关通过电线与所述整车控制器VECU相连，所述整车控制器VECU通过CAN总线与发动机控制单元EECU相连。
4.一种车载发动机的辅助制动方法，其特征在于，包括以下步骤：
在接收到恒速档开关信号后，根据当前下坡行驶的车速信号确定对应的制动需求，所述制动需求为制动功率与标定功率的比值；
根据确定的制动需求，同时控制发动机制动和排气制动，使得车辆车速保持。
5.如权利要求4所述的车载发动机的辅助制动方法，其特征在于，所述根据确定的制动需求，同时控制发动机制动和排气制动的具体步骤包括：
根据确定的制动需求，控制发动机相应数量的气缸运作；
同时，根据所述制动需求，计算得到相应的占空比，并基于该占空比通过比例电磁阀控制排气制动阀的开度。
6.如权利要求5所述的车载发动机的辅助制动方法，其特征在于，所述根据确定的制动需求，同时控制发动机制动和排气制动的具体步骤还包括：
根据确定的制动需求，控制EGR阀的开度。
7.如权利要求6所述的车载发动机的辅助制动方法，其特征在于，所述比值按照0～100％分为第一状态、第二状态、第三状态、第四状态和第五状态，
若所述制动需求对应于第一状态，控制发动机的气缸不运行，且控制排气制动阀闭合；
若所述制动需求对应于第二状态，控制发动机的气缸不运行，且控制排气制动阀的开度；
若所述制动需求对应的第三状态，控制发送机三缸运行，且控制排气制动阀的开度；
若所述制动需求对应的第四状态，控制发送机六缸运行，且控制排气制动阀的开度；
若所述制动需求对应的第五状态，控制发送机六缸运行，且控制排气制动阀全开，还控制EGR阀的开度。
8.如权利要求7所述的车载发动机的辅助制动方法，其特征在于，所述第一状态对应的比值为零，所述第二状态对应的比值范围为0～40％，所述第三状态对应的比值范围为40～65％，所述第四状态对应的比值范围为65～90％，所述第五状态对应的比值范围为90～100％。
9.如权利要求4所述的车载发动机的辅助制动方法，其特征在于，所述根据确定的制动需求，同时控制发动机制动和排气制动的具体步骤包括：
根据确定的制动需求，控制发动机相应数量的气缸运作；
同时，根据所述制动需求，计算得到相应的占空比，并基于该占空比控制VGT阀的开度。
10.一种车辆，其档位包括Ⅰ档和Ⅱ档，其特征在于，还包括恒速档，所述恒速档的功能由如权利要求4～9任意一项所述的车载发动机的辅助制动方法的步骤实现。
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