CN113715576A - 电动车辆及其热管理装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种电动车辆及其热管理装置，其中，电动车辆的热管理装置包括基体，基体上设置有阀门组件；阀门组件设有两个第一接口、两个第二接口以及两个第三接口，两个第一接口用于供驱动组的传热管路接入；两个第二接口用于供电池组的传热管路接入；两个第三接口用于供散热器接入；阀门组件可选择地连通多组不同种类的两个接口，以组合出不同的传热回路，进而实现不同的传热模式的切换。电动车辆包括电池组、驱动组、散热器、压缩机、内部冷凝器、内部蒸发器以及如上的热管理装置。本发明提供的电动车辆及其热管理装置，具有管路数量少，装置整体的体积小，零件的集成度高，易于电动车辆的装配的优点。

Description

电动车辆及其热管理装置

技术领域

本发明涉及电动车辆的热管理技术领域，尤其涉及电动车辆及其热管理装置。

背景技术

由于电动车辆使用电池作为动力源，因此其具有节能、环保等特点。目前电动车辆已逐步普及于市场，在实际应用场景中，电动车辆的热管理***通常需要对电动车辆的电池组、乘员舱、驱动组等热管理对象进行热管理，以使这些管理对象的温度维持在可正常运行的工作温度范围内。

在相关技术中，热管理***包括用于乘员舱制冷或制热的空调循环管路、用于电池组升温或降温的电池循环管路以及用于驱动组降温的动力循环管路。其中，如氟利昂等冷媒在空调循环管路中循环，如水、防冻液等传热介质在电池循环管路以及动力循环管路中循环。

然而，这三条循环管路相互独立，且每条循环管路均设置有多个阀门。操作人员在组装时需要分别组装每条管路以及每个阀门，这就导致该热管理***组装困难。

发明内容

本发明实施例提供一种电动车辆及其热管理装置，用以解决相关技术的热管理***体积大、布置困难的问题。

为实现上述目的，本发明提供了如下技术方案：

本发明实施例的一个方面提供一种热管理装置，用于电动车辆，所述电动车辆包括电池组、驱动组、散热器、压缩机、内部冷凝器以及内部蒸发器，所述热管理装置包括基体，所述基体上设置有阀门组件；所述阀门组件设有两个第一接口、两个第二接口以及两个第三接口，两个所述第一接口用于供所述驱动组的传热管路接入；两个所述第二接口用于供所述电池组的传热管路接入；两个所述第三接口用于供所述散热器接入；所述阀门组件可选择地连通多组不同种类的两个接口，以组合出不同的传热回路，进而实现不同的传热模式的切换。

本发明实施例的另一个方面提供一种电动车辆，包括电池组、驱动组、散热器、压缩机、内部冷凝器、内部蒸发器以及如上所述的热管理装置，所述电动车辆的模式包括：乘员舱单独制冷、乘员舱单独制热、驱动组单独制冷、驱动组与乘员舱共同制冷、驱动组与电池组共同制冷、电池组与乘员舱共同制冷、利用驱动组余热给电池组单独制热、利用驱动组余热给乘员舱单独制热、利用驱动组余热给电池组与乘员舱共同制热。

本发明提供的电动车辆及其热管理装置，通过在基体上设置阀门组件，阀门组件设有两个第一接口、两个第二接口以及两个第三接口，且通过两个第一接口与驱动组的传热管路连接，通过两个第二接口与电池组件的传热管路连接，通过两个第三接口与散热器连接，并通过阀门组件使多组不同种类的两个接口连通，以组合出不同的传热回路。如此，不仅减少了管路的数量，缩小了装置整体的体积，还提高零件的集成度，利于电动车辆的装配。

除了上面所描述的本发明实施例解决的技术问题、构成技术方案的技术特征以及由这些技术方案的技术特征所带来的有益效果外，本发明实施例所能解决的其他技术问题、技术方案中包含的其他技术特征以及这些技术特征带来的有益效果，将在具体实施方式中作出进一步详细的说明。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本发明的实施例，并与说明书一起用于解释本发明的原理。

