CN113641176A - 远程驾驶的制动处理方法、装置及*** - Google Patents
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Abstract
本申请涉及一种远程驾驶的制动处理方法、装置及***。该方法包括：获取来自车端监测的路况信息；根据路况信息的危险等级，生成对应的制动信号；其中，制动信号包括停止加速信号或减速信号；发送对应的制动信号至车端。本申请提供的方案，通过获取路况信息，云端驾驶员可以根据不同情况的路况信息选择对应的制动信号进行发送，以使车端可以根据对应的制动信号进行制动。这样的设计，可以避免采用单一的紧急制动方式进行远程驾驶，提高车辆的刹车器件的使用寿命，降低对车辆的制动减速度的性能要求，且减少因频繁紧急制动导致的顿挫感，提高车辆制动时的舒缓度，改善乘客的乘坐体验。
Description
技术领域
本申请涉及远程驾驶技术领域，尤其涉及一种远程驾驶的制动处理方法、装置及***。
背景技术
目前，随着汽车智能化的不断发展，自动驾驶技术也逐渐被广泛应用，并且出现了远程驾驶技术。
远程驾驶***主要由云端驾驶舱(简称云端)、被控车辆(简称车端)和通信网络组成。被控车辆通过5G通信网络上传各种车载传感器数据以及当前车辆状态数据至云端驾驶舱。云端驾驶舱的云端驾驶员可以通过云端驾驶舱的显示器观察车辆状态数据，并操控云端驾驶舱的方向盘、油门踏板和刹车踏板等，由主机下发相应的遥控指令至被控行驶车辆，从而实现远程驾驶。
相关技术中，由于远程驾驶的遥控指令在传输至车端时存在延时的情况，一旦遇到需要刹车减速的情况时，一般都直接采用紧急制动进行处理，从而使车辆能够在较短的制动距离内刹停。然而，这样的在短时间内紧急制动的刹车方式，一方面导致要求车辆具备较大的制动减速度，且影响刹车器件的使用寿命；另一方面容易使车辆产生强烈的顿挫感，影响乘坐体验。
发明内容
为克服相关技术中存在的问题，本申请提供一种远程驾驶的制动处理方法、装置及***，能够满足云端驾驶员根据不同的路况进行不同程度的制动需求，确保安全驾驶的同时，满足舒适的乘坐体验。
本申请第一方面提供一种远程驾驶的制动处理方法，包括：
获取来自车端监测的路况信息；
根据所述路况信息的危险等级，生成对应的制动信号；其中，所述制动信号包括停止加速信号或减速信号；
发送对应的所述制动信号至所述车端。
在一实施方式中，所述获取来自车端监测的路况信息之前，还包括：
预先将刹车踏板的总踩踏行程划分为多个踩踏行程区间，并将各所述踩踏行程区间与对应的所述减速信号映射。
在一实施方式中，所述获取来自车端监测的路况信息之前，还包括：
预先设置制动按钮或制动开关以用于发送对应的所述减速信号，并将各所述制动按钮或所述制动开关的切换状态与对应的所述减速信号映射。
在一实施方式中，所述减速信号包括第一减速信号，所述第一减速信号包括第一制动减速度和对应的第一减速度变化率，所述第一减速信号用于对应误触制动请求或点刹制动请求。
在一实施方式中，所述减速信号包括第二减速信号，所述第二减速信号包括第二制动减速度和对应的第二减速度变化率，所述第二制动减速度的绝对值大于所述第一制动减速度的绝对值，所述第二减速度变化率的绝对值大于所述第一减速度变化率的绝对值；所述第二减速信号用于对应连续制动请求。
在一实施方式中，所述减速信号包括第三减速信号，所述第三减速信号包括第三制动减速度和对应的第三减速度变化率，所述第三制动减速度的绝对值大于所述第二制动减速度的绝对值，所述第三减速度变化率的绝对值大于所述第二减速度变化率的绝对值；所述第三减速信号用于对应紧急制动请求。
在一实施方式中，所述获取来自车端监测的路况信息之前，还包括：
预先设置停止加速信号与所述车端的动能回收信号映射，以使所述车端根据所述停止加速信号进行动能回收。
