CN113771696A - 车辆的电池热管理控制方法、装置及*** - Google Patents

Abstract

本申请实施例公开了一种车辆的电池热管理控制方法、装置及***，通过获取与电池相关的第一目标信息，第一目标信息至少指示电池的电芯温度，在第一目标信息满足第一条件的情况下，控制压缩机开启，通过第一循环回路给电池降温。在第一目标信息满足第二条件的情况下，由第一循环回路切换至第二循环回路，控制压缩机关闭，通过第二循环回路给电池降温。因此，在电池的电芯温度满足对应的条件的情况下，通过第一循环回路和第二循环回路对电池降温，避免电池的电芯温度过高而影响电池放电功率和容量，从而延长了车辆的续航里程。

Description

车辆的电池热管理控制方法、装置及***

技术领域

本申请涉及汽车技术领域，尤其涉及一种车辆的电池热管理控制方法、装置及***。

背景技术

随着新能源汽车技术的不断发展，电动汽车逐渐走向千家万户。电池作为电动汽车的关键的部件之一，其性能高低直接决定整车性能。

在一些场景下，高温环境对电池放电功率和容量有极大的影响，而电池放电功率和容量是影响车辆续航里程的条件之一。在电池温度过高时进入低温散热模式，在低温散热模式的低温散热回路中，有可能会关闭水泵和风扇，从而加剧电池内部温度的上升，导致电池只能在低温散热回路中温度逐渐升高甚至失控，容易引发电池/车辆自燃的风险，因此，保证电池的使用温度在合适区间对于驾驶人员的安全驾驶尤为重要。

发明内容

本申请实施例的目的是提供一种车辆的电池热管理控制方法、装置及***，能保证电池的使用温度在合适区间，避免影响电池放电功率和容量，从而延长车辆的续航里程。

第一方面，本申请实施例提供了一种车辆的电池热管理控制方法，所述方法包括：

获取与电池相关的第一目标信息，所述第一目标信息至少指示所述电池的电芯温度；在所述第一目标信息满足第一条件的情况下，控制压缩机开启，通过第一循环回路给所述电池降温；第一循环回路为所述压缩机所在的回路；在所述第一目标信息满足第二条件的情况下，由所述第一循环回路切换至第二循环回路；控制压缩机关闭，通过所述第二循环回路给所述电池降温，所述第二循环回路为散热器和冷却风扇所在的回路。

第二方面，本申请实施例提供了一种车辆的电池热管理控制装置，所述装置包括：

获取模块，用于获取与电池相关的第一目标信息，所述第一目标信息至少指示所述电池的电芯温度；第一控制模块，用于在所述第一目标信息满足第一条件的情况下，控制压缩机开启，通过第一循环回路给所述电池降温，所述第一循环回路为所述压缩机所在的回路；切换模块，用于在所述第一目标信息满足第二条件的情况下，由所述第一循环回路切换至第二循环回路；第二控制模块，用于控制压缩机关闭，通过所述第二循环回路给所述电池降温，所述第二循环回路为散热器和冷却风扇所在的回路。

第三方面，本申请实施例提供了一种车辆的电池热管理控制***，所述***包括：四通阀，压缩机，散热器、冷却风扇和服务器；服务器用于调节所述四通阀的阀口处于第一状态，开启所述压缩机，所述压缩机和电池形成第一循环回路，调节所述四通阀的阀口处于第二状态，所述冷却风扇、所述散热器和所述电池形成第二循环回路；所述服务器，还用于获取电池的第一目标信息；

在所述第一目标信息满足第一条件的情况下，控制所述压缩机开启，通过第一循环回路给所述电池降温，所述第一循环回路为所述压缩机所在的回路；在所述第一目标信息满足第二条件的情况下，由所述第一循环回路切换至第二循环回路；控制所述压缩机关闭，通过所述第二循环回路给所述电池降温，所述第二循环回路为散热器和冷却风扇所在的回路。

通过本申请实施例提供的技术方案，通过获取与电池相关的第一目标信息，第一目标信息至少指示电池的电芯温度，在第一目标信息满足第一条件的情况下，控制压缩机开启，通过第一循环回路给电池降温，第一循环回路为压缩机所在的回路。在第一目标信息满足第二条件的情况下，由第一循环回路切换至第二循环回路，控制压缩机关闭，通过第二循环回路给电池降温，第二循环回路为散热器和冷却风扇所在的回路。因此，在电池的电芯温度满足对应的条件的情况下，通过第一循环回路和第二循环回路之间切换对电池降温，不会加剧电池内部温度的上升，避免电池的电芯温度过高而影响电池放电功率和容量，从而延长了车辆的续航里程。同时，也避免了电池和车辆发生自燃的风险，安全性和可靠性高。

此外，还能减少利用压缩机对电池的降温，减少整车的功耗，增加汽车的续航里程。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1A至图1E为本申请实施例公开的一种车辆的电池热管理控制***的结构示意图；

图2为本申请实施例提供的一种车辆的电池热管理控制方法的第一种流程示意图；

图3为本申请实施例提供的一种车辆的电池热管理控制方法的第二种流程示意图；

图4A为本申请实施例提供的一种车辆的电池热管理控制方法的第三种流程示意图；

图4B为本申请实施例提供的一种车辆的电池热管理控制方法的第四种流程示意图；

图5为本申请实施例提供的一种车辆的电池热管理控制装置的模块组成示意图。

具体实施方式

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请具体实施例及相应的附图对本申请技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