图1为本发明实施例提供的热管理装置的示意图；

图2为图1示出的热管理装置的空调循环管路部分的等效图；

图3为图1示出的热管理装置在第一种模式下的流动示意图；

图4为图1示出的热管理装置在第二种模式下的流动示意图

图5为图1示出的热管理装置在第三种模式下的流动示意图。

附图标记说明：

11-压缩机；12-控制器；13-变电器；14-充电器；15-前电机；16-后电机；21-前端第一接口；21′-后端第一接口；

22-前端第二接口；22′-后端第二接口；

23-前端第三接口；23′-后端第三接口；

24-前端第四接口；24′-后端第四接口；

25-第五接口；

26-第六接口；

27-截止阀；

28-膨胀阀；

29-单向阀；

3-电池冷却器；

4-水冷冷凝器；

51-膨胀水壶；511-第一供水管路；512-第二供水管路；

52-第一水泵；

53-第二水泵；

61-第一外管路；62-第二外管路；63-第三外管路；64-第四外管路；65-第五外管路；66-第六外管路；

71-第一冷凝支路；72-第二冷凝支路；73-第一蒸发支路；74-第二蒸发支路；

8-气液分离器；

9-温度传感器；

101、驱动组；102、电池组；103、散热器；104、内部蒸发器；105、内部冷凝器。

通过上述附图，已示出本发明明确的实施例，后文中将有更详细的描述。这些附图和文字描述并不是为了通过任何方式限制本发明构思的范围，而是通过参考特定实施例为本领域技术人员说明本发明的概念。

具体实施方式

在相关技术中，热管理***包括空调循环管路、电池循环管路以及动力循环管路。在装配时这三条循环管路分别设置在电动车辆的不同位置，且每条管路均设有多个阀门。故操作人员在装配时，需要对每条循环管路和每个阀门进行单独组装。每条循环管路均由多条支路构成，且每条循环管路上均需要设置不同的电器件，这就导致了组装工作耗时长且组装困难。

有鉴于此，本发明实施例可将这三条循环管路中的两条或三条集成，以形成一个集成装置，以便降低组装的时间与组装的难度。其中，由于电池循环管路与动力循环管路中循环的都为传热介质，故可将电池循环管路与动力循环管路相结合。由于动力循环管路的目的在于降低驱动组的温度。电池循环管路的目的在于降低或升高电池组的温度。而电机在工作时会产生一部分热能，若这部分热能可以作用在电池上，则能够减少能源的消耗。

故在实际需求中，可能涉及以下几种模式：电池组单独升温、电池组单独降温、驱动组单独降温、电池组与驱动组一起降温。故电池组的传热管路与电池组的传热管路能够串联也能够并联。而电池组与驱动组的降温均可通过散热器实现。由于散热器一般通过进行降温，故散热器一般设置在电动车辆有格栅的位置。该位置的空间一般有限，故散热装置并不与两个循环管路集成在一起。

本发明实施例通过设置基体，并在基体上集成若干管路以及阀门组件。阀门组件设有三组接口。在组装时，可将电池组的传热管路、驱动组的传热管路以及散热器分别接入这三组接口中。在不同模式下，这三组接口中的两两不同种类的接口相连通，以组合出不同的传热回路，进而实现不同的传热模式的切换。如此，相比原来两条独立的循环管路的情况，减少了管路的数量与管路所占的空间。

此外，也可将部分空调循环管路集成在基体上，以便进一步降低组装时间。而为了将空调循环管路与传热循环管路集成，可在基体上集成电池冷却器以及水冷冷凝器。该电池冷却器与水冷冷凝器均可设有传热管路与空调管路，传热管路与对应的空调管路可进行热交换，以便于提升集成效果。

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。

图1为本发明实施例提供的热管理装置的示意图。如图1所示，本发明实施例提供的热管理装置可包括基体，基体上可集成有空调循环部分与传热循环部分。图1中的双点划线所绘制的方框的内部区域为本发明实施例提供的热管理装置。其中，空调循环部分可包括空调循环管路(图1中的虚线)以及设置在空调循环管路上的器件。传热循环部分可包括传热循环管路(图1中连接两个器件之间的实线)以及设置在传热循环管路上的器件。

首先来介绍空调循环部分。由图1可知，空调循环部分可与内部冷凝器105、内部蒸发器104以及压缩机11连接，以实现电动车辆的乘员舱的温度调控。其中，内部冷凝器105与内部蒸发器104均可安装在乘员舱的内部或附近，以便实现与乘员舱内部空气换热。压缩机11可设置在乘员舱的外侧，以避免压缩机11工作时产生的噪音影响乘员舱内的乘客或驾驶员。

继续参考图1，设置在空调循环管路上的器件可有水冷冷凝器4的空调管路、电池冷却器3的空调管路以及各类阀门。其中，为了实现空调循环部分与传热循环部分的交互，以便简化管路，可将现有的风冷冷凝器换成水冷冷凝器4。