本申请第二方面提供了一种远程驾驶的制动处理装置，其包括：
信息获取模块，用于获取来自车端监测的路况信息；
信号生成模块，用于根据所述路况信息的危险等级，生成对应的制动信号；其中，所述制动信号包括停止加速信号或减速信号；
信号发送模块，用于根据所述路况信息。
本申请第三方面提供一种远程驾驶的制动处理***，其包括云端和车端，其中：
所述云端用于获取来自所述车端监测的路况信息；并根据所述路况信息的危险等级，生成对应的制动信号，并发送对应的制动信号至所述车端；其中，所述制动信号包括停止加速信号或减速信号；所述车端用于接收所述制动信号，并根据所述制动信号进行制动。
本申请第四方面提供一种电子设备，包括：
处理器；以及
存储器，其上存储有可执行代码，当所述可执行代码被所述处理器执行时，使所述处理器执行如上所述的方法。
本申请第五方面提供一种计算机可读存储介质，其上存储有可执行代码，当所述可执行代码被电子设备的处理器执行时，使所述处理器执行如上所述的方法。
本申请提供的技术方案可以包括以下有益效果：
本申请提供的方案，通过获取路况信息，云端驾驶员可以根据不同情况的路况信息选择对应的制动信号进行发送，以使车端可以根据对应的制动信号进行制动。这样的设计，可以避免采用单一的紧急制动方式进行远程驾驶，提高车辆的刹车器件的使用寿命，降低对车辆的制动减速度的性能要求，且减少因频繁紧急制动导致的顿挫感，提高车辆制动时的舒缓度，改善乘客的乘坐体验。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。
附图说明
通过结合附图对本申请示例性实施方式进行更详细地描述，本申请的上述以及其它目的、特征和优势将变得更加明显，其中，在本申请示例性实施方式中，相同的参考标号通常代表相同部件。
图1为本申请实施例示出的远程驾驶的制动处理方法的流程示意图；
图2为本申请实施例示出的远程驾驶的制动处理方法的另一流程示意图；
图3为本申请另一实施例示出的远程驾驶的制动处理方法的流程示意图；
图4为本申请实施例示出的远程驾驶的制动处理装置的结构示意图；
图5为本申请实施例示出的远程驾驶的制动处理装置的另一结构示意图；
图6为本申请实施例示出的远程驾驶的制动处理***的结构示意图；
图7为本申请实施例示出的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本申请的优选实施方式。虽然附图中显示了本申请的优选实施方式，然而应该理解，可以以各种形式实现本申请而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了使本申请更加透彻和完整，并且能够将本申请的范围完整地传达给本领域的技术人员。
在本申请使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。在本申请和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。
应当理解，尽管在本申请可能采用术语“第一”、“第二”、“第三”等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本申请范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
相关技术中，由于远程驾驶的遥控指令在传输至车端时存在延时的情况，一旦遇到需要刹车减速的情况时，一般都直接采用紧急制动进行处理，从而使车辆能够在较短的制动距离内刹停。然而，这样的在短时间内紧急制动的刹车方式，一方面导致要求车辆具备较大的制动减速度，且影响刹车器件的使用寿命；另一方面容易使车辆产生强烈的顿挫感，影响乘坐体验。针对上述问题，本申请实施例提供一种远程驾驶的制动处理方法，能够满足云端驾驶员根据不同的路况进行不同程度的制动需求，确保安全驾驶的同时，满足舒适的乘坐体验。
