CN113898465B - 环形串联直缸发动机的增压配气机构及环形直缸发动机 - Google Patents

环形串联直缸发动机的增压配气机构及环形直缸发动机 Download PDF

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Abstract

本发明属于环形发动机技术领域，公开了一种环形串联直缸发动机的增压配气机构及环形直缸发动机，为了解决现有环形发动机存在着的密封性能差、以及无法满足在高性能、轻量化的条件下使用的问题。本发明包括具有进气气道的进气轴，所述进气轴同轴固定连接有中央配气轴，所述中央配气轴的***沿着中央配气轴的轴向方向依次转动连接有第一转子配气轴和第二转子配气轴，所述中央配气轴包括用于与进气轴连接的连接法兰，所述连接法兰连接有筒体，所述筒体朝向连接法兰的一侧沿着筒体的径向方向开设有多个进气口，每一个进气口均连通有进气通道。

Description

环形串联直缸发动机的增压配气机构及环形直缸发动机
技术领域
本发明属于活塞发动机技术领域，具体涉及一种环形串联直缸发动机的增压配气机构及环形直缸发动机，用于给活塞发动机配气。
背景技术
往复活塞发动机原理简单、技术成熟，广泛应用于各个领域中，但受限于活塞往复运动特点和传统曲柄连杆机构特点，传统往复式活塞发动机难以显著提升功率密度和最大输出功率，为提升发动机功率密度和最大输出功率，一种可行的方法是将原来轴向平行布置的多个圆柱状气缸沿同一圆周方向串联布置，通过特殊的差速机构来实现活塞相对于气缸往复运动，且气缸、活塞绕主轴定轴转动，使得主轴转动一圈过程中，气缸可完成多个热力学过程，进而实现多次做功，达到提高功率密度和最大输出功率的目的。
但是发动机气缸采用环形串联布局，带来的问题是气缸均绕发动机主轴做单向定轴转动，无法用传统的气门结构来实现进气、排气等过程。而进气、排气过程是内燃活塞发动机实现连续、稳定工作的前提和基础。
针对该问题，本申请人递交了公开号为CN112177769A的专利申请，该专利通过配气轴上的进气口、排气口与旋转配气轴套上的第一气口、第二气口相互交替对准，从而将实现环形串联发动机各个气缸的配气。
该机构中副转子的配气（进气和出气）都需要经过主转子，即是说副转子通过主转子与旋转配气轴套相互导通实现进气和排气。其中，主转子上的第一气口通过第一气道与主气缸座孔相通，主转子第二气口通过第二气道与主转子第三气口相通；副转子设有副转子气口、副气缸气道和副气缸座孔，主转子第三气口与副转子气口相通，进而实现与副转子的副气缸座孔相通。即是说，副转子配气过程为：配气轴-旋转配气轴-主转子（依次经过第二气口、第二气道、第三气口、副转子气口、副气缸气道-副气缸座孔）；从而导致整个副转子的配气通道非常长，而配气通道长导致出现如下问题：
1、气流需要经过多个接触面，需要密封处理的接触面较多，不仅导致制造成本高同时容易存在密封泄露的问题。
2、配气过程较长则会引起排气不够彻底（即较长的配气通道中存在着残留废气），从而影响发动机的功率密度和最大输出功率。
3、由于主转子上第二气口、第二气道、第三气口的设置，会降低主转子的结构强度，而为了保障主转子的结构强度，则需要对主转子的尺寸进行加厚处理（体积增大、重量增大），从而导致无法满足一些使用场景下（例如小型无人平台）对高性能、轻量化的特殊需求，并且主转子加厚处理还会导致惯性力大，进一步限制了环形串联直缸发动机的使用场景。
发明内容
为了解决上述技术问题，本发明提供一种环形串联直缸发动机的增压配气机构及环形直缸发动机，利用环形串联气缸旋转，使得连通气缸的第一气口和第二气***替对准中央配气轴的进气口和出气口，实现进排气道复用及气缸自动进排气过程，能够提高发动机的功率密度和最大输出功率，同时还具有结构紧凑的特点，满足高性能、轻量化的场景下使用。同时本发明利用进排气轴向流动特点，在中央配气轴集成轴流涡轮叶片，转换废气剩余能量提高进气效能。
为解决技术问题，本发明所采用的技术方案是：