具体而言，冷凝器在参与乘员舱温度调控过程中，会产生大量的热量。风冷冷凝器是利用风机来实现冷凝器与外界空气换热的，故风冷冷凝器需要设置在车辆的排风口处，且风机的体积一般较大。而水冷冷凝器4是利用液态的传热介质进行降温。本发明实施例的水冷冷凝器4具有空调管路与传热管路。空调管路与空调循环管路连通，以供较高温的冷媒流过。传热管路与传热循环管路连通，以供较低温的传热介质流过。该水冷冷凝器4的传热管路与空调管路进行交换，使得空调管路中原较高温的冷媒大部分由气态转为液态，且冷媒的温度降低。也会使得传热管路中原较低温的传热介质温度升高，该温度升高的传热介质可流过散热器103以使得温度降下来，以便再次进入水冷冷凝器4的传热管路中。

同理，电池冷却器3也可利用液态的传热介质实现温度的调控。具体而言，电池冷却器3也可包括空调管路以及传热管路。该电池冷却器3的空调管路与空调循环管路连通，以供发生汽化的冷媒流过。该电池冷却器3的传热管路与传热循环管路连通，以供传热介质流过。由于冷媒汽化时吸热，在将空调循环管路与传热管路进行热交换后，能够使得电池冷却器3的传热管路中的传热介质的温度降低，该较低温的传热介质可通过传热循环管路使得电池组102和/或电机组降温。

图2为图1示出的热管理装置的空调循环部分的等效图。参考图1和图2，传热循环管路可包括冷凝管路以及蒸发管路。其中，压缩机11的流出端可与冷凝管路的流入端连接，冷凝管路的流出端可与蒸发管路的流入端连接，蒸发器管路的流出端可与压缩机11的流入端连接。如此，形成闭合的传热循环回路。

另外，冷凝管路可包括并联的两条冷凝支路，分别可为第一冷凝支路71以及第二冷凝支路72。第一冷凝支路71可连接有水冷冷凝器4的空调管路，第二冷凝支路72可用于供内部冷凝器105接入。也就是说，内部冷凝器105与水冷冷凝器4的空调管路并联。每条冷凝支路可各设有至少一个阀门，以使得该阀门所对应的冷凝支路导通或截止。

示例性地，图1和图2中，内部冷凝器105的上游可设有截止阀27，水冷冷凝器4的上游也可设有截止阀27。另外，为了更好地引导冷凝支路内的冷媒的流动方向，在内部冷凝器105的下游可设有单向阀29，在水冷冷凝器4的下游也设有单向阀29。

此外，蒸发管路可包括并联的两条蒸发支路，分别为第一蒸发支路73与第二蒸发支路74。第一蒸发支路73上可连接有电池冷却器3的空调管路，第二蒸发支路74可用于供内部蒸发器104接入。也就是说，内部蒸发器104与电池冷却器3的空调管路并联。每条冷凝支路可各设有至少一个阀门，以使得该阀门所对应的冷凝支路导通或截止。

示例性地，图1和图2中，内部蒸发器104的上游可设有膨胀阀28，电池冷却的上游也可设有膨胀阀28。以便在起到导通或截止蒸发支路的作用的同时，还能够起到节流的作用。可选地，第一蒸发支路73也可设有单向阀29，以便于引导冷媒的流动。

需要说明的是，空调循环部分有一下几种模式：乘员舱制冷、乘员舱制热、乘员舱除湿。图3和图4示出的是乘员舱制冷模式，图5示出的是乘员舱制热模式。图3-图5中，空调循环管路(虚线)上的箭头均表示空调循环管路内的冷媒的流动方向。每条冷凝支路与每条蒸发支路上的阀门均用于在不同空调模式切换时导通或截止阀门所在的支路。

示例性地，参考图2-图4，在乘员舱制冷模式中，第二冷凝支路72与第一蒸发支路73导通，水冷冷凝器4与内部蒸发器104工作。水冷冷凝器4工作时，水冷冷凝器4的空调管路与传热管路均导通。另外，此时电池冷却器3的蒸发部分不工作，电池冷却器3的空调管路不导通，然而电池冷却器3的传热管路仍可导通。

参考图2和图5，在乘员舱制热模式中，第一冷凝支路71与第二蒸发支路74导通，内部冷凝器105与电池冷却器3工作。电池冷却器3工作时，电池冷却器3的空调管路与传热管路均导通。此时水冷冷凝器4的冷凝部分不工作，及水冷冷凝器4的空调管路不导通，然而水冷冷凝器4的传热管路仍可导通。

可选地，为了获得空调循环部分的制冷能力效率与制热效率，可通过在空调循环管路设置温度传感器9。示例性地，图1中，可在水冷冷凝器4与内部蒸发器104之间的空调循环管路设置温度传感器9，可在电池冷却器3与压缩机11之间的空调循环管路设置温度传感器9。

