CN113904529A - 新能源车电源控制电路与装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种新能源车电源控制电路与装置。该电路包括：新能源车的低压电源与滤波器相连，由滤波器对低压电源的电源信号进行滤波；滤波器与第一隔离电源、第二隔离电源以及第三隔离电源相连，其中，第一隔离电源与新能源车的驱动芯片相连，为驱动芯片供电，驱动芯片通过通断控制新能源车的电机转动或者停止转动，以带动新能源车移动；第二隔离电源和第三隔离电源与新能源车的除驱动芯片外的电子设备相连，为电子设备供电。本发明解决了电磁干扰噪声信号会耦合进低压控制***，干扰自身电路正常工作的技术问题。

Description

新能源车电源控制电路与装置

技术领域

本发明涉及汽车电子技术领域，具体而言，涉及一种新能源车电源控制电路与装置。

背景技术

现有技术中，新能源汽车集成控制器包括低压控制***和高压***。低压控制***为高压***提供控制信号使IGBT相继开通、关断，车载动力电池通过IGBT的通断为电机提供电能促使车辆行驶。但同时会产生幅值较高、上升沿较陡峭的电压高频分量与电流高频分量，从而产生电磁干扰噪声信号。电磁干扰噪声信号会耦合进集成控制器的低压控制***干扰自身电路的正常工作，同时干扰整车控制器VCU的扭矩指令发送，导致车辆异常停车，危及车内人员的人身安全。

发明内容

本发明实施例提供了一种新能源车电源控制电路与装置，以至少解决电磁干扰噪声信号会耦合进低压控制***，干扰自身电路正常工作的技术问题。

根据本发明实施例的一个方面，提供了一种新能源车电源控制电路，包括：新能源车的低压电源与滤波器相连，由上述滤波器对上述低压电源的电源信号进行滤波；上述滤波器与第一隔离电源、第二隔离电源以及第三隔离电源相连，其中，上述第一隔离电源与上述新能源车的驱动芯片相连，为上述驱动芯片供电，上述驱动芯片通过通断控制上述新能源车的电机转动或者停止转动，以带动上述新能源车移动；上述第二隔离电源和上述第三隔离电源与上述新能源车的除上述驱动芯片外的电子设备相连，为上述电子设备供电。

根据本发明实施例的另一方面，提供了一种新能源车电源控制装置，包括：滤波器，上述滤波器与新能源车的低压电源相连，由上述滤波器对上述低压电源的电源信号进行滤波；第一隔离电源、第二隔离电源以及第三隔离电源，其中，上述滤波器与上述第一隔离电源、上述第二隔离电源以及上述第三隔离电源相连，上述第一隔离电源与上述新能源车的驱动芯片相连，为上述驱动芯片供电，上述驱动芯片通过通断控制上述新能源车的电机转动或者停止转动，以带动上述新能源车移动；上述第二隔离电源和上述第三隔离电源与上述新能源车的除上述驱动芯片外的电子设备相连，为上述电子设备供电。

作为一种可选的示例，上述装置包括：第一滤波电路，上述第一滤波电路用于滤除上述新能源车的电机中的旋转变压器的输入信号的共模干扰；第二滤波电路，上述第二滤波电路用于滤除上述旋转变压器的输出端的S1和S3的共模干扰和差模干扰；第三滤波电路，上述第三滤波电路用于滤除上述旋转变压器的输出端的S2和S4的共模干扰和差模干扰。

在本发明实施例中，提供了一种电路，包括新能源车的低压电源与滤波器相连，由上述滤波器对上述低压电源的电源信号进行滤波；上述滤波器与第一隔离电源、第二隔离电源以及第三隔离电源相连，其中，上述第一隔离电源与上述新能源车的驱动芯片相连，为上述驱动芯片供电，上述驱动芯片通过通断控制上述新能源车的电机转动或者停止转动，以带动上述新能源车移动；上述第二隔离电源和上述第三隔离电源与上述新能源车的除上述驱动芯片外的电子设备相连，为上述电子设备供电。通过上述电路，由于在上述方法中，低压电源与滤波器相连，滤波器与第一隔离电源、第二隔离电源以及第三隔离电源相连，而第一隔离电源与新能源车的驱动芯片相连，从而低压电源为驱动芯片供电时，可以通过滤波器滤波，以及通过隔离电源隔离，从而防止干扰耦合进入低压控制***，避免了低压电源干扰自身电路的正常工作，提高了新能源车的安全性。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是根据本发明实施例的一种可选的新能源车电源分配方法的电源分配图；

