CN113994060A - 包括用于在碰撞情况下阻止车门打开的装置的车门 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆(1)的门(10)，该门包括：外部面板；内部面板；锁(20)；外部打开控件(30)，该外部打开控件包括连接到枢转杠杆的把手装置；运动传动***(40)，该运动传动***在该控件(30)和该锁(20)之间；用于阻止操纵该控件(30)的装置(50)，该装置在操纵该控件(30)的过程中相对于该门(10)固定并且在碰撞该外部面板的情况下伸出以阻止该枢转杠杆的枢转；用于接收该阻挡装置(50)的装置；窗引导件，该接收装置布置在该外部面板和该内部面板之间。

Description

包括用于在碰撞情况下阻止车门打开的装置的车门

技术领域

本发明涉及一种车门，该车门包括用于在碰撞情况下阻止外部打开控件的操纵的装置。本发明还涉及一种包括这种门的车辆。

背景技术

现有技术的车辆(特别是机动车辆)通常特别是在每个侧门上配备有用于门(例如把手类型的门)的外部打开控件，以用于对锁进行控制。外部打开控件通常布置在相关门的外部面板上。锁通常布置在相关门的内部面板上。外部打开控件上的动作通常通过线缆式或连杆式运动传动***而引起门锁的元件的运动，其作用是释放锁并因此打开门。

然而，在碰撞(特别是侧门上的侧面碰撞)的情况下，门的外部面板朝向车辆内部变形。外部面板朝向内部面板的挤压导致外部打开控件朝向锁移动。结果可能是锁被不期望地打开，特别是在基于连杆的运动传动***的情况下。一旦门锁打开，即使没有刻意操作外部打开控件，门也可以打开。这种不期望的门打开是危险的并且与监管要求相冲突。事实上，期望的是因碰撞而变形的门保持关闭，以确保其保护车辆乘员的功能。

发明内容

本发明的目的是提供一种补救上述缺点的车门。特别地，本发明提出了一种可靠且易于组装的简单的门。

为实现此目的，本发明涉及一种门，特别是用于车辆的门，该门包括：

-外部面板，

-内部面板，

-锁，特别是至少部分固定到该内部面板的锁，

-外部打开控件，特别是至少部分地固定到该外部面板的外部打开控件，该外部打开控件包括连接到枢转杠杆的把手装置，

-用于在该外部打开控件和该锁之间传递运动的***，特别是连杆式传动***，使得操纵该外部打开控件引起该锁的打开，

-用于阻止操纵该外部打开控件的装置，该阻挡装置在操纵该外部打开控件的过程中相对于该门固定并且在该外部面板上碰撞的情况下、特别是在该外部打开控件的高度处碰撞的情况下伸出以阻止该枢转杠杆的枢转，

-用于接收该阻挡装置的装置，

-窗引导件，

其中，该接收装置布置在该外部面板和该内部面板之间，该窗引导件或该锁包括用于接收该阻挡装置的装置。

该窗引导件可以包括该窗引导件上的第一接口和/或用于将该阻挡装置固定在该窗引导件上的第一元件。

该窗引导件可以包括该阻挡装置，特别地，该接收装置和该阻挡装置可以与该窗引导件制成一件。

该锁的一部分可以包括用于接收该阻挡装置的装置和/或该锁上的第二接口和/或用于将该阻挡装置固定在该锁上的第二元件。

该阻挡装置可以是楔形件。

该楔形件可以包括在碰撞的情况下旨在与该枢转杠杆接触的凹入部分。

该凹入部分可以带有齿和/或凹口。

该枢转杠杆可以包括凸出部分、特别是带有齿和/或凹口的凸出部分，使得该枢转杠杆的凸出部分可以在碰撞的情况下与该楔形件的凹入部分接触。

该枢转杠杆的凸出部分可以具有第一曲率，该楔形件的凹入部分可以具有第二曲率，该第一曲率能够至少部分地接合在该第二曲率中，以在碰撞的情况下停止该枢转杠杆的枢转。

在关闭位置，门可以在车辆的纵向方向或大致纵向方向上延伸，其中，该楔形件的凹入部分和/或该枢转杠杆的凸出部分可以在沿这种车辆的纵向方向或大致纵向方向延伸的厚度上延伸。

