CN113942495A - 辅助泊车的方法、装置、存储介质、电子设备及车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种辅助泊车的方法、装置、存储介质、电子设备及车辆，所述方法包括：确定车辆待泊入的目标车位；根据该目标车位确定目标泊车起始区域；根据车辆的当前行驶速度，以及车辆的当前位置到该目标泊车起始区域的最远距离，计算车辆的目标减速度值；根据该目标减速度值执行减速度控制策略，以使车辆减速行驶，并停入该目标泊车起始区域。这样，通过该方法可以辅助驾驶员将车辆准确停止在泊车起始区域，避免由于驾驶员操作不熟练，车辆无法停止到对应泊车起始区域，导致泊车失败或泊车效率低下的问题，可以明显提高泊车入库的效率和成功率。

Description

辅助泊车的方法、装置、存储介质、电子设备及车辆

技术领域

本公开涉及汽车控制技术领域，具体地，尤其涉及一种辅助泊车的方法、装置、存储介质、电子设备及车辆。

背景技术

随着我国汽车保有量不断升高，由于车位紧张，泊车环境复杂，对驾驶员的泊车技术提出了较高的要求，为了解决驾驶员泊车不易的问题，自动泊车技术正逐渐受到人们的关注。相关技术中，自动泊车技术是通过车辆上的自动泊车模块控制车辆从泊车起始区域规划路线自动行进到车位的方法来完成泊车。但是，如果无法控制车辆准确驶入泊车起始区域，可能导致泊车调整次数过多，泊车效率低下，甚至泊车失败的问题。

发明内容

为了解决上述问题，本公开提供一种辅助泊车的方法、装置、存储介质、电子设备及车辆。

第一方面，本公开提供了一种辅助泊车的方法，应用于车辆，所述方法包括：

确定所述车辆待泊入的目标车位；

根据所述目标车位确定目标泊车起始区域；

根据所述车辆的当前行驶速度，以及所述车辆的当前位置到所述目标泊车起始区域的最远距离，计算所述车辆的目标减速度值；

根据所述目标减速度值执行减速度控制策略，以使所述车辆减速行驶，并停入所述目标泊车起始区域。

可选地，所述确定所述车辆待泊入的目标车位包括：将所述车辆的驾驶员从所述车辆当前展示的候选泊车位中选定的泊车位，作为所述目标车位；或者，在所述车辆的制动踏板深度变化率达到预设变化率阈值的情况下，将所述车辆当前的预选泊车位作为所述目标车位，所述预选泊车位包括所述候选泊车位中，距离所述车辆最近的泊车位。

可选地，所述根据所述目标减速度值执行减速度控制策略包括：获取所述车辆的当前减速度；在所述当前减速度小于所述目标减速度值的情况下，执行所述减速度控制策略。

可选地，所述减速度控制策略包括以下策略中的至少一个：减少动力***的输出力矩；增大发电机的发电功率；提高制动***的制动压力；发出提示信息，所述提示信息用于提示所述驾驶员控制所述车辆减速。

第二方面，本公开提供了一种辅助泊车的装置，包括：

车位确定模块，用于确定所述车辆待泊入的目标车位；

起始区域确定模块，用于根据所述目标车位确定目标泊车起始区域；

处理模块，用于根据所述车辆的当前行驶速度，以及所述车辆的当前位置到所述目标泊车起始区域的最远距离，计算所述车辆的目标减速度值；

控制模块，用于根据所述目标减速度值执行减速度控制策略，以使所述车辆减速行驶，并停入所述目标泊车起始区域。

可选地，所述车位确定模块，还用于将所述车辆的驾驶员从所述车辆当前展示的候选泊车位中选定的泊车位，作为所述目标车位；或者，在所述车辆的制动踏板深度变化率达到预设变化率阈值的情况下，将所述车辆当前的预选泊车位作为所述目标车位，所述预选泊车位包括所述候选泊车位中，距离所述车辆最近的泊车位。

可选地，所述控制模块，还用于获取所述车辆的当前减速度；在所述当前减速度小于所述目标减速度值的情况下，执行所述减速度控制策略。

可选地，所述控制模块，还用于执行以下所述减速度控制策略中的至少一个：减少动力***的输出力矩；增大发电机的发电功率；提高制动***的制动压力；发出提示信息，所述提示信息用于提示所述驾驶员控制所述车辆减速。