图2是根据本发明实施例的一种可选的新能源车电源分配方法的IGBT驱动电路图；

图3是根据本发明实施例的一种可选的新能源车电源分配方法的EMI滤波电路图；

图4是根据本发明实施例的一种可选的新能源车电源分配方法的第二滤波电路图；

图5是根据本发明实施例的一种可选的新能源车电源分配方法的第三滤波电路图；

图6是根据本发明实施例的一种可选的新能源车电源分配方法的第一滤波电路图；

图7是根据本发明实施例的一种可选的新能源车电源分配装置的结构示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、装置、***、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、装置、产品或设备固有的其它步骤或单元。

根据本发明实施例的第一方面，提供了一种新能源车电源控制电路，可选地，上述电路包括：

新能源车的低压电源与滤波器相连，由滤波器对低压电源的电源信号进行滤波；

滤波器与第一隔离电源、第二隔离电源以及第三隔离电源相连，其中，第一隔离电源与新能源车的驱动芯片相连，为驱动芯片供电，驱动芯片通过通断控制新能源车的电机转动或者停止转动，以带动新能源车移动；

第二隔离电源和第三隔离电源与新能源车的除驱动芯片外的电子设备相连，为电子设备供电。

在本实施例中，在新能源车的低压电源进行供电时，先将低压电源经过滤波器，得到滤波后的低压电源，然后，滤波后的低压电源输出为3路电源，第一隔离电源可以为驱动芯片供电，通过控制驱动芯片的通断来控制电机转动或者停转，以带动新能源车移动。而第二隔离电源和第三隔离电源可以为车上的其他电子设备供电，如仪表盘、点火装置、充电电池等，具体电源分配方式如图1所示。物流车集成控制器的低压电源(12V电池)供电至集成控制器后，经过EMI滤波器滤除共模干扰和差模干扰，低压电源滤波后分配给隔离电源1，隔离电源2和隔离电源3。隔离电源1输出4路电源(一般为23V)用于给IGBT的隔离驱动芯片副边侧供电，其中3路电源分别给3个上桥IGBT驱动芯片供电，剩余1路电源给3个下桥IGBT驱动芯片供电，用于控制IGBT的通断来驱动电机转动，实现IGBT驱动电路与弱电控制***的隔离，降低干扰。隔离电源2输出2路电源，1路电源(一般为15V)用于给旋变电路供电，旋变电路经过滤波之后与电机里面的旋转变压器相连接，降低旋转变压器对主控电路产生干扰。剩下1路电源(一般为12V)分别给隔离电源4，隔离电源5，隔离电源6供电。隔离电源4(一般为5V)一方面用于给PWM电平转换电路、三相电流采样电路、母线电压采样电路、温度采样电路供电，另一方面用于给隔离电源9供电。隔离电源9(一般为5V)用于CAN1通信电路供电，CAN1通信电路用于跟整车控制器VCU通信，CAN通信采用隔离方案。隔离电源5(一般为3.3V)和隔离电源6(一般为1.9V)用于给DSP1主控芯片供电。隔离电源3(一般为12V)用于给隔离电源7和隔离电源8供电。隔离电源7(一般为5V)一方面用于给隔离电源10供电，另一方面用于给继电器控制电路和粘连检测电路供电。隔离电源10(一般为5V)用于给CAN2通信电路供电，CAN2通信电路用于跟整车控制器VCU通信。隔离电源8(一般为3.3V)用于给DSP2主控芯片供电。

可选地，本实施例中，IGBT开关信号作为干扰源，IGBT的通断会在其两端产生幅值较高、上升沿较陡峭的电压高频分量与电流高频分量，从而产生电磁干扰噪声信号。因此可以将IGBT的高压驱动信号与低压驱动信号进行隔离处理，降低对低压***的干扰。

具体的隔离方式本实施例采用的是隔离驱动芯片和隔离电源相互配合的方式，因为干扰信号的大小I与IGBT两端的电压变化率dv/dt和驱动芯片的极间电容C成正比，因此隔离电源本实施例采用反激式电源，驱动芯片选取原副边极间电容小，CMTI大的器件。具体电路如图2所示。12V输入隔离电源为隔离驱动芯片供电，隔离驱动芯片将低压驱动信号转变为高压驱动信号。Rsns为检流电阻。