本发明还涉及一种车辆、特别是机动车辆，该车辆包括至少一个如上限定的门。

附图说明

本发明的这些目的、特性和优点将结合附图在非限制性地给出的车辆的实施例的以下说明中详细地进行阐释，在附图中：

[图1]图1是根据本发明的一个实施例的机动车辆的示意图。

[图2]图2是根据本发明的第一实施例的机动车辆的门的局部示意性截面视图。

[图3]图3是根据本发明的第一实施例的机动车辆的门在碰撞之后的局部示意性截面视图。

[图4]图4是根据本发明的第二实施例的机动车辆的门的局部示意性截面视图。

[图5]图5是根据本发明的第一实施例的门的窗引导件的立体图。

[图6]图6是根据本发明的实施例的阻挡装置的视图。

[图7]图7是根据本发明的实施例的阻挡装置的另一视图。

[图8]图8是根据本发明的实施例的第一变体的阻挡装置的视图。

[图9]图9是根据本发明的实施例的第一变体的阻挡装置的另一视图。

[图10]图10是根据本发明的实施例的第二变体的阻挡装置的视图。

[图11]图11是根据本发明的实施例的第二变体的阻挡装置的另一视图。

具体实施方式

机动车辆沿直线运动的方向定义为纵向方向X。按照惯例，垂直于纵向方向并位于平行于地面的平面内的方向称为横向方向Y。与另外两个方向垂直的第三方向称为竖直方向Z。因此，使用直接参考XYZ，其中X是车辆的前后方向上的纵向方向(即指向后方)，Y是指向右侧的横向方向，Z是指向上方的竖直方向。向前方向对应于机动车辆通常沿纵向方向移动并且与向后方向相反的方向。

在图1中示意性地展示了根据本发明的实施例的车辆，例如机动车辆1。机动车辆1包括左前侧门10。机动车辆1可以包括左前侧门和/或右前侧门。机动车辆1还可以例如包括一个或多个左后门和/或一个或多个右后门(未示出)。尽管以下描述涉及左前门10，但可以以相同方式配备另一门，优选为侧门。注意的是，非侧面的前门(例如配备有例如后置发动机的车辆的前行李厢门)和/或非侧面的后门(例如后行李厢门)也可以如此配备，特别是如果这些门包括用于在外部打开控件和锁之间传递运动的***。本发明还可以涉及可以允许坐在乘客舱中的乘员出去的任何门。

如图1所展示，门10包括锁20和外部打开控件30。外部打开控件30例如是把手。门10还包括用于在外部打开控件30和锁20之间传递运动的***40。此传动***40例如是连杆类型，即包括将外部打开控件30连接到锁20的至少一个连杆。由于此传动***40，对外部打开控件30的操纵引起锁20的打开。一旦锁20打开，门10打开或可以无阻力或大致无阻力地打开。例如，对外部打开控件的操纵或动作包括或者是将外部打开控件30拉向车辆外部。

优选地，如图2所展示，外部打开控件30包括把手元件类型的操纵元件31、以及杠杆或复位类型的运动传动元件32。此把手元件31和此杠杆32具有形状配合连接并且围绕轴线A枢转。使锁20打开的对外部打开控件30的操纵优选地通过向外(箭头T)拉动把手元件31来进行，以使其围绕轴线A在方向S上枢转。优选地提供例如弹簧类型的复位装置，以便在与方向S相反的方向上产生旋转或枢转，并且在枢转的把手元件31的拉动结束时将外部打开控件返回到其初始位置。优选地，在侧门10的情况下，当门处于关闭位置时，轴线A纵向或大致纵向地延伸。门还包括外部面板11、以及内部面板或门箱12。优选地，锁20至少部分地固定到内部面板12。再次优选地，外部打开控件30例如通过板而至少部分地固定到外部面板11。门10还包括用于阻止外部打开控件30的操纵的装置50。应该注意的是，在外部打开控件30的操纵过程中，阻挡装置50相对于门10是固定的。如图3所示，在外部面板11上受到碰撞F的情况下，阻挡装置50伸出以阻止枢转杠杆32的枢转。在侧门10的情况下，车辆在门10的外部面板11的高度处的侧面碰撞F或侧向撞击使枢转杠杆32的枢转受阻，如下文将解释的。