一种环形串联直缸发动机的增压配气机构，所述增压配气机构包括具有进气气道的进气轴，其特征在于，所述进气轴同轴固定连接有中央配气轴，所述中央配气轴的***沿着中央配气轴的轴向方向依次转动连接有用于安装第一转子并向第一转子进行配气的第一转子配气轴和用于安装第二转子并向第二转子进行配气的第二转子配气轴，所述中央配气轴包括用于与进气轴连接的连接法兰，所述连接法兰连接有筒体，所述筒体朝向连接法兰的一侧沿着筒体的径向方向开设有多个进气口，每一个进气口均连通有进气通道，与进气口连通的进气通道贯穿筒体的外圆周壁并在筒体的外圆周壁上形成第一进气口和第二进气口，所述第一转子配气轴上开设有能够与第一进气口相互连通并用于向第一转子进行配气的第一气口，所述第二转子配气轴上开设有能够与第二进气口相互连通并用于向第二转子进行配气的第二气口，所述筒体远离连接法兰的一侧面沿着筒体的径向方向开设有多个出气口，每一个出气口均连通有出气通道，与出气口连通的出气通道贯穿筒体的外圆周壁并在筒体的外圆周壁上形成第一出气口和第二出气口；当第一转子配气轴和第二转子配气轴沿着中央配气轴旋转的时候，所述第一气口能够与第一进气口和第一出气***替连通，所述第二气口能够与第二进气口和第二出气***替连通。
在一些实施例中，所述第一转子配气轴具有与中央配气轴的***相互适配的小径段以及内径大于中央配气轴的大径段，所述第二转子配气轴的一端套设在中央配气轴的***并位于第一转子配气轴的大径段内。
在一些实施例中，所述第一气口上安装有用于向第一转子进行配气的第一气嘴，所述第二气口上安装有用于向第二转子进行配气的第二气嘴，所述第一转子配气轴的大径段开设有用于露出第二气嘴的缺口。
在一些实施例中，所述进气口和出气口分别沿着平行于筒体轴向的方向布置在筒体的两侧。
在一些实施例中，所述第一转子的气缸上安装有第三气嘴，所述第一气嘴与第三气嘴经管道相互连通；所述第二转子的气缸上安装有第四气嘴，所述第二气嘴与第四气嘴经管道相互连通。
在一些实施例中，所述第二转子配气轴开设有与筒体的出气口相互贯通的排气通道。
在一些实施例中，所述筒体的中部转动安装有转动轴，所述转动轴的一端延伸出筒体的出气口并安装与涡轮叶片，所述转动轴的另一端延伸出筒体的进气口并安装有压气叶片。
一种环形直缸发动机,其特征在于,包括环形串联直缸发动机的气道复用型增压配气机构。
与现有技术相比，本发明具有以下有益效果：
本发明的增压配气机构在使用过程中，进气轴固定连接在发动机的壳体上，与进气轴固定连接的中央配气轴固定连接，第一转子配气轴和第二转子配气轴转动连接在中央配气轴的***，当第一转子和第二转子工作时带动第一转子配气轴和第二转子配气轴绕着中央配气轴进行转动，从而使得第一转子配气轴上的第一气***替对准中央配气轴上的第一进气口和第一出气口、第二转子配气轴上的第二气***替对准中央配气轴上的第二进气口和第二出气口，而第一转子配气轴上的第一气口通过第一气嘴和第三气嘴与第一转子的气缸相互连通、第二转子配气轴上的第二气口通过第二气嘴和第四气嘴与第二转子的气缸相互连通，从而实现第一转子和第二转子上的气缸的配气（进气和排气）。相比于现有技术，本发明通过中央配气轴的结构设计以及第一转子配气轴和第二转子配气轴的结构设计：一方面，中央配气轴的两侧分别开设有进气口和出气口（即筒体的两端分别设置有进气口和出气口），进气口通过进气通道在筒体的外圆周壁上形成第一进气口和第二进气口，出气口通过出气通道在筒体的外圆周壁上形成第一出气口和第二出气口，从而使得第一转、第二转子配气轴与中央配气轴之间均只有一个旋转密封面，从而减少配气过程中的密封面，从而提高配气过程中的密封性能。另一方面，本发明在使用过程中，第一转子上的气缸和第二转子上的气缸配气流程为进气轴-中央配气轴-第一转子配气轴（第二转子轴）-第一转子上的气缸（第二转子上的气缸），因此相比于现有技术能够大大缩短第二转子上的气缸的配气过程，从而再次降低密封面的数量，提高密封性能；同时降低排气的气道长度，便于减少气道内废气的存量，便于提高发动机的功能密度和最大输出功率；并且由于减少了主转子（第一转子）上第二气口、第二气道、第三气口的设置，减少了副转子（第二转子）上的副气缸气道的设置，能够提高第一转子和第二转子的强度，从而便于在高性能、轻量化的场景下使用。同时，在相同机械强度前提下，能够降低重量，便于降低惯性力，进一步提高发动机的功能密度和最大输出功率。