实施例1

在一些场景下，如图1A所示的，为本申请实施例公开的一种车辆的电池热管理控制***的结构示意图。

该控制***1包括：四通阀10、第一储液水壶11、第一水泵12(Pump1)、充电配电模块13(包括车载充电机(On-Board Charger，OBC)和高压控制盒PDU(Power DistributionUnit)、电机14(motor)、第一比例三通阀15(Valve1)、散热器16(Radiator)、换热器17(chiller)、第三水泵18(Pump3)、第三储液水壶180。

电动压缩机19(Compressor)、冷凝器20(Condenser)、冷却风扇21(Fan)、电子膨胀阀22(EXV)、以及正温度系数热敏电阻(Positive Temperature Coefficient，PTC)加热部件23。

热力膨胀阀24(TXV)、蒸发器25(evaporator)、鼓风机26(blower)、第二比例三通阀27(Valve2)、第二水泵28(Pump2)。

第一三通阀121、第二三通阀122、第三三通阀123、第四三通阀124、第五三通阀125、第六三通阀126和第七三通阀127。

在一些场景下，如夏季高温天气，电池29(battery)的温度过高的情况下，需要对电池29进行散热。

在一种实施例中，在图1B所示，调节四通阀10的阀口101和阀口102接通，阀口103和阀口104接通(四通阀10的阀口处于第二状态)。电池29出水到阀口104，阀口103出来后到第一储液水壶11，第一三通阀121、第一水泵12、充电配电模块13和电机14，从第一比例三通阀15(Valve1)的2口经过散热器16以及第二三通阀122重新回到四通阀10的阀口102，再到四通阀10的阀口101经过换热器17到第三储液水壶180，水经过第三水泵18后流入电池29形成电池低温散热回路。

通过上述低温散热回路，电池29产生的热量经过两个水泵在大循环回路中经过散热器16散热。

在一种可能的实现方式中，对电池散热的同时，还可以通过冷却风扇21对电池29进行散热，其中，电池低温散热回路和冷却风扇21可以进一步形成第二循环回路以对电池29进行散热。在第二循环回路中，电动压缩机19处于关闭状态，通过冷却风扇21的冷却作用和散热器共同对电池29进行降温，从而在一定程度上减少电动压缩机19开启的时间，降低整车能耗值，提高车辆的续航里程。

在另一种可能的实现方式中，当乘客舱也需要降温时，需要切换到第一循环回路对乘客舱进行降温。

在另一种实施例中，在电池29的温度过高时，需要对电池29进行散热。上述的第二循环回路不能满足电池29的降温需求时，需要切换到第一循环回路。切换到第一循环回路具体包括：如图1C所示的，调节四通阀10的阀口101和阀口104接通(四通阀10的阀口处于第一状态)。电池29出水至阀口104，经过阀口101至换热器17，开启电动压缩机19，经过冷凝器20、第三三通阀123、热力膨胀阀24(TXV)、蒸发器25(evaporator)、鼓风机26(blower)、第四三通阀124、电子膨胀阀22(EXV)。经过阀口101至换热器17的电池内部的水(冷却液)和电动压缩机19运送至换热器17的制冷剂换热，经过第三水泵18和第五三通阀125和第三储液水壶180形成第一循环回路从而对电池29进行降温。

通过上述的第一循环回路，电池29产生的热量通过开启电动压缩机在换热器17内由低温制冷剂实现对电池29的换热冷却。

在另一种实施例中，当乘客舱也需要降温时，可以通过开启乘客舱内的热力膨胀阀24实现冷却降温，具体是鼓风机26将经过蒸发器25的凉风送入乘客舱，电机回路通过第一水泵12、第一储液水壶11、充电配电模块13、电机14，从第一比例三通阀15的2口通过散热器16回到四通阀10，达到对乘客舱降温的目的。

在一种可能的实现方式中，第一循环回路和第二循环回路之间可以切换，具体是，在预定时间内，电池29的电芯温度的最大值不超过第五阈值(如35摄氏度)、最小值大于等于第六阈值(如10摄氏度)、平均值不超过第七阈值(如25摄氏度)(第三条件)，利用第二循环回路对电池29进行降温。在预定时间内，若电池29的电芯温度的最大值超过第五阈值(如35摄氏度)时，利用第一循环回路对电池29进行降温。

在采用第二循环回路对电池29进行降温时，如果第二循环回路中的水温高于电池29的电芯温度或环境温度或者电池29的电芯温度超过第五阈值(如35摄氏度)(第一条件)时，需要由第二循环回路切换到第一循环回路通过电动压缩机19进行冷却降温。

在采用第一循环回路对电池29进行降温时，如果电芯温度低于第一阈值(如30摄氏度)、电子膨胀阀的开度低于第二阈值(如20％)、电机回路温度低于第三阈值(如35摄氏度)且电机回路温度和电池所处的环境温度的差值超出第四阈值(如3摄氏度)的情况下，由第一循环回路切换至第二循环回路，通过第二循环回路给电池降温。

