CN113631409A - 排放***及方法 - Google Patents

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tank
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Abstract

一种用于发动机燃料***的排放***及方法。在至少一示例中，燃料***包括经由主导管连接到蒸气回收罐的油箱。排放***包括电启动的排放控制阀、多个传感器和连接到传感器和电启动的排放控制阀的控制单元。排放控制阀配置为安装在主导道，从而能选择地打开或关闭油箱及蒸气回收罐之间的流体连通。多个传感器配置用于提供指示与油箱相关的状况数据。控制单元配置用于根据第一预定标准操作电启动的排放控制阀，以打开或关闭流体连通，第一预定标准包括最小化从油箱到蒸气回收罐的液体携带(LCO)的风险，以及一种相应的方法。

Description

排放***及方法
技术领域
本发明的主题涉及燃料***的排放，特别是用于车辆中使用的燃料***，特别是道路车辆燃料。
背景技术
参考图1，用于交通工具，如公路车辆的常规燃料***，例如，通常包括油箱(fueltank，FT)、蒸气回收罐(vapor recovery canister，CC)和一个或多个阀，如翻转(Roll-over，RO)阀V1、保压功能(Holding Pressure Function，HPF)阀V2、填充限制排放阀(filllimit vent valve，FLVV)阀V3，依此类推。
例如，HPF阀V2通常与油箱FT的加注/再加注结合使用。一旦油箱FT中的燃料达到FLVV阀V3的关闭高度(shut-off height，SOH)点，FLVV阀V3关闭，并且油箱FT中的压力升高到ROV阀V1中的HPF定义的压力，燃料在加油管中上升，并导致加注喷嘴关闭。通常，在没有HPF阀V2的情况下，加注喷嘴继续提供经过SOH的燃料，并且油箱FT可能会被过度加注。
经由主导管(main conduit，MC)与油箱FT流体连通的蒸气回收罐CC容纳活性炭，所述活性炭捕获燃料***中特别是从油箱排放的烃蒸气。这种排放会在车辆行驶时、油箱加注期间以及车辆停放时发生。
例如，在机动车加油过程中，大量燃料蒸气会从油箱中逸出，并排放到大气中，而且在加油期间，油箱的阀改为将燃料蒸气排放到所述蒸气回收罐CC，从而防止蒸气逸出到大气中。
在车辆正常运行期间，随着车辆发动机(通常是内燃机)消耗燃料，油箱内的油位会降低，并且油箱的排放阀重新打开，使燃料蒸气排放到蒸气回收罐CC。油箱内的过度晃动或高压有时会导致"液体携带"，其中液体燃料通过阀门逸出，而且与燃料蒸气一起行进到蒸气回收罐。所述蒸气回收罐内的液体燃料会污染罐体，使其失效。
停车时，燃料蒸气会积聚在油箱中，而且最终排放到所述蒸气回收罐CC。
在发动机的正常运行中，所述蒸气回收罐CC通过反转流经机舱罐的流动而定期清除捕获的燃料蒸气。这通常是通过打开阀，并且在发动机引入口和蒸气回收罐CC之间提供流体连通来实现的。清除的燃料蒸气流入所述发动机，并且在发动机正常运行期间与燃料一起被发动机燃烧。
发明内容
根据本发明主题的第一方面，提供一种用于一燃料***的排放***，所述燃料***包含一油箱，所述油箱通过一主导管连接至一蒸气回收罐，所述排放***包括：
被电启动的一排放控制阀，配置为安装在所述主导管中，能够选择性地打开或关闭所述油箱及所述蒸气回收罐之间的流体连通；
多个传感器，用于提供与所述油箱有关的多个条件的指示的数据；以及
一控制单元，耦合至所述多个传感器及被电启动的所述排放控制阀，所述控制单元配置为用于根据第一预定标准来操作被电启动的所述排放控制阀，以打开或关闭所述流体连通，其中所述第一预定标准包含最小化从所述油箱到所述蒸气回收罐的液体携带(liquid carry over，LCO)的风险。
