CN113847418B - 控制用于自动手动变速器的离合器致动器的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种控制用于自动手动变速器的离合器致动器的方法，在所述方法中，当输入驾驶员的操作信号用于离合器致动器的操作时，通过在离合器致动器的实际行程位置从液压压力释放区间进入液压压力产生区间之前在控制待命状态下待命，离合器致动器的液压室的液压压力通过压力平衡控制与大气压力形成压力平衡。当离合器致动器的实际行程位置从液压压力释放区间进入液压压力产生区间时，离合器致动器以预定操作速度移动到预定行程位置，然后控制为遵循驾驶员的操作信号。

Description

控制用于自动手动变速器的离合器致动器的方法

相关申请的交叉引用

本申请要求2020年6月25日提交的韩国专利申请No.10-2020-0077852的优先权和权益，该申请的全部内容通过引用并入本文。

技术领域

本发明涉及一种控制用于自动手动变速器的离合器致动器的方法。

背景技术

本部分中的陈述仅仅提供与本发明相关的背景信息，并不构成现有技术。

近年来，在车辆工业领域中，基于手动变速器(manual transmission，MT)结构的自动手动变速器的应用已经扩大，以应对排放气体规定和燃料效率规定。

通常，手动变速器通过离合器直接接收发动机扭矩，并且由于动力的直接连接从而具有优异的动力传递效率和快速的反应速度的优点。然而，由于需要阻断动力源以进行换挡，所以存在导致不均匀的换挡感觉的缺点。

另一方面，自动手动变速器(automated manual transmission，AMT)使高动力传递效率和动力性能最大化(这是该手动变速器的优点)，并且通过进一步采用用于离合器操作的自动化***提高了驾驶员的便利性并使换挡断开感降低到最低程度。

这种自动手动变速器(AMT)包括半自动变速器(semi-automatic transmission，SAT)，双离合器变速器(DCT)等。

根据电子控制单元从传感器接收诸如当前的变速器位置(即，当前的换挡挡位、加速踏板位置、发动机转速等)的信息并且根据车辆行驶状态自动计算出最优的离合器操作时间段的方案，半自动变速器(SAT)(其也可以称为智能手动变速器(intelligent manualtransmission，iMT))在换挡杆操作时提供平稳的换挡感觉而没有驾驶员的离合器踏板操作，然后离合器致动器以最优的离合器操作时间段操作。

另外，双离合器变速器(DCT)包括两个离合器装置和手动变速器的齿轮系，通过两个离合器装置经由两个输入轴选择性地接收发动机的扭矩，并且通过输入轴上的齿轮系能够进行顺序地换挡，从而提高动力传递效率和便利性。

这种自动手动变速器可以设置有转速匹配功能，其中，通过发动机控制单元(ECU)提高发动机转速来最优地调节发动机扭矩而没有加速踏板操作，或者通过在换挡后将发动机转速调节为适合于传动比来获得平稳的换挡感觉。

为了自动地控制离合器的操作，自动手动变速器设置有离合器致动器，所述离合器致动器例如由变速器控制单元(transmission control unit，TCU)控制。

离合器致动器可以划分为液压式和机械式。由于液压式离合器致动器通过液压压力管连接到从动缸以进行离合器操作，所以相比于机械式离合器致动器，液压式离合器致动器在布局安排方面显示出更高的自由度，并且通过设置液压管线的截面积比而提供了应对更高的扭矩容量的优点。