为了便于理解本申请实施例方案，以下结合附图详细描述本申请实施例的技术方案。
请参阅图1，图1为本申请实施例示出的远程驾驶的制动处理方法的流程示意图。
如图1所示，该方法包括：
步骤S110，获取来自车端监测的路况信息。
其中，车端可以通过安装在车辆上的各类设备对周围环境进行探测，获得路况信息。例如，可以通过摄像头拍摄车辆周围的视觉图像，通过超声波传感器探测周围的障碍物的间隔距离等。这些不同设备获取的信息可作为路况信息，以反映车辆周围的实时路况。车端可以将采集的路况信息通过网络通信发送至云端，以便云端驾驶员实时查看。
步骤S120，根据路况信息的危险等级，生成对应的制动信号，其中，制动信号包括停止加速信号或减速信号。
云端在获取车端采集的路况信息后，云端驾驶员根据路况信息进行分析，以判断当前面临的危险等级而采取相应的制动方式，以生成对应的制动信号。或，云端服务器根据路况信息的相关数据确定对应的危险等级，从而采取相应的制动方式。可以理解，针对不同的危险等级的路况，需要采取的制动方式可以不同，以便改善乘坐体验，同时通过多样化的制动方式以使远程驾驶时的驾驶体验更贴近驾驶员现场驾驶(即非远程驾驶)。也就是说，避免采用单一的紧急制动应对所有危险等级的路况。
进一步地，危险等级可根据预判碰撞障碍物的概率来确定。例如，当车辆按照当前车速行驶时，通过将车辆和障碍物的间隔距离与刹车距离的对比来判断是否碰撞障碍物。可以理解，当车速越大时，所需刹车距离越大；与此同时，与障碍物的间隔距离越近，碰撞几率越高。为了避免可能发生的碰撞，在不同的当前车速与间隔距离的情形下，危险等级不同，需要采取的制动方式不同。其中，障碍物包括但不限于车辆周围的其他车辆、路障、杂物、过马路的行人、动物等。云端驾驶员可以根据个人驾驶经验或车端各类传感器采集的数据预判碰撞障碍物的概率来确定对应的制动方式，从而使车端实现不同程度的制动减速。
进一步地，为了提高云端驾驶员对车辆制动的感知强度，可以采用模拟现场驾驶的设备进行远程驾驶。在一实施方式中，通过设置加速踏板(即油门踏板)和刹车踏板作为云端驾驶员选择制动方式并发送相应指令信号的媒介。例如，松开加速踏板即可停止加速的制动方式可以缓慢降低当前车速；通过间歇式点刹轻踩刹车踏板的制动方式可以稍微降低当前车速；通过加深踩并持续踏刹车踏板的制动方式可以快速降低当前车速；通过瞬间重踩刹车踏板的制动方式可以发起紧急制动刹停车辆。其中，不同的制动方式具有对应的制动信号，即通过对应的制动信号来表示对应的制动方式，并由后续步骤将对应的制动信号发送至车端，以使车端执行相应的制动方式。
进一步地，制动信号包括停止加速信号或减速信号，减速信号的种类为一个以上，各减速信号通过不同的制动减速度进行区分。进一步地，为了降低减速时引起的顿挫感，通过减速度变化率进一步限制对应的制动减速度。也就是说，各减速信号分别具有对应的制动减速度和对应的减速度变化率。
步骤S130，发送对应的制动信号至车端。
云端在生成对应的制动信号后，将制动信号发送至车端，以供车端及时根据制动信号执行制动减速，避免发生交通事故、
从该实施例可以看出，本申请实施例提供的方案，通过获取路况信息，根据不同危险等级的路况信息生成对应的制动信号进行发送，以使车端可以根据对应的制动信号进行制动。这样的设计，可以避免采用单一的紧急制动方式进行远程驾驶，提高车辆的刹车器件的使用寿命，降低对车辆的制动减速度的性能要求，且减少因频繁紧急制动导致的顿挫感，提高车辆制动时的舒缓度，改善乘客的乘坐体验。
图2进一步介绍本申请的远程驾驶的制动处理方法。图2为本申请实施例示出的远程驾驶的制动处理方法的另一流程示意图。
参见图2，该方法包括：
步骤S210，预先根据操作方式设置对应的制动信号。