例如，所述排放***还包括一直接排放阀，所述直接排放阀用于将燃料蒸气从所述油箱直接排放至一发动机。
附加地或替代地，例如，所述主导管包含一第一主导管部以及一第二主导管部，所述第一主导管部提供所述油箱及所述排放控制阀之间的流体连通，所述第二主导管部提供所述蒸气回收罐及所述排放控制阀之间的流体连通。例如，所述燃料***包含多个机械启动阀，所述多个机械启动阀提供所述第一主导管部以及所述油箱之间的选择性流体连通，其中经由所述多个机械启动阀在所述油箱以及所述第二主导管部之间的选择性流体连通仅通过所述排放控制阀。
附加地或替代地，例如，所述控制单元配置用于确定由至少一传感器感测到所述油箱中的一燃料水平是否超过燃料的一基线水平，其中所述燃料的所述基线水平对应于所述油箱中的燃料的一最大液体承载安全水平。例如，所述控制单元配置为如果所述燃料水平不大于所述基线水平，则维持所述排放控制阀呈打开。例如，所述控制单元还配置为在以下情况下维持所述排放控制阀呈打开：
所述油箱的加速/减速不超过相应基线加速率；及
所述控制单元确定所述油箱的所述加速/减速的变化率不超过基线加速率。
附加地或替代地，例如，所述控制单元还配置为在以下情况下关闭所述排放控制阀的打开：
所述控制单元确定所述油箱的加速/减速超过相应基线加速，或者，如果所述控制单元确定所述加速/减速的变化率超过基线加速率；及
所述控制单元确定一油箱压力小于对应于所述油箱不应超过的一超压极限的一最大压力。
附加地或替代地，例如，所述排放***包含一导管，所述导管直接连接所述油箱以及所述发动机，其中：
所述直接排放阀被电启动且配置为安装在所述导管中，能够选择性地打开或关闭所述油箱及所述发动机之间的流体连通；及
所述控制单元耦合至所述多个传感器及所述直接排放阀，所述控制单元配置用于根据与所述数据相关的第二预定标准来操作所述直接排放阀，以打开或关闭所述流体连通。
例如，一导管不同于所述主导管。
附加地或替代地，例如，所述第二预定标准至少包含在所述油箱内的空气空间中的多个压力条件，所述多个压力条件被认为对于向所述发动机进行排放是理想的。例如，所述多个压力条件包括在所述空气空间中的一第一压力以及在所述直接排放阀及所述发动机之间的所述导管的一部分的一第二压力，所述第一压力大于所述第二压力。例如，所述第一压力大于所述第二压力至少3kPa。
附加地或替代地，例如，所述第二预定标准还包括在所述油箱内的空气空间中的多个温度条件，所述多个温度条件被认为对于向所述发动机进行排放是理想的。例如，所述多个温度条件包括大于30℃的温度。
附加地或替代地，例如，所述第二预定标准还包括在所述油箱内的空气空间中的多个燃料蒸气量条件，所述多个燃料蒸气量条件被认为对于向所述发动机进行排放是理想的。例如，所述多个燃料蒸气量条件与所述油箱内的一预定燃料水平相关。例如，所述油箱内的所述预定燃料水平对应于所述油箱中的油量，所述油量不大于认为所述油箱已满时的油量的80％。
根据本发明的主题的第一方面，还提供了一种燃料***，其包括如本文中关于本发明的主题的第一方面所定义的排放***、蒸气回收罐及油箱。
根据本发明主题的第一方面，还提供了一种发动机及燃料***的组件，所述燃料***如本文关于本发明主题的第一方面所定义的，其中所述主导管连接到所述油箱以及所述蒸气回收罐。
根据本发明的主题的第一方面，还提供了一种交通工具，其包括如本文中关于本发明的主题的第一方面所定义的组件。