同时，当液压式离合器致动器构造为由连接至电机的机械部件形成液压压力时，这种液压式离合器致动器被称为电动液压式离合器致动器。

公开于该背景技术部分中的上述信息仅仅用于加深对本发明的背景的理解，因此其可以包含不构成已为本领域普通技术人员所公知的现有技术的信息。

发明内容

示例性方法用于控制用于自动手动变速器的离合器致动器，其中，所述离合器致动器配置为：在离合器致动器的活塞通过壳体中的电机驱动的凸轮滑块而在缸体的液压室中往复地操作的同时形成离合器的操作液压压力，所述缸体上形成有连接液压室与储液箱的孔口，以使液压室的液压压力可以与大气压力形成压力平衡。所述方法包括：通过控制器从行驶信息检测单元收集用于变速器的换挡控制所需的行驶信息；通过控制器基于行驶信息确定离合器致动器的实际行程位置是否处于超过预定行程位置的向前移动状态；当离合器致动器的实际行程位置处于超过预定行程位置的向前移动状态时，由控制器通过反馈控制输出根据驾驶员的操作遵循传感器行程信号的第一目标行程信号；当离合器致动器的实际行程位置处于未到预定行程位置的向前移动状态时，通过控制器输出第二目标行程信号，以使离合器致动器能够在控制待命行程位置待命，在所述控制待命行程位置，液压室的液压压力与大气压力形成压力平衡；通过控制器执行压力平衡控制，其中，在离合器致动器在控制待命行程位置待命的同时，控制器对实际控制待命时间段进行计数，并且仅当目标控制待命时间段得到满足并且根据传感器行程信号计算出的行程位置处于超过预定行程位置的向前移动位置时，才将离合器致动器以预定操作速度移动到预定行程位置。

所述行驶信息可以包括以下信息中的至少一种：电机的霍尔传感器信号、离合器踏板位置传感器的信号、离合器踏板角度传感器的信号、变速器换挡(transmission gearshift，TGS)杆位置传感器的信号、TGS杆角度传感器的信号、完整控制轴位置传感器的信号或完整控制轴角度传感器的信号。

预定行程位置可以是离合器致动器的操作行程上的位置，在所述位置处，活塞的前密封件封闭孔口，以在液压室中形成液压压力。

传感器行程信号可以是布置在离合器踏板、变速器换挡(TGS)杆或根据驾驶员的操作而操作的完整控制轴处的位置传感器的输出信号。

传感器行程信号可以是布置在离合器踏板、变速器换挡(TGS)杆或根据驾驶员的操作而操作的完整控制轴处的角度传感器的输出信号。

遵循传感器行程信号的第一目标行程信号和第二目标行程信号可以是输出到离合器致动器的电机的控制器的控制信号，以使离合器致动器根据传感器行程信号移动到相应的行程位置。

实际行程位置可以是离合器致动器的活塞的实际移动的行程位置，并且由离合器致动器的操作位置传感器检测。

控制待命行程位置可以是离合器致动器的操作行程上的位置，在所述位置处，活塞的前密封件打开孔口，以从液压室释放液压压力。

执行压力平衡控制可以包括：确定离合器致动器的实际行程位置是否与控制待命行程位置相同；当实际行程位置与控制待命行程位置相同时，对实际控制待命时间段进行计数；确定实际控制待命时间段是否满足目标控制待命时间段；当实际控制待命时间段满足目标控制待命时间段时，确定根据传感器行程信号计算出的行程位置是否是超过预定行程位置的向前移动位置；当根据传感器行程信号计算出的行程位置位于超过预定行程位置的向前移动位置时，输出目标行程信号，以将离合器致动器以预定操作速度移动到预定行程位置。

实际控制待命时间段可以是从离合器致动器的实际行程位置到达控制待命行程位置的时间点开始计数的。

目标控制待命时间段可以设置为在离合器致动器处于控制待命行程位置的同时缸体内的液压室的液压压力与大气压力形成压力平衡所需的最短时间。

预定操作速度可以是当电机以全功率运行时计算出的速度。

根据示例性实施方案，当输入驾驶员的操作信号用于离合器致动器的操作时，通过在离合器致动器的实际行程位置从液压压力释放区间进入液压压力产生区间之前在控制待命状态下待命，液压室的液压压力通过压力平衡控制与大气压力形成压力平衡。因此，可以一致地保持离合器致动器的操作行程。

另外，当离合器致动器的实际行程位置从液压压力释放区间进入液压压力产生区间时，离合器致动器以预定操作速度移动到预定行程位置，然后控制为遵循驾驶员的操作信号。因此，可以利用一致的操作行程确保操作一致性。

在本发明的具体实施方式中将明确地或隐含地描述可以通过示例性实施方案获得或预测到的其他效果。也就是说，将在下面的具体实施方式中描述根据示例性实施方案预测的各种效果。

