CN113859048B - 一种车辆发电控制方法、控制***及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提出了一种车辆发电控制方法，包括：获取动力电池的荷电状态；获取动力电池的放电功率；获取皮带轮电机的设定发电功率；获取皮带轮电机的最大发电功率；获取用电器的总用电功率；如果动力电池的荷电状态大于第一设定值且动力电池的放电功率大于第二设定值，取皮带轮电机的设定发电功率和皮带轮电机的最大发电功率两者的最小值作为皮带轮电机的实际发电功率；如果动力电池的荷电状态小于或者等于第一设定值，或者，动力电池的放电功率小于或者等于第二设定值，根据用电器的总用电功率和皮带轮电机的最大发电功率确定皮带轮电机的实际发电功率。提高动力电池充放电安全性。本发明还提出了一种车辆发电控制***和车辆。

Description

一种车辆发电控制方法、控制***及车辆

技术领域

本发明涉及车辆控制领域，尤其涉及一种车辆发电控制方法、车辆发电控制***及车辆。

背景技术

现有技术公开了一种车辆发电控制方法，根据动力电池的荷电状态调整用电器的总用电功率，再为各个用电器分配用电功率，取各个用电器的用电功率的最大值作为实际发电功率。

上述技术的车辆在高低温工况时由于动力电池的充放电能力不足，会产生电池过充或电池过放的危险；并未考虑根据优先级为各个用电器分配用电功率，比如DCDC功率受限导致低压蓄电池馈电。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决上述技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种车辆发电控制方法，提高动力电池的充电或者放电的安全性。

本发明的第二个目的在于提出一种车辆发电控制***。

本发明的第三个目的在于提出一种车辆。

为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种车辆发电控制方法，包括以下步骤：获取动力电池的荷电状态；获取动力电池的放电功率；获取皮带轮电机的设定发电功率；获取皮带轮电机的最大发电功率；获取用电器的总用电功率；如果所述动力电池的荷电状态大于第一设定值且所述动力电池的放电功率大于第二设定值，取所述皮带轮电机的设定发电功率和所述皮带轮电机的最大发电功率两者的最小值作为所述皮带轮电机的实际发电功率；如果所述动力电池的荷电状态小于或者等于所述第一设定值，或者，所述动力电池的放电功率小于或者等于所述第二设定值，根据所述用电器的总用电功率和所述皮带轮电机的最大发电功率确定所述皮带轮电机的实际发电功率。

根据本发明实施例的车辆发电控制方法，所述动力电池的荷电状态大于第一设定值且所述动力电池的放电功率大于第二设定值时，电池可以进行充电和放电，不会产生过充或者过放现象，提高动力电池的充电或者放电的安全性；如果所述动力电池的荷电状态小于或者等于所述第一设定值，或者，所述动力电池的放电功率小于或者等于所述第二设定值，此时电池的充电能力或者放电能力不足，考虑满足用电器的总用电功率的需求。

根据本发明的一些实施例，所述根据所述用电器的总用电功率和所述皮带轮电机的最大发电功率确定所述皮带轮电机的实际发电功率包括：比较所述用电器的总用电功率和所述皮带轮电机的最大发电功率的大小；如果所述用电器的总用电功率大于所述皮带轮电机的最大发电功率，取所述皮带轮电机的最大发电功率作为所述皮带轮电机的实际发电功率，根据设定规则对各个所述用电器的用电功率进行限制。

根据本发明的一些实施例，如果所述用电器的总用电功率小于或者等于所述皮带轮电机的最大发电功率，计算所述用电器的总用电功率和所述动力电池的最大充电功率的和值，取所述和值与所述皮带轮电机的最大发电功率两者的最小值作为所述皮带轮电机的实际发电功率。

根据本发明的一些实施例，所述根据设定规则对各个所述用电器的用电功率进行限制包括：按照所述皮带轮电机启动发动机的需求、电机控制器的供电需求、空调的除霜和除雾需求、电池的需求、驱动电机的驱动需求、空调的使用需求、低压蓄电池的保电需求的优先级为各个用电器分配用电功率。