可选地，本实施例中，隔离电源在滤除IGBT开关信号产生的干扰时效果显著，但是其隔离电源电路中的MOS管的开关频率为350khz，也会产生一定的电磁干扰噪声，本实施例中的EMI滤波器电路用于滤除隔离电源产生的电磁干扰噪声，如图3所示，12V_IN输入电源与12V电池电源连接，电源后接有电容C3，电容C3后接有共模电感L1，共模电感L1后接有差模电感L2和L3，在共模电感L1、差模电感L2和L3之间连接电容C4，共模电感L1和差模电感L2一侧外接有电容C6和C8，共模电感L1和差模电感L3一侧外接有电容C7和C9。差模电感L2和L3后接有电容C5。其中差模电感L2,L3,电容C4，共模电感L1中的漏感，电容C3用于滤除差模干扰；共模电感L1，电容C6,C7，差模电感L2,L3，电容C8，C9用于滤除共模噪声。大的电感L和小的电容C在谐振频率点通常会导致隔离电源不能稳定的工作，添加电解电容C3利用其ESR特性阻尼谐振电路能消除谐振的影响，保证电源的安全可靠。

可选地，本实施例中，由于IGBT的输出与电机相连接，电机里面设置有旋转变压器，所以IGBT的干扰会耦合至旋转变压器，而旋转变压器作为电机控制中的关键传感器，其对电机位置角度的检测精度决定了电机运行的稳定性，电机运行的稳定性关乎车辆安全，人身安全。因此本实施例在旋转变压器接口电路处采用滤波电路滤除干扰信号。如图4所示，旋转变压器输出信号S1，S2先经过瞬态二极管(Transient Voltage Suppressor，TVS)D2滤除脉冲干扰，然后经过电感L4，电容C10,C11滤除共模干扰，电阻R1,R2,电容C12滤除差模干扰，二极管D3，D4，D5，D6钳位输入信号，使输入信号的电平在采样模块的输入范围内，保护采样模块不被损坏。滤波后的S1_DSP，S3_DSP与采样模块相连接。如图5所示，旋转变压器输出信号S2，S4先经过TVS管D3滤除脉冲干扰，然后经过电感L5，电容C13,C14滤除共模干扰，电阻R3,R4,电容C15滤除差模干扰，二极管D7，D8，D9，D10钳位输入信号，使输入信号的电平在采样模块的输入范围内，保护采样模块不被损坏。滤波后的S1_DSP，S3_DSP与采样模块相连接。

如图6所示，旋转变压器输入信号E1,E2经过电感L5，电容C16，C17滤除共模干扰即可。S1，S3为旋转变压器SIN接口电路，S2，S4为旋转变压器COS接口电路，E1，E2为旋转变压器励磁接口电路。

由于在上述方法中，在使用低压电源对驱动芯片进行供电时，将低压电源先经过滤波器滤波，然后划分为隔离电源，使用隔离电源对驱动芯片进行供电，从而防止干扰耦合进入低压控制***，降低电磁干扰，提高新能源车的安全性的。

作为一种可选的示例，滤波器为EMI滤波器，EMI滤波器用于滤除低压电源的共模干扰和差模干扰。

可选地，本实施例中，低压电源可以经过滤波器滤波之后，再划分为3路电源。滤波器滤波可以为滤除低压电源中的共模干扰和差模干扰。在滤除共模干扰和差模干扰时，可以使用EMI滤波器，EMI滤波器是是一种低通滤波器，可以把直流、50Hz或400Hz的电源功率毫无衰减地传输到设备上，大大衰减经电源传入的EMI信号，同时有效地控制设备本身产生的EMI信号，用于滤除隔离电源产生的电磁干噪声，其中利用共模电感与电容滤除差模干扰，利用差模电感与电容滤除共模干扰。电感和电容在谐振频率点通常会导致隔离电源不能稳定的工作，于是添加电解电容利用其ESR特性阻尼谐振电路能消除谐振的影响，保证电源的安全可靠。经过EMI滤波器滤除低压电源的共模干扰和差模干扰之后，得到滤波后的低压电源。

作为一种可选的示例，上述电路还包括：

第一隔离电源输出为四路子电源；

四路子电源中的第一子电源、第二子电源和第三子电源分别为驱动芯片的1个上桥驱动芯片供电；

四路子电源中的第四子电源为驱动芯片的3个下桥驱动芯片供电。

可选地，本实施例中，第一隔离电源可以为23V电压，输出四路电源，其中三路电源分别给3个上桥IGBT驱动芯片供电，剩余一路电源给3个下桥IGBT驱动芯片供电，用于控制IGBT的通断来驱动电机转动或停止，实现IGBT驱动电路与弱电控制***的隔离，降低电磁干扰，提高控制***性能。