通过本文提供的描述，其它应用领域将变得明显。应当理解，本说明书和具体示例仅仅旨在用于说明的目的，而并不旨在限制本发明的范围。

附图说明

为了可以很好地理解本发明，现在将描述参考所附附图而以示例的方式给出的本发明的各种实施方案，附图中：

图1是用于控制应用于自动手动变速器的离合器的操作的示例性电动液压式离合器致动器的示意图；

图2是图1的部分A的放大图；

图3是示出了根据本发明示例性实施方案的用于控制电动液压式离合器致动器的方法的流程图；以及

图4是用于示出基于根据本发明示例性实施方案的用于控制电动液压式离合器致动器的方法的控制逻辑的曲线图。

本文描述的附图仅仅用于说明的目的，而并不旨在以任何方式限制本发明的范围。

附图标记说明

1：行驶信息检测单元

3：控制器

10：离合器致动器

11：壳体

13：电机

15：滚珠丝杠

17：凸轮辊

19：凸轮滑块

21：缸体

23：储液箱

25：弹簧

27：活塞

29：推杆

31：液压压力管

CL：离合器

CS：从动缸

PS：液压室

OH：孔口

SR1、SR2：密封件。

具体实施方式

下面的描述在本质上仅仅是示例性的，并非旨在限制本发明、应用或用途。应当理解，在整个附图中，相应的附图标记表示相同或相应的部件和特征。

下文将参考所附附图对本发明进行更为全面的描述，在这些附图中示出了本发明的示例性实施方案。如本领域技术人员将意识到的，可以以各种不同的方式来对所描述的实施方案进行修改，所有这些修改将不脱离本发明的精神或范围。

为了阐明本发明，将省略与描述无关的部分，在整个说明书中，相同或等同的元件用相同的附图标记表示。

另外，除非明确地相反描述，词语“包括”和变化形式(例如“其包括”或“包括有”)将被理解为暗示包含所述元件但是不排除任何其它元件。此外，在说明书中描述的术语“器件”、“部件”和“模块”意为用于执行至少一种功能和操作的单元，并且可以由硬件组件或者软件组件以及它们的组合来实现。

在整个说明书中，诸如第一、第二、“A”、“B”、“a)”、“b)”等术语将仅用于描述各个元件，而不应解释为限制这些元件。这些术语仅仅用于将构成元件与其他构成元件进行区分，并且构成元件的性质或顺序不受这些术语的限制。

首先，参考附图详细描述适用于根据本发明示例性实施方案的控制用于自动手动变速器的离合器致动器的方法的离合器致动器。

图1是用于控制应用于自动手动变速器的离合器的操作的示例性电动液压式离合器致动器的示意图；图2是图1的部分A的放大图。

参考图1，适用于根据示例性实施方案的控制用于自动手动变速器的离合器致动器的方法的电动液压式离合器致动器(下文中称为离合器致动器)10包括：壳体11、电机13、滚珠丝杠15、凸轮滑块19、缸体21以及储液箱23。

参考图1，在电动液压式离合器致动器10中，电机13安装在壳体11的上侧，滚珠丝杠15安装在电机13的旋转轴13a上，从而沿着轴向方向可移动。

凸轮滑块19设置在壳体11中，以通过安装于滚珠丝杠15的凸轮辊17而沿着与轴向方向垂直的方向移动。

缸体21固定在壳体11的前侧，储液箱23安装在缸体21的上侧。

具有被弹簧25弹性支撑的前端的活塞27设置在缸体21中，活塞27的后端与固定在凸轮滑块19的上侧的推杆29接触，从而接收凸轮滑块19的力。

活塞27在外周的前侧和后侧设置有前密封件SR1和后密封件SR2，并且在缸体21的液压室PS中往复移动。缸体21的液压室PS通过液压压力管31连接到从动缸CS，以供应用于离合器CL的操作的操作液压压力。

在这种电动液压式离合器致动器10中，为了在不对从动缸CS施加液压压力的同时通过消除大气压力与液压室PS内部的压力之间的压力差来形成压力平衡，在缸体21上形成连接到储液箱23的孔口OH。

也就是说，当活塞27通过电机13的操作向前移动时，活塞27上的前密封件SR1封闭孔口OH以封闭液压室PS，以在液压室PS中形成液压压力，从而将液压压力供应到从动缸CS，以用于操作离合器CL。

然而，取决于活塞27向前移动的同时前密封件SR1经过孔口OH的速度，通过孔口OH流入储液箱23的流量存在差异。这种液压室PS内部的流量的差异还引起离合器CL的操作行程的差异。