根据本发明的一些实施例，所述获取皮带轮电机的最大发电功率包括：获取所述皮带轮电机的工况发电功率；获取限制发电功率；取所述皮带轮电机的工况发电功率和所述限制发电功率两者的最小值作为所述皮带轮电机的最大发电功率。

根据本发明的一些实施例，所述获取皮带轮电机的设定发电功率包括：根据车速获取所述皮带轮电机的设定发电功率。

为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种车辆发电控制***，包括：第一获取模块，所述第一获取模块用于获取动力电池的荷电状态；第二获取模块，所述第二获取模块用于获取动力电池的放电功率；第三获取模块，所述第三获取模块用于获取皮带轮电机的设定发电功率；第四获取模块，所述第四获取模块用于获取皮带轮电机的最大发电功率；第五获取模块，所述第五获取模块用于获取用电器的总用电功率；第一确定模块，用于在所述动力电池的荷电状态大于第一设定值且所述动力电池的放电功率大于第二设定值时，取所述皮带轮电机的设定发电功率和所述皮带轮电机的最大发电功率两者的最小值作为所述皮带轮电机的实际发电功率；第二确定模块，用于在所述动力电池的荷电状态小于或者等于所述第一设定值时，或者，在所述动力电池的放电功率小于或者等于所述第二设定值时，根据所述用电器的总用电功率和所述皮带轮电机的最大发电功率确定所述皮带轮电机的实际发电功率。

根据本发明实施例的车辆发电控制***，第一确定模块考虑所述动力电池的荷电状态和所述动力电池的放电功率，在动力电池充电和放电能力充足时，动力电池可以进行充电和放电，不会产生过充或者过放现象，提高动力电池的充电或者放电的安全性；在电池的充电能力或者放电能力不足，第二确定模块考虑满足用电器的总用电功率的需求。

根据本发明的一些实施例，所述第二确定模块还用于：比较所述用电器的总用电功率和所述皮带轮电机的最大发电功率的大小；如果所述用电器的总用电功率大于所述皮带轮电机的最大发电功率，取所述皮带轮电机的最大发电功率作为所述皮带轮电机的实际发电功率，根据设定规则对各个所述用电器的用电功率进行限制。

根据本发明的一些实施例，所述第二确定模块还用于在所述用电器的总用电功率小于或者等于所述皮带轮电机的最大发电功率时，计算所述用电器的总用电功率和所述动力电池的最大充电功率的和值，取所述和值与所述皮带轮电机的最大发电功率两者的最小值作为所述皮带轮电机的实际发电功率。

为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种车辆，包括本发明第二方面的车辆发电控制***。

根据本发明实施例的车辆，在动力电池的充电能力和放电能力充足时，不会产生过充或者过放的现象，保证了电池充电或者放电的安全性，提高皮带轮电机的发电效率，有利于节能降耗，在动力电池的充电能力和放电能力不足时，满足用电器的总用电功率的需求，提高了皮带轮电机发电功率的利用率，从而提高了车辆的充电和放电效率，提高了车辆的发电效率，提高了车辆的机械效率，提高了车辆的安全性。

附图说明

图1是本发明一种车辆发电控制方法的第一流程图；

图2是本发明一种车辆发电控制方法的第二流程图；

图3是本发明一种车辆发电控制***的第二确定模块的结构图；

图4是本发明一种车辆发电控制***的结构图；

图5是本发明一种车辆的结构图。

附图标记：车辆发电控制***100、车辆1000，第一获取模块10、第二获取模块20、第三获取模块30、第四获取模块40、第五获取模块50、第一确定模块60、第二确定模块70，S2、S3、S4、S5、S6表示方法步骤的顺序，C表示第一设定值，Q表示第二设定值，Y表示是，N表示否。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图1-5描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

如图1所示，本发明第一方面提出了一种车辆发电控制方法，包括以下步骤：获取动力电池的荷电状态；获取动力电池的放电功率；获取皮带轮电机的设定发电功率；获取皮带轮电机的最大发电功率；获取用电器的总用电功率；如果动力电池的荷电状态大于第一设定值且动力电池的放电功率大于第二设定值，取皮带轮电机的设定发电功率和皮带轮电机的最大发电功率两者的最小值作为皮带轮电机的实际发电功率；如果动力电池的荷电状态小于或者等于第一设定值，或者，动力电池的放电功率小于或者等于第二设定值，根据用电器的总用电功率和皮带轮电机的最大发电功率确定皮带轮电机的实际发电功率。

