CN113815617B - 一种用于集中式电机驱动车辆的集成式坡道启停控制方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种用于集中式电机驱动车辆的集成式坡道启停控制方法，其方法为：步骤一、设计基于电动车蠕行补偿的上坡起步辅助控制***；步骤二、设计基于驾驶员操作的全场景自动驻车控制***，全场景自动驻车控制***以下叙述由自动驻车***代替，自动驻车***包括驻车策略响应模块和液压制动保持模块两部分；步骤三、设计基于起步风险评估的功能集成交互模块。有益效果：所设计的坡起蠕行补偿控制策略能够接管坡起时的制动主缸压力控制，通过基于驱动力矩变化速率的制动减压控制和基于反馈的电动汽车蠕行补偿控制，协同保证车辆顺利起步。该方法原理简单，无需额外设计控制算法，可靠性强。实现了全道路场景下的起步安全。
Description
技术领域
本发明涉及一种车辆的集成式坡道启停控制方法，特别涉及一种用于集中式电机驱动车辆的集成式坡道启停控制方法。
背景技术
目前，集中式电机驱动车辆作为新能源车辆的重要类别在节约能源和减少二氧化碳排放量等方面具有明显优势，近年来发展迅速，其搭载的高性能电子电气平台使驾驶辅助功能开发难度大大降低。
上坡起步辅助功能和自动驻车功能是集中式电机驱动车辆坡道驾驶安全的重要保障。对于前者，中国专利公布号CN108819787A，公布日2018-11-16，设计了当驾驶员需求轮端扭矩大于当前坡道阻力对应目标轮端扭矩后解锁电子驻车的起步防溜坡方法，但该方法解锁时刻受实际情况影响较大，参数标定需求量大。中国专利公布号CN111688499A，公布日2020-09-22，设计了基于转速误差的电机起步转矩调节方法，但车辆起步时传感器信号不准确，反馈控制效果难以保证。中国专利公布号CN110979301A，公布日2020-04-10，采用前馈加反馈综合转矩控制方式，但未提及驱动与驻车的坡起蠕行补偿控制方案。
对于自动驻车功能，中国专利公布号CN108819930A，公布日2018-11-16，设计了一种基于电子驻车制动器的自动驻车方法，但该执行器加紧需要一定时间，不利于频繁启停的拥堵路段。中国专利公布号CN111422173A，公布日2020-07-17，设计了一种基于液压制动***的自动驻车方法，利用车重和坡度信息额外计算自动驻车激活阈值，在实际制动压力超过该阈值时实施制动压力保持策略。
上述专利仅对单个***功能进行了设计，忽略了驻车与起步的内在联系。在大坡道环境中，随着自动驻车解除，车辆将马上面临溜坡风险。因此需要设计一种集成控制策略，在驻车与起步辅助***间建立交互唤醒机制，实现全场景下的安全启停辅助。
发明内容
本发明的目的是基于自定义的起步风险评估结果，实现相互独立的坡道辅助子***功能集成，解决集中式电机驱动车辆由车重过大引起的坡道起步溜坡、下陡坡车速不易控制等问题，而提供的一种用于集中式电机驱动车辆的集成式坡道启停控制方法。
本发明提供的用于集中式电机驱动车辆的集成式坡道启停控制方法，其方法包括如下步骤：
步骤一、设计基于电动车蠕行补偿的上坡起步辅助控制***，上坡起步辅助控制***以下叙述由坡起辅助***代替，坡起辅助***包括坡起策略响应模块和坡起蠕行补偿控制两部分；
坡起策略响应模块负责监控车辆状态、识别驾驶员意图并输出坡起辅助介入标志位，坡起辅助介入标志位初始置0，功能处于未激活状态，设计的激活条件如下：
条件一、当4个车轮轮速中至少有2个低于所设计判断车辆静止门限，即车辆完全停止；