同时，当离合器CL松开时，活塞27在电机13的控制下向后移动，并且前密封件SR1打开孔口OH，使得液压室PS内部的液压压力通过孔口OH排放到储液箱23，从而与大气压力形成压力平衡。

这里，发生时间延迟，直到液压室PS内部的液压压力通过孔口OH完全消除。此时，在液压室PS内部的液压压力与大气压力形成压力平衡之前，前密封件SR1可以为了离合器操作再次封闭孔口OH。在这种情况下，液压室PS内部的液压压力可能不同于期望的值，从而可能影响离合器CL的操作行程。

参考图2，根据示例性实施方案，在电动液压式离合器致动器10的这种布置中，液压室PS形成在缸体21内部，活塞27可移动地安装在液压室PS中。

活塞27的前端由设置在液压室PS内部的弹簧25支撑，并且活塞27的后端与固定在凸轮滑块19的上侧的推杆29接触。

另外，前密封件SR1和后密封件SR2分别安装在活塞27的外周的前侧和后侧，并且活塞27可以在缸体21的液压室PS中往复操作。液压室PS通过液压压力管31连接到从动缸CS，以供应用于离合器CL的操作的操作液压压力。

另外，电机13电连接到控制器3，并且控制器3电连接至行驶信息检测单元1，以根据驾驶员的操作意图输出用于控制电机13的控制信号。

这里，控制器3可以实现为控制根据本发明示例性实施方案的自动手动变速器的变速器控制单元(TCU)。

也就是说，为了根据车辆的行驶情况进行换挡，控制器3将控制信号施加到离合器致动器10的电机13，以控制离合器CL的操作。

此时，用于控制电机13的控制器3的输出信号可以包括电流控制信息、占空比控制信息以及PID控制信息。

另外，根据车辆的行驶，行驶信息检测单元1从车辆和控制器3中采用的各种传感器检测用于控制车辆的电子换挡***的换挡模式所需的行驶信息，并且将检测到的信息发送到控制器3。

例如，行驶信息检测单元1可以包括：车辆位置传感器(GPS)、车辆速度传感器、油门位置传感器(APS)、制动踏板传感器(BPS)、坡度传感器、纵向加速度传感器、车轮速度传感器、变速器位置传感器(TPS)、离合器致动器电机的霍尔传感器、离合器踏板位置传感器、离合器踏板角度传感器、TGS杆位置传感器、TGS杆角度传感器、完整控制轴位置传感器、完整控制轴角度传感器等。

根据示例性实施方案的行驶信息检测单元1可以检测从用于离合器致动器10的电机13的霍尔传感器、离合器踏板位置传感器、离合器踏板角度传感器、TGS杆位置传感器、TGS杆角度传感器、完整控制轴位置传感器以及完整控制轴角度传感器中的至少一个测量出的行驶信息。

另外，连接到储液箱23的孔口OH形成在缸体21上，以通过消除大气压力与液压室PS内部的液压压力之间的压力差来形成压力平衡。

也就是说，当通过控制用于离合器操作的离合器致动器10的电机13而使活塞27在液压室PS内向前移动时，活塞27上的前密封件SR1封闭孔口OH，以封闭液压室PS，并且在液压室PS中形成液压压力，以操作离合器CL。

图3是示出了根据示例性实施方案的控制用于自动手动变速器的离合器致动器的方法的流程图；图4是用于示出基于根据本发明示例性实施方案的控制用于自动手动变速器的离合器致动器的方法的控制逻辑的曲线图。

下文中，参考图3和图4详细描述控制用于自动手动变速器的离合器致动器的方法。

首先，描述根据示例性实施方案的控制用于自动手动变速器的离合器致动器的方法的描述中使用的术语。

在以下根据示例性实施方案的控制用于自动手动变速器的离合器致动器的方法的描述中，使用以下术语：例如，传感器行程信号、目标行程信号、实际行程信号、预定行程位置、控制待命行程位置、实际控制待命时间段、目标控制待命时间段等。

传感器行程信号可以定义为配置在根据驾驶员的操作而操作的离合器踏板、TGS杆或完整控制轴中的位置传感器或角度传感器的输出信号。也就是说，传感器行程信号是当根据驾驶员的操作意图来操作离合器踏板、TGS杆或完整控制轴时，与位置改变或角度改变成比例地从相关传感器输出的输出信号，并且，在本发明的示例性实施方案中，可以表示从行驶信息检测单元1输出的输出信号。