可选地，为了保护压缩机11，在压缩机11与蒸发器之间的空调循环管路可设置有气液分离器8。气液分离器8能够提高流出压缩机11的冷媒的干度。

下面来描述传热循环部分。

参考图1，设置在空调循环管路上的器件可有水冷冷凝器4的传热管路、电池冷却器3的传热管路、水泵、膨胀水壶51以及阀门组件。阀门组件可设有两个第一接口、两个第二接口以及两个第三接口。两个第一接口用于供驱动组101的传热管路接入。两个第二接口用于供电池组102的传热管路接入。两个第三接口用于供散热器103接入。阀门组件可选择地连通多组不同种类的两个接口，以组合出不同的传热回路，进而实现不同的传热模式的切换。

具体而言，两个第一接口分别可为前端第一接口21与后端第一接口21′，前端第一接口21与驱动组101的传热管路的流出端可通过传热循环管路连接，后端第一接口21′与驱动组101的传热管路的流入端可通过传热循环管路连接。

两个第二接口分别可为前端第二接口22与后端第二接口22′，前端第二接口22与电池组102的传热管路的流入端可通过传热循环管路连接，后端第二接口22′与电池组102的传热管路的流出端可通过传热循环管路连接。

两个第三接口分别可为前端第三接口23与后端第三接口23′，前端第三接口23与散热器103的流入端可通过传热循环管路连接，后端第三接口23′与散热器103的流出端可通过传热循环管路连接。

传热循环部分可有一下几种模式：驱动组101制冷模式、电池组102制冷模式、驱动组101与电池组102共同制冷模式、利用驱动组101的余热给电池组102制热模式、利用驱动组101的余热给乘员舱制热模式。

图3为图1示出的热管理装置在第一种模式下的流动示意图。参考图3，在驱动组101制冷模式中，可通过阀门组件使得驱动组101的传热管路与散热器103之间通过传热循环管路连通，以使得驱动组101产生的热量能够通过散热器103进行散热。

示例性地，图3中的传热管路上的箭头表示传热循环管路中的传热介质的流动方向。参考图3，前端第一接口21与前端第三接口23连通、前端第三接口23与后端第三接口23′连通、后端第三接口23′与后端第一接口21′连通、后端第一接口21′与前端第一接口21连通。驱动组101可与散热器103之间形成传热循环回路，该循环回路的流动路径为：前端第一接口21→前端第三接口23→散热器103→后端第三接口23′→后端第一接口21′→驱动组101的传热管路→前端第一接口21。如此循环下去。

需要说明的是，本发明实施例所提到的驱动组101的传热管路指的是能够与驱动组101进行热交换的传热管路，也就是说，驱动组101所产生的热量能够通过该驱动组101的传热管路传递。另外，图3-图5中的驱动组101可包括前电机15与后电机16，两者的传热管路可采用并联的形式接入前端第一接口21与后端第一接口21′之间。也就是说，从后端第一接口21′出来的传热介质，第一部分传热介质会经过前端电机的传热管路，第二部分传热介质会经过后端电机的传热管路。在第一部分传热介质流过前端电机的传热管路后，第二部分传热介质流过后端电机的传热管路后，两者汇合在一起进入前端第一接口21。

当然，电动车辆的驱动组101也可只设有一个电机，或者，驱动组101也可设有超过两个电机。图3-图5只是举例说明，对两个第一接口之间所连接的电机的传热管路的数量不做具体限定。另外，驱动组101还可包括控制器12、变电器13、充电器14等需要电子器件，这些电子器件的传热管路与电机的传热管路之间的连接方式采用并联还是者串联，可参考具体需求进行设置。图3-图5只是举例说明，并不做具体限定。

可选地，上文提到的水冷冷凝器4的传热管路可设置在散热器103与其中一个第三接口之间的传热循环管路上。在乘员舱制冷模式时，水冷冷凝器4工作，该水冷冷凝器4的传热管路吸收该水冷冷凝器4的空调管路的热量。该水冷冷凝器4的传热管路可与散热器103连通，以通过散热器103将该热量散发。图3中以在水冷冷凝器4的传热管路设置在散热器103与前端第三接口23之间的传热循环管路上，以提高散热效率为例示出。下文以图3中水冷冷凝器4的传热管路的位置为例来说明水冷冷凝器4的传热管路的散热方式。其中，水冷冷凝器4可与驱动组101共同散热，水冷冷凝器4也可单独散热。