需要说明的是，动力电池的荷电状态和电池的放电功率共同反映电池的充电能力，电池的放电功率还反映动力电池的放电能力，如果动力电池的荷电状态大于第一设定值且动力电池的放电功率大于第二设定值，说明此时动力电池的充电能力和放电能力是充足的，不会产生过充或者过放的现象，保证了电池充电或者放电的安全性。考虑皮带轮电机的设定发电功率反映皮带轮正常工作的发电功率，皮带轮电机的最大发电功率反映皮带轮电机的最大发电能力，在动力电池的充电能力和放电能力充足时，取皮带轮电机的设定发电功率和皮带轮电机的最大发电功率两者的最小值作为皮带轮电机的实际发电功率，有利于节能降耗。动力电池的放电功率小于或者等于第二设定值说明动力电池的放电能力不足，动力电池的荷电状态小于或者等于第一设定值且动力电池的放电功率小于或者等于第二设定值说明动力电池的充电能力不足。在动力电池的充电能力或者放电能力不足时，根据用电器的总用电功率和皮带轮电机的最大发电功率确定皮带轮电机的实际发电功率，在考虑皮带轮电机的最大发电功率的同时，考虑满足用电器的总用电功率的需求。动力电池即高压电池、高压蓄电池，为车辆的驱动电机提供驱动力。低压蓄电池即低压电池、起动电池，为车辆的起动电机如皮带轮电机、发动机的启动提供动力。皮带轮电机即BSG（Belt-Driven Starter Generator）电机，驱动电机为车辆提供驱动力。荷电状态即SOC（State OfCharge），第一设定值和第二设定值根据实验标定。用电器的总用电功率为各个用电器的用电功率的总和。获取动力电池的荷电状态、获取动力电池的放电功率、获取皮带轮电机的设定发电功率、获取皮带轮电机的最大发电功率以及获取用电器的总用电功率这几个步骤可以同时进行也可以有先后顺序，不限于本实施例。

具体地，根据用电器的总用电功率和皮带轮电机的最大发电功率确定皮带轮电机的实际发电功率包括：比较用电器的总用电功率和皮带轮电机的最大发电功率的大小；如果用电器的总用电功率大于皮带轮电机的最大发电功率，取皮带轮电机的最大发电功率作为皮带轮电机的实际发电功率，根据设定规则对各个用电器的用电功率进行限制。如果用电器的总用电功率大于皮带轮电机的最大发电功率，说明用电器的总用电功率超过皮带轮电机的最大发电能力，取皮带轮电机的最大发电功率作为皮带轮电机的实际发电功率，尽量满足用电器的总用电功率需求，根据设定规则对各个用电器的用电功率进行限制，可以根据各个用电器的用电功率需求大小对各个用电器的用电功率进行限制，达到最优的用电功率分配。

优选地，根据设定规则对各个用电器的用电功率进行限制包括：按照皮带轮电机启动发动机的需求、直流变换器的需求、空调的除霜和除雾需求、动力电池的温度需求、电机的驱动需求、空调的使用需求、低压蓄电池的保电需求的优先级为各个用电器分配用电功率。当动力电池的荷电状态较低或放电能力不足时，需要首先保证能够通过皮带轮电机启动发动机，发动机启动之后车辆可以进行发电；当低压蓄电池电量低时，为了保证低压电的正常供给，避免车辆控制器断电，就需要保证直流变换器（DCDC或者DC/DC）的功率需求；空调的除霜除雾能力影响驾驶员的可视范围，影响行车安全；电池冷却影响电池的放电能力和充电能力，动力电池温度过高会导致电池充电和放电能力受限；电机驱动影响车辆的动力性能；空调使用影响乘员的舒适性；低压蓄电池充电影响低压蓄电池的保电性。