根据传感器行程信号，目标行程信号可以定义为输出到离合器致动器10的电机13的控制器3的控制信号，以将离合器致动器10控制到相应的行程位置。也就是说，目标行程信号表示控制器3输出以通过PID控制、占空比控制、电流施加量控制等来控制施加至电机13的驱动电流/电压的输出信号。

实际行程信号可以定义为与离合器致动器10的实际行程位置相对应的位置信号，其可以从离合器致动器10的操作位置传感器输出。也就是说，操作位置传感器可以实现为电机13的霍尔传感器，并且可以是单独地设置在凸轮滑块19或活塞27上的传感器。与活塞27的实际移动的行程位置相对应的位置信号始终从这种传感器输入到控制器3。

预定行程位置可以定义为离合器致动器10的操作行程上的位置，在该位置，活塞27上的前密封件SR1封闭孔口OH，以在液压室PS中形成液压压力。也就是说，预定行程位置成为用于分隔图4所示的曲线图的纵轴上的液压压力产生区间与液压压力释放区间的基准点。液压压力产生区间是这样的区间：其中，根据活塞27的向前移动而在液压室PS中形成液压压力，而在活塞27上的前密封件SR1经过孔口OH之后，液压室PS封闭。另一方面，液压压力释放区间是这样的区间：由于活塞27上的前密封件SR1打开孔口OH以使液压室PS通过孔口OH连接到大气压力的储液箱23，因此液压室PS的液压压力释放至大气压力。

控制待命行程位置可以定义为在活塞27上的前密封件SR1保持孔口OH的打开以使液压室PS的液压压力释放至大气压力的同时，离合器致动器10在操作行程上的待命位置。也就是说，控制待命行程位置与预定行程位置之间的区间可以是液压压力释放区间。

另外，实际控制待命时间段可以定义为由控制器3从根据实际行程信号的离合器致动器10的行程位置到达控制待命行程位置的时间点开始计数的时间(时间段)。

目标控制待命时间段可以定义为在离合器致动器10处于控制待命行程位置的同时缸体21内的液压室PS的液压压力与大气压力形成压力平衡所需的最少时间，并且可以在控制器3中设置为预定时间段。

在以上的术语描述中，离合器致动器10位于特定行程位置的表述可以表示在液压室PS中操作的活塞27位于操作行程上的该特定位置处。

下文中，参考图3和图4详细描述根据示例性实施方案的控制用于自动手动变速器的离合器致动器的方法。

首先，如步骤S10，当车辆启动时，控制器3收集由行驶信息检测单元1检测到的行驶信息。

然后，在步骤S20，控制器3对收集到的行驶信息进行分析，并且确定离合器致动器10的实际行程位置是否处于超过预定行程位置的向前移动状态，作为根据车辆的行驶信息进行换挡控制的前提。

也就是说，控制器确定活塞27是否已经向前移动以使前密封件SR1封闭孔口OH，从而使液压室PS封闭并且与储液箱23分离。

当离合器致动器10的实际行程位置处于超过预定行程位置的向前移动状态时(步骤S20-是)，在步骤S30，控制器3根据驾驶员的操作通过反馈控制输出遵循传感器行程信号的目标行程信号。此时，控制器3确定离合器致动器10的实际行程位置在图4中的区间C1中，并且输出目标行程信号以控制电机13。

同时，当离合器致动器10的实际行程位置处于未到预定行程位置的向前移动状态时(步骤S20-否)，在步骤S40，控制器3输出目标行程信号，以使离合器致动器10能够在控制待命行程位置待命，在该位置，液压室PS的液压压力与大气压力形成压力平衡。此时，控制器3确定离合器致动器10的实际行程位置在图4中的区间C2中，并且尽管输入了传感器行程信号，但是控制器3不输出目标行程信号来控制电机13。

在步骤S40之后的步骤S50，控制器3执行压力平衡控制。也就是说，在步骤S50，在离合器致动器10停留在控制待命行程位置的同时，控制器3对实际控制待命时间段进行计数，并且仅在目标控制待命时间段得到满足并且根据传感器行程信号计算出的行程位置处于超过预定行程位置的向前移动位置时，将离合器致动器10以预定操作速度移动到预定行程位置。