同时本发明采用气道复用以及中央配气轴与第一转子配气轴、第二转子配气轴同轴安装，具有结构紧凑、旋转同轴度高、偏心磨损小的特点，能够进一步提高发动机的性能，进一步满足轻量化的结构设计，以满足不同场景下的使用。
同时本发明的出气口沿着平行于筒体轴向方向设置，并且筒体的中部转动安装有转动轴，转动轴的两端分别安装有涡轮叶片和压气叶片，当出气口排出的废气沿着筒体的轴向方向排出的时候能够带动涡轮叶片进行转动，涡轮叶片带动转动轴进行转动的同时带动气压叶片进行转动，从而在筒体的进气口端进行增压，从而进一步提高配气的效能。
附图说明
图1为本发明的立体图结构示意图；
图2为本发明的主视图结构示意图；
图3为图2中A-A处的剖视图结构示意图；
图4为本发明的第一转子配气轴和第二转子配气轴的结构示意图；
图5为本发明的中央配气轴的立体图结构示意图；
图6为本发明的中央配气轴的主视图结构示意图；
图7为图6中A-A处的剖视图结构示意图，该示意图中并没有安装转动轴、涡轮叶片和压气叶片；
图8为图6中A-A处剖视图的另一角度示意图，该示意图中并没有安装转动轴、涡轮叶片和压气叶片；
图9为图6的左视图结构示意图；
图10为图6的右视图结构示意图；
图11为配气轴与中央配气轴的连接结构示意图；
图12为图11中A-A处的剖视图结构示意图，该示意图中，筒体的中部安装有转动轴，转动轴的两端分别安装有涡轮叶片和压气叶片；
图中标记：
1、进气轴，11、进气气道；2、中央配气轴，21、转动轴，22、涡轮叶片，23、压气叶片，24、连接法兰，25、筒体，26、进气口，27、第一进气口，28、第二进气口，29、第一出气口，210、第二出气口，211、出气口，212、进气通道；3、第一转子配气轴，31、第一气嘴，32、缺口，33、第一气口；4、 第二转子配气轴，41、第二气嘴，42、排气通道，43，第二气口； 5、 第一转子，51，第三气嘴；6、 第二转子，61，第四气嘴；7、气缸。
具体实施方式
下面结合实施例对本发明作进一步的描述，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，并不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域的普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的其他所用实施例，都属于本发明的保护范围。
在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制；术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性；此外，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
结合附图1-12，本发明的环形串联直缸发动机的增压配气机构，所述增压配气机构包括具有11进气气道的进气轴1，其中进气轴1用于与外部的气源相互连通并向进气轴1内输入助燃气体（例如空气），其中，进气轴1可以固定安装在发动机的机壳上，从而对进气轴1进行固定。所述进气轴1同轴固定连接有中央配气轴2，所述中央配气轴2的***沿着中央配气轴2的轴向方向依次转动连接有用于安装第一转子5并向第一转子5进行配气的第一转子配气轴3和用于安装第二转子6并向第二转子6进行配气的第二转子配气轴4。其中，第一转子5和第二转子6上均安装有多个气缸7，并且第一转子5和第二转子6上的各个气缸相互交替串联形成环状。对于第一转子5、第二转子6、以及气缸7形成环状结构属于现有技术，也并非本申请的创新点，本领域的技术人员都能明白和理解，在此不再赘述。