为了便于云端驾驶员更加便捷自然地对车端进行远程遥控，可以采取多种类型的装置便于云端驾驶员进行制动操作。例如，可以在云端驾驶舱中设置踏板、开关、按钮、触摸屏等多种装置，以便云端驾驶员通过对应的操作方式生成对应的遥控指令信号，例如制动信号，以便车端接收对应的制动信号并相应执行。
基于不同的装置具有对应的操作方式，从而需要预先设置各操作方式对应的制动信号，以便云端驾驶员可以及时、准确的选择制动，确保安全驾驶。以加速踏板为例，在一实施方式中，预先设置加速踏板在不同切换状态映射的指令信号。其中，以松开加速踏板的操作方式映射停止加速信号。可以理解，当云端驾驶员松开加速踏板时，云端相应生成对应的停止加速信号并发送至车端，以便车端停止加速。在停止加速的前提下，车辆的当前车速在克服地面摩擦力的过程中逐渐降低，从而达到制动降速的效果。进一步地，在一实施方式中，预先设置停止加速信号与车端的动能回收信号映射，以使车端根据停止加速信号进行动能回收。在云端驾驶员松开加速踏板的同时，车端根据接收的停止加速信号而自动切换为动能回收状态。针对电动汽车而言，通过回收动能，使车辆在失去动能的情况下逐渐降低当前车速。这样的设计，无需消耗车辆的刹车器件即可实现平稳降速，同时改善车辆制动时的乘坐体验。进一步地，除了采用加速踏板的切换状态以控制停止加速信号的生成，在其他实施方式中，还可以采用开关的档位调节或按钮的启闭状态来控制停止加速信号的生成。
进一步地，在现实驾驶中，驾驶员可以直接根据踩踏刹车踏板的脚感以直观感受减速程度。在远程驾驶中，为了使云端驾驶员更真实地模拟现实驾驶时的减速程度，在一实施方式中，预先将刹车踏板的总踩踏行程划分为多个踩踏行程区间，并将各踩踏行程区间与对应的减速信号映射。即不同的踩踏行程区间分别具有对应的减速信号，不同的减速信号所对应的制动减速度不同。进一步地，在一实施方式中，可以根据远程驾驶时的车速阈值，将刹车踏板的总踩踏行程划分为多个踩踏行程区间。踩踏行程区间的数量根据车辆的最大车速进行设置。例如，当车速越大，划分的踩踏行程区间越多，越细化；否则反之。这样的设置，使得车速在不同的范围之间均具有对应的减速信号可以稳定减速，避免速度陡降产生的顿挫感。例如，当车速上限为10kph时，可以将刹车踏板的总行程划分为3个踩踏行程区间。当车速上限为50kph时，可以将刹车踏板的总行程划分为5～10个踩踏行程区间。在此仅举例说明，踩踏行程区间可根据车辆的实际参数例如制动执行器的响应能力、偏差度、整车的实际重量等进行划分设置。通过设置多个踩踏行程区间，以对应不同的减速信号，从而具有不同的减速程度，继而与现实驾驶中的踩踏刹车方式对应，使云端驾驶员无需改变驾驶习惯的前提下，实现对车辆的不同的制动效果。
例如，将刹车踏板的总行程划分为3个踩踏行程区间为例，在一实施方式中，刹车踏板的踩踏行程区间分别包括0～X1％，X1％～X2％，X2％～100％，其中，X1％小于X2％，X1％和X2％分别为对应的踩踏行程在踏板总踩踏行程中的百分比。可以理解，当云端驾驶员在踩踏刹车踏板时，假设踩踏的百分比为P％，若P％属于上述三个踩踏行程区间中的其中一个，则云端发送对应该踩踏行程区间的减速信号至车端。
在其他实施方式中，还可以采用制动按钮或制动开关代替刹车踏板进行制动操作，以获得上述的各类制动信号。其中，预先设置制动按钮或制动开关以用于发送对应的减速信号，并将各制动按钮或制动开关的切换状态与对应的减速信号映射。例如，可以设置多个制动按钮，不同的制动按钮分别对应不同的减速信号。或者，可以设置档位开关，不同的档位分别对应不同的减速信号。云端驾驶员可以直接通过选择对应的制动按钮或对应的开关挡位以切换发送对应的减速信号，从而实现不同的制动效果。