示例性地，在乘员舱与驱动组101共同制冷模式下，水冷冷凝器4与驱动组101均通过散热器103进行散热，阀门组件的连接方式可参考图3中，即前端第一接口21与前端第三接口23连通、前端第三接口23与后端第三接口23′连通、后端第三接口23′与后端第一接口21′连通、后端第一接口21′与前端第一接口21连通。

另一示例性地，在乘员舱单独制冷模式下(乘员舱制冷，驱动组101不制冷)，水冷冷凝器4单独散热，前端第三接口23与后端第三接口23′连通、后端第三接口23′可与下文提到的后端第四接口24′连通、后端第四接口24′与下文提到的前端第四接口24连通、前端第四接口24与前端第三接口23连通。其中，前端第四接口24与后端第四接口24′之间可设有电池冷却器3的传热管路。在乘员舱制冷模式下，电池冷却器3的空调管路不参与冷媒流动，故此时电池冷却器3的传热管路只起到通道的作用，并不与电池冷却器3的空调管路进行换热。

水冷冷凝器4的传热管路可与散热器103之间形成传热循环回路，该循环回路的流动路径为：前端第三接口23→散热器103→后端第三接口23′→后端第四接口24′→电池冷却器3的传热管路→前端第四接口24→前端第三接口23。如此循环下去。

需要说明的是，在驱动组101单独制冷模式(驱动组101制冷，乘员舱不制冷)时，水冷冷凝器4的空调管路不参与冷媒的流动，水冷冷凝器4的传热管路只起到通道的作用，并不与水冷冷凝器4的空调管路进行换热。

为了简化与阀门组件的接口连接的传热循环管路，可对阀门组件的各个接口进行优化布局。参考图1-图5，可选地，阀门组件可包括两个阀芯，两个阀芯上、下设置。每个阀芯可具有不同种类的接口。示例性地，位于上方的阀芯可设有两个前端第一接口21、前端第二接口22以及前端第三接口23。位于下方的阀芯可设有后端第一接口21′、后端第二接口22′以及后端第三接口23′。

传热循环管路可包括内部管路以及外部管路，同一个阀芯的不同种类接口之间可通过内部管路连通。不同阀芯的同种类接口可通过外部管路连通。内部管路是否导通可通过阀芯内部的阀体运动实现。外部管路上未设置阀门，外部管路所在的回路是否导通，根据该条外部管路的端部所连的接口是否与其它种类接口通过内部管路导通实现。

示例性地，外部管路包括第五外管路65以及第三外管路63，散热器103串接在第五外管路65上，驱动组101串接在第三外管路63上。第五外管路65的两端的接口分别为前端第三接口23与后端第三接口23′。图3中前端第三接口23与前端第一接口21通过内部管路连通，后端第三接口23′与后端第一接口21′通过内部管路连通，故第五外管路65所在的回路导通。同理，可知第三外管路63所在的回路如何导通。

由于散热器103的主要功用是为驱动组101和/或水冷冷凝器4散热，可将散热器103、水冷冷凝器4以及部分驱动组101布置在阀门组件的第一侧。为了缩短传热循环管路的路径，可将两个第一接口与两个第三接口设置在阀门组件的第一侧。为了避免传热循环管路之间相互交叉，可使得两个第三接口位于两个第一接口之间或者两个第一接口设置在两个第三接口之间。如果该阀门组件设置下文提到的第五接口25，则为了避免管路交叉可将两个第三接口设置在两个第一接口之间。另外，电池组102布置在阀门组件的第二侧。且两个第二接口设置在阀门组件的第二侧。下面来描述电池组102制冷模式。电池组102可通过散热器103制冷，也可通过电池冷却器3制冷。

示例性地，阀门组件可设有两个第四接口，分别可为前端第四接口24与后端第四接口24′。电池冷却器3的传热管路可连接在两个第四接口之间的传热循环管路上。在乘员舱制热、电池组102制冷模式下，电池冷却器3的空调管路参与冷媒流动，即电池冷却器3的空调管路中的冷媒汽化吸热，电池冷却器3的传热管路需要为电池冷却器3的空调管路提供热量。将该电池冷却器3的传热管路与电池组102的传热管路连通，以便于在为电池冷却器3的空调管路提供热量的同时，能够降低电池组102的热量。

具体而言，传热循环管路可包括第四外管路64与第六外管路66。电池组102串接在第四外管路64上，电池冷却器3串接在第六外管路66上。参考图3中的阀门组件的右半部分，后端第二接口22′可与后端第四接口24′通过内部管路连通、后端第四接口24′可与前端第四接口24通过第六外管路66连通、前端第四接口24可与前端第二接口22通过内部管路连通、前端第二接口22可与后端第二接口22′通过第四外管路64连通。电池冷却器3的传热管路可与电池组102之间形成传热循环回路，该循环回路的流动路径为：电池组102的传热管路→后端第二接口22′→后端第四接口24′→电池冷却器3的传热管路→前端第四接口24→前端第二接口22→电池组102的传热管路。如此循环下去。