第三方面，本公开提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现第一方面所述方法的步骤。

第四方面，本公开提供了一种电子设备，包括：

存储器，其上存储有计算机程序；

处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以第一方面所述方法的步骤。

第五方面，本公开提供了一种车辆，所述车辆包括第二方面所述的装置。

通过上述技术方案，在车辆泊车场景中，确定目标车位和泊车起始区域，进而确定车辆的目标减速度，并根据目标减速度执行减速度控制策略，辅助驾驶员将车辆停止在泊车起始区域，避免由于驾驶员操作不熟练，车辆无法停止到对应泊车起始区域，导致泊车失败或泊车效率低下的问题，可以明显提高泊车入库的效率和成功率。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是本公开实施例的一种车辆泊车的场景示意图；

图2是本公开实施例提供的一种辅助泊车的方法的流程图；

图3是本公开实施例提供的一种根据目标减速度值执行减速度控制策略的方法的流程图；

图4是本公开实施例提供的一种辅助泊车的装置的结构示意图；

图5是本公开实施例提供的一种电子设备的框图；

图6是本公开实施例提供的一种车辆的结构示意图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

在下文中的描述中，“第一”、“第二”等词汇，仅用于区分描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性，也不能理解为指示或暗示顺序。

首先，对本公开的应用场景进行说明，如图1所示，图1为一种车辆泊车的场景示意图，在该场景中，车辆若要泊入目标车位中，一般需要进行泊车路径规划，并根据规划的路径确定目标泊车起始区域，驾驶员需要控制车辆驶入该目标泊车起始区域，这样，车辆在该目标泊车起始区域内开始泊车，从而使得车辆能够准确泊入该目标车位。

但是，在相关技术中，由于车速或驾驶员反应时间等因素，往往会错过泊车起始区域，可见，相关技术中，无法准确控制车辆行驶至该目标泊车起始区域，从而频繁的进行泊车调整，导致泊车效率较低。

为了解决上述问题，本公开提供了一种辅助泊车的方法、装置、存储介质及电子设备，通过确定目标车位和泊车起始区域，进而确定车辆的目标减速度，并根据目标减速度执行减速度控制策略，辅助驾驶员将车辆停止在泊车起始区域，避免由于驾驶员操作不熟练，车辆无法停止到对应泊车起始区域，导致泊车失败或泊车效率低下的问题，从而提高了泊车的效率和成功率。

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。

图2为本公开实施例提供的一种辅助泊车的方法，如图1所示，该方法包括：

S201、确定车辆待泊入的目标车位。

在本步骤中，车辆可以获取当前所处的环境信息，并根据该环境信息和该车辆的参数信息来确定允许泊车的候选泊车位，其中车辆的参数信息可以包括例如：车长、车宽、车轮距、最小转弯半径、最大制动压力；环境信息可以包括泊车位的类型(例如垂直车位、水平车位、或斜车位)、泊车位的长度、泊车位的宽度、泊车位的位置(例如左侧或右侧)、与周边车位的距离、周边障碍物。需要说明的是，根据该环境信息和该车辆的参数信息判断泊车位是否允许泊车的具体方式可以参考相关技术中的方式，此处不再赘述。

在确定候选泊车位后，可以通过以下两种方式中的任一种确定目标车位：

方式一：将所述车辆的驾驶员从所述车辆当前展示的候选泊车位中选定的泊车位，作为所述目标车位，这样，通过驾驶员的选择确定目标车位，能够增加车辆的可控性，提高用户体验。

在本方式中，该车辆可以包括车载终端，该车载终端的显示屏展示候选泊车位，驾驶员可以从该显示屏显示的候选泊车位中选定目标车位，在一种可能的实现方式中，该显示屏可以是触控屏，驾驶员可以通过直接通过点击触控屏上展示的泊车位，选定该目标车位，在另一种可能的实现方式中，该显示屏上可以显示有每个候选泊车位对应的车位标识，驾驶员可以通过语音方式选定该目标车位，例如，驾驶员可以通过话筒输入对应的候选泊车位的车位标识，从而将该车位标识对应的候选泊车位作为该目标车位。

方式二：在所述车辆的制动踏板深度变化率达到预设变化率阈值的情况下，将所述车辆当前的预选泊车位作为所述目标车位，这样，通过制动踏板深度变化，来主动判断驾驶员的泊车意图，进而确定目标车位，可以减少驾驶员的操作，避免因为车速或驾驶员反应时间等因素导致驾驶员错过有效车位，提高了泊车效率。