进一步地，在一实施方式中，减速信号包括第一减速信号，第一减速信号包括第一制动减速度-a1m/s2和对应的第一减速度变化率-b1m/s3，第一减速信号用于对应误触制动请求或点刹制动请求。减速信号包括第二减速信号，第二减速信号包括第二制动减速度-a2m/s2和对应的第二减速度变化率-b2m/s3，第二制动减速度的绝对值大于第一制动减速度的绝对值，第二减速度变化率的绝对值大于第一减速度变化率的绝对值；第二减速信号用于对应连续制动请求。减速信号包括第三减速信号，第三减速信号包括第三制动减速度-a3m/s2和对应的第三减速度变化率-b3m/s3，第三制动减速度的绝对值大于第二制动减速度的绝对值，第三减速度变化率的绝对值大于第二减速度变化率的绝对值；第三减速信号用于对应紧急制动请求。也就是说，不同大小的制动减速度可以满足云端驾驶员在面对不同危险等级的路况时的制动需求。
可以理解，制动减速度是指车辆在行驶中迅速降低行驶速度直至停车的能力。在其他同等条件下，不同的制动减速度，将同样的车速降低至停车的时间不同；制动减速度的绝对值越大，消耗的时间越短。减速度变化率又称急动度，急动度可作为评判乘客不舒适程度的指标；减速度变化率的绝对值越大，不舒适程度越大。可以理解，具有恒定制动减速度和零减速度变化率时，乘坐体验最为舒适。本实施例中，通过将不同的减速信号分别设置不同的制动减速度和减速度变化率，在满足安全驾驶的前提下，可以丰富制动的效果，使得乘坐更为舒适。
本实施例中，针对危险等级低的不易发生碰撞的情况或者云端驾驶员误触发的情况，当第一减速信号发送至车端时，车端的刹车器件可以小幅度的间歇性执行制动，从而不会产生顿挫感，也避免磨损刹车器件。针对危险等级中等的可能会发生碰撞的情况，当第二减速信号发送至车端时，车端的刹车器件根据第二制动减速度持续制动，从而使当前车速降低，避免发生碰撞。针对危险等级高的，即非常有可能会发生碰撞的情况，当第三减速信号发送至车端时，车端的刹车器件根据第三制动减速度进行紧急制动，实现车辆紧急刹停，从而避免碰撞。通过设置多种减速信号，以应对多种危险等级的路况，避免单一化地采用紧急制动进行减速，减少对刹车器件的损耗，同时避免频繁紧急制动，提高乘车舒适性。
在其他实施例中，减速信号还可以包括其他减速信号，即不仅限于上述三种减速信号。其中，减速信号的数量根据车辆的最大车速进行设置细化。进一步地，减速信号根据踩踏行程区间的数量对应设置，不同的踩踏行程区间具有对应的减速信号。各减速信号对应的制动减速度不同，各种减速信号对应的减速度变化率可以相同或不同。车端可以预先存储不同的减速信号所对应的制动减速度和减速度变化率的相关数据，以便当车端接收到对应的减速信号时，车端的制动执行器根据制动减速度和减速度变化率操作刹车器件进行制动。
步骤S220，获取来自车端监测的路况信息。
本步骤中，云端接收来自车端监测采集的路况信息，以供云端驾驶员进行查看。
步骤S230，根据路况信息，生成并发送对应的制动信号至车端，以请求车端进行制动。
可以理解，在远程驾驶时，由于云端驾驶员所面对的路况信息并非一成不变的，根据实时路况中的危险等级的变化，云端根据驾驶员的操作生成对应的制动信号并实时发送对应的制动信号至车端，从而请求车端进行不同程度的制动。也就是说，各类制动信号之间可以自由切换，以满足不同的制动效果，实现安全驾驶的需求。
从该实施例可以看出，本申请实施例提供的方案，通过预先设置不同的制动信号来对应车端的不同程度的制动；同时，通过将刹车踏板的踩踏行程区间与不同的减速信号对应，使得云端驾驶员无需改变现实驾驶中的驾驶习惯，即可根据需求自由切换发送对应的制动信号至车端，使得车端的刹车器件减少磨损，且改善乘坐体验。另外，可以在云端驾驶舱灵活设置不同类型的装置以触发对应的制动信号，以满足多样化的设计需求。
图3进一步介绍本申请的远程驾驶的制动处理方法，图3为本申请另一实施例示出的远程驾驶的制动处理方法的流程示意图，本实施例以加速踏板和刹车踏板对应的三个踩踏行程区间为例进行说明。