其中，由于电池冷却器3的主要功用是为电池组102散热，故可将电池冷却器3安装在阀门组件的第二侧。为了缩短路径，两个第四接口也可设置在阀门组件的第二侧。为了避免管路交叉，可将两个第四接口位于两个第二接口之间。

另一示例性地，参考图4，在电池组102通过散热器103制冷时，可存在电池组102与驱动组101共同制冷模式。此时，前端第一接口21可与前端第三接口23通过内部管路连通、前端第三接口23可与后端第三接口23′通过第五外管路65连通、后端第三接口23′可与后端第四接口24′通过内部管路连通、后端第四接口24′可与前端第四接口24通过第六外管路66连通、前端第四接口24可与前端第二接口22内部管路连通、前端第二接口22可与后前端第二接口22通过第四外管路64连通、后端第二接口22′可与后端第一接口21′通过内部管路连通、后端第一接口21′可与前端第一接口21通过第三外管路63连通。

电池组102的传热管路、驱动组101的传热管路以及散热器103之间形成传热循环回路，该循环回路的流动路径为：前端第一接口21→前端第三接口23→水冷冷凝器4的传热管路→散热器103→后端第三接口23′→后端第四接口24′→电池冷却器3的传热管路→前端第四接口24→前端第二接口22→电池组102的传热管路→后端第二接口22′→后端第一接口21′→前端第一接口21。如此循环下去。

需要说明的是，在电池组102与驱动组101共同制冷模式下，水冷冷凝器4的传热管路与电池冷却器3的空调管路均不参与冷媒流动，水冷冷凝器4的传热管路与电池冷却器3的传热管路只起到通道的作用。水冷冷凝器4的传热管路并不与水冷冷凝器4的空调管路换热，电池冷却器3的传热管路并不与电池冷却器3的空调管路进行换热。

为了节省电池组102电能的消耗，可利用驱动组101的余热对电池组102和/或乘员舱进行制热，以减少电池组102的耗电量，提高电动车辆的续航能力。

示例性地，阀门组件可设有第五接口25，阀门组件可选择地使得前端第三接口23与第五接口25之间的传热循环管路导通，或者前端第三接口23与后端第三接口23′之间的传热循环管路导通。也就是说，后端第三接口23′与第五接口25并联在前端第三接口23的传热循环管路上。

其中，第五接口25可设置在阀门组件的第一侧，且可位于两个第三接口之间，以便于简化管路。位于下方的阀芯可包括后端第一接口21′、后端第二接口22′、后端第三接口23′、后端第四接口24′以及第五接口25。传热循环管路可包括第一外管路61，第五接口25与前端第三接口23通过第一外管路61连通。第一外管路61与第五外管路65并联接入前端第三接口23。需要说明的是，传热循环管路还可包括设置在第一外管路61与第五外管路65的上游的干路，水冷冷凝器4可设置在该干路上，以便于水冷冷凝器4的传热管路参与制冷、制热循环。也就是说，从前端第三接口23出来的传热介质先经过设置在干路上的水冷冷凝器4的传热管路后再进入第一外管路61或第三外管路63。

另外，在前端第三接口23与后端第三接口23′之间的传热循环管路导通时，即如图3和图4散热器103所在的传热循环管路导通，该传热循环部分实现的是散热功能。在前端第三接口23与第五接口25导通时，如图5所示，可利用驱动组101的余热对电池组102和/或乘员舱制热。

在利用驱动组101的余热对电池组102单独制热模式中(电池组102制热，乘员舱不制热)，前端第一接口21可与前端第三接口23连通、前端第三接口23可与第五接口25连通、第五接口25可与后端第四接口24′连通，后端第四接口24′连通可与前端第四接口24连通、前端第四接口24可与前端第二接口22连通、前端第二接口22可与后前端第二接口22连通、后端第二接口22′可与后端第一接口21′连通、后端第一接口21′可与前端第一接口21连通。电池组102的传热管路与驱动组101的传热管路形成传热循环回路，该循环回路的流动路径为：前端第一接口21→前端第三接口23→水冷冷凝器4的传热管路→第五接口25→后端第四接口24′→电池冷却器3的传热管路→前端第四接口24→前端第二接口22→电池组102的传热管路→后端第二接口22′→后端第一接口21′→前端第一接口21。如此循环下去。