根据本发明的主题的第一方面，还提供一种为一燃料***进行排放的方法，所述燃料***至少包含一油箱及一蒸气回收罐，所述油箱通过一主导管连接至所述蒸气回收罐，并且还包括安装在所述主导管中被电启动的一排放控制阀，能够选择性地打开或关闭所述油箱及所述蒸气回收罐之间的流体连通，所述方法包括选择性地操作被电启动的所述排放控制阀，用以：在多个预定条件下阻止所述油箱向所述蒸气回收罐进行排放，所述多个预定条件至少包括第一条件，指示潜在的从所述油箱到所述蒸气回收罐的液体携带。
例如，所述方法还包括将燃料蒸气从所述油箱直接排放至一发动机的步骤。
附加地或替代地，例如，所述方法包括确定所述油箱中的一燃料水平是否超过燃料的一基线水平，其中所述燃料的所述基线水平对应于所述油箱中的燃料的一最大液体承载安全水平。例如，如果所述燃料水平不高于所述基线水平，则维持所述排放控制阀呈打开。
附加地或替代地，例如，所述方法还包括确定所述油箱的加速/减速。例如，所述方法还包括在以下情况下维持所述排放控制阀呈打开：
所述油箱的加速/减速不超过相应基线加速；及
所述控制单元确定所述油箱的所述加速/减速的变化率不超过基线加速率。
附加地或替代地，例如，所述方法包括在以下情况下关闭所述排放控制阀的打开：
所述油箱的加速/减速超过相应基线加速，或者，如果所述加速/减速的变化率超过基线加速率；及
一油箱压力小于对应于所述油箱不应超过的一超压极限的一最大压力。
附加地或替代地，例如，所述方法包括选择性地操作被电启动的所述排放控制阀，以允许响应于所述油箱中的一压力大于一第一预定阈值而将所述油箱排放至所述蒸气回收罐。
附加地或替代地，例如，所述油箱通过不同于所述主导管的一导管连接至所述发动机，其中被电启动的一直接排放阀安装在所述导管中，能够选择性地打开或关闭所述油箱及所述发动机之间的直接流体连通，所述方法还包括：
提供与所述油箱有关的多个条件的指示的数据；及
根据与所述数据相关的预定标准，选择性地操作所述直接排放阀，以允许将所述油箱直接地排放至所述发动机。
例如，所述多个条件包括所述油箱内的空气空间中的燃料空气比，所述预定标准包含多个压力条件，所述多个压力条件被认为对于将所述油箱直接地排放至所述发动机是理想的。例如，所述多个压力条件包含所述空气空间中的一第一压力以及在所述直接排放阀及所述发动机之间的所述导管的一部分的一第二压力，所述第一压力大于所述第二压力。例如，所述第一压力大于所述第二压力至少3kPa。
附加地或替代地，例如，所述预定标准还包括在所述油箱内的空气空间中的多个温度条件，所述多个温度条件被认为对于向所述发动机进行排放是理想的。例如，所述多个温度条件包括大于30℃的温度。
附加地或替代地，例如，所述预定标准还包括在所述油箱内的空气空间中的多个燃料蒸气量条件，所述多个燃料蒸气量条件被认为对于向所述发动机进行排放是理想的。所述多个燃料蒸气量条件与所述油箱内的一预定燃料水平相关。例如，所述油箱内的所述预定燃料水平对应于所述油箱中的油量，所述油量不大于认为所述油箱已满时的油量的80％。
根据本发明主题的第二方面，提供了一种排放***，用于一发动机的一燃料***，所述燃料***包括可通过一导管直接连接至所述发动机的一油箱，所述排放***包括：
被电启动的一直接排放阀，配置为安装在所述导管中，能够选择性地打开或关闭所述油箱及所述发动机之间的流体连通；
多个传感器，用于提供与所述油箱有关的多个条件的指示的数据；以及
一控制单元，耦合至所述多个传感器及所述直接排放阀，所述控制单元配置用于根据与所述数据相关的第一预定标准来操作所述直接排放阀，以打开或关闭所述流体连通。
例如，所述第一预定标准至少包含在所述油箱内的空气空间中的多个压力条件，所述多个压力条件被认为对于向所述发动机进行排放是理想的。例如，所述多个压力条件包括在所述空气空间中的一第一压力以及在所述直接排放阀及所述发动机之间的所述导管的一部分的一第二压力，所述第一压力大于所述第二压力。例如，所述第一压力大于所述第二压力至少3kPa。