其中，该预选泊车位可以是候选泊车位中，距离该车辆当前位置最近的泊车位。

在本方式中，在车辆确定候选泊车位后，可以将距离该车辆当前位置最近的候选泊车位作为预选泊车位，此时，若所述车辆的制动踏板深度变化率达到预设变化率阈值，则确定驾驶员存在泊车意图，将该车辆当前的预选泊车位作为目标车位。

其中，该制动踏板深度变化率可以指制动踏板深度的变化相对当前制动踏板深度的比例，该预设变化率阈值可以是预设的10％～100％之间的任意数值，也可以由驾驶员进行设置。

需要说明的是，在上述方法中，如果未能确定该车辆待泊入的目标车位，则继续保持继续进行车位搜索的过程，直至通过上述方式一和方式二中任一种方式确定该车辆待泊入的目标车位，或驾驶员退出泊车模式。

S202、根据目标车位确定目标泊车起始区域。

其中，该目标泊车起始区域为该车辆进行泊车的起始区域，也就是说，当该车辆确定要泊入目标车位时，首先需要行驶至该目标泊车起始区域内，再开始进行泊车。

在本步骤中，可以获取该目标车位的位置信息和车辆的行驶参数，进行泊车路径规划，并根据规划的路径确定该目标泊车起始区域。例如，如图1所示的阴影部分为目标泊车起始区域，该目标泊车起始区域最右边的边界为车位丢失边界，当车辆到达或者驶出该车位丢失边界后，则表示该车辆无法泊入该目标车位，需要重新确定目标车位。

需要说明的是，获得目标泊车起始区域的具体方式可以参考相关技术中的方式，此处不再赘述。

S203、根据车辆的当前行驶速度，以及该车辆的当前位置到目标泊车起始区域的最远距离，计算该车辆的目标减速度值。

其中，该最远距离可以是该车辆的位置与该目标泊车起始区域距离该车辆最远的边界之间的距离。例如，如图1所示，该车辆当前位置与目标泊车起始区域中最右边的边界的距离，即为该最远距离。

本步骤中，可以通过以下公式计算目标减速度值：

其中，a表示目标减速度值，Vo表示车辆的准备停入目标泊车起始区域的初始速度，s表示车辆的当前位置到该泊车起始区域的最远距离。

S204、根据目标减速度值执行减速度控制策略，以使所述车辆减速行驶，并停入该目标泊车起始区域。

在本步骤，可以获取车辆的当前减速度，并在该当前减速度小于所述目标减速度值的情况下，执行减速度控制策略。

示例地，该减速度控制策略可以包括以下策略中的至少一个：

策略一：减少动力***的输出力矩。

其中，动力***的输出力矩用于驱动车辆前进，该输出力矩越大，车辆行驶速度越快，反之，该输出力矩越小，车辆行驶速度越慢。由于车辆自身质量和环境阻力的存在，通过减少该输出力矩，可以增大车辆减速度，以控制车辆行驶速度更快的降低。

策略二：增大发电机的发电功率。

其中，新能源车辆在行驶过程中，电动机可以自动转化为发电机，实现行驶中的能量回收利用，给车辆的电池模块充电。用于发电机的发电功率越大，车辆的阻力越大，反之，用于发电机的发电功率越小，车辆的阻力越小。通过增大发电机的发电功率，更多的能量被用于给车辆的电池模块充电，增大了车辆的阻力，从而增大车辆减速度，以控制车辆行驶速度更快的降低。

策略三：提高制动***的制动压力。

其中，制动***的主要作用是使行驶中的车辆减速甚至停车，制动***的制动压力越高，车辆的减速度越大，从而能更快的减速或停车，反之，制动***的制动压力越小，车辆的减速度越小，从而能较慢的减速。

策略四：发出提示信息，所述提示信息用于提示所述驾驶员控制所述车辆减速。

在该策略中，可以通过车载终端的显示屏展示该提示信息，也可以通过语音形式发出该提示信息，本公开对此不作限定，这样，通过发出提示信息，能够及时提示驾驶员减速，确保驾驶员准确将车辆停入目标泊车起始区域。