更具体地，在压力平衡控制S50中，在步骤S40之后的步骤S51，控制器3确定离合器致动器10的实际行程位置是否与控制待命行程位置相同。此时，无论离合器致动器10的实际行程位置与控制待命行程位置相同或不相同，其可以是这样的状态：液压室PS通过孔口OH连接到储液箱23，以使液压室PS中的液压压力变化到与大气压力形成压力平衡。

在步骤S52，当实际行程位置与控制待命行程位置相同时(步骤S51-是)，控制器3可以对实际控制待命时间段进行计数。

随后在步骤S53，控制器3可以确定所计数的实际控制待命时间段是否满足目标控制待命时间段，例如，所计数的实际控制待命时间段是否大于目标控制待命时间段。

此时，在步骤S53，当实际控制待命时间段不满足目标控制待命时间段时，控制器3返回到步骤S52，以继续对实际控制待命时间段进行计数。

在步骤S54，当实际控制待命时间段满足目标控制待命时间段时(步骤S53-是)，控制器3确定根据驾驶员的操作而从传感器行程信号计算出的行程位置是否位于超过预定行程位置的向前移动位置。

这里，实际控制待命时间段满足目标控制待命时间段的条件可以表示：通过活塞27已经在液压室PS中向后移动，液压室PS通过孔口OH连接到储液箱23，并且在液压室PS中的液压压力与大气压力之间已经形成了压力平衡。

在步骤S55，当根据传感器行程信号计算出的行程位置位于超过预定行程位置的向前移动位置时(步骤S54-是)，控制器3输出目标行程信号，以将离合器致动器10以预定操作速度移动到预定行程位置。

在步骤S55，预定操作速度设置为根据通过电机13的全功率驱动获得的速度，并且可以在图4中的区间C3中。

同时，在步骤S51中，当实际行程位置与控制待命行程位置不同时，控制器3返回到步骤S40，以将目标行程信号输出到电机13，直到离合器致动器10的实际行程位置变成与控制待命行程位置相同。

另外，在步骤S54中，当根据传感器行程信号计算出的行程位置没有位于超过预定行程位置的向前移动位置时，控制器3返回到步骤S40以输出目标行程信号，以使离合器致动器10能够在控制待命行程位置待命，在该位置，液压室PS的液压压力与大气压力形成压力平衡。

总之，基于根据示例性实施方案的控制用于自动手动变速器的离合器致动器的方法，对于离合器致动器操作，将根据行驶信息检测单元1检测到的实际行程信号的离合器致动器10的实际行程位置与预定行程位置进行比较，并且在离合器致动器10的实际行程位置超过预定行程位置的液压压力产生区间中，电机13由遵循传感器行程信号的目标行程信号控制。

另外，在离合器致动器10的实际行程位置未到预定行程位置的液压压力释放区间中，输出使离合器致动器10能够在控制待命行程位置待命的目标行程信号以控制电机13，以使液压室PS的液压压力可以与大气压力形成充分的压力平衡。

另外，当离合器致动器10的实际行程位置在进入实际行程位置未到预定行程位置的液压压力释放区间之后再次进入液压压力产生区间时，离合器致动器10被控制为在控制待命行程位置处待命了目标控制待命时间段之后以预定操作速度快速地移动到预定行程位置，然后，电机13由目标行程信号控制为遵循传感器行程信号。

基于根据示例性实施方案的控制用于自动手动变速器的离合器致动器的方法，当输入驾驶员的操作信号用于离合器致动器10的操作时，通过在离合器致动器10的实际行程位置从液压压力释放区间进入液压压力产生区间之前在控制待命状态下待命，液压室PS的液压压力通过压力平衡控制而与大气压力形成压力平衡。因此，可以一致地保持离合器致动器10的操作行程。

另外，当离合器致动器10的实际行程位置从液压压力释放区间进入液压压力产生区间时，离合器致动器10以预定操作速度移动到预定行程位置，然后控制为遵循驾驶员的操作信号。因此，可以利用一致的操作行程确保操作一致性。

另外，在具有称为启动-停止惯性滑行(start-stop coasting，SSC)功能的***中，发动机在车辆惯性滑行时频繁地启动和停止。在这种***中，根据示例性实施方案的离合器致动器的及时操作有利于增强响应于SSC操作和/或释放条件的SSC操作的响应性。