另一示例性地，在利用驱动组101的余热对乘员舱与电池组102共同制热模式中，阀门组件的各个接口的连接方式，与，上文提到的利用驱动组101的余热对电池组102单独制热模式中的阀门组件的各个接口的连接方式相同。不同之处在于，如图5所示，此时乘员舱制热模式打开，电池冷却器3的空调管路工作，电池冷却器3的空调管路会通过电池冷却器3的传热管路吸收驱动组101产生的热量，以便于提高空调循环部分的制热效率。

再一示例性地，阀门组件还设有第六接口26，阀门组件可选择地使前端第二接口22与后端第二接口22′之间的传热循环管路导通，或者使得第六接口26与后端第二22′之间的传热循环管路导通。也就是说，前端第二接口22与第六接口26并联在后端第二接口22′的传热循环回路上。其中，如图3-图5所示，在前端第二接口22与后端第二接口22′导通时，电池组102的传热管路所在的传热循环管路导通，以实现电池组102的制冷或电池组102的制热模式。在第六接口26与后端第二接口22′导通时，能够避免电池组102的传热管路参与传热循环。

其中，第六接口26可设置在阀门组件的第二侧。第六接口26可位于前端第一接口21与前端第四接口24之间，以便于管路的布置。位于上方的阀芯可包括前端第一接口21、前端第二接口22、前端第三接口23、前端第四接口24以及第六接口26。传热循环管路可包括第二外管路62。第六接口26可与后端第二接口22′通过第二外管路62连通。第二外管路62与第四外管路64并联接入后端第二接口22′。

在利用驱动组101的余热对乘员舱单独制热模式(乘员舱制热，电池组102不制热)中，此时电池冷却器3的空调管路工作，电池冷却器3的空调管路会通过电池冷却器3的传热管路吸收驱动组101产生的热量。其中，前端第一接口21与前端第三接口23连通、前端第三接口23与第五接口25连通、第五接口25与后端第四接口24′连通、后端第四接口24′与前端第四接口24连通、前端第四接口24与第六接口26连通、第六接口26与后端第二接口22′连通、后端第二接口22′与后端第一接口21′连通、后端第一接口21′与前端第一接口21连通。

驱动组101的传热管路与电池冷却器3的传热管路之间形成传热循环回路，该循环回路的流动路径为：前端第一接口21→前端第三接口23→第五接口25→后端第四接口24′→电池冷却器3的传热管路→前端第四接口24→第六接口26→后端第二接口22′→后端第一接口21′→前端第一接口21。如此循环下去。

综上，本发明实施例提供的热管理装置可实现如下模式：乘员舱单独制冷、乘员舱单独制热、驱动组101单独制冷、驱动组101与乘员舱共同制冷、驱动组101与电池组102共同制冷、电池组102与乘员舱共同制冷、利用驱动组101余热给电池组102单独制热、利用驱动组101余热给乘员舱单独制热、利用驱动组101余热给电池组102与乘员舱共同制热。

值得说明的是，阀门组件可集成用于控制内部管路通断的阀门控制器12，也可不集成该用于控制内部管路通断的阀门控制器12。

可选地，本发明实施例提供的热管理装置可包括多个温度传感器9，每个温度传感器9均可与阀门控制器12电连接。至少一个温度传感器9可设置在第一接口与驱动组101的传热管路之间的第三外管路63上，且用于检测第三外管路63的温度，以便于获得驱动组101的温度。至少一个温度传感器9可设置在第二接口与电池组102的传热管路之间的第四外管路64上，且用于检测第四外管路64的温度，以便于获得电池组102的温度。

可选地，基体上还可设有第一水泵52，第一水泵52可与驱动组101的传热管路串联在两个第一接口之间，以便控制驱动组101的传热管路所在的回路的传热介质的流动方向。

可选地，基体上还可设有第二水泵53，第二水泵53可与电池组102的传热管路串联在两个第二接口之间，以便控制电池组102的传热管路所在的回路的传热介质的流动方向。

可选地，基体上还可设有膨胀水壶51，膨胀水壶51可具有两条供水管路。其中一条供水管路可用于为驱动组101所在回路供水，另一条供水管路可用于为电池组102所在回路供水。

基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。在不冲突的情况下，下述的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

其中，“上”、“下”等的用语，是用于描述各个结构在附图中的相对位置关系，仅为便于叙述的明了，而非用以限定本发明可实施的范围，其相对关系的改变或调整，在无实质变更技术内容下，当亦视为本发明可实施的范畴。

需要说明的是：在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

此外，在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本公开的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。