附加地或替代地，例如，所述第一预定标准还包括在所述油箱内的空气空间中的多个温度条件，所述多个温度条件被认为对于向所述发动机进行排放是理想的。例如，所述多个温度条件包括大于30℃的温度。
附加地或替代地，例如，所述第一预定标准还包括在所述油箱内的空气空间中的多个燃料蒸气量条件，所述多个燃料蒸气量条件被认为对于向所述发动机进行排放是理想的。例如，所述多个燃料蒸气量条件与所述油箱内的一预定燃料水平相关。例如，所述油箱内的所述预定燃料水平对应于所述油箱中的油量，所述油量不大于认为所述油箱已满时的油量的80％。
附加地或替代地，例如，所述排放***还一主导管以及被电启动的一排放控制阀，所述主导管用于将所述油箱连接至一蒸气回收罐，所述排放控制阀配置为安装在所述主导管中，能够选择性地打开或关闭所述油箱及所述蒸气回收罐之间的流体连通。例如，所述控制单元耦合至所述多个传感器以及被电启动的所述排放控制阀，所述控制单元还配置用于根据第二预定标准来操作被电启动的所述排放控制阀，以打开或关闭所述流体连通，其中所述第二预定标准包含最小化从所述油箱到所述蒸气回收罐的液体携带(LOC)的风险。
例如，所述控制单元配置为在所述直接排放阀为打开的同时使被电启动的所述排放控制阀为关闭。
附加地或替代地，例如，所述控制单元配置用于确定由至少一传感器感测到所述油箱中的一燃料水平是否超过燃料的一基线水平，其中所述燃料的所述基线水平对应于所述油箱中的燃料的一最大液体承载安全水平。例如，所述控制单元配置为如果所述燃料水平不高于所述基线水平，则维持所述排放控制阀呈打开。例如，所述控制单元配置为确定所述油箱的加速/减速。例如，所述控制单元还配置为在以下情况下维持所述排放控制阀呈打开：
所述油箱的加速/减速不超过相应基线加速；及
所述控制单元确定所述油箱的所述加速/减速的变化率不超过基线加速率。
附加地或替代地，例如，所述控制单元还配置为在以下情况下关闭所述排放控制阀的打开：
所述控制单元确定所述油箱的加速/减速超过相应基线加速，或者，如果所述控制单元确定所述加速/减速的变化率超过基线加速率；及
所述控制单元确定一油箱压力小于对应于所述油箱不应超过的一超压极限的一最大压力。
根据本发明主题的第二方面，还提供一种燃料***，其包括根据本发明主题的第二方面在本文中限定的排放***及油箱。
根据本发明主题的第二方面，还提供一种发动机及燃料***的组件，所述燃料***根据本发明主题的第二方面如本文所定义，其中所述导管连接到所述油箱以及所述蒸气回收罐。
例如，所述导管将所述油箱连接至所述发动机的一引入口。
根据本发明主题的第二方面，还提供一种交通工具，其包括根据本发明主题的第二方面限定的组件。
根据本发明主题的第二方面，还提供一种为一发动机的一燃料***进行排放的方法，所述燃料***至少包含一油箱及连接至所述发动机的一导管，并且还包括安装在所述导管中被电启动的一直接排放阀，能够选择性地打开或关闭所述油箱及所述发动机之间的流体连通，所述方法包括：
提供与所述油箱有关的多个条件的指示的数据；以及
根据与所述数据相关的第一预定标准，选择性地操作所述直接排放阀，以允许将所述油箱直接地排放至所述发动机。
例如，所述多个条件包括所述油箱内的空气空间中的燃料空气比，所述第一预定标准包括多个压力条件，所述多个压力条件被认为对于将所述油箱直接地排放至所述发动机是理想的。例如，所述多个压力条件包含所述空气空间中的一第一压力以及在所述直接排放阀及所述发动机之间的所述导管的一部分的一第二压力，所述第一压力大于所述第二压力。例如，所述第一压力大于所述第二压力至少3kPa。
附加地或替代地，例如，所述第一预定标准还包括在所述油箱内的空气空间中的多个温度条件，所述多个温度条件被认为对于向所述发动机进行排放是理想的。例如，所述多个温度条件包括大于30℃的温度。