作为一种可选的示例，上述电路还包括：

第二隔离电源输出为四路子电源；

四路子电源中的第五子电源为旋变解码电路供电，旋变解码电路与电机中的旋转变压器相连；

四路子电源中的第六子电源为新能源车的PWM电平转换电路、三相电流采样电路、母线电压采样电路、温度采样电路、CAN1通信电路供电，其中，CAN1通信电路用于和新能源车的控制器VCU通信；

四路子电源中的第七子电源与第八子电源为新能源车的DSP1主控芯片供电。

可选地，本实施例中，第二隔离电源输出四路电源，其中一路子电源的第五子电源为旋变解码电路供电，经过滤波后，与电机中的旋转变压器相连接，降低旋转变压器对主控电路产生的电磁干扰。其中一路子电源第六子电源，电压可以为15V，一方面为PWM电平转换电路、三相电流采样电路、母线电压采样电路、温度采样电路供电，另一方面为CAN1通信电路供电，CAN1通信电路用于和新能源车的控制器VCU通信。其中一路子电源第七子电源，电压可以为3.3V，第八子电源，电压可以为1.9V，第七子电源与第八子电源同时为DSP1主控芯片供电。

作为一种可选的示例，上述电路还包括：

四路子电源中的第六子电源为新能源车的PWM电平转换电路、三相电流采样电路、母线电压采样电路、温度采样电路、CAN1通信电路供电包括：第六子电源为第四隔离电源供电，第四隔离电源输出一路电源为PWM电平转换电路、三相电流采样电路、母线电压采样电路、温度采样电路供电，第四隔离电源输出另一路电源为第九隔离电源供电，第九隔离电源为CAN1通信电路供电；

四路子电源中的第七子电源与第八子电源为新能源车的DSP1主控芯片供电包括：第七子电源为第五隔离电源供电，第五隔离电源为DSP1主控芯片供电，第八子电源为第六隔离电源供电，第六隔离电源为DSP1主控芯片供电。

第六子电源，电压可以为15V，一方面为PWM电平转换电路、三相电流采样电路、母线电压采样电路、温度采样电路供电，另一方面为第五隔离电源供电，其中第五隔离电源用于CAN1通信电路供电，CAN1通信电路用于和新能源车的控制器VCU通信。其中一路子电源第七子电源，电压可以为3.3V，第八子电源，电压可以为1.9V，第七子电源与第八子电源同时为DSP1主控芯片供电。

作为一种可选的示例，上述电路还包括：

将第三隔离电源输出为两路子电源；

两路子电源中的第九子电源为CAN2通信电路、继电器控制电路和粘连检测电路供电，其中，CAN2通信电路用于和新能源车的控制器VCU通信；

两路子电源中的第十子电源为新能源车的DSP2主控芯片供电。

可选地，本实施例中，第三隔离电源输出2路电源，分别为第九子电源、第十子电源，其中，第九子电源，电压可以为5V，一方面为继电器控制电路和粘连检测电路供电，另一方面为CAN2通信电路供电，CAN2通信电路用于和新能源车的控制器VCU通信。第十子电源，电压可以为3.3V，为新能源车的DSP2主控芯片供电。

作为一种可选的示例，上述电路还包括：

两路子电源中的第九子电源为CAN2通信电路、继电器控制电路和粘连检测电路供电包括：第九子电源为第七隔离电源供电，第七隔离电源输出一路电源为第十隔离电源供电，第十隔离电源为CAN2通信电路供电，第七隔离电源输出另一路电源为继电器控制电路和粘连检测电路供电；

两路子电源中的第十子电源为新能源车的DSP2主控芯片供电包括：第十子电源为第八隔离电源供电，第八隔离电源为DSP2主控芯片供电。

可选地，本实施例中，第三隔离电源输出2路电源，分别为第九子电源、第十子电源，其中，第九子电源，电压可以为5V，一方面为继电器控制电路和粘连检测电路供电，另一方面为第十隔离电源供电，其中第十隔离电源供电用于CAN2通信电路供电，CAN2通信电路用于和新能源车的控制器VCU通信。第十子电源，电压可以为3.3V，为新能源车的DSP2主控芯片供电。