有利地，门10还包括用于接收或固定或固持阻挡装置50的装置60。优选地，用于接收阻挡装置50的这种装置60布置在外部面板11和内部面板12之间。术语“布置在…之间”意味着接收装置既不是内部面板也不是外部面板。因此，接收装置严格地包含在外部面板11和内部面板12之间。

如图2所展示，门10还包括窗引导件70。因此，根据第一实施例，窗引导件70包括用于接收阻挡装置50的装置60。接收装置60然后可以是或包括窗引导件70上的用于接收阻挡装置50的第一接口71。替代地或附加地，接收装置60可以是或包括用于将阻挡装置50固定在窗引导件70上的第一元件72。这些第一固定元件72包括例如一个或多个螺柱，该一个或多个螺柱固定到窗引导件70中并与螺母相关联，这些螺母将阻挡装置50夹心式地固持在它们之间。例如，每个螺母被定位在为此设置在阻挡装置50中的凹部的底部处。

相反地或附加地，第一固定元件72包括例如一个或多个螺柱，该一个或多个螺柱固定到阻挡装置50中并与螺母相关联，这些螺母将窗引导件70夹心式地固持在它们之间。例如，每个螺母被定位在为此设置在窗引导件70中的凹部的底部处。

有利地，根据第一实施例，窗引导件70包括阻挡装置50。例如，窗引导件然后包括接收装置60和阻挡装置50。在这种情况下，接收装置60和/或阻挡装置50优选地与窗引导件70制成一件。生产方法例如是模制。因此，窗引导件70、接收装置60和阻挡装置50是单件。例如，使用的材料是塑料，比如聚丙烯。

优选地，窗引导件70固定在门10的内部面板12上。

根据特别在图4中展示的第二实施例，锁20包括用于接收阻挡装置50的装置60。替代地，仅锁20的一部分21接收和/或固持和/或固定阻挡装置50。例如，锁20上的第二接口22和/或用于固定阻挡装置50的第二元件23参与将阻挡装置50固定在锁20上。

这些第二固定元件23包括例如一个或多个螺柱，该一个或多个螺柱固定在锁20中并与螺母相关联，这些螺母将阻挡装置50夹心式地固持在它们之间。例如，每个螺母被定位在为此设置在阻挡装置50中的凹部的底部处。

相反地或附加地，这些第二固定元件23包括例如一个或多个螺柱，该一个或多个螺柱固定在阻挡装置50中并与螺母相关联，这些螺母将锁20夹心式地固持在它们之间。例如，每个螺母被定位在为此设置在锁20中的凹部的底部处。

优选地，阻挡装置50是楔形件或块51、51'、51"。有利地，特别是如图5至图11所展示的，楔形件包括凹入部分52、52'、52"，旨在在碰撞F的情况下与枢转杠杆32接触。事实上，如图3所示，在碰撞F使外部面板或外壁11变形后，外部打开控件30、特别是其杠杆32移动靠近内部面板12。更准确地，杠杆32已经与楔形件撞击，这防止杠杆在碰撞期间和/或之后在方向S上枢转。

有利地，凹入部分是带有齿和/或凹口的，如图6至图11所展示的。

有利地，如图6至图11所展示的，枢转杠杆32包括凸出部分321。优选地，此凸出部分321是带有齿和/或凹口的。

例如，如图8所展示的，在第一变体中，枢转杠杆32的凸出部分321具有第一曲率33。例如，楔形件51'的凹入部分52'具有第二曲率53。优选地，第一曲率33能够至少部分地接合在第二曲率53中。

例如，第一曲率33的中心位于或大致位于杠杆32的枢转轴线A上。例如，当门10没有被力F缩进或碰撞时，第二曲率53的中心位于或大致位于杠杆32的枢转轴线A上。例如，第一曲率33的半径值小于第二曲率53的半径值。

第一曲率33和第二曲率53可以具有相同或大致相同的半径值和中心，当门10没有缩进或碰撞时，这些半径值和中心是一致的或大致一致的。

在侧门10在关闭位置沿车辆1的纵向方向或大致纵向方向延伸的情况下，楔形件的凹入部分在厚度E上延伸，该厚度例如大于枢转杠杆32在车辆的纵向方向或大致纵向方向上的厚度，如图1所展示。优选地，相对于枢转杠杆32的总纵向尺寸，凹入形式52然后在杠杆32的任一侧纵向延伸，例如在每侧上大约mm的距离上延伸。