所述中央配气轴2包括用于与进气轴1连接的连接法兰24，所述连接法兰24连接有筒体25，所述筒体25朝向连接法兰24的一侧沿着筒体24的径向方向开设有多个进气口26，每一个进气口26均连通有进气通道212，与进气口26连通的进气通道贯穿筒体25的外圆周壁并在筒体25的外圆周壁上形成第一进气口27和第二进气口28，即是说，进气通道212在筒体靠近连接法兰端的端壁上形成进气口，进气通道212在筒体的外圆周壁上形成有第一进气口27和第二进气口28。所述第一转子配气轴3上开设有能够与第一进气口27相互连通并用于向第一转子5（第一转子5上的气缸7）进行配气的第一气口33，所述第二转子配气轴4上开设有能够与第二进气口28相互连通并用于向第二转子6（第二转子6上的气缸）进行配气的第二气口43，所述筒体25远离连接法兰24的一侧面沿着筒体25的径向方向开设有多个出气口211，每一个出气口211均连通有出气通道，与出气口连通的出气通道贯穿筒体的外圆周壁并在筒体的外圆周壁上形成第一出气口29和第二出气口210；当第一转子配气轴3和第二转子配气轴4沿着中央配气轴2旋转的时候，所述第一气口33能够与第一进气口27和第一出气口29交替连通，所述第二气口43能够与第二进气口28和第二出气口210交替连通。
在一些实施例中，所述第二转子配气轴4开设有与筒体25的出气口211相互贯通的排气通道42，产生的废气经出气口211排出后，直接从排气通道42排出。
在一些实施例中，第二转子配气轴4沿着第二转子配气轴的轴向方向依次为大径段、缩颈段和小径段，第二转子配气轴4的大径段的内径与中央配气轴2的外径相互适配，通过缩颈段逐渐减小第二转子配气轴4的外径，而排气通道42设置在缩颈段和小径段上，从而进一步降低重量，实现轻量化的设计。
其中，在一些实施例中，连接法兰24与筒体25相互连接形成一个整体。在一些实施例中，连接法兰24与筒体25一体成型。
其中，在一些实施例中，筒体上至少有一段为实心状，所述进气口26、出气口211、进气通道、出气通道开设在实心状的筒体上。
在一些实施例中，筒体朝向连接法兰的一侧具有一段空心段，通过空心段便于与进气轴1的进气通道11相互连通，从而将进气通道11内的助燃气体引入到筒体内，然后再通过进气口26、进气通道212进入到第一进气口27和第二进气口28。
在一些实施例中，一个进气口26连通有一个进气通道212，一个进气通道212连通一个第一进气口27，一个进气通道212连通一个第二进气口28。结合附图7和附图8，在一些实施例中，一个进气口26连通有一个进气通道212，一个进气通道212既连通第一进气口27又连通第二进气口28。
同理，在一些实施例中，一个出气口211连通有一个出气通道，一个出气通道连通一个第一出气口29，一个出气通道连通一个第二出气口210。在一些实施例中，一个出气口211连通有一个出气通道，一个出气通道既连通第一出气口29又连通第二出气口210。
其中，进气通道212和出气通道相互独立并交替间隔布置在筒体25上，与此同时，第一进气口27和第二进气口28与第一出气口29和第二出气口210相互交替间隔布置。从而使得交替实现进气和排气过程。
其中，本发明中的进气口26、出气口211、第一进气口27、第二进气口28、第一出气口29和第二出气口210的形状不做限制，可以为圆形、矩形、带圆角矩形、腰型、梯形等等。
在一些实施例中，所述第一转子配气轴3具有与中央配气轴2的***相互适配的小径段以及内径大于中央配气轴2的大径段，所述第二转子配气轴4的一端套设在中央配气轴2的***并位于第一转子配气轴3的大径段内，从而使得第一转子配气轴3和第二转子配气轴4既能够沿着中央配气轴2进行转动，同时第一转子配气轴3和第二转子配气轴的相对转动也不会相互影响。
在一些实施例中，所述第一气口33上安装有用于向第一转子5进行配气的第一气嘴31，所述第二气口43上安装有用于向第二转子6进行配气的第二气嘴41，所述第一转子配气轴3的大径段开设有用于露出第二气嘴61的缺口32。其中，缺口32的尺寸大于第二气嘴41的外形尺寸，并且缺口32应当确保第二气嘴41在跟随第二转子6转动的时候，第二气嘴41不会触碰到缺口32的边缘（即确保第二气嘴41与缺口32的边缘不会发生机械碰撞）。