进一步地，如果用电器的总用电功率小于或者等于皮带轮电机的最大发电功率，计算用电器的总用电功率和动力电池的最大充电功率的和值，取和值与皮带轮电机的最大发电功率两者的最小值作为皮带轮电机的实际发电功率。如果用电器的总用电功率小于或者等于皮带轮电机的最大发电功率，说明皮带轮电机的最大发电能力可以满足用电器的总用电功率的需求，用电器的总用电功率和动力电池的最大充电功率的和值由皮带轮电机提供，取和值与皮带轮电机的最大发电功率两者的最小值作为皮带轮电机的实际发电功率，有利于节能降耗。

优选地，获取皮带轮电机的最大发电功率包括：获取皮带轮电机的工况发电功率；获取限制发电功率；取皮带轮电机的工况发电功率和限制发电功率两者的最小值作为皮带轮电机的最大发电功率。限制发电功率根据发动机、皮带轮电机自身限值确定的发电功率，皮带轮电机在不同工况下的发电功率是不同的，例如当发动机或皮带轮电机故障时，不能按照皮带轮电机的设定发电功率来作为皮带轮电机的实际发电功率，需要同时考虑限制发电功率和皮带轮电机的工况发电功率，皮带轮电机的工况发电功率和限制发电功率两者的最小值作为皮带轮电机的最大发电功率，有利于节能降耗。

优选地，根据NVH（Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度）的需求确定皮带轮电机的工况发电功率，皮带轮电机的实际发电功率变换频繁会影响整车NVH性能，根据NVH的需求确定皮带轮电机的工况发电功率，可以将皮带轮电机的最大发电功率设定在稳定区间切换，从而可以将皮带轮电机的实际发电功率设定在稳定区间切换。

优选地，获取皮带轮电机的设定发电功率包括：根据车速获取皮带轮电机的设定发电功率。根据不同的车速获取不同的皮带轮电机的设定发电功率，车速越大，皮带轮电机的设定发电功率，满足车辆的动力性需求。

下面结合附图2的实施例描述本发明的车辆发电控制方法。

S1：判断SOC ≤ C或动力电池的放电功率 ≤Q即判断动力电池的荷电状态小于或等者于第一设定值，或者，动力电池的放电功率小于或等者第二设定值，如果是进入S3，如果否进入S2；

S2：BSG电机的实际发电功率 = MIN（BSG电机的设定发电功率，BSG电机的最大发电功率），用电器的用电功率不受限制，即取皮带轮电机的设定发电功率和皮带轮电机的最大发电功率两者的最小值作为皮带轮电机的实际发电功率；

S3：判断用电器的总用电功率 ≤ BSG电机的最大发电能力即判断用电器的总用电功率小于或者等于皮带轮电机的最大发电功率，如果是进入S5,如果否进入S4；

S4：BSG电机的实际发电功率=BSG电机的最大发电功率即取皮带轮电机的最大发电功率作为皮带轮电机的实际发电功率，进入S6；

S5：BSG电机的实际发电功率 = MIN（用电器的总用电功率 +动力 电池的最大充电功率，BSG电机的最大发电功率），用电器的用电功率不受限制，即计算用电器的总用电功率和动力电池的最大充电功率的和值，取和值与皮带轮电机的最大发电功率两者的最小值作为皮带轮电机的实际发电功率；

S6：根据设定规则对各个用电器的用电功率进行限制，其中，用电器的总用电功率= BSG电机启动需求功率/n1 + DCDC的需求功率/n2 +空调的除霜和除雾需求的功率/n3+动力电池的温度需求功率/n4+驱动电机的需求功率/n5 + 空调的使用需求功率/n6+低压电池的保电需求功率/n7，n1、n2、n3、n4、n5、n6、n7分别为大于或者等于零的第一系数、第二系数、第三系数、第四系数、第五系数、第六系数、第七系数。根据本发明的一个优选实施例，按照皮带轮电机启动发动机的需求、直流变换器的需求、空调的除霜和除雾需求、动力电池的温度需求、电机的驱动需求、空调的使用需求、低压蓄电池的保电需求的优先级为各个用电器分配用电功率，即n1＞n2＞n3＞n4＞n5＞n6＞n7。