步骤S310，车端的传感器实时采集包括周围障碍物的路况信息，并将路况信息发送至云端以供云端驾驶员查看。
步骤S320，云端显示路况信息，以供云端驾驶员判断对应的危险等级。
步骤S330，根据云端驾驶员选择的制动方式，云端将对应的制动信号发送至车端。其中，制动方式包括如下选项中的至少一种：
步骤S331，根据松开加速踏板，云端发送停止加速信号至车端。
其中，停止加速信号对应车端的动能回收信号，车端可以在接收停止加速信号后对应发起动能回收信号，通过回收动能，使车辆在失去动能的情况下逐渐降低当前车速。
步骤S332，根据踩下制动踏板至第一踩踏行程区间0～X1％内，该区间不包含X1％，云端发送第一减速信号至车端。
其中，第一减速信号包括最大的第一制动减速度-a1m/s2和对应的最大的第一减速度变化率-b1m/s3。车端根据-a1m/s2和-b1m/s3执行间歇制动，即点刹制动。进一步地，最大的第一制动减速度是指在对应第一踩踏行程区间进行制动时所对应的最大绝对值，即车端按照最大制动减速度a1m/s2，同理采用最大绝对值的减速度变化率b1m/s3进行制动。这样的设置，通过限制第一踩踏行程区间的第一制动减速度和第一减速度变化率的最大绝对值，并采用最大值进行制动，在避免出现紧急刹车的制动效果的同时，保障刹车器件的寿命，并确保达到云端驾驶员需求的制动效果，保证安全驾驶。
步骤S333，根据踩下制动踏板至第二踩踏行程区间X1％～X2％内，该区间包含X1％，不包含X2％，云端发送第二减速信号至车端。
同理，第二减速信号包括最大绝对值的第二制动减速度-a2m/s2和对应的最大绝对值的第二减速度变化率-b2m/s3。车端根据-a2m/s2和-b2m/s3执行持续制动。其中，a2＞a1，b2＞b1。可以理解，当需要更大程度的减速时，本步骤采用更大的第二制动减速度和更大的第二减速度变化率，以确保达到云端驾驶员面对更危险的情形时的制动需求。
步骤S334，根据踩下制动踏板至第三踩踏行程区间X2％～100％内，该区间包含X2％，云端发送第三减速信号至车端。
其中，第三减速信号包括最大绝对值的第三制动减速度-a3m/s2和对应的最大绝对值的第三减速度变化率-b3m/s3。车端根据-a3m/s2和-b3m/s3执行紧急制动。a3＞a2，b3＞b2。可以理解，当面临非常危急的情形时，需要达到紧急制动的效果，第三踩踏行程区间所对应的第三制动减速度和第三减速度变化率的绝对值为最大值。
在一实施方式中，0.5m/s2≤a1＜a2＜a3＜5m/s2，0m/s3≤b1＜b2＜b3＜10m/s3。
步骤S340，车端接收并响应对应的制动信号，降低当前车速。
可以理解，上述步骤S331至步骤S334对应的制动信号可以分别发送至车端并相应执行。例如，云端驾驶员先松开加速踏板，再将制动踏板踩踏至第三踩踏行程区间，再稍微放松制动踏板至第一踩踏行程区间，再加深制动踏板至第二踩踏行程区间，此时，云端逐一将停止加速信号、第三减速信号、第一减速信号及第二减速信号分别依序发送至车端，车端将各制动信号对应制动减速度和减速度变化率逐步执行。
从该实施例可以看出，本申请实施例提供的方案，通过在云端发送对应的制动信号，以使车端执行对应的制动效果。在确保安全驾驶的同时，使云端驾驶员可以根据现实驾驶的***缓地减速，减少对刹车器件的磨损，提高乘客的出乘舒适性。
与前述应用功能实现方法实施例相对应，本申请还提供了一种远程驾驶的制动处理装置及相应的实施例。
图4为本申请实施例示出的远程驾驶的制动处理装置的结构示意图。
参见图4，本申请的远程驾驶的制动处理装置，包括信息获取模块410、信号生成模块420及信号发送模块430，其中：
信息获取模块410用于获取来自车端监测的路况信息。
信号生成模块420，用于根据路况信息的危险等级，生成对应的制动信号；其中，制动信号包括停止加速信号或减速信号.