在一些实施例中，所述第一转子5的气缸7上安装有第三气嘴51，所述第一气嘴31与第三气嘴51经管道相互连通；所述第二转子6的气缸7上安装有第四气嘴61，所述第二气嘴41与第四气嘴61经管道相互连通。本发明在使用过程中，第一转子上的气缸和第二转子上的气缸配气流程为进气轴-中央配气轴-第一转子配气轴（第二转子轴）-第一转子上的气缸（第二转子上的气缸），因此相比于现有技术能够大大缩短第二转子上的气缸的配气过程，从而再次降低密封面的数量，提高密封性能；同时降低排气的气道长度，便于减少气道内废气的存量（即气缸7与第一气口16、第二气口之间的长度），便于提高发动机的功能密度和最大输出功率；并且由于减少了主转子（第一转子）上第二气口、第二气道、第三气口的设置，减少了副转子（第二转子）上的副气缸气道的设置，能够提高第一转子和第二转子的强度，从而便于在高性能、轻量化的场景下使用。同时，在相同机械强度前提下，能够降低重量，便于降低惯性力，进一步提高发动机的功能密度和最大输出功率。
在一些实施例中，所述进气口26和出气口211分别沿着平行于筒体25轴向的方向布置在筒体25的两侧，使得气流能够沿着平行于筒体的方向进行流动；所述筒体25的中部转动安装有转动轴21，所述转动轴21的一端延伸出筒体25的出气口211并安装与涡轮叶片22，所述转动轴25的另一端延伸出筒体25的进气口26并安装有压气叶片23。当出气口排出的废气沿着筒体的轴向方向排出的时候能够带动涡轮叶片进行转动，涡轮叶片带动转动轴进行转动的同时带动气压叶片进行转动，从而在筒体的进气口端进行增压，从而进一步提高配气的效能。
本发明的气道复用型增压配气机构在使用过程中，进气轴固定连接在发动机的壳体上，与进气轴固定连接的中央配气轴固定连接，第一转子配气轴和第二转子配气轴转动连接在中央配气轴的***，当第一转子和第二转子工作时带动第一转子配气轴和第二转子配气轴绕着中央配气轴进行转动，从而使得第一转子配气轴上的第一气***替对准中央配气轴上的第一进气口和第一出气口、第二转子配气轴上的第二气***替对准中央配气轴上的第二进气口和第二出气口，而第一转子配气轴上的第一气口通过第一气嘴和第三气嘴与第一转子的气缸相互连通、第二转子配气轴上的第二气口通过第二气嘴和第四气嘴与第二转子的气缸相互连通，从而实现第一转子和第二转子上的气缸的配气（进气和排气）。相比于现有技术，本发明通过中央配气轴的结构设计以及第一转子配气轴和第二转子配气轴的结构设计：一方面，中央配气轴的两侧分别开设有进气口和出气口（即筒体的两端分别设置有进气口和出气口），进气口通过进气通道在筒体的外圆周壁上形成第一进气口和第二进气口，出气口通过出气通道在筒体的外圆周壁上形成第一出气口和第二出气口，从而使得第一转、第二转子配气轴与中央配气轴之间均只有一个旋转密封面，从而减少配气过程中的密封面，从而提高配气过程中的密封性能。（而公开号为CN112177769A的专利申请中，配气轴与旋转配气轴之间存在一个旋转密封面、旋转配气轴与主转子之间存在一个旋转密封面、主转子第三气口与副转子气口之间存在一个旋转密封面）另一方面，本发明在使用过程中，第一转子上的气缸和第二转子上的气缸配气流程为进气轴-中央配气轴-第一转子配气轴（第二转子轴）-第一转子上的气缸（第二转子上的气缸），因此相比于现有技术能够大大缩短第二转子上的气缸的配气过程，从而再次降低密封面的数量，提高密封性能；同时降低排气的气道长度，便于减少气道内废气的存量，便于提高发动机的功能密度和最大输出功率；并且由于减少了主转子（第一转子）上第二气口、第二气道、第三气口的设置，减少了副转子（第二转子）上的副气缸气道的设置，能够提高第一转子和第二转子的强度，从而便于在高性能、轻量化的场景下使用。同时，在相同机械强度前提下，能够降低重量，便于降低惯性力，进一步提高发动机的功能密度和最大输出功率。