示例地，为了进一步提高减速度控制的效率，可以将上述策略结合以更高效的实现减速度控制，以减速度控制策略包括：减少动力***的输出力矩，增大发电机的发电功率和提高制动***的制动压力为例进行说明，如图3所示，图3为一种根据目标减速度值执行减速度控制策略的方法示意图，该方法可以包括：

S301、减少动力***的输出力矩，直至该车辆的当前减速度值达到该目标减速度值。

S302、在动力***的输出力矩减少到最小值的情况下，若该车辆的减速度值还大于该目标减速度值，则增大发电机的发电功率，直至该车辆的当前减速度值达到该目标减速度值。

S303、在发电机的发电功率增大到最大值的情况下，若该车辆的减速度值还大于该目标减速度值，则提高制动***的制动压力，直至该车辆的当前减速度值达到该目标减速度值。

使用上述的减速度控制策略，通过优先减少动力***输出和增大发电机的发电功率来制动，能够在达成辅助驾驶员驶入泊车起始位置的基础上，有效降低整个车辆的能耗。

示例地，该可以通过如下公式确定该减速度控制策略中的动力***的输出力矩、发电机的发电功率、制动***的制动压力：

Wo＝ηg*∫Pgdt+∫Pbdt－∫Pddt+∫∑Fz(t)V(t)dt，

其中，Wo表示车辆初始状态的能量，

m表示车辆质量，Vo表示车辆的准备停入目标泊车起始区域的初始速度，ηg表示能量回收效率，Pg表示车辆发电机的发电功率，∫Pgdt表示车辆发电机的回收能量，Pb表示车辆制动***的制动功率，∫Pbdt表示车辆制动***所消耗的能量，∫Pddt表示车辆动力***所产生的能量，Pd表示车辆动力***的输出力矩所产生的功率，∫∑Fz(t)V(t)dt表示环境阻力产生的能量损耗，Fz(t)表示环境阻力，该环境阻力包括坡道阻力、车辆空气阻力、车辆滚动阻力，V(t)表示车辆的当前行驶速度。需要说明的是，上述示例是以策略一、策略二和策略三，这三个策略相结合为例进行的说明，本公开并不局限于此，还可以包括其他结合方式，例如，还可以结合策略二和策略三，即根据目标减速度值，增大发电机的发电功率，并同时提高制动***的制动压力，以降低车辆的行驶速度。

可选地，在车辆减速行驶的过程中，车辆可以实时显示以下内容中至少一个信息：目标车位，目标泊车起始区域，车辆当前位置、当前减速度、目标减速度，车辆正在执行的减速度控制策略。以方便驾驶员实时观察到车辆驶入目标泊车起始区域的情况，并根据所观察到的情况及时调整相关操作。

另外，在当前减速度大于或等于目标减速度值的情况下，则保持当前减速度行驶，直至该车辆驶入该目标泊车起始区域。

这样，在车辆到达该目标泊车起始区域后，车辆可以从该目标泊车起始区域内进行泊车，一种可能的实现方式可以是车辆自动将车泊入目标车位，另一种可能的实现方式可以由驾驶员根据规划的泊车路径控制该车辆泊入该目标车位。

需要说明的是，本方法中，目标车位可以是垂直车位、水平车位、斜车位中的任何一种。

采用上述方法，通过确定目标车位和泊车起始区域，进而确定车辆的目标减速度，并根据目标减速度值执行减速度控制策略，辅助驾驶员将车辆停止在泊车起始区域，避免由于驾驶员操作不熟练，车辆无法停止到对应泊车起始区域，导致泊车失败或泊车效率低下的问题，可以明显提高泊车入库的效率和成功率。

图4为本公开实施例提供的辅助泊车的装置的结构示意图，如图4所示，该装置包括：

车位确定模块401，用于确定车辆待泊入的目标车位；

起始区域确定模块402，用于根据该目标车位确定目标泊车起始区域；

处理模块403，用于根据该车辆的当前行驶速度，以及该车辆的当前位置到该目标泊车起始区域的最远距离，计算该车辆的目标减速度值；

控制模块404，用于根据该目标减速度值执行减速度控制策略，以使该车辆减速行驶，并停入该目标泊车起始区域。

可选的，该车位确定模块401，还用于将车辆的驾驶员从车辆当前展示的候选泊车位中选定的泊车位，作为目标车位；或者，在车辆的制动踏板深度变化率达到预设变化率阈值的情况下，将车辆当前的预选泊车位作为目标车位，所述预选泊车位包括所述候选泊车位中，距离所述车辆最近的泊车位。