信号发送模块430用于根据路况信息，发送对应的制动信号至车端。
图5为本申请实施例示出的远程驾驶的制动处理装置的另一结构示意图。
进一步地，参见图5，在一实施方式中，本申请的装置还包括信号设置模块400，信号设置模块400用于预先将刹车踏板的总踩踏行程划分为多个踩踏行程区间，并将各踩踏行程区间与对应的减速信号映射。或者信号设置模块400用于预先设置制动按钮或制动开关以用于发送对应的减速信号，并将各制动按钮或制动开关的切换状态与对应的减速信号映射。或者信号设置模块400用于预先设置停止加速信号与车端的动能回收信号映射，以使车端根据停止加速信号进行动能回收。通过信号设置模块400预先设置制动信号，使得信号生成模块420可以及时生成对应的制动信号，并由信号发送模块430发送对应的制动信号至车端。
从该实施例可以看出，本申请的远程驾驶的制动处理装置，通过信息获取模块获取路况信息，信号发送模块将对应的制动信号发送至车端，以使车端可以根据对应的制动信号进行制动。这样的设计，可以避免采用单一的紧急制动方式进行远程驾驶，提高车辆的刹车器件的使用寿命，降低对车辆的制动减速度的性能要求，且减少因频繁紧急制动导致的顿挫感，提高车辆制动时的舒缓度，改善乘客的乘坐体验。
图6为本申请实施例示出的远程驾驶的制动处理***的结构示意图。
参见图6，本申请的远程驾驶的制动处理***，包括云端10和车端20，其中：
云端10用于获取来自车端20监测的路况信息；并根据路况信息的危险等级，生成对应的制动信号，并发送对应的制动信号至车端20；其中，制动信号包括停止加速信号或减速信号；
车端20用于接收制动信号，并根据制动信号进行制动。
从该实施例可以看出，本申请的远程驾驶的制动处理***，使得云端驾驶员具有更真实的驾驶操控体验，车端根据不同的制动信号执行出对应不同的制动效果，保证安全驾驶的同时，提高乘坐的舒适性。
关于上述实施例中的装置和***，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不再做详细阐述说明。
图7是本申请实施例示出的电子设备的结构示意图。
参见图7，电子设备1000包括存储器1010和处理器1020。
处理器1020可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
存储器1010可以包括各种类型的存储单元，例如***内存、只读存储器(ROM)和永久存储装置。其中，ROM可以存储处理器1020或者计算机的其他模块需要的静态数据或者指令。永久存储装置可以是可读写的存储装置。永久存储装置可以是即使计算机断电后也不会失去存储的指令和数据的非易失性存储设备。在一些实施方式中，永久性存储装置采用大容量存储装置(例如磁或光盘、闪存)作为永久存储装置。另外一些实施方式中，永久性存储装置可以是可移除的存储设备(例如软盘、光驱)。***内存可以是可读写存储设备或者易失性可读写存储设备，例如动态随机访问内存。***内存可以存储一些或者所有处理器在运行时需要的指令和数据。此外，存储器1010可以包括任意计算机可读存储媒介的组合，包括各种类型的半导体存储芯片(例如DRAM，SRAM，SDRAM，闪存，可编程只读存储器)，磁盘和/或光盘也可以采用。在一些实施方式中，存储器1010可以包括可读和/或写的可移除的存储设备，例如激光唱片(CD)、只读数字多功能光盘(例如DVD-ROM，双层DVD-ROM)、只读蓝光光盘、超密度光盘、闪存卡(例如SD卡、min SD卡、Micro-SD卡等)、磁性软盘等。计算机可读存储媒介不包含载波和通过无线或有线传输的瞬间电子信号。
存储器1010上存储有可执行代码，当可执行代码被处理器1020处理时，可以使处理器1020执行上文述及的方法中的部分或全部。
此外，根据本申请的方法还可以实现为一种计算机程序或计算机程序产品，该计算机程序或计算机程序产品包括用于执行本申请的上述方法中部分或全部步骤的计算机程序代码指令。