条件二、车辆挡位处于D档且车辆处于上坡路段或车辆挡位处于R档且车辆处于下坡路段，其中道路坡度由坡度估计模块给出；
条件三、驾驶员输入的制动踏板行程和制动主缸压力分别高于所设计坡起辅助激活对应门限；
以上3个条件均满足且持续时间超过所设计坡起辅助激活时间门限时，坡起辅助介入标志位置1，所设计坡起蠕行补偿控制介入控制车辆的制动主缸压力；
在坡起辅助介入标志位置1后，设计的功能退出条件根据驾驶员是否进行正确操作分为主动退出和异常退出两类：
主动退出为驾驶员在所设计坡起辅助退出时间门限内使坡起蠕行补偿控制模块输出的期望制动主缸压力为0，此时坡起辅助介入标志位置0，坡起辅助功能恢复初始状态。
功能异常退出条件如下：
条件一、驱动踏板开度低于所设计驾驶员起步意图识别门限的持续时间超过所设计坡起辅助退出时间门限；
条件二、车辆挡位切换；
上述条件至少一个满足时，坡起辅助介入标志位置0，坡起辅助功能恢复初始状态；
所设计坡起辅助***的坡起蠕行补偿控制根据驾驶员的起步意图分为两个阶段：
阶段一以整车质量估值和道路坡度估值为输入，基于下式计算能够保证车辆稳定驻坡的期望驻车制动压力Phold；
式中为整车质量估值，由质量估计模块给出，/>为道路坡度估计，上坡为正，下坡为负，由坡度估计模块给出，g为重力加速度；rw为轮胎滚动半径；Tcomp为驻坡制动力矩补偿，考虑到道路坡度和整车质量估计存在误差，需要该补偿值弥补估计误差；kbf与kbr分别为前后轮的制动效能系数；
当检测到驾驶员的起步意图，即驱动踏板开度大于驾驶员起步意图识别门限时，坡起蠕行补偿控制模块进入阶段二，基于驾驶员通过驱动踏板发出的期望驱动力矩增加速率krise通过试验标定等方式得到驻坡制动主缸压力下降速度kfall，通过下式实时计算阶段二的期望制动主缸压力Phsa2；
Phsa2＝Phsa1-kfall(krise)·tunit (2)
式中tunit为采样时间；
由于实际坡起过程多种多样，道路坡度和整车质量估计误差不可避免，通过试验标定方式获得的krise与kfall对应关系，无法覆盖所有工况，车辆存在溜坡风险，当传感器检测到车辆溜坡时，将调用电动车辆独有的蠕行功能，对实际电机驱动力矩进行补偿，协同实现车辆安全起步，当坡起辅助功能恢复初始状态后，蠕行功能退出，实际电机驱动力矩完全由驾驶员控制；
综上所设计坡起辅助***最终输出的期望制动主缸压力Phsa表示为下式：
步骤二、设计基于驾驶员操作的全场景自动驻车控制***，全场景自动驻车控制***以下叙述由自动驻车***代替，自动驻车***包括驻车策略响应模块和液压制动保持模块两部分；
驻车策略响应模块负责监控车辆状态、识别驾驶员驻车意图并输出自动驻车介入标志位，自动驻车介入标志位初始置0，功能处于未激活状态，设计的激活条件如下：
条件一、当4个车轮轮速中至少有2个低于所设计判断车辆静止门限，即车辆完全停止；
条件二、车辆行驶加速度为零；
条件三、车辆挡位处于非P档；
在上述条件均满足时，自动驻车介入标志位置1，所设计液压制动保持模块介入控制车辆的制动主缸压力；
在自动驻车介入标志位置1后，设计的功能退出条件根据驾驶员是否进行正确操作分为主动退出和异常退出两类：
异常退出条件可概括为以下两种情况：
情况一、驾驶员进行了包括但不限于打开任意多个车门、打开后备箱及打开主驾驶位安全带危害人身安全的危险操作；
情况二、驾驶员主动将车辆档位切换为P档；
情况三、车辆行驶速度为负值，即溜坡；