在一些场景下，如冬季或者车辆行车速度过低，电池29的温度过低，电机回路温度低于电池29的最低进水温度，需要对电池29进行加热。

在一种实施例中，在图1D所示的，当电机14的入口的进水温度低于电池29的最低进水温度(如20摄氏度)，调节四通阀10的阀口101和阀口104接通(四通阀10的阀口处于第三状态)。开启加热部件23(如PTC)，热水通过换热器17给电池回路冷却液换热升温，从而给电池29加热，电池29出水经过阀口104、阀口101至换热器17，进入换热器的水经过第六三通阀126和第七三通阀127。再经过第二水泵28、加热部件23，第二比例三通阀27后再回到换热器17，经过换热器17、第三水泵18、第五三通阀125、第三储液水壶180再回到电池29形成第四循环回路。在通过加热部件23给电池29加热时，绕开散热器16减少了热量的损失，增加了整车续航里程。

在另一种实施例中，在图1D所示的，当电机回路温度超出电池最高进水温度(如45摄氏度)，仍旧调节四通阀10的阀口101和阀口104接通，阀口102和阀口103接通(四通阀10的阀口处于第三状态)。此时关闭加热部件，调节第二比例三通阀27的开度比例(减小第二比例三通阀27的开度)，降低第二水泵28的转速，从而减少流经换热器17的水流量。在预设时间内，监控电池的电芯温度的最大值，在电芯温度的最大值超出阈值(如32度)，则关闭第三水泵18，调节第二比例三通阀27的水流从1口进3口出，第二水泵28正常运行，通过第四循环回路，电机14产生的热量全部用来给电池加热。

在一种可能的实现方式中，当电机回路温度介于电池最低进水温度和电池最高进水温度之间时，如图1E所示的，调节四通阀10的阀口101和阀口102接通，阀口103和阀口104接通(四通阀10的阀口处于第四状态)。关闭加热部件，电池29的冷却水经过四通阀10的阀口104，经103出水后接第一储液水壶11，第一三通阀121、第一水泵12、充电配电模块13和电机14，从第一比例三通阀15(Valve1)的3口到第二三通阀122，绕开散热器16重新回到四通阀10的阀口102，再到四通阀10的阀口101经过换热器17、第五三通阀、第三储液水壶180、第三水泵18到电池29形成第三循环回路。此时，电机产生的热量对电池29进行加热，再通过水温传感器监控电池的水温，在电芯温度过高时，切换至第三循环回路控制第二比例三通阀27与第二水泵28，从而保持电池的电芯温度保持在合适区间，提高了车辆的续航里程。

在另一种可能的实现方式中，可以采用第三循环回路或第四循环回路对电池和乘客舱加热。具体是根据乘客舱和电池的制热请求，估算由车客舱内实际温度加热到乘客设定温度所需热量值，从而得出制热回路水温值要求，该热量值即为制热回路水温带来的热量。如果电机回路中的水温(电机的余热充足)能达到乘客舱和电池的水温要求，则采用第三循环回路给乘客舱和电池进行加热。如果电机的余热不足，则调整四通阀的阀口状态，切换到第四循环回路给乘客舱和电池加热。从而满足乘客舱和电池的采暖需求。

在一种可能的实现方式中，电池的电芯温度、水温、电机回路温度等均可以由温度传感器30采集，还可以采用压力传感器31测量制冷剂的压力。值得注意的是，根据实际情况，温度传感器30和压力传感器31还可以设置在其它位置，本申请实施例并不局限于图1A所示的位置。

通过本申请实施例公开的技术方案，在电池的电芯温度过高时，通过第一循环回路和第二循环回路对电池降温，避免电池的电芯温度过高而影响电池放电功率和容量，从而延长了车辆的续航里程。在电池的电芯温度过低时，通过第一循环回路和第二循环回路之间切换对电池降温，不会加剧电池内部温度的上升，避免电池的电芯温度过高而影响电池放电功率和容量，从而延长了车辆的续航里程。同时，也避免了电池和车辆发生自燃的风险，安全性和可靠性高。

此外，通过冷却风扇和电机余热对电池进行降温或加热，减少了压缩机和加热部件的开启时间，避免了能量消耗，进一步延长了车辆的续航里程。

进一步，乘客舱和电池可以共用电机余热和冷却风扇进行降温或加热，进一步减少了压缩机和加热部件的开启时间，避免了能量消耗，延长了车辆的续航里程。

实施例2

如图2所示，本申请实施例提供一种车辆的电池热管理控制方法，该方法的执行主体可以为车载终端。该方法具体可以包括以下步骤：

S201：获取与电池相关的第一目标信息，第一目标信息至少指示电池的电芯温度。

具体来讲，第一目标信息包括但不限于电池的电芯温度、电子膨胀阀的开度、电池所处的电机回路温度和电池所处的环境温度等。具体可以通过温度传感器获取电池的电芯温度、电机回路温度和电池所处的环境温度。电子膨胀阀的开度可以采用阀门开度传感器测量。

在一种可能的实现方式中，第一循环回路包括电子膨胀阀，第一目标信息包括电池的电芯温度和电子膨胀阀的开度。

在另一种可能的实现方式中，第一目标信息包括电池的电芯温度、电子膨胀阀的开度、电池所处的电机回路温度和电池所处的环境温度。

S203：在第一目标信息满足第一条件的情况下，控制压缩机开启，通过第一循环回路给电池降温。在第一目标信息满足第二条件的情况下，由第一循环回路切换至第二循环回路。

具体来讲，第一循环回路为压缩机所在的回路，第一目标信息可以包括电池的电芯温度，在电芯温度超出第五阈值(如35摄氏度)时，说明第一目标信息满足第一条件。此时开启压缩机，强制使用压缩机制冷剂与电池回路换热，快速降低电池温度。