作为一种可选的示例，上述电路还包括：

新能源车的电机中的旋转变压器输入端与第一滤波电路相连，第一滤波电路用于滤除旋转变压器的输入信号的共模干扰；

旋转变压器的输出端的S1和S3与第二滤波电路相连，第二滤波电路用于滤除S1和S3的共模干扰和差模干扰，第二滤波电路与采样模块相连；

旋转变压器的输出端的S2和S4与第三滤波电路相连，第三滤波电路用于滤除S2和S4的共模干扰和差模干扰，第三滤波电路与采样模块相连。

可选地，本实施例中旋变解码电路连接到旋转变压器的接口电路，旋转变压器输出信号经过TVS管滤除脉冲干扰，电感与电容滤除共模干扰，电阻与电容滤除差模干扰，再经过二极管钳位，最后将输出信号的电平在采样模块的输入范围内输入到采样模块的接口电路，以此起到保护采样模块的作用。

需要说明的是，对于前述的各装置实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本发明并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本发明，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本发明所必须的。

根据本申请实施例的另一方面，还提供了一种新能源车电源分配装置，如图7所示，包括：

滤波器702，滤波器与新能源车的低压电源相连，由滤波器对低压电源的电源信号进行滤波；

第一隔离电源704、第二隔离电源706以及第三隔离电源708，其中，滤波器与第一隔离电源、第二隔离电源以及第三隔离电源相连，第一隔离电源与新能源车的驱动芯片相连，为驱动芯片供电，驱动芯片通过通断控制新能源车的电机转动或者停止转动，以带动新能源车移动；

第二隔离电源和第三隔离电源与新能源车的除驱动芯片外的电子设备相连，为电子设备供电。

可选地，本实施例中，在新能源车的低压电源进行供电时，先将低压电源经过滤波器，得到滤波后的低压电源，然后，滤波后的低压电源被划分为3路电源，第一隔离电源可以为驱动芯片供电，通过控制驱动芯片的通断来控制电机转动或者停转，以带动新能源车移动。而第二隔离电源和第三隔离电源可以为车上的其他电子设备供电，如仪表盘、点火装置、充电电池等，具体电源分配方式如图2所示。

作为一种可选的示例，上述装置包括：

第一滤波电路，第一滤波电路用于滤除新能源车的电机中的旋转变压器的输入信号的共模干扰；

第二滤波电路，第二滤波电路用于滤除旋转变压器的输出端的S1和S3的共模干扰和差模干扰；

第三滤波电路，第三滤波电路用于滤除旋转变压器的输出端的S2和S4的共模干扰和差模干扰。

可选地，本实施例中，可选地，本实施例中旋变解码电路连接到旋转变压器的接口电路，旋转变压器输出信号经过TVS管滤除脉冲干扰，电感与电容滤除共模干扰，电阻与电容滤除差模干扰，再经过二极管钳位，最后将输出信号的电平在采样模块的输入范围内输入到采样模块的接口电路，以此起到保护采样模块的作用。

本实施例的其他示例请参见上述示例，在此不在赘述。

可选地，在本实施例中，本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种装置中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令终端设备相关的硬件来完成，该程序可以存储于一计算机可读存储介质中，存储介质可以包括：闪存盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取器(Random Access Memory，RAM)、磁盘或光盘等。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

上述实施例中的集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在上述计算机可读取的存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在存储介质中，包括若干指令用以使得一台或多台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例装置的全部或部分步骤。

在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的客户端，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个***，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

以上仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (10)

1.一种新能源车电源控制电路，其特征在于，包括：

新能源车的低压电源与滤波器相连，由所述滤波器对所述低压电源的电源信号进行滤波；

所述滤波器与第一隔离电源、第二隔离电源以及第三隔离电源相连，其中，所述第一隔离电源与所述新能源车的驱动芯片相连，为所述驱动芯片供电，所述驱动芯片通过通断控制所述新能源车的电机转动或者停止转动，以带动所述新能源车移动；