在异常条件触发后，所设计功能响应策略模块将主动激活电子驻车制动***，直到该***发出电子驻车完成标志位后，自动驻车介入标志位置0；
主动退出逻辑在车辆档位为D或R档时有效，并根据步骤三所设计模块输出的辅助控制请求标志位，被分为以下两种情况：
情况一、在驾驶员操作驱动踏板开度超过所设计驾驶员起步意图识别门限后，若输出无风险起步标志，即辅助控制请求标志位为0，自动驻车介入标志位立即置0，功能恢复初始状态；
情况二、在驾驶员操作驱动踏板开度超过所设计驾驶员起步意图识别门限后，若输出辅助请求标志，即辅助控制请求标志位置1或2，将进一步检测实际车速vx是否超过所设计车辆成功起步车速门限，该值小于5kmph，条件满足时自动驻车介入标志位置0，功能恢复初始状态；
液压制动保持模块基于式(1)计算期望驻车制动压力Phold，由于制动踏板操作决策的驾驶员期望制动主缸压力Pmcdri会随着制动踏板抬起逐渐变小最终为0，因此该模块对二者数值大小进行比较，并高选输出作为最终的期望自动驻车制动压力Pah，如下式所示：
步骤三、设计基于起步风险评估的功能集成交互模块：
功能集成交互模块在自动驻车***介入后，实时计算车辆起步风险，在识别驾驶员起步意图后，根据当前时刻风险评估结果，输出辅助控制请求标志位，自动调用步骤一所设计***的控制模块或原车自带纵向运动控制模块协助驾驶员安全起步；
功能集成交互模块在自动驻车介入标志位置1后，根据整车质量估值和道路坡度估值由下式实时计算车辆起步风险值Rs，此时辅助控制请求标志位输出默认值0；
式中：m0为整备质量；
当驾驶员操作驱动踏板开度超过所设计驾驶员起步意图识别门限时，若此时刻起步风险值大于所设计上坡起步辅助风险门限，则辅助请求标志置1，激活步骤一所设计坡起辅助***坡起蠕行补偿控制模块，此时车辆仍处于静止状态，实际制动主缸压力将由坡起辅助***坡起蠕行补偿控制模块决定，在自动驻车介入标志位再次置0时，所设计集成交互模块恢复初始状态，辅助控制请求标志位置0；
若此时起步风险值小于所设计下坡起步辅助风险门限，则辅助请求标志置2，激活原车自带纵向运动控制模块，保证车辆缓慢加速并将车速自动控制在5kmph，当车速vx超过所设计车辆成功起步车速门限时，虽然辅助控制请求标志位置0，但原车自带纵向运动控制模块并不退出，直到以下条件中的任意一条成立：
条件一、驾驶员使驱动踏板开度大于所设计下坡车速辅助控制退出驱动门限；
条件二、车辆起步风险值Rs大于所设计下坡起步辅助风险门限；
条件三、自动驻车介入标志位置1，且辅助控制请求标志位置0；
条件一表明驾驶员具有从容控制车辆的能力；条件二表明当前道路的下坡行驶风险较小，无需辅助控制；条件三表明车辆再次停车并触发自动驻车功能，交互决策模块将重置上述流程。
本发明的有益效果：
本发明提供的用于集中式电机驱动车辆的集成式坡道启停控制方法中所设计的上坡起步辅助***策略响应模块能够准确响应驾驶员坡起辅助请求，该***激活后，所设计的坡起蠕行补偿控制策略能够接管坡起时的制动主缸压力控制，通过基于驱动力矩变化速率的制动减压控制和基于反馈的电动汽车蠕行补偿控制，协同保证车辆顺利起步。本发明基于驾驶员操作设计了自动驻车控制策略，其中驻车策略响应模块能够准确识别驾驶员驻车请求，激活液压制动保持模块，实现当驾驶员通过制动踏板操作决策的期望制动主缸压力小于理论驻车制动压力时，对该压力进行保持。该方法原理简单，无需额外设计控制算法，可靠性强。本发明基于自定义的坡道起步风险，设计了以自动驻车功能为核心的功能集成交互模块，在上坡起步风险路段自动调用坡起辅助控制，在下坡起步危险路段自动调用原车自带纵向运动控制模块，实现了全道路场景下的起步安全。本发明步骤一与步骤二设计的控制***能够独立使用，仅通过步骤三的集成模块实现应用场景的拓展，降低了单个***的开发难度和算法复杂性。