或者，本申请还可以实施为一种计算机可读存储介质(或非暂时性机器可读存储介质或机器可读存储介质)，其上存储有可执行代码(或计算机程序或计算机指令代码)，当可执行代码(或计算机程序或计算机指令代码)被电子设备(或服务器等)的处理器执行时，使处理器执行根据本申请的上述方法的各个步骤的部分或全部。
以上已经描述了本申请的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术的改进，或者使本技术领域的其他普通技术人员能理解本文披露的各实施例。
Claims (10)
1.一种远程驾驶的制动处理方法，其特征在于，包括：
获取来自车端监测的路况信息；
根据所述路况信息的危险等级，生成对应的制动信号；其中，所述制动信号包括停止加速信号或减速信号；
发送对应的所述制动信号至所述车端。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取来自车端监测的路况信息之前，还包括：
预先将刹车踏板的总踩踏行程划分为多个踩踏行程区间，并将各所述踩踏行程区间与对应的所述减速信号映射。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取来自车端监测的路况信息之前，还包括：
预先设置制动按钮或制动开关以用于发送对应的所述减速信号，并将各所述制动按钮或所述制动开关的切换状态与对应的所述减速信号映射。
4.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于：
所述减速信号包括第一减速信号，所述第一减速信号包括第一制动减速度和对应的第一减速度变化率，所述第一减速信号用于对应误触制动请求或点刹制动请求。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于：
所述减速信号包括第二减速信号，所述第二减速信号包括第二制动减速度和对应的第二减速度变化率，所述第二制动减速度的绝对值大于所述第一制动减速度的绝对值，所述第二减速度变化率的绝对值大于所述第一减速度变化率的绝对值；所述第二减速信号用于对应连续制动请求。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于：
所述减速信号包括第三减速信号，所述第三减速信号包括第三制动减速度和对应的第三减速度变化率，所述第三制动减速度的绝对值大于所述第二制动减速度的绝对值，所述第三减速度变化率的绝对值大于所述第二减速度变化率的绝对值；所述第三减速信号用于对应紧急制动请求。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取来自车端监测的路况信息之前，还包括：
预先设置停止加速信号与所述车端的动能回收信号映射，以使所述车端根据所述停止加速信号进行动能回收。
8.一种远程驾驶的制动处理装置，其特征在于，包括：
信息获取模块，用于获取来自车端监测的路况信息；
信号生成模块，用于根据所述路况信息的危险等级，生成对应的制动信号；其中，所述制动信号包括停止加速信号或减速信号；
信号发送模块，用于根据所述路况信息。
9.一种远程驾驶的制动处理***，其特征在于，包括云端和车端，其中：
所述云端用于获取来自所述车端监测的路况信息；并根据所述路况信息的危险等级，生成对应的制动信号，并发送对应的制动信号至所述车端；其中，所述制动信号包括停止加速信号或减速信号；
所述车端用于接收所述制动信号，并根据所述制动信号进行制动。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有可执行代码，当所述可执行代码被电子设备的处理器执行时，使所述处理器执行如权利要求1-7中任一项所述的方法。
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