可选的，该控制模块404，还用于获取车辆的当前减速度；在当前减速度小于目标减速度值的情况下，执行减速度控制策略。

可选的，该控制模块404，还用于执行以下减速度控制策略中的至少一个：减少动力***的输出力矩；增大发电机的发电功率；提高制动***的制动压力；发出提示信息，该提示信息用于提示驾驶员控制车辆减速。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

图5是根据一示例性实施例示出的一种电子设备500的框图。如图5所示，该电子设备500可以包括：处理器501，存储器502。该电子设备500还可以包括多媒体组件503，输入/输出(I/O)接口504，以及通信组件505中的一者或多者。

其中，处理器501用于控制该电子设备500的整体操作，以完成上述的辅助泊车的方法中的全部或部分步骤。存储器502用于存储各种类型的数据以支持在该电子设备500的操作，这些数据例如可以包括用于在该电子设备500上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器502可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件503可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器502或通过通信组件505发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。I/O接口504为处理器501和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件505用于该电子设备500与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如Wi-Fi，蓝牙，近场通信(Near FieldCommunication，简称NFC)，2G、3G、4G、NB-IOT、eMTC、或其他5G等等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通信组件505可以包括：Wi-Fi模块，蓝牙模块，NFC模块等等。

在一示例性实施例中，电子设备500可以被一个或多个应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的辅助泊车的方法。

在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的辅助泊车方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器502，上述程序指令可由电子设备500的处理器501执行以完成上述的辅助泊车的方法。

图6是根据一示例性实施例示出的一种车辆的结构示意图。如图6所示，该车辆可以包括上述辅助泊车的装置。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种辅助泊车的方法，其特征在于，应用于车辆，所述方法包括：

确定所述车辆待泊入的目标车位；

根据所述目标车位确定目标泊车起始区域；

根据所述车辆的当前行驶速度，以及所述车辆的当前位置到所述目标泊车起始区域的最远距离，计算所述车辆的目标减速度值；

根据所述目标减速度值执行减速度控制策略，以使所述车辆减速行驶，并停入所述目标泊车起始区域。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定所述车辆待泊入的目标车位包括：

将所述车辆的驾驶员从所述车辆当前展示的候选泊车位中选定的泊车位，作为所述目标车位；或者，

在所述车辆的制动踏板深度变化率达到预设变化率阈值的情况下，将所述车辆当前的预选泊车位作为所述目标车位，所述预选泊车位包括所述候选泊车位中，距离所述车辆最近的泊车位。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标减速度值执行减速度控制策略包括：

获取所述车辆的当前减速度；

在所述当前减速度小于所述目标减速度值的情况下，执行所述减速度控制策略。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，所述减速度控制策略包括以下策略中的至少一个：

减少动力***的输出力矩；

增大发电机的发电功率；

提高制动***的制动压力；

发出提示信息，所述提示信息用于提示所述驾驶员控制所述车辆减速。

5.一种辅助泊车的装置，其特征在于，包括：

车位确定模块，用于确定所述车辆待泊入的目标车位；

起始区域确定模块，用于根据所述目标车位确定目标泊车起始区域；

处理模块，用于根据所述车辆的当前行驶速度，以及所述车辆的当前位置到所述目标泊车起始区域的最远距离，计算所述车辆的目标减速度值；

控制模块，用于根据所述目标减速度值执行减速度控制策略，以使所述车辆减速行驶，并停入所述目标泊车起始区域。

6.根据权利要求5所述的装置，其特征在于，所述控制模块，用于获取所述车辆的当前减速度；在所述当前减速度小于所述目标减速度值的情况下，执行所述减速度控制策略。

7.根据权利要求5或6所述的装置，其特征在于，所述控制模块，用于执行以下所述减速度控制策略中的至少一个：减少动力***的输出力矩；增大发电机的发电功率；提高制动***的制动压力；发出提示信息，所述提示信息用于提示所述驾驶员控制所述车辆减速。

8.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-4中任一项所述方法的步骤。

9.一种电子设备，其特征在于，包括：

存储器，其上存储有计算机程序；

处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1-4中任一项所述方法的步骤。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：

权利要求5-7中任一项所述辅助泊车的装置。

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