附图说明
图1为本发明所述的上坡起步辅助控制流程示意图。
图2为本发明所述的自动驻车控制流程示意图。
图3为本发明所述的功能集成交互流程示意图。
具体实施方式
请参阅图1至图3所示：
本发明提供的用于集中式电机驱动车辆的集成式坡道启停控制方法，其方法包括如下步骤：
步骤一、设计基于电动车蠕行补偿的上坡起步辅助控制***，上坡起步辅助控制***以下叙述由坡起辅助***代替，坡起辅助***包括坡起策略响应模块和坡起蠕行补偿控制两部分；
坡起策略响应模块负责监控车辆状态、识别驾驶员意图并输出坡起辅助介入标志位，坡起辅助介入标志位初始置0，功能处于未激活状态，设计的激活条件如下：
条件一、当4个车轮轮速中至少有2个低于所设计判断车辆静止门限，即车辆完全停止；
条件二、车辆挡位处于D档且车辆处于上坡路段或车辆挡位处于R档且车辆处于下坡路段，其中道路坡度由坡度估计模块给出；
条件三、驾驶员输入的制动踏板行程和制动主缸压力分别高于所设计坡起辅助激活对应门限；
以上3个条件均满足且持续时间超过所设计坡起辅助激活时间门限时，坡起辅助介入标志位置1，所设计坡起蠕行补偿控制介入控制车辆的制动主缸压力；
在坡起辅助介入标志位置1后，设计的功能退出条件根据驾驶员是否进行正确操作分为主动退出和异常退出两类：
主动退出为驾驶员在所设计坡起辅助退出时间门限内使坡起蠕行补偿控制模块输出的期望制动主缸压力为0，此时坡起辅助介入标志位置0，坡起辅助功能恢复初始状态。
功能异常退出条件如下：
条件一、驱动踏板开度低于所设计驾驶员起步意图识别门限的持续时间超过所设计坡起辅助退出时间门限；
条件二、车辆挡位切换；
上述条件至少一个满足时，坡起辅助介入标志位置0，坡起辅助功能恢复初始状态；
所设计坡起辅助***的坡起蠕行补偿控制根据驾驶员的起步意图分为两个阶段：
阶段一以整车质量估值和道路坡度估值为输入，基于下式计算能够保证车辆稳定驻坡的期望驻车制动压力Phold；
式中为整车质量估值，由质量估计模块给出，/>为道路坡度估计，上坡为正，下坡为负，由坡度估计模块给出，g为重力加速度；rw为轮胎滚动半径；Tcomp为驻坡制动力矩补偿，考虑到道路坡度和整车质量估计存在误差，需要该补偿值弥补估计误差；kbf与kbr分别为前后轮的制动效能系数；
当检测到驾驶员的起步意图，即驱动踏板开度大于驾驶员起步意图识别门限时，坡起蠕行补偿控制模块进入阶段二，基于驾驶员通过驱动踏板发出的期望驱动力矩增加速率krise通过试验标定等方式得到驻坡制动主缸压力下降速度kfall，通过下式实时计算阶段二的期望制动主缸压力Phsa2；
Phsa2＝Phsa1-kfall(krise)·tunit (7)
式中tunit为采样时间；
由于实际坡起过程多种多样，道路坡度和整车质量估计误差不可避免，通过试验标定方式获得的krise与kfall对应关系，无法覆盖所有工况，车辆存在溜坡风险，当传感器检测到车辆溜坡时，将调用电动车辆独有的蠕行功能，对实际电机驱动力矩进行补偿，协同实现车辆安全起步，当坡起辅助功能恢复初始状态后，蠕行功能退出，实际电机驱动力矩完全由驾驶员控制；
综上所设计坡起辅助***最终输出的期望制动主缸压力Phsa表示为下式：
步骤二、设计基于驾驶员操作的全场景自动驻车控制***，全场景自动驻车控制***以下叙述由自动驻车***代替，自动驻车***包括驻车策略响应模块和液压制动保持模块两部分；