如图4所示，本发明第二方面提出一种车辆发电控制***100，包括：第一获取模块10，第一获取模块10用于获取动力电池的荷电状态；第二获取模块20，第二获取模块20用于获取动力电池的放电功率；第三获取模块30，第三获取模块30用于获取皮带轮电机的设定发电功率；第四获取模块40，第四获取模块40用于获取皮带轮电机的最大发电功率；第五获取模块50，第五获取模块50用于获取用电器的总用电功率；第一确定模块60，用于在动力电池的荷电状态大于第一设定值且动力电池的放电功率大于第二设定值时，取皮带轮电机的设定发电功率和皮带轮电机的最大发电功率两者的最小值作为皮带轮电机的实际发电功率；第二确定模块70，用于在动力电池的荷电状态小于或者等于第一设定值时，或者，在动力电池的放电功率小于或者等于第二设定值时，根据用电器的总用电功率和皮带轮电机的最大发电功率确定皮带轮电机的实际发电功率。第一获取模块10和第二获取模块20可以是独立的两个模块，也可以是集成在动力电池管理器内的两个模块，第三获取模块30和第四获取模块40可以是独立的两个模块，也可以是集成在BSG电机控制器内的两个模块。

需要说明的是，动力电池的荷电状态和电池的放电功率共同反映电池的充电能力，电池的放电功率还反映动力电池的放电能力，如果动力电池的荷电状态大于第一设定值且动力电池的放电功率大于第二设定值，说明此时动力电池的充电能力和放电能力是充足的，不会产生过充或者过放的现象，保证了电池充电或者放电的安全性。考虑皮带轮电机的设定发电功率反映皮带轮正常工作的发电功率，皮带轮电机的最大发电功率反映皮带轮电机的最大发电能力，在动力电池的充电能力和放电能力充足时，第一确定模块60取皮带轮电机的设定发电功率和皮带轮电机的最大发电功率两者的最小值作为皮带轮电机的实际发电功率，有利于节能降耗。动力电池的放电功率小于或者等于第二设定值说明动力电池的放电能力不足，动力电池的荷电状态小于或者等于第一设定值且动力电池的放电功率小于或者等于第二设定值说明动力电池的充电能力不足。在动力电池的充电能力或者放电能力不足时，第二确定模块70根据用电器的总用电功率和皮带轮电机的最大发电功率确定皮带轮电机的实际发电功率，在考虑皮带轮电机的最大发电功率的同时，考虑满足用电器的总用电功率的需求。动力电池即高压电池、高压蓄电池，为车辆的驱动电机提供驱动力。低压蓄电池即低压电池、起动电池，为车辆的起动电机如皮带轮电机、发动机的启动提供动力。皮带轮电机即BSG电机，驱动电机为车辆提供驱动力。荷电状态即SOC（State OfCharge），第一设定值和第二设定值根据实验标定。用电器的总用电功率为各个用电器的用电功率的总和。第一确定模块60和第二确定模块70可以是独立的模块，也可以是集成在同一控制器（例如VCU，整车控制器）内的两个模块。

具体地，第二确定模块70还用于：比较用电器的总用电功率和皮带轮电机的最大发电功率的大小；如果用电器的总用电功率大于皮带轮电机的最大发电功率，取皮带轮电机的最大发电功率作为皮带轮电机的实际发电功率，根据设定规则对各个用电器的用电功率进行限制。如果用电器的总用电功率大于皮带轮电机的最大发电功率，说明用电器的总用电功率超过皮带轮电机的最大发电能力，取皮带轮电机的最大发电功率作为皮带轮电机的实际发电功率，尽量满足用电器的总用电功率需求，根据设定规则对各个用电器的用电功率进行限制，可以根据各个用电器的用电功率需求大小对各个用电器的用电功率进行限制，达到最优的用电功率分配。