在第一目标信息包括电池的电芯温度和电子膨胀阀的开度的情况下，在电芯温度低于第一阈值(如30摄氏度)且电子膨胀阀的开度低于第二阈值(如20％)的情况下，由第一循环回路切换至第二循环回路。

具体来讲，电子膨胀阀的阀的开度和电池内部的制冷需求正相关。阀的开度越大，电池的制冷需求越大，在开度低于第二阈值时，说明电池的制冷需求较小，可以切换到第二循环回路通过冷却风扇和散热器对电池进行散热。减少压缩机的开启时间，节省了能量，从而延长了车辆的续航里程。

在另一种可能的实现方式中，在第一目标信息包括电池的电芯温度、电子膨胀阀的开度、电池所处的电机回路温度和电池所处的环境温度的情况下，在电芯温度低于第一阈值、电子膨胀阀的开度低于第二阈值、电机回路温度低于第三阈值(如35摄氏度)且电机回路温度和电池所处的环境温度的差值超出第四阈值(如3摄氏度)的情况下，由第一循环回路切换至第二循环回路。

S204：控制压缩机关闭，通过第二循环回路给电池降温。

具体来讲，第二循环回路为散热器和冷却风扇所在的回路。

在一种可能的实现方式中，S204包括：控制第二循环回路中的冷却风扇为电池降温。

具体来讲，根据电池的降温需求大小，可以通过调控冷却风扇的开度对电池进行降温。

在一种可能的实现方式中，控制第二循环回路中的冷却风扇为电池降温包括：

根据电机回路温度、车辆的整车压力和车辆的车速，确定冷却风扇的第一开度(0％-100％占空比，不同的占空比表示风扇的转速大小不同)。根据电机回路温度和电池所处的环境温度的差值，确定冷却风扇的补偿开度。对第一开度和补偿开度叠加，得到第二开度。控制冷却风扇以第二开度工作，以对电池降温。

具体来讲，对于第一开度，可以根据车速/电机回路温度，得出第一开度为R1，根据整车压力/车速，得出第一开度为R2。具体是：从车速/电机回路温度的二维表中查出对应某一车速和电机回路温度下的第一开度R1，通常为标定值。从整车压力/车速的二维表中查出对应某一整车压力和车速的第一开度R2。

对于补偿开度而言，可以结合电机回路温度和环境温度进行判断，在第二循环回路中，针对电机回路温度和环境温度之间的差值确定对应的补偿开度R3。例如，在电机回路温度和环境温度的差值为3度时，冷却风扇的补偿开度可以为8％，在电机回路温度和环境温度的差值为6度时，冷却风扇的补偿开度可以为6％，在电机回路温度和环境温度的差值为9度时，冷却风扇的补偿开度可以为4％。

对于风扇最终开度R(即上述记载的第二开度)，可以采用公式R＝Max(R1，R2)+R3进行计算，即从上述的R1和R2中取最大值后与补偿开度叠加。

在一种可能的实现方式中，可以仅对第二循环回路进行冷却风扇的补偿开度，其它循环回路中的冷却风扇的补偿开度为零。第二循环回路的冷却风扇作为主要的冷却手段，故增加补偿开度，加大风扇转速，提高冷却能力。第三循环回路和第四回路为加热回路，将冷却风扇的补偿开度设为零，避免经过冷却风扇，减少热量散失。

通过本申请公开的技术方案，在电池的电芯温度过高时，通过第一循环回路和第二循环回路之间切换对电池降温，不会加剧电池内部温度的上升，避免电池的电芯温度过高而影响电池放电功率和容量，从而延长了车辆的续航里程。同时，也避免了电池和车辆发生自燃的风险，安全性和可靠性高。

通过第一循环回路和第二循环回路的切换，可以关闭或开启压缩机，通过第二循环回路为电池降温，减少了压缩机的开启时间，避免了能量消耗，延长了车辆的续航里程。

此外，通过冷却风扇对电池进行降温，减少了压缩机的开启时间，避免了能量消耗，进一步延长了车辆的续航里程。

实施例3

如图3所示，本申请实施例提供一种车辆的电池热管理控制方法，该方法的执行主体可以为车载终端。该方法具体可以包括以下步骤：

S301：获取与电池相关的第一目标信息，第一目标信息至少指示电池的电芯温度。

S302：在第一目标信息满足第三条件的情况下，控制压缩机关闭，通过第二循环回路给电池降温。在第一目标信息满足第一条件的情况下，由第二循环回路切换至第一循环回路。控制压缩机开启，通过第一循环回路给电池降温。

具体来讲，第一目标信息包括电芯温度、电芯温度的最小值、电芯温度的平均值。在预定时间内，电池的电芯温度的最大值不超过第五阈值(如35摄氏度)、最小值大于等于第六阈值(如10摄氏度)、平均值不超过第七阈值(如25摄氏度)(第三条件)，利用第二循环回路对电池进行降温。在预定时间内，电池的电芯温度的最大值超过第五阈值(如35摄氏度)(第一条件)时，切换至第一循环回路，通过第一循环回路对电池进行降温。