同时本发明采用气道复用以及中央配气轴与第一转子配气轴、第二转子配气轴同轴安装，具有结构紧凑、旋转同轴度高、偏心磨损小的特点，能够进一步提高发动机的性能，进一步满足轻量化的结构设计，以满足不同场景下的使用。

Claims (8)

1.一种环形串联直缸发动机的增压配气机构，所述增压配气机构包括具有进气气道(11)的进气轴(1)，其特征在于，所述进气轴(1)同轴固定连接有中央配气轴(2)，所述中央配气轴(2)的***沿着中央配气轴的轴向方向依次转动连接有用于安装第一转子(5)并向第一转子(5)进行配气的第一转子配气轴(3)和用于安装第二转子(6)并向第二转子(6)进行配气的第二转子配气轴(4)，所述中央配气轴(2)包括用于与进气轴(1)连接的连接法兰(24)，所述连接法兰(24)连接有筒体(25)，所述筒体(25)朝向连接法兰(24)的一侧沿着筒体(25)的径向方向开设有多个进气口(26)，每一个进气口(26)均连通有进气通道(212)，与进气口连通的进气通道(212)贯穿筒体(25)的外圆周壁并在筒体(25)的外圆周壁上形成第一进气口(27)和第二进气口(28)，所述第一转子配气轴(3)上开设有能够与第一进气口(27)相互连通并用于向第一转子进行配气的第一气口(33)，所述第二转子配气轴(4)上开设有能够与第二进气口(28)相互连通并用于向第二转子进行配气的第二气口(43)，所述筒体(25)远离连接法兰(24)的一侧面沿着筒体(25)的径向方向开设有多个出气口(211)，每一个出气口(211)均连通有出气通道，与出气口(211)连通的出气通道贯穿筒体(25)的外圆周壁并在筒体(25)的外圆周壁上形成第一出气口(29)和第二出气口(210)；第一转子配气轴(3)和第二转子配气轴(4)沿着中央配气轴(2)旋转的时候，所述第一气口(33)能够与第一进气口(27)和第一出气口(29)交替连通，所述第二气口(43)能够与第二进气口(28)和第二出气口(210)交替连通。
2.根据权利要求1所述的环形串联直缸发动机的增压配气机构，其特征在于，所述第一转子配气轴(3)具有与中央配气轴(2)的***相互适配的小径段以及内径大于中央配气轴(2)的大径段，所述第二转子配气轴(4)的一端套设在中央配气轴(2)的***并位于第一转子配气轴(3)的大径段内。
3.根据权利要求2所述的环形串联直缸发动机的增压配气机构，其特征在于，所述第一气口(33)上安装有用于向第一转子(5)进行配气的第一气嘴(31)，所述第二气口(43)上安装有用于向第二转子(6)进行配气的第二气嘴(41)，所述第一转子配气轴(3)的大径段开设有用于露出第二气嘴(41)的缺口(32)。
4.根据权利要求3所述的环形串联直缸发动机的增压配气机构，其特征在于，所述第一转子(5)的气缸(7)上安装有第三气嘴(51)，所述第一气嘴(31)与第三气嘴(51)经管道相互连通；所述第二转子(6)的气缸(7)上安装有第四气嘴(61)，所述第二气嘴(41)与第四气嘴(61)经管道相互连通。
5.根据权利要求1-4中任一项所述的环形串联直缸发动机的增压配气机构，其特征在于，所述进气口(26)和出气口(211)分别沿着平行于筒体(25)轴向的方向布置在筒体(25)的两侧。
6.根据权利要求5所述的环形串联直缸发动机的增压配气机构，其特征在于，所述第二转子配气轴(4)开设有与筒体(25)的出气口(211)相互贯通的排气通道(42)。
7.根据权利要求5所述的环形串联直缸发动机的增压配气机构，其特征在于，所述筒体(25)的中部转动安装有转动轴(21)，所述转动轴(21)的一端延伸出筒体(25)的出气口并安装与涡轮叶片(22)，所述转动轴(21)的另一端延伸出筒体(25)的进气口(26)并安装有压气叶片(23)。
8.一种环形直缸发动机,其特征在于,包括如权利要求1-7中任一项所述的增压配气机构。
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