优选地，如图3所示，第二确定模块70根据设定规则对各个用电器的用电功率进行限制包括：按照皮带轮电机启动发动机的需求、直流变换器的需求、空调的除霜和除雾需求、电池的需求、电机的驱动需求、空调的使用需求、低压蓄电池的保电需求的优先级为各个用电器分配用电功率。当动力电池的荷电状态较低或放电能力不足时，需要首先保证能够通过皮带轮电机启动发动机，发动机启动之后车辆可以进行发电；当低压蓄电池电量低时，为了保证低压电的正常供给，避免车辆控制器断电，就需要保证直流变换器（DCDC或者DC/DC）的功率需求；空调的除霜除雾能力影响驾驶员的可视范围，影响行车安全；电池冷却影响电池的放电能力和充电能力，电池温度过高会导致电池充电和放电能力受限；电机驱动影响车辆的动力性能；空调使用影响乘员的舒适性；低压蓄电池充电影响低压蓄电池的保电性。第二确定模块70通过BSG电机控制器、DCDC、空调控制器、驱动电机、BMS和LBMS获取各个用电器的用电功率、用电功率需求或者功率需求，其中，动力电池的温度需求考虑因素包括SOC、最大充电功率、最大放电功率和动力电池温度，低压电池的保电需求考虑因素包括低压蓄电池的电量。BMS为动力电池管理器（Battery Manager System）,LBMS为低压电池管理器（Low Battery Manager System）。

进一步地，第二确定模块70还用于在用电器的总用电功率小于或者等于皮带轮电机的最大发电功率时，计算用电器的总用电功率和动力电池的最大充电功率的和值，取和值与皮带轮电机的最大发电功率两者的最小值作为皮带轮电机的实际发电功率。如果用电器的总用电功率小于或者等于皮带轮电机的最大发电功率，说明皮带轮电机的最大发电能力可以满足用电器的总用电功率的需求，用电器的总用电功率和动力电池的最大充电功率的和值由皮带轮电机提供，取和值与皮带轮电机的最大发电功率两者的最小值作为皮带轮电机的实际发电功率，有利于节能降耗。

优选地，第四获取模块40获取皮带轮电机的最大发电功率包括：获取皮带轮电机的工况发电功率；获取限制发电功率；取皮带轮电机的工况发电功率和限制发电功率两者的最小值作为皮带轮电机的最大发电功率。限制发电功率根据发动机、皮带轮电机自身限值确定的发电功率，皮带轮电机在不同工况下的发电功率是不同的，例如当发动机或皮带轮电机故障时，不能按照皮带轮电机的设定发电功率来作为皮带轮电机的实际发电功率，需要同时考虑限制发电功率和皮带轮电机的工况发电功率，皮带轮电机的工况发电功率和限制发电功率两者的最小值作为皮带轮电机的最大发电功率，有利于节能降耗。

优选地，第四获取模块40根据NVH（Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度）的需求确定皮带轮电机的工况发电功率，皮带轮电机的实际发电功率变换频繁会影响整车NVH性能，根据NVH的需求确定皮带轮电机的工况发电功率，可以将皮带轮电机的最大发电功率设定在稳定区间切换，从而可以将皮带轮电机的实际发电功率设定在稳定区间切换。

优选地，第三获取模块30获取皮带轮电机的设定发电功率包括：根据车速获取皮带轮电机的设定发电功率。根据不同的车速获取不同的皮带轮电机的设定发电功率，车速越大，皮带轮电机的设定发电功率，满足车辆的动力性需求。

如图5所示，本发明第三方面提出了一种车辆1000，包括本发明第二方面的车辆发电控制***100。

根据本发明的车辆1000，在动力电池的充电能力和放电能力充足时，车辆发电控制***100不会产生过充或者过放的现象，保证了电池充电或者放电的安全性，提高皮带轮电机的发电效率，有利于节能降耗，在动力电池的充电能力和放电能力不足时，满足用电器的总用电功率的需求，提高了皮带轮电机发电功率的利用率，从而提高了车辆1000的充电和放电效率，提高了车辆1000的发电效率，提高了车辆1000的机械效率，提高了车辆1000的安全性。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、 “示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种车辆发电控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

获取动力电池的荷电状态；

获取动力电池的放电功率；

获取皮带轮电机的设定发电功率；

获取皮带轮电机的最大发电功率；

获取用电器的总用电功率；

如果所述动力电池的荷电状态大于第一设定值且所述动力电池的放电功率大于第二设定值，取所述皮带轮电机的设定发电功率和所述皮带轮电机的最大发电功率两者的最小值作为所述皮带轮电机的实际发电功率；