附加地或替代地，例如，所述第一预定标准还包括在所述油箱内的空气空间中的多个燃料蒸气量条件，所述多个燃料蒸气量条件被认为对于向所述发动机进行排放是理想的。例如，所述多个燃料蒸气量条件与所述油箱内的一预定燃料水平相关。例如，所述油箱内的所述预定燃料水平对应于所述油箱中的油量，所述油量不大于认为所述油箱已满时的油量的80％。
附加地或替代地，例如，所述燃料***至少包含所述油箱及一蒸气回收罐，所述油箱通过一主导管连接至所述蒸气回收罐，并且还包括安装在所述主导管中被电启动的一排放控制阀，能够选择性地打开或关闭所述油箱及所述蒸气回收罐之间的流体连通，所述方法还包括选择性地操作被电启动的所述排放控制阀，用以在多个预定条件下阻止所述油箱向所述蒸气回收罐进行排放，所述多个预定条件至少包括第一条件，指示潜在的从所述油箱到所述蒸气回收罐的液体携带。
例如，所述方法还包括选择性地操作被电启动的所述排放控制阀，以允许响应于所述油箱中的一压力大于一第一预定阈值而将所述油箱排放至所述蒸气回收罐。
附加地或替代地，例如，所述方法包括确定所述油箱中的一燃料水平是否超过燃料的一基线水平，其中所述燃料的所述基线水平对应于所述油箱中的燃料的一最大液体承载安全水平。
附加地或替代地，例如，如果所述燃料水平不高于所述基线水平，则维持所述排放控制阀呈打开。
附加地或替代地，例如，所述方法包括确定所述油箱的加速/减速。例如，所述方法包括在以下情况下维持所述排放控制阀呈打开：
所述油箱的加速/减速不超过相应基线加速；及
所述控制单元确定所述油箱的所述加速/减速的变化率不超过基线加速率。
附加地或替代地，例如，所述方法包括在以下情况下关闭所述排放控制阀的打开：
所述油箱的加速/减速超过相应基线加速，或者，如果所述加速/减速的变化率超过基线加速率；及
一油箱压力小于对应于所述油箱不应超过的一超压极限的一最大压力。
本发明主题的至少一示例的特征是燃料储存和排放管理的控制的准确性。
本发明主题的至少一个示例的另一特征是可以实现准确且灵活的填充控制。
本发明主题的至少一示例的另一特征是可以降低燃料泄漏和液体携带(LCO)到蒸气回收罐的风险。例如，迫使来自油箱和蒸气回收罐之间的流体流过承载蒸气排放控制阀(vapor vent control valve，VCV)的单个导管，而且VCV配置为常闭配置，可降低停车时泄漏的风险。此外，例如，通过实施本文公开的"智能"排气方法来操作VCV，可以显著降低在存在晃动可能性的动态条件下LCO的风险。
本发明主题的至少一示例的另一特征是，与不实施本文公开的"智能"排放方法的燃料***相比，可以显著减少蒸气回收罐的负载，因为从油箱携带到蒸气回收罐的蒸气量可以显著减少。此外，在至少一些示例中，还可以由此减少蒸气回收罐所需的清除/清洁时间，和/或清除/清洁蒸气回收罐的频率。
本发明主题的至少一示例的另一特征是包括蒸气回收罐的燃料***的较短发展时间。
本发明主题的至少一示例的另一特征是降低成本。例如，至少一些常规元件，例如液体捕集器、填充限制排放阀、HPF元件可以可选地从燃料***中省略。
附图说明
为了更好地理解本发明主题并举例说明如何在实践中执行，现在将参考附图仅通过非限制性示例的方式描述实施例，其中：
图1是现有技术的燃料***的示意图。
图2是根据本发明主题的第一实施例安装在车辆的燃料***中的排放***的示意图。
图3是根据本发明主题的第一实施例在操作模式中操作图2实施例的排放***的方法的示意图。
图4是图2实施例的燃料***的油箱内的压力随时间变化的示意图。
图5是图2实施例中包括的排放控制阀的示例的流量随压力特性的变化。
图6是根据本发明主题的第一实施例在再填充模式中操作图2实施例的排放***的方法的示意图。
图7是根据图2实施例的替代变化的排放***的示意图，而且包括根据本发明主题的第一实施例的油箱排放***，安装在车辆的燃料***中。