S303：在第一目标信息满足第一条件的情况下，控制压缩机开启，通过第一循环回路给电池降温。在第一目标信息满足第二条件的情况下，由第一循环回路切换至第二循环回路

S304：控制压缩机关闭，通过第二循环回路给电池降温。

值得注意的是，S301、S303和S304与上述S201、S203和S204有相同或类似的实施方式，相同之处可以互相参照，本申请实施例在此不再赘述。

通过本申请公开的技术方案，在电池的电芯温度过高时，通过第一循环回路和第二循环回路之间切换对电池降温，不会加剧电池内部温度的上升，避免电池的电芯温度过高而影响电池放电功率和容量，从而延长了车辆的续航里程。同时，也避免了电池和车辆发生自燃的风险，安全性和可靠性高。

通过第一循环回路和第二循环回路的切换，可以关闭或开启压缩机，通过第二循环回路为电池降温，减少了压缩机的开启时间，避免了能量消耗，延长了车辆的续航里程。

此外，通过冷却风扇对电池进行降温，减少了压缩机的开启时间，避免了能量消耗，进一步延长了车辆的续航里程。

实施例4

如图4A所示，本申请实施例提供一种车辆的电池热管理控制方法，该方法的执行主体可以为车载终端。该方法具体可以包括以下步骤：

S401：获取与电池相关的第一目标信息，第一目标信息至少指示电池的电芯温度。

S403：在第一目标信息满足第一条件的情况下，控制压缩机开启，通过第一循环回路给电池降温。在第一目标信息满足第二条件的情况下，由第一循环回路切换至第二循环回路

S404：控制压缩机关闭，通过第二循环回路给电池降温。

值得注意的是，S401、S403和S404与上述S201、S203和S204有相同或类似的实施方式，相同之处可以互相参照，本申请实施例在此不再赘述。

S405：获取与电池相关的第二目标信息，第二目标信息至少指示电池所处的电机回路温度。在第二目标信息满足第四条件的情况下，控制加热部件关闭，通过第三循环回路给电池加热，第三循环回路为电机所在的回路，第三循环回路中的热量来源于电机余热。在第二目标信息满足第五条件的情况下，控制加热部件开启，通过第四循环回路给电池加热，第四循环回路为加热部件所在的回路。

具体来讲，第二目标信息包括但不限于电机回路温度、电池最低进水温度、电池最高进水温度、环境温度、电机的入水口温度等。

在一种可能的实现方式中，当电机回路温度介于电池最低进水温度和电池最高进水温度之间时(第四条件)时，控制加热部件关闭，采用电机产生的余热对电池进行加热。

在一种可能的实现方式中，当电机的入口的进水温度低于电池的最低进水温度(如20摄氏度)时，开启加热部件(如PTC)，热水通过换热器给电池回路冷却液换热升温，通过图1D所提到的第四循环回路给电池加热。

在另一种可能的实现方式中，当电机回路温度超出电池最高进水温度(如45摄氏度)，关闭加热部件，依旧通过图1D所提到的第四循环回路给电池加热。

在另一种可能的实现方式中，还可以通过第三循环回路或第四循环回路同时对电池和乘客舱同时进行加热。具体是：

在接收到乘客舱的加热请求后，在第二目标信息满足第六条件的情况下，控制加热部件关闭，通过第三循环回路给电池和乘客舱加热，第三循环回路中的热量来源于电机余热。在第二目标信息满足不满足第四条件的情况下，切换至第四循环回路给电池和乘客舱加热，第四循环回路中的加热部件处于开启状态。

具体来讲，根据乘客舱和电池的制热请求，估算制热回路水温要求。如果电机回路中的水温(电机的余热充足)能达到乘客舱和电池的水温要求，则采用第三循环回路给乘客舱和电池进行加热。如果电机的余热不足，则调整四通阀的阀口状态，切换到第四循环回路给乘客舱和电池加热。从而满足乘客舱和电池的采暖需求。

通过本申请实施例提供的技术方案，在电池的电芯温度过高时，通过第一循环回路和第二循环回路对电池降温，避免电池的电芯温度过高而影响电池放电功率和容量，从而延长了车辆的续航里程。在电池的电芯温度过低时，通过第三循环回路和第四循环回路对电池加热，避免电池的电芯温度过低而影响电池放电功率和容量，从而延长了车辆的续航里程。