如果所述动力电池的荷电状态小于或者等于所述第一设定值，或者，所述动力电池的放电功率小于或者等于所述第二设定值，根据所述用电器的总用电功率和所述皮带轮电机的最大发电功率确定所述皮带轮电机的实际发电功率。

2.如权利要求1所述的车辆发电控制方法，其特征在于，所述根据所述用电器的总用电功率和所述皮带轮电机的最大发电功率确定所述皮带轮电机的实际发电功率包括：

比较所述用电器的总用电功率和所述皮带轮电机的最大发电功率的大小；

如果所述用电器的总用电功率大于所述皮带轮电机的最大发电功率，取所述皮带轮电机的最大发电功率作为所述皮带轮电机的实际发电功率，根据设定规则对各个所述用电器的用电功率进行限制。

3.如权利要求2所述的车辆发电控制方法，其特征在于，如果所述用电器的总用电功率小于或者等于所述皮带轮电机的最大发电功率，计算所述用电器的总用电功率和所述动力电池的最大充电功率的和值，取所述和值与所述皮带轮电机的最大发电功率两者的最小值作为所述皮带轮电机的实际发电功率。

4.如权利要求2所述的车辆发电控制方法，其特征在于，所述根据设定规则对各个所述用电器的用电功率进行限制包括：

按照所述皮带轮电机启动发动机的需求、直流变换器的需求、空调的除霜和除雾需求、电池的需求、驱动电机的驱动需求、空调的使用需求、低压蓄电池的保电需求的优先级为各个用电器分配用电功率。

5.如权利要求1所述的车辆发电控制方法，其特征在于，所述获取皮带轮电机的最大发电功率包括：

获取所述皮带轮电机的工况发电功率；

获取限制发电功率；

取所述皮带轮电机的工况发电功率和所述限制发电功率两者的最小值作为所述皮带轮电机的最大发电功率。

6.如权利要求1所述的车辆发电控制方法，其特征在于，所述获取皮带轮电机的设定发电功率包括：根据车速获取所述皮带轮电机的设定发电功率。

7.一种车辆发电控制***，其特征在于，包括：

第一获取模块，所述第一获取模块用于获取动力电池的荷电状态；

第二获取模块，所述第二获取模块用于获取动力电池的放电功率；

第三获取模块，所述第三获取模块用于获取皮带轮电机的设定发电功率；

第四获取模块，所述第四获取模块用于获取皮带轮电机的最大发电功率；

第五获取模块，所述第五获取模块用于获取用电器的总用电功率；

第一确定模块，用于在所述动力电池的荷电状态大于第一设定值且所述动力电池的放电功率大于第二设定值时，取所述皮带轮电机的设定发电功率和所述皮带轮电机的最大发电功率两者的最小值作为所述皮带轮电机的实际发电功率；第二确定模块，用于在所述动力电池的荷电状态小于或者等于所述第一设定值时，或者，在所述动力电池的放电功率小于或者等于所述第二设定值时，根据所述用电器的总用电功率和所述皮带轮电机的最大发电功率确定所述皮带轮电机的实际发电功率。

8.如权利要求7所述的车辆发电控制***，其特征在于，所述第二确定模块还用于：比较所述用电器的总用电功率和所述皮带轮电机的最大发电功率的大小；如果所述用电器的总用电功率大于所述皮带轮电机的最大发电功率，取所述皮带轮电机的最大发电功率作为所述皮带轮电机的实际发电功率，根据设定规则对各个所述用电器的用电功率进行限制。

9.如权利要求8所述的车辆发电控制***，其特征在于，所述第二确定模块还用于在所述用电器的总用电功率小于或者等于所述皮带轮电机的最大发电功率时，计算所述用电器的总用电功率和所述动力电池的最大充电功率的和值，取所述和值与所述皮带轮电机的最大发电功率两者的最小值作为所述皮带轮电机的实际发电功率。

10.一种车辆，其特征在于，包括权利要求7-9任意一项所述的车辆发电控制***。

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