所述第二隔离电源和所述第三隔离电源与所述新能源车的除所述驱动芯片外的电子设备相连，为所述电子设备供电。

2.根据权利要求1所述的电路，其特征在于，所述滤波器为EMI滤波器，所述EMI滤波器用于滤除所述低压电源的共模干扰和差模干扰。

3.根据权利要求1所述的电路，其特征在于，所述电路还包括：

所述第一隔离电源输出为四路子电源；

所述四路子电源中的第一子电源、第二子电源和第三子电源分别为所述驱动芯片的1个上桥驱动芯片供电；

所述四路子电源中的第四子电源为所述驱动芯片的3个下桥驱动芯片供电。

4.根据权利要求1所述的电路，其特征在于，所述电路还包括：

所述第二隔离电源输出为四路子电源；

所述四路子电源中的第五子电源为旋变解码电路供电，所述旋变解码电路与所述电机中的旋转变压器相连；

所述四路子电源中的第六子电源为所述新能源车的PWM电平转换电路、三相电流采样电路、母线电压采样电路、温度采样电路、CAN1通信电路供电，其中，CAN1通信电路用于和所述新能源车的控制器VCU通信；

所述四路子电源中的第七子电源与第八子电源为所述新能源车的DSP1主控芯片供电。

5.根据权利要求4所述的电路，其特征在于，

所述四路子电源中的第六子电源为所述新能源车的PWM电平转换电路、三相电流采样电路、母线电压采样电路、温度采样电路、CAN1通信电路供电包括：所述第六子电源为第四隔离电源供电，所述第四隔离电源输出一路电源为所述PWM电平转换电路、三相电流采样电路、母线电压采样电路、温度采样电路供电，所述第四隔离电源输出另一路电源为第九隔离电源供电，所述第九隔离电源为所述CAN1通信电路供电；

所述四路子电源中的第七子电源与第八子电源为所述新能源车的DSP1主控芯片供电包括：所述第七子电源为第五隔离电源供电，所述第五隔离电源为所述DSP1主控芯片供电，所述第八子电源为第六隔离电源供电，所述第六隔离电源为所述DSP1主控芯片供电。

6.根据权利要求1所述的电路，其特征在于，所述电路还包括：

所述第三隔离电源输出为两路子电源；

所述两路子电源中的第九子电源为CAN2通信电路、继电器控制电路和粘连检测电路供电，其中，所述CAN2通信电路用于和所述新能源车的控制器VCU通信；

所述两路子电源中的第十子电源为所述新能源车的DSP2主控芯片供电。

7.根据权利要求6所述的电路，其特征在于，

所述两路子电源中的第九子电源为CAN2通信电路、继电器控制电路和粘连检测电路供电包括：所述第九子电源为第七隔离电源供电，所述第七隔离电源输出一路电源为第十隔离电源供电，所述第十隔离电源为所述CAN2通信电路供电，所述第七隔离电源输出另一路电源为所述继电器控制电路和粘连检测电路供电；

所述两路子电源中的第十子电源为所述新能源车的DSP2主控芯片供电包括：所述第十子电源为第八隔离电源供电，所述第八隔离电源为所述DSP2主控芯片供电。

8.根据权利要求1至7任意一项所述的电路，其特征在于，所述电路还包括：

所述新能源车的电机中的旋转变压器输入端与第一滤波电路相连，所述第一滤波电路用于滤除所述旋转变压器的输入信号的共模干扰；

所述旋转变压器的输出端的S1和S3与第二滤波电路相连，所述第二滤波电路用于滤除所述S1和所述S3的共模干扰和差模干扰，所述第二滤波电路与采样模块相连；

所述旋转变压器的输出端的S2和S4与第三滤波电路相连，所述第三滤波电路用于滤除所述S2和所述S4的共模干扰和差模干扰，所述第三滤波电路与所述采样模块相连。

9.一种新能源车电源控制装置，其特征在于，包括：

滤波器，所述滤波器与新能源车的低压电源相连，由所述滤波器对所述低压电源的电源信号进行滤波；

第一隔离电源、第二隔离电源以及第三隔离电源，其中，所述滤波器与所述第一隔离电源、所述第二隔离电源以及所述第三隔离电源相连，所述第一隔离电源与所述新能源车的驱动芯片相连，为所述驱动芯片供电，所述驱动芯片通过通断控制所述新能源车的电机转动或者停止转动，以带动所述新能源车移动；

所述第二隔离电源和所述第三隔离电源与所述新能源车的除所述驱动芯片外的电子设备相连，为所述电子设备供电。

10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，包括：

第一滤波电路，所述第一滤波电路用于滤除所述新能源车的电机中的旋转变压器的输入信号的共模干扰；

第二滤波电路，所述第二滤波电路用于滤除所述旋转变压器的输出端的S1和S3的共模干扰和差模干扰；

第三滤波电路，所述第三滤波电路用于滤除所述旋转变压器的输出端的S2和S4的共模干扰和差模干扰。

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