此外，通过冷却风扇和电机余热对电池进行降温或加热，减少了压缩机和加热部件的开启时间，避免了能量消耗，进一步延长了车辆的续航里程。

实施例5

如图4B所示，本申请实施例提供一种车辆的电池热管理控制方法，该方法的执行主体可以为车载终端。该方法具体可以包括以下步骤：

S501：从BMS接收电池的电芯温度，其中，电芯温度为电池的第一目标信息。

S502：判断电芯温度的最大值Tmax是否未超出第五阈值，在超出第五阈值的情况下，进入S503，在不超出第五阈值的情况下，进入S504。

其中，第五阈值可以为35摄氏度。

S503：切换至第二循环回路，开启电动压缩机。

S504：判断电芯温度的平均值Tavg是否未超出第七阈值，在未超过第七阈值的情况下，进入S505，在超出第七阈值的情况下，进入S506。

其中，第七阈值可以为25摄氏度。

S505：切换至第一循环回路对电池降温。

S506：判断电芯温度的平均值Tavg是否未超出第八阈值，在未超出第八阈值的情况下，进入S507，在超出第八阈值的情况下，进入S503。

具体的，第八阈值可以为32摄氏度。

S507：切换至第一循环回路对电池降温。

S508：判断电池的电芯温度的最大值Tmax是否未超出第九阈值，在超出第九阈值的情况下，返回至S503，在未超出第九阈值的情况下，进入S509。

其中，第九阈值可以为30摄氏度。

S509：判断电子膨胀阀(EXV)的开度是否低于第二阈值，如果否，返回至S503，如果是，则进入S510。

第二阈值可以为20％。

S510：判断电机回路温度Teds和电池所处的环境温度Tamb的差值超出第四阈值，如果否，则返回至S503，如果是，则进入S511。

其中，第四阈值可以为3摄氏度。S511：关闭电动压缩机并切换至第一循环回路。

通过本申请实施例公开的技术方案，在电池的电芯温度满足对应的条件的情况下，通过第一循环回路和第二循环回路之间切换对电池降温，不会加剧电池内部温度的上升，避免电池的电芯温度过高而影响电池放电功率和容量，从而延长了车辆的续航里程。同时，也避免了电池和车辆发生自燃的风险，安全性和可靠性高。

对应上述实施例提供的车辆的电池热管理控制方法，基于相同的技术构思，本申请实施例还提供了一种车辆的电池热管理控制装置，图5为本申请实施例提供的车辆的电池热管理控制装置的模块组成示意图，该车辆的电池热管理控制装置用于执行图2至图4B描述的车辆的电池热管理控制方法，如图5所示，该车辆的电池热管理控制装置5包括：获取模块501、第一控制模块502、切换模块503和第二控制模块504。

获取模块501，用于获取与电池相关的第一目标信息，第一目标信息至少指示电池的电芯温度。第一控制模块502，用于在第一目标信息满足第一条件的情况下，控制压缩机开启，通过第一循环回路给电池降温,第一循环回路为压缩机所在的回路。切换模块503，用于在第一目标信息满足第二条件的情况下，由第一循环回路切换至第二循环回路。第二控制模块504，用于控制压缩机关闭，通过第二循环回路给电池降温,第二循环回路为散热器和冷却风扇所在的回路。

通过本申请实施例提供的技术方案，在电池的电芯温度满足对应的条件的情况下，通过第一循环回路和第二循环回路对电池降温，避免电池的电芯温度过高而影响电池放电功率和容量，从而延长了车辆的续航里程。

在一种可能的实现方式中，还包括：

第三控制模块(图中未示出)，用于在第一目标信息满足第三条件的情况下，控制压缩机关闭，通过第二循环回路给电池降温；

切换模块二(图中未示出)，用于在第一目标信息满足第一条件的情况下，由第二循环回路切换至第一循环回路；

第四控制模块(图中未示出)，用于控制压缩机开启，通过第一循环回路给电池降温。

在一种可能的实现方式中，第一循环回路包括电子膨胀阀，第一目标信息包括电池的电芯温度和电子膨胀阀的开度，切换模块503还用于在电芯温度低于第一阈值且电子膨胀阀的开度低于第二阈值的情况下，由第一循环回路切换至第二循环回路。第二控制模块504还用于控制第二循环回路中的散热器和冷却风扇为电池降温。

在一种可能的实现方式中，第一目标信息还包括电池所处的电机回路温度和电池所处的环境温度。切换模块503还用于在电芯温度低于第一阈值、电子膨胀阀的开度低于第二阈值、电机回路温度低于第三阈值且电机回路温度和电池所处的环境温度的差值超出第四阈值的情况下，由第一循环回路切换至第二循环回路。第二控制模块504还用于控制第二循环回路中的冷却风扇为电池降温。

在一种可能的实现方式中，第二控制模块504还用于根据电机回路温度、车辆的整车压力和车辆的车速，确定冷却风扇的第一开度。根据电机回路温度和电池所处的环境温度的差值，确定冷却风扇的补偿开度。对第一开度和补偿开度叠加，得到第二开度。控制冷却风扇以第二开度工作，以对电池降温。

在一种可能的实现方式中，还包括：

获取模块二(图中未示出)，用于获取与电池相关的第二目标信息，第二目标信息至少指示电池所处的电机回路温度。

第五控制模块(图中未示出)，用于在第二目标信息满足第四条件的情况下，控制加热部件关闭，通过第三循环回路给电池加热，第三循环回路中的热量来源于电机余热。

第六控制模块(图中未示出)，用于在第二目标信息满足第五条件的情况下，控制加热部件开启，通过第四循环回路给电池加热。

在一种可能的实现方式中，还包括：

第七控制模块(图中未示出)，用于在接收到乘客舱的加热请求后，在第二目标信息满足第六条件的情况下，控制加热部件关闭，通过第三循环回路给电池和乘客舱加热，第三循环回路为电机所在的回路，第三循环回路中的热量来源于电机余热。

切换模块三(图中未示出)，用于在第二目标信息满足不满足第四条件的情况下，切换至第四循环回路给电池和乘客舱加热，第四循环回路为加热部件所在的回路，第四循环回路中的加热部件处于开启状态。