枢转杠杆32的凸出部分然后例如在纵向方向或大致纵向方向上在此厚度值E或大致在此厚度值上延伸。替代地，凸出部分321在小于或大于此值E的值上延伸。

总之，根据第一实施例，门10包括窗引导件70，窗引导件防止在冲击或事故期间门打开。在门10上发生侧面碰撞F的情况下，在门10被挤压的阶段期间，放置在外面上的外部打开控件30移动靠近锁20。由于布置在窗引导件70上的楔形件，这种挤压不会使锁20突然和不期望的打开，因为外部打开控件(或者更准确地说其枢转杠杆32)被楔形件阻止枢转。事实上，由于外部面板11移动靠近内部面板12，所以枢转杠杆的凸出部分与楔形件的凹入部分接触。因此，即使在基于连杆的传动***40的情况下，被碰撞的门的锁20也不会打开并且门10在碰撞之后保持关闭。

注意的是，楔形件通常在碰撞过程中被压缩。

在第一实施例和第二实施例两者中，楔形件可以将这种压缩传递到门的箱体或内部面板12。

事实上，在第一实施例中，固定到窗引导件的楔形件可以布置在锁的高度处并且在其横向方向上与锁相距很小的距离，使得在碰撞的情况下楔形件能够搁置在锁20上。由于锁固定到内部面板12，内部面板12于是加强外部面板11并在碰撞期间限制外部面板11的变形。例如，如图2所展示的，楔形件相对于锁在横向方向上以游隙J布置。减小游隙J以避免任何惯性。

在第二实施例中，楔形件至少部分地固定到锁20或锁的一部分21。由于锁固定到内部面板12，内部面板12于是加强外部面板11并在碰撞期间限制外部面板11的变形。

换言之，阻挡装置通过在碰撞的情况下固定其枢转杠杆32来阻止外部打开控件30的突然运动。事实上，枢转杠杆32与楔形件接触，在冲击过程中外部打开控件被挤压抵靠在楔形件上。

通常，图8所示的在杠杆的凸出部分和楔形件的凹入部分之间的距离D在3mm和9mm之间，优选地为6mm的量级。因此，在图6和图7所示的实施例以及图10和图11所展示的第二变体中，外部打开控件在横向方向或大致横向方向上朝向锁的运动(运动的值至少等于距离D的值)引起齿54、54"和楔形件51、51"之间的接触。此处的楔形件在枢转杠杆的凸出部分321的整个高度上延伸。因此，如果在杠杆32没有任何枢转的情况下发生外部打开控件朝向锁的运动，则楔形件的凹入部分与杠杆的凸出部分接触并防止任何后续的枢转。

在图8和图9所展示的第一变体中，当外部打开控件没有***作并且门没有被碰撞时，凸出部分321在竖直方向上在凹入部分上方延伸。因此，如果在杠杆32没有任何枢转的情况下发生外部打开控件朝向锁的移动，则楔形件的凹入部分不会与杠杆的凸出部分接触，因为凸出部分随后在楔形件上方移动。注意的是，结果仍然是杠杆的枢转被阻止，因为设置在杠杆上的突起35停止抵靠在设置在凹入部分上方的斜面55'上，如图8所展示的。

注意的是，引起连杆的固定点36向下行进至高度NO的枢转杠杆的枢转使得锁被打开并因此使得门打开。例如，在门关闭且未受到碰撞的静止状态下的固定点36(或高度NF)与允许门打开时的固定点36(或高度NO)之间在竖直方向上的距离在9mm和11mm之间。这些高度NO和NF在图8中展示。自然地，在存在反向传动***的情况下，枢转杠杆的作用和阻挡发生在相反的方向上。

总而言之，楔形件51的体积有利地集成在靠近枢转杠杆32的部分(即窗引导件70和/或锁20)中。如上所述，在碰撞的情况下，施加到楔形件51的压缩应力优选地至少部分地传递到锁20。则在这种压缩过程中，窗引导件的固定(例如在内部面板12上的固定)没有受力或仅略微受力。