驻车策略响应模块负责监控车辆状态、识别驾驶员驻车意图并输出自动驻车介入标志位，自动驻车介入标志位初始置0，功能处于未激活状态，设计的激活条件如下：
条件一、当4个车轮轮速中至少有2个低于所设计判断车辆静止门限，即车辆完全停止；
条件二、车辆行驶加速度为零；
条件三、车辆挡位处于非P档；
在上述条件均满足时，自动驻车介入标志位置1，所设计液压制动保持模块介入控制车辆的制动主缸压力；
在自动驻车介入标志位置1后，设计的功能退出条件根据驾驶员是否进行正确操作分为主动退出和异常退出两类：
异常退出条件可概括为以下两种情况：
情况一、驾驶员进行了包括但不限于打开任意多个车门、打开后备箱及打开主驾驶位安全带危害人身安全的危险操作；
情况二、驾驶员主动将车辆档位切换为P档；
情况三、车辆行驶速度为负值，即溜坡；
在异常条件触发后，所设计功能响应策略模块将主动激活电子驻车制动***，直到该***发出电子驻车完成标志位后，自动驻车介入标志位置0；
主动退出逻辑在车辆档位为D或R档时有效，并根据步骤三所设计模块输出的辅助控制请求标志位，被分为以下两种情况：
情况一、在驾驶员操作驱动踏板开度超过所设计驾驶员起步意图识别门限后，若输出无风险起步标志，即辅助控制请求标志位为0，自动驻车介入标志位立即置0，功能恢复初始状态；
情况二、在驾驶员操作驱动踏板开度超过所设计驾驶员起步意图识别门限后，若输出辅助请求标志，即辅助控制请求标志位置1或2，将进一步检测实际车速vx是否超过所设计车辆成功起步车速门限，该值小于5kmph，条件满足时自动驻车介入标志位置0，功能恢复初始状态；
液压制动保持模块基于式(1)计算期望驻车制动压力Phold，由于制动踏板操作决策的驾驶员期望制动主缸压力Pmcdri会随着制动踏板抬起逐渐变小最终为0，因此该模块对二者数值大小进行比较，并高选输出作为最终的期望自动驻车制动压力Pah，如下式所示：
步骤三、设计基于起步风险评估的功能集成交互模块：
功能集成交互模块在自动驻车***介入后，实时计算车辆起步风险，在识别驾驶员起步意图后，根据当前时刻风险评估结果，输出辅助控制请求标志位，自动调用步骤一所设计***的控制模块或原车自带纵向运动控制模块协助驾驶员安全起步；
功能集成交互模块在自动驻车介入标志位置1后，根据整车质量估值和道路坡度估值由下式实时计算车辆起步风险值Rs，此时辅助控制请求标志位输出默认值0；
式中：m0为整备质量；
当驾驶员操作驱动踏板开度超过所设计驾驶员起步意图识别门限时，若此时刻起步风险值大于所设计上坡起步辅助风险门限，则辅助请求标志置1，激活步骤一所设计坡起辅助***坡起蠕行补偿控制模块，此时车辆仍处于静止状态，实际制动主缸压力将由坡起辅助***坡起蠕行补偿控制模块决定，在自动驻车介入标志位再次置0时，所设计集成交互模块恢复初始状态，辅助控制请求标志位置0；
若此时起步风险值小于所设计下坡起步辅助风险门限，则辅助请求标志置2，激活原车自带纵向运动控制模块，保证车辆缓慢加速并将车速自动控制在5kmph，当车速vx超过所设计车辆成功起步车速门限时，虽然辅助控制请求标志位置0，但原车自带纵向运动控制模块并不退出，直到以下条件中的任意一条成立：
条件一、驾驶员使驱动踏板开度大于所设计下坡车速辅助控制退出驱动门限；
条件二、车辆起步风险值Rs大于所设计下坡起步辅助风险门限；
条件三、自动驻车介入标志位置1，且辅助控制请求标志位置0；