图8是根据本发明主题的第一实施例在操作模式中操作图7实施例的排放***的方法的示意图。
具体实施方式
根据本发明主题的一个方面，并参考图2，提供一种用于燃料***的排放***，总体上用附图标记100表示。如本文将变得更清楚，所述排放***100包括一排放控制阀(VCV)200、一个或多个传感器300以及一控制单元500。
图2还示意性地显示用于车辆的这种燃料***10的实施例，其包括一油箱20、一蒸气回收罐(vapor recovery canister，VRC)40以及至少一主导管60，所述至少一主导管60将所述油箱20连接到VRC40。所述燃料***10通常包括一个或多个阀，例如翻转阀(Roll-over valve，ROV)30以及一填充翻转阀(filling roll over valve，FROV)50。例如，所述燃料***10可以类似于图1的传统燃料***，及/或还可以包括其他元件，例如HPF阀、填充限制排放阀(FLVV)阀等。
至少在图2的实施例中，所述燃料***还通过一燃料管线(未示出)将所述油箱连接到发动机(未示出)，所述燃料管线包括如燃料泵(未示出)的其他元件。在所述燃料***的正常运行中，液体燃料通过所述燃料管线泵入发动机。应注意的是，至少在所述实施例中，所述燃料管线不同于将所述油箱20连接到VRC40的至少一主导管60。例如，所述主导管60经由所述燃料箱20中液体燃料液面上方的空间连接到所述油箱20，例如经由FROV50及/或经由ROV30。另一方面，当所述油箱至少部分充满液体燃料时，所述燃料管线通常连接到所述油箱的底侧，远低于所述油箱中液体燃料的液位水平。
至少在所述实施例中，所述主导管60通过FROV50将所述油箱20连接到VRC40，而且一辅助导管65将所述油箱20经由ROV30连接到VRC40，但通过T形接头68与所述主导管60间接连接。
至少在这个实施例中，VCV200安装在所述主导管60中，将所述主导管60分成将VCV200的一第一端口210连接到所述VRC40的一第一导管62，以及通过FROV50将所述油箱20连接到VCV200的第二端口220的一第二导管64。至少在所述实施例中，所述辅助导管65通过ROV30以及T形接头68将所述油箱20连接到所述第二导管64。
在所述实施例的替代变化中，可以在所述油箱20中设置额外的阀，而且这些额外的阀通过额外但独立的相应额外导管连接到VRC40，这些导管分别将每个阀连接到VRC40。在这样的实施例中，这些额外的导管被重新配置路线到VCV200的第二端口220(例如通过额外的T形接头至所述第二导管64，或通过合适的歧管布置)而不是直接连接到VRC40。
根据本发明主题的一方面，在所述油箱20和VRC40之间流动的所有流体必须通过VCV200，或者在超过过压或欠压的安全阈值的情况下通过旁通排放装置260。
至少在所述实施例中，VCV200可操作以提供打开位置或关闭位置。在打开位置，允许通过打开的VCV200在所述油箱20和VRC40之间进行流体连通。在关闭位置，通过关闭的VCV200阻止所述油箱20和VRC40之间的流体连通。
至少在所述实施例中，VCV200为电启动阀的形式，所述阀被配置为安装在所述主导管60中，从而选择性地打开或关闭所述油箱20和VRC40之间的流体连通。
至少在所述实施例中，VCV200通过相应的一通信线路590可操作地耦合至所述控制单元500。
至少在所述实施例中，VCV200处于经常关闭位置，在所述位置防止所述油箱20和VRC40之间的流体连通。换句话说，在没有任何启动信号或打开命令的情况下，VCV200被偏置到关闭位置。此外，至少在所述实施例中，VCV200还配置为响应于经由相应的所述通信线路590，从所述控制单元500接收到打开信号或命令OC而打开到打开位置，从而选择性地打开至打开位置，并且因此允许所述油箱20和VRC40之间的流体连通。VRC40配置为使得仅在来自所述控制单元500的打开信号或OC命令正被VCV40接收时，才保持在打开位置。