有利地，如图5所展示的，窗引导件70包括一个、两个或更多个支腿73，这些支腿设置成骑跨在锁20上。

支腿73允许骑跨锁，因为优选地不固定至锁。事实上，锁是用于各种类型车辆的标准部件。相比之下，窗引导件是每种车辆特有的部件，因此为适应特定功能而进行的修改不会对其他车辆产生影响。支腿允许楔形件定位在正确的位置。优选地，支腿73不会收到倾向于释放在碰撞时被挤压的锁的任何应力。

优选地，阻挡装置50(特别是窗引导件70的楔形件)与锁之间的空间或游隙J被补偿以减少或消除任何振动和振动噪声。例如，阻尼元件(特别是泡沫)布置在阻挡装置和锁之间。

然而，可以在楔形区域和锁之间提供非常减小的游隙。

如图6、图7和图10、图11所展示的，楔形件51、51"具有弯曲斜面形式的形状或凹入部分，其旨在在杠杆移动靠近内部面板12的情况下容易地干扰杠杆32的枢转。

替代地，如图8和图9所展示的，在第一变体中，楔形件51'的体积可以大致等于楔形件51的体积的一半，并且可以具有大致“雪橇”形式。在这种情况下，当门没有受到碰撞并且外部打开控件未操作用于打开时(枢转杠杆32处于静止位置)，在凸出部分321的底部32B与楔形件的凹入部分52'的顶部52'B之间在竖直方向上设置距离B。此距离B(如图9所展示的)例如在3mm和7mm之间，例如5mm。因此，楔形件52'相对于静止的枢转杠杆的角位置被小心地布置。

如上所述，小齿54、54'、即高度H在例如0.3mm和1mm之间(图6和图7的实施例以及图8和图9所展示的第一变体)有利地设置在凹入部分52、52'上。例如，齿以例如小齿轮的方式彼此并排布置。每个齿在竖直和横向平面中的截面形状例如为三角形或与小齿轮齿的形状大致相同。

大齿54"、即高度H"在1mm和3mm之间(图10和图11中所展示的第二变体)有利地设置在凹入部分52"上。齿54"例如以空间e间隔开。每个齿54"在竖直和横向平面中的截面形状例如是正方形或矩形。齿之间的空间e例如在角度A2上径向延伸，该角度大于每个齿径向延伸的角度A1(如图11所展示的)。

例如，枢转杠杆可以包括能够在齿54、54'、54"之间接合的卡扣或齿，以便在阻止枢转期间限制或避免楔形件和杠杆之间的任何滑动。

如上所述，在第二实施例中，接收阻挡装置的部件是锁。在这种情况下，与锁的这个新功能相关联的修改与锁的安装限制兼容。

如上所述，例如楔形件或楔形区域布置在窗引导件上。窗引导件然后可以包括(或不包括)用于接收楔形件的预备接口或接口，特别是有助于生产和/或安装/组装过程。

即使传动***40的至少一个连杆受到碰撞的影响并且趋于使锁打开，枢转杠杆也被固持并将连杆固位使得锁不会打开。

楔形件51可以例如预先安装在锁上和/或窗引导件70上，因此易于安装在门内。事实上，用于楔形件的固定点可以设置在内部面板12上或外部面板11上，例如设置在金属板上。在这种情况下，安装楔形件不需要在可见和/或过于复杂的区域和/或门的难以接近的区域安装螺钉。如果楔形件与窗引导件制成一件，则无需提供和安装用于固定楔形件的螺钉使得时间节省和成本降低。楔形件可以通过螺接、使用用于将窗引导件固定到箱的接口直接组装在窗引导件上，这有利地避免了产生直接穿过箱12的其他孔口。

由于楔形件被集成到和/或固定到和/或安装在具有另一功能的部件上，因此还容易将其定位在门内。这还允许避免了将楔形件固定到门的本体(例如内部面板上)的步骤，该步骤可能是复杂的。

因此，在碰撞F的情况下，枢转杠杆32的凸出部分321与凹入部分52接触，即与楔形件51互补或大致互补。由于齿和/或卡扣，这些齿和/或卡扣增加了附着力并因此增加了停止能力，枢转杠杆32被防止在方向S上枢转。传动***40然后不能将运动传递到锁20。锁20然后被特别是抵靠外部打开控件30地锁定关闭。在侧面碰撞F之后，门10保持关闭并保护车辆1的乘员。