条件一表明驾驶员具有从容控制车辆的能力；条件二表明当前道路的下坡行驶风险较小，无需辅助控制；条件三表明车辆再次停车并触发自动驻车功能，交互决策模块将重置上述流程。
Claims (1)
1.一种用于集中式电机驱动车辆的集成式坡道启停控制方法，其特征在于：其方法包括如下步骤：
步骤一、设计基于电动车蠕行补偿的上坡起步辅助控制***，上坡起步辅助控制***以下叙述由坡起辅助***代替，坡起辅助***包括坡起策略响应模块和坡起蠕行补偿控制两部分；
坡起策略响应模块负责监控车辆状态、识别驾驶员意图并输出坡起辅助介入标志位，坡起辅助介入标志位初始置0，功能处于未激活状态，设计的激活条件如下：
条件一、当4个车轮轮速中至少有2个低于所设计判断车辆静止门限，即车辆完全停止；
条件二、车辆挡位处于D档且车辆处于上坡路段或车辆挡位处于R档且车辆处于下坡路段，其中道路坡度由坡度估计模块给出；
条件三、驾驶员输入的制动踏板行程和制动主缸压力分别高于所设计坡起辅助激活对应门限；
以上3个条件均满足且持续时间超过所设计坡起辅助激活时间门限时，坡起辅助介入标志位置1，所设计坡起蠕行补偿控制介入控制车辆的制动主缸压力；
在坡起辅助介入标志位置1后，设计的功能退出条件根据驾驶员是否进行正确操作分为主动退出和异常退出两类：
主动退出为驾驶员在所设计坡起辅助退出时间门限内使坡起蠕行补偿控制模块输出的期望制动主缸压力为0，此时坡起辅助介入标志位置0，坡起辅助功能恢复初始状态，
功能异常退出条件如下：
条件一、驱动踏板开度低于所设计驾驶员起步意图识别门限的持续时间超过所设计坡起辅助退出时间门限；
条件二、车辆挡位切换；
上述条件至少一个满足时，坡起辅助介入标志位置0，坡起辅助功能恢复初始状态；
所设计坡起辅助***的坡起蠕行补偿控制根据驾驶员的起步意图分为两个阶段：
阶段一以整车质量估值和道路坡度估值为输入，基于下式计算能够保证车辆稳定驻坡的期望驻车制动压力Phold；
式中为整车质量估值，由质量估计模块给出，/>为道路坡度估计，上坡为正，下坡为负，由坡度估计模块给出，g为重力加速度；rw为轮胎滚动半径；Tcomp为驻坡制动力矩补偿，考虑到道路坡度和整车质量估计存在误差，需要该补偿值弥补估计误差；kbf与kbr分别为前后轮的制动效能系数；
当检测到驾驶员的起步意图，即驱动踏板开度大于驾驶员起步意图识别门限时，坡起蠕行补偿控制模块进入阶段二，基于驾驶员通过驱动踏板发出的期望驱动力矩增加速率krise通过试验标定等方式得到驻坡制动主缸压力下降速度kfall，通过下式实时计算阶段二的期望制动主缸压力Phsa2；
Phsa2＝Phsa1-kfall(krise)·tunit (2)
式中tunit为采样时间；
由于实际坡起过程多种多样，道路坡度和整车质量估计误差不可避免，通过试验标定方式获得的krise与kfall对应关系，无法覆盖所有工况，车辆存在溜坡风险，当传感器检测到车辆溜坡时，将调用电动车辆独有的蠕行功能，对实际电机驱动力矩进行补偿，协同实现车辆安全起步，当坡起辅助功能恢复初始状态后，蠕行功能退出，实际电机驱动力矩完全由驾驶员控制；
综上所设计坡起辅助***最终输出的期望制动主缸压力Phsa表示为下式：
步骤二、设计基于驾驶员操作的全场景自动驻车控制***，全场景自动驻车控制***以下叙述由自动驻车***代替，自动驻车***包括驻车策略响应模块和液压制动保持模块两部分；
驻车策略响应模块负责监控车辆状态、识别驾驶员驻车意图并输出自动驻车介入标志位，自动驻车介入标志位初始置0，功能处于未激活状态，设计的激活条件如下：