Claims (10)

1.一种电动车辆的热管理装置，所述电动车辆包括电池组、驱动组、散热器、压缩机、内部冷凝器以及内部蒸发器，其特征在于，所述电动车辆的热管理装置包括基体，所述基体上设置有阀门组件；

所述阀门组件设有两个第一接口、两个第二接口以及两个第三接口，两个所述第一接口用于供所述驱动组的传热管路接入；两个所述第二接口用于供所述电池组的传热管路接入；两个所述第三接口用于供所述散热器接入；

所述阀门组件可选择地连通多组不同种类的两个接口，以组合出不同的传热回路，进而实现不同的传热模式的切换。

2.根据权利要求1所述的电动车辆的热管理装置，其特征在于，所述基体上还设置有电池冷却器，所述阀门组件还设有两个第四接口，所述电池冷却器的传热管路连接在两个所述第四接口之间的传热循环管路上。

3.根据权利要求2所述的电动车辆的热管理装置，其特征在于，所述基体上还设置有水冷冷凝器，所述水冷冷凝器的传热管路串联在所述散热器与其中一个所述第三接口的传热循环管路上。

4.根据权利要求2或3所述的电动车辆的热管理装置，其特征在于，所述第一接口与所述第三接口设置在所述阀门组件的第一侧，且两个所述第三接口位于两个所述第一接口之间；所述第二接口设置在所述阀门组件的第二侧。

5.根据权利要求4所述的电动车辆的热管理装置，其特征在于，所述阀门组件还设有第五接口，所述第五接口设置在所述阀门组件的第一侧，且位于两个所述第三接口之间；

所述阀门组件可选择地使得所述第五接口与其中一个所述第三接口之间的传热循环管路导通，或者，使得两个所述第三接口之间的传热循环管路导通。

6.根据权利要求4所述的电动车辆的热管理装置，其特征在于，两个所述第四接口设置在所述阀门组件的第二侧，且位于两个所述第二接口之间。

7.根据权利要求6所述的电动车辆的热管理装置，其特征在于，所述阀门组件还设有第六接口，所述第六接口设置在所述阀门组件的第二侧，所述第六接口位于相邻的所述第一接口与所述第四接口之间；所述阀门组件可选择地使得所述第六接口与其中一个所述第二接口之间的传热循环管路导通，或者，使得两个所述第二接口之间的传热循环管路导通。

8.根据权利要求1-3任一项所述的电动车辆的热管理装置，其特征在于，所述阀门组件设有两组阀芯，每组所述阀芯各设有至少三个接口，同一种接口分别设置于不同所述阀芯；和/或，

所述基体上还设有第一水泵，所述第一水泵与所述驱动组的传热管路串联在两个所述第一接口之间；和/或，

所述基体上还设有膨胀水壶，所述膨胀水壶具有两条供水管路，其中一条所述供水管路用于为所述驱动组所在回路供水，另一条所述供水管路用于为所述电池组所在回路供水；和/或，

还包括多个温度传感器，至少一个所述温度传感器设置在所述驱动组的传热管路所在的传热循环管路上，且用于检测所述驱动组的传热管路的温度；至少一个所述温度传感器设置在所述电池组的传热管路所在的传热循环管路上，且用于检测所述电池组的传热管路的温度。

9.根据权利要求3所述的电动车辆的热管理装置，其特征在于，所述基体还设有串联的冷凝管路与蒸发管路，所述冷凝管路的流入端与所述蒸发管路的流出端用于供所述压缩机接入；

所述冷凝管路包括并联的两条冷凝支路，其中一条所述冷凝支路上设有所述水冷冷凝器的空调管路，另一条冷凝支路用于供所述内部冷凝器接入；

所述蒸发管路包括并联的两条蒸发支路，其中一条蒸发支路上设有所述电池冷却器的空调管路，另一条蒸发支路用于供所述内部蒸发器接入；

每条所述冷凝支路与每条蒸发支路均设有一个阀门，每个所述阀门均用于在不同空调模式切换时导通或截止所述阀门所在的支路。

10.一种电动车辆，其特征在于，包括电池组、驱动组、散热器、压缩机、内部冷凝器、内部蒸发器以及如权利要求1-9任一项所述的电动车辆的热管理装置，所述电动车辆的模式包括：乘员舱单独制冷、乘员舱单独制热、驱动组单独制冷、驱动组与乘员舱共同制冷、驱动组与电池组共同制冷、电池组与乘员舱共同制冷、利用驱动组余热给电池组单独制热、利用驱动组余热给乘员舱单独制热、利用驱动组余热给电池组与乘员舱共同制热。

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