最后，本申请实施例提供了一种车辆的电池热管理控制***，包括：

四通阀，压缩机，散热器、冷却风扇和服务器；服务器用于调节四通阀的阀口处于第一状态，开启压缩机，压缩机和电池形成第一循环回路，调节四通阀的阀口处于第二状态，冷却风扇、散热器和电池形成第二循环回路；服务器，还用于获取电池的第一目标信息；

在第一目标信息满足第一条件的情况下，控制压缩机开启，通过第一循环回路给电池降温，第一循环回路为压缩机所在的回路；在第一目标信息满足第二条件的情况下，由第一循环回路切换至第二循环回路；控制压缩机关闭，通过第二循环回路给电池降温，第二循环回路为散热器和冷却风扇所在的回路。

通过本申请实施例公开的一种技术方案，在电池的电芯温度过高时，通过第一循环回路和第二循环回路之间切换对电池降温，不会加剧电池内部温度的上升，避免电池的电芯温度过高而影响电池放电功率和容量，从而延长了车辆的续航里程。同时，也避免了电池和车辆发生自燃的风险，安全性和可靠性高。

通过第一循环回路和第二循环回路的切换，可以关闭或开启压缩机，通过第二循环回路为电池降温，减少了压缩机的开启时间，避免了能量消耗，延长了车辆的续航里程。

此外，通过冷却风扇对电池进行降温，减少了压缩机的开启时间，避免了能量消耗，进一步延长了车辆的续航里程。

进一步，电池热管理控制***还包括：

还包括：加热部件和电机。

服务器，还用于调节四通阀的阀口处于第三状态，开启加热部件，加热部件和电池形成第四循环回路，调节四通阀的阀口处于第四状态，电机和电池形成第三循环回路；服务器还用于：获取与电池相关的第二目标信息，第二目标信息至少指示电池所处的电机回路温度；在第二目标信息满足第四条件的情况下，控制加热部件关闭，通过第三循环回路给电池加热，第三循环回路为电机所在的回路，第三循环回路中的热量来源于电机余热；在第二目标信息满足第五条件的情况下，控制加热部件开启，通过第四循环回路给电池加热，第四循环回路为加热部件所在的回路。

值得注意的是，本申请实施例提供的车辆的电池热管理控制***与上述实施例具有相同或类似的实施方式，相同之处可以互相参照，本申请实施例在此不再赘述。

通过本申请实施例提供的技术方案，在电池的电芯温度过高时，通过第一循环回路和第二循环回路之间切换对电池降温，不会加剧电池内部温度的上升，避免电池的电芯温度过高而影响电池放电功率和容量，从而延长了车辆的续航里程。同时，也避免了电池和车辆发生自燃的风险，安全性和可靠性高。在电池的电芯温度过低时，通过第三循环回路和第四循环回路对电池加热，避免电池的电芯温度过低而影响电池放电功率和容量，从而延长了车辆的续航里程。

此外，通过冷却风扇和电机余热对电池进行降温或加热，减少了压缩机和加热部件的开启时间，避免了能量消耗，进一步延长了车辆的续航里程。

本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、***、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本发明是参照根据本申请实施例的方法、设备(***)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

在一个典型的配置中，计算设备包括一个或多个处理器(CPU)、输入/输出接口、网络接口和内存。

内存可能包括计算机可读介质中的非永久性存储器，随机存取存储器(RAM)和/或非易失性内存等形式，如只读存储器(ROM)或闪存(flash RAM)。内存是计算机可读介质的示例。

计算机可读介质包括永久性和非永久性、可移动和非可移动媒体可以由任何方法或技术来实现信息存储。信息可以是计算机可读指令、数据结构、程序的模块或其他数据。计算机的存储介质的例子包括，但不限于相变内存(PRAM)、静态随机存取存储器(SRAM)、动态随机存取存储器(DRAM)、其他类型的随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、快闪记忆体或其他内存技术、只读光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)或其他光学存储、磁盒式磁带，磁带磁磁盘存储或其他磁性存储设备或任何其他非传输介质，可用于存储可以被计算设备访问的信息。按照本文中的界定，计算机可读介质不包括暂存电脑可读媒体(transitory media)，如调制的数据信号和载波。

还需要说明的是，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、商品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、商品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、商品或者设备中还存在另外的相同要素。

本领域技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、***或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

以上仅为本申请的实施例而已，并不用于限制本申请。对于本领域技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原理之内所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的权利要求范围之内。

Claims (10)