尽管已经结合当前被认为是实际的示例性方案来描述了本发明，但是应当理解，本发明不限于所公开的实施方案。相反，本发明旨在覆盖包括在本发明的精神和范围之内的各种修改形式和等效布置。

Claims (12)

1.一种控制用于自动手动变速器的离合器致动器的方法，其中，所述离合器致动器配置为：在离合器致动器的活塞通过壳体中的电机驱动的凸轮滑块而在缸体的液压室中往复地操作的同时形成离合器的操作液压压力，所述缸体上形成有连接液压室与储液箱的孔口，所述方法包括：

通过控制器从行驶信息检测单元收集用于自动手动变速器的换挡控制的行驶信息；

通过控制器基于所述行驶信息确定离合器致动器的实际行程位置是否处于超过预定行程位置的向前移动状态；

当离合器致动器的实际行程位置处于超过预定行程位置的向前移动状态时，由控制器通过反馈控制输出基于驾驶员的操作遵循传感器行程信号的第一目标行程信号；

当离合器致动器的实际行程位置处于未到预定行程位置的向前移动状态时，通过控制器输出第二目标行程信号，以使离合器致动器能够在控制待命行程位置待命，在所述控制待命行程位置，液压室的液压压力与大气压力形成压力平衡；

通过控制器执行压力平衡控制，其中，在离合器致动器在控制待命行程位置待命的同时，控制器对实际控制待命时间段进行计数，并且只有当目标控制待命时间段得到满足并且根据传感器行程信号计算出的行程位置处于超过预定行程位置的向前移动位置时，将离合器致动器以预定操作速度移动到预定行程位置。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，行驶信息包括以下信息中的至少一种：电机的霍尔传感器信号、离合器踏板位置传感器的信号、离合器踏板角度传感器的信号、变速器换挡杆位置传感器的信号、变速器换挡杆角度传感器的信号、完整控制轴位置传感器的信号或完整控制轴角度传感器的信号。

3.根据权利要求1所述的方法，其中，预定行程位置是离合器致动器的操作行程上的位置，在所述位置处，活塞的前密封件封闭孔口，以在液压室中形成液压压力。

4.根据权利要求1所述的方法，其中，传感器行程信号是在离合器踏板、变速器换挡杆或由驾驶员操作的完整控制轴处布置的位置传感器的输出信号。

5.根据权利要求1所述的方法，其中，传感器行程信号是在离合器踏板、变速器换挡杆或由驾驶员操作的完整控制轴处布置的角度传感器的输出信号。

6.根据权利要求1所述的方法，其中，遵循传感器行程信号的第一目标行程信号以及第二目标行程信号是输出到离合器致动器的电机的控制器的控制信号，以使离合器致动器基于传感器行程信号移动到相应的行程位置。

7.根据权利要求1所述的方法，其中，实际行程位置是离合器致动器的活塞的实际移动的行程位置，并且由离合器致动器的操作位置传感器检测。

8.根据权利要求1所述的方法，其中，控制待命行程位置是离合器致动器的操作行程上的位置，在所述位置处，活塞的前密封件打开孔口，以从液压室释放液压压力。

9.根据权利要求1所述的方法，其中，执行压力平衡控制包括：

确定离合器致动器的实际行程位置是否与控制待命行程位置相同；

当实际行程位置与控制待命行程位置相同时，对实际控制待命时间段进行计数；

确定实际控制待命时间段是否满足目标控制待命时间段；

当实际控制待命时间段满足目标控制待命时间段时，确定根据传感器行程信号计算出的行程位置是否是超过预定行程位置的向前移动位置；

当根据传感器行程信号计算出的行程位置位于超过预定行程位置的向前移动位置时，输出第一目标行程信号，以将离合器致动器以预定操作速度移动到预定行程位置。

10.根据权利要求9所述的方法，其中，实际控制待命时间段是从离合器致动器的实际行程位置到达控制待命行程位置的时间点开始计数的。

11.根据权利要求9所述的方法，其中，目标控制待命时间段设置为在离合器致动器处于控制待命行程位置的同时缸体内的液压室的液压压力与大气压力形成压力平衡所需的最短时间。

12.根据权利要求9所述的方法，其中，预定操作速度是当电机以全功率运行时计算出的速度。