注意的是，该方案实现了外部打开控件的杠杆在碰撞后停止枢转的期望目的，并且具有以下优点：

-它在门的组装过程中节省了时间，特别是在适用的情况下，通过在隐藏的时间内将楔形件安装在锁和/或窗引导件上而节省时间；

-它可以应用于所有类型的机动车辆，而不管里程如何；

-它可以应用于能够配备至少一个门的其他车辆或运输工具，该至少一个门包括***，该***用于在外部打开控件和锁之间传递运动并且该***可能潜在地经受该门上的碰撞。

Claims (11)

1.一种门(10)，特别是用于车辆(1)的门，该门包括：

-外部面板(11)，

-内部面板(12)，

-锁(20)，特别是至少部分地固定到该内部面板(12)的锁(20)，

-外部打开控件(30)，特别是至少部分地固定到该外部面板(11)的外部打开控件(30)，该外部打开控件包括连接到枢转杠杆(32)的把手装置(31)，

-用于在该外部打开控件(30)和该锁(20)之间传递运动的***(40)，特别是连杆式传动***(40)，使得操纵该外部打开控件(30)引起该锁(20)的打开，

-用于阻止操纵该外部打开控件(30)的装置(50)，该阻挡装置(50)在操纵该外部打开控件(30)的过程中相对于该门(10)固定并且在该外部面板(11)上碰撞的情况下、特别是在该外部打开控件(30)的高度处碰撞的情况下伸出以阻止该枢转杠杆(32)的枢转，

-用于接收该阻挡装置(50)的装置(60)，

-窗引导件(70)，

其特征在于，该接收装置(60)布置在该外部面板(11)和该内部面板(12)之间，该窗引导件(70)或该锁(20)包括用于接收该阻挡装置(50)的装置(60)。

2.如前一项权利要求所述的门(10)，其特征在于，该窗引导件(70)包括该窗引导件(70)上的第一接口(71)和/或用于将该阻挡装置(50)固定在该窗引导件(70)上的第一元件(72)。

3.如权利要求1所述的门(10)，其特征在于，该窗引导件(70)包括该阻挡装置(50)，特别地，该接收装置(60)和该阻挡装置(50)与该窗引导件(70)制成一件。

4.如前述权利要求中任一项所述的门(10)，其特征在于，该锁(20)的一部分(21)包括用于接收该阻挡装置(50)的装置(60)和/或该锁(20)上的第二接口(22)和/或用于将该阻挡装置(50)固定在该锁(20)上的第二元件(23)。

5.如前述权利要求中任一项所述的门(10)，其特征在于，该阻挡装置(50)是楔形件(51)。

6.如前一项权利要求所述的门(10)，其特征在于，该楔形件(51)包括旨在在碰撞的情况下与该枢转杠杆(32)接触的凹入部分(52)。

7.如前一项权利要求所述的门(10)，其特征在于，该凹入部分(52)带有齿和/或凹口。

8.如权利要求6或7中任一项所述的门(10)，其特征在于，该枢转杠杆(32)包括凸出部分(321)、特别是带有齿和/或凹口的凸出部分(321)，使得该枢转杠杆(32)的凸出部分(321)在碰撞的情况下与该楔形件(51)的凹入部分(52)接触。

9.如前一项权利要求所述的门(10)，其特征在于，该枢转杠杆(32)的凸出部分(321)具有第一曲率(33)，并且该楔形件(51)的凹入部分(52)具有第二曲率(53)，该第一曲率(33)能够至少部分地接合在该第二曲率(53)中，以在碰撞的情况下停止该枢转杠杆(32)的枢转。

10.如权利要求6至9中任一项所述的门(10)，在关闭位置在车辆(1)的纵向方向或大致纵向方向上延伸，其特征在于，该楔形件(51)的凹入部分(52)和/或该枢转杠杆(32)的凸出部分(321)在沿这种车辆(1)的该纵向方向或大致纵向方向延伸的厚度(E)上延伸。

11.一种车辆、特别是机动车辆(1)，其特征在于，它包括至少一个如前述权利要求中任一项所述的门(10)。

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