条件一、当4个车轮轮速中至少有2个低于所设计判断车辆静止门限，即车辆完全停止；
条件二、车辆行驶加速度为零；
条件三、车辆挡位处于非P档；
在上述条件均满足时，自动驻车介入标志位置1，所设计液压制动保持模块介入控制车辆的制动主缸压力；
在自动驻车介入标志位置1后，设计的功能退出条件根据驾驶员是否进行正确操作分为主动退出和异常退出两类：
异常退出条件可概括为以下两种情况：
情况一、驾驶员进行了包括但不限于打开任意多个车门、打开后备箱及打开主驾驶位安全带危害人身安全的危险操作；
情况二、驾驶员主动将车辆档位切换为P档；
情况三、车辆行驶速度为负值，即溜坡；
在异常条件触发后，所设计功能响应策略模块将主动激活电子驻车制动***，直到该***发出电子驻车完成标志位后，自动驻车介入标志位置0；
主动退出逻辑在车辆档位为D或R档时有效，并根据步骤三所设计模块输出的辅助控制请求标志位，被分为以下两种情况：
情况一、在驾驶员操作驱动踏板开度超过所设计驾驶员起步意图识别门限后，若输出无风险起步标志，即辅助控制请求标志位为0，自动驻车介入标志位立即置0，功能恢复初始状态；
情况二、在驾驶员操作驱动踏板开度超过所设计驾驶员起步意图识别门限后，若输出辅助请求标志，即辅助控制请求标志位置1或2，将进一步检测实际车速vx是否超过所设计车辆成功起步车速门限，该值小于5kmph，条件满足时自动驻车介入标志位置0，功能恢复初始状态；
液压制动保持模块基于式(1)计算期望驻车制动压力Phold，由于制动踏板操作决策的驾驶员期望制动主缸压力Pmcdri会随着制动踏板抬起逐渐变小最终为0，因此该模块对二者数值大小进行比较，并高选输出作为最终的期望自动驻车制动压力Pah，如下式所示：
步骤三、设计基于起步风险评估的功能集成交互模块：
功能集成交互模块在自动驻车***介入后，实时计算车辆起步风险，在识别驾驶员起步意图后，根据当前时刻风险评估结果，输出辅助控制请求标志位，自动调用步骤一所设计***的控制模块或原车自带纵向运动控制模块协助驾驶员安全起步；
功能集成交互模块在自动驻车介入标志位置1后，根据整车质量估值和道路坡度估值由下式实时计算车辆起步风险值Rs，此时辅助控制请求标志位输出默认值0；
式中：m0为整备质量；
当驾驶员操作驱动踏板开度超过所设计驾驶员起步意图识别门限时，若此时刻起步风险值大于所设计上坡起步辅助风险门限，则辅助请求标志置1，激活步骤一所设计坡起辅助***坡起蠕行补偿控制模块，此时车辆仍处于静止状态，实际制动主缸压力将由坡起辅助***坡起蠕行补偿控制模块决定，在自动驻车介入标志位再次置0时，所设计集成交互模块恢复初始状态，辅助控制请求标志位置0；
若此时起步风险值小于所设计下坡起步辅助风险门限，则辅助请求标志置2，激活原车自带纵向运动控制模块，保证车辆缓慢加速并将车速自动控制在5kmph，当车速vx超过所设计车辆成功起步车速门限时，虽然辅助控制请求标志位置0，但原车自带纵向运动控制模块并不退出，直到以下条件中的任意一条成立：
条件一、驾驶员使驱动踏板开度大于所设计下坡车速辅助控制退出驱动门限；
条件二、车辆起步风险值Rs大于所设计下坡起步辅助风险门限；
条件三、自动驻车介入标志位置1，且辅助控制请求标志位置0；
条件一表明驾驶员具有从容控制车辆的能力；条件二表明当前道路的下坡行驶风险较小，无需辅助控制；条件三表明车辆再次停车并触发自动驻车功能，交互决策模块将重置上述流程。
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