1.一种车辆的电池热管理控制方法，其特征在于，包括：

获取与电池相关的第一目标信息，所述第一目标信息至少指示所述电池的电芯温度；

在所述第一目标信息满足第一条件的情况下，控制压缩机开启，通过第一循环回路给所述电池降温，所述第一循环回路为所述压缩机所在的回路；

在所述第一目标信息满足第二条件的情况下，由所述第一循环回路切换至第二循环回路；

控制所述压缩机关闭，通过所述第二循环回路给所述电池降温，所述第二循环回路为散热器和冷却风扇所在的回路。

2.如权利要求1所述的车辆的电池热管理控制方法，其特征在于，在所述通过第一循环回路给所述电池降温之前，所述方法还包括：

在所述第一目标信息满足第三条件的情况下，控制所述压缩机关闭，通过所述第二循环回路给所述电池降温；

在所述第一目标信息满足所述第一条件的情况下，由所述第二循环回路切换至所述第一循环回路；

控制所述压缩机开启，通过所述第一循环回路给所述电池降温。

3.如权利要求1所述的车辆的电池热管理控制方法，其特征在于，所述第一循环回路包括电子膨胀阀，所述第一目标信息包括所述电池的电芯温度和所述电子膨胀阀的开度；

所述在所述第一目标信息满足第二条件的情况下，由所述第一循环回路切换至第二循环回路包括：

在所述电芯温度低于第一阈值且所述电子膨胀阀的开度低于第二阈值的情况下，由所述第一循环回路切换至所述第二循环回路；

所述通过所述第二循环回路给所述电池降温包括：

控制所述第二循环回路中的散热器和冷却风扇为所述电池降温。

4.如权利要求3所述的车辆的电池热管理控制方法，其特征在于，所述第一目标信息还包括所述电池所处的电机回路温度和所述电池所处的环境温度；

所述在所述第一目标信息满足第二条件的情况下，由所述第一循环回路切换至第二循环回路包括：

在所述电芯温度低于所述第一阈值、所述电子膨胀阀的开度低于所述第二阈值、所述电机回路温度低于第三阈值且所述电机回路温度和所述电池所处的环境温度的差值超出第四阈值的情况下，由所述第一循环回路切换至所述第二循环回路；

所述通过所述第二循环回路给所述电池降温包括：

控制所述第二循环回路中的散热器和冷却风扇为所述电池降温。

5.如权利要求3或4所述的车辆的电池热管理控制方法，其特征在于，所述控制所述第二循环回路中的散热器和冷却风扇为所述电池降温包括：

根据电机回路温度、车辆的整车压力和车辆的车速，确定所述冷却风扇的第一开度；

根据所述电机回路温度和所述电池所处的环境温度的差值，确定所述冷却风扇的补偿开度；

对所述第一开度和所述补偿开度叠加，得到第二开度；

控制所述冷却风扇以所述第二开度工作和控制所述散热器，以对所述电池降温。

6.如权利要求1所述的车辆的电池热管理控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

获取与所述电池相关的第二目标信息，所述第二目标信息至少指示所述电池所处的电机回路温度；

在所述第二目标信息满足第四条件的情况下，控制加热部件关闭，通过第三循环回路给所述电池加热，所述第三循环回路为电机所在的回路，所述第三循环回路中的热量来源于电机余热；

在所述第二目标信息满足第五条件的情况下，控制所述加热部件开启，通过第四循环回路给所述电池加热，所述第四循环回路为加热部件所在的回路。

7.如权利要求6所述的车辆的电池热管理控制方法，其特征在于，在所述获取与所述电池相关的第二目标信息之后，所述方法还包括：

在接收到乘客舱的加热请求后，在所述第二目标信息满足第六条件的情况下，控制所述加热部件关闭，通过第三循环回路给所述电池和所述乘客舱加热，所述第三循环回路中的热量来源于电机余热；

在所述第二目标信息不满足所述第四条件的情况下，切换至所述第四循环回路给所述电池和所述乘客舱加热，所述第四循环回路中的所述加热部件处于开启状态。

8.一种车辆的电池热管理控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取与电池相关的第一目标信息，所述第一目标信息至少指示所述电池的电芯温度；

第一控制模块，用于在所述第一目标信息满足第一条件的情况下，控制压缩机开启，通过第一循环回路给所述电池降温，所述第一循环回路为所述压缩机所在的回路；

切换模块，用于在所述第一目标信息满足第二条件的情况下，由所述第一循环回路切换至第二循环回路；

第二控制模块，用于控制所述压缩机关闭，通过所述第二循环回路给所述电池降温，所述第二循环回路为散热器和冷却风扇所在的回路。

9.一种车辆的电池热管理控制***，其特征在于，包括：四通阀，压缩机，散热器、冷却风扇和服务器；

所述服务器用于调节所述四通阀的阀口处于第一状态，开启所述压缩机，所述压缩机和电池形成第一循环回路，调节所述四通阀的阀口处于第二状态，所述冷却风扇、所述散热器和所述电池形成第二循环回路；

所述服务器，还用于获取电池的第一目标信息；

在所述第一目标信息满足第一条件的情况下，控制所述压缩机开启，通过第一循环回路给所述电池降温，所述第一循环回路为所述压缩机所在的回路；

在所述第一目标信息满足第二条件的情况下，由所述第一循环回路切换至第二循环回路；

控制所述压缩机关闭，通过所述第二循环回路给所述电池降温，所述第二循环回路为散热器和冷却风扇所在的回路。

10.如权利要求9所述的车辆的电池热管理控制***，其特征在于，还包括：加热部件和电机；

所述服务器，还用于调节所述四通阀的阀口处于第三状态，开启所述加热部件，所述加热部件和电池形成第四循环回路，调节所述四通阀的阀口处于第四状态，所述电机和所述电池形成第三循环回路；

所述服务器还用于：

获取与所述电池相关的第二目标信息，所述第二目标信息至少指示所述电池所处的电机回路温度；

在所述第二目标信息满足第四条件的情况下，控制加热部件关闭，通过第三循环回路给所述电池加热，所述第三循环回路为电机所在的回路，所述第三循环回路中的热量来源于电机余热；

在所述第二目标信息满足第五条件的情况下，控制所述加热部件开启，通过第四循环回路给所述电池加热，所述第四循环回路为加热部件所在的回路。

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