在这个实施例的替代变化中，VCV200处于经常打开位置，允许所述油箱20和VRC40之间的流体连通；在这样的实施例中，VCV200还配置为响应于经由相应的通信线路590，从所述控制单元500接收到关闭信号或命令而关闭到关闭位置，选择性地接近关闭位置，从而防止所述油箱20和VRC40之间的流体连通。
至少在这个实施例中，VCV200还包括旁通排放装置260，其配置用于绕过VCV200，以及使得所述油箱20能够在所述油箱20内发生的预定过压和/或预定欠压的条件下相对于VRC40进行，无论VCV200处于打开位置还是关闭位置。例如，所述旁通排放装置260在一旁通导管250中包括一机械过压阀(over pressure valve，OPV)240以及一机械欠压阀(underpressure valve，UPV)230，用于在所述第一导管62以及所述第二导管64之间提供流体连通，同时绕过VCV200。
所述旁通排放装置260可以与VCV200成为一体，因此是VCV200的一部分。或者，所述旁通排放装置260可以作为连接到VCV200的单独单元提供。
VCV200、OPV240以及UPV230的性能可以根据需要进行调整。
例如，在至少一些实施例中，VCV200可以配置为在小于2.5毫巴(mbar)的压力下具有60升/分钟(l/min)的压降性能，以及在120毫巴(空气)压力下小于0.5毫升/分钟(cc/min)的密封(空气)性能。
例如，在至少一些实施例中，OPV240可以配置为在50毫巴下具有小于0.5毫升/分钟的漏气性能，以及在70毫巴下大约25升/分钟的气流性能。
例如，在至少一些实施例中，UPV230可以配置为在-10毫巴下具有小于2毫升/分钟的漏气性能，以及在-50毫巴下大约5升/分钟的气流性能。
例如，在至少一些实施例中，当处于打开位置时，通过VCV200的流量变化可随压力而变化，例如，如图5所示。
在所述实施例的至少一些变化中，可以省略所述旁通排放装置260。
在任何情况下，例如，这种VCV可包括减压阀，特别是外部启动阀，包括OPV以及UPV机械阀，例如，如转让给本受让人的WO2015/114618中所公开的。WO2015/114618的内容，特别是包括在第6至12页和图1至6B中的内容，通过引用并入本文。在这样的实施例中，相应的减压阀可以连接到所述油箱20和所述蒸气回收罐40，并且适当地连接到不同于其中公开的减压阀的整体控制器的控制单元500。
在另一个实施例中，这样的OPV和UPV可以包括减压阀，并且VCV可以包括作为外部启动阀，例如在转让给本受让人的WO2016/071906中公开的。WO2016/071906的内容，特别是包括在第9至20页和图1至5B中的内容，通过引用并入本文。在这样的实施例中，相应的减压阀可以连接到所述油箱20和蒸气回收罐40，并且适当地连接到不同于其中公开的减压阀的整体控制器的控制单元500。
一个或多个传感器300中的每一个可操作地连接到所述控制单元500，而且配置为向所述控制单元500提供各自的感测数据。这种感测数据通常表示与所述油箱20有关的特定条件相关联的相应参数PR。通常，每个所述参数PR与关于所述油箱20的特定条件有关，使得取决于所述参数PR的值是在相应阈值TH之内还是之外，可能希望所述油箱20和VRC40之间的流体连通分别打开或关闭。一般而言，使每个参数PR在相应阈值内可以是相应的必要条件，尽管可选地不是充分条件，以使所述油箱20和VRC40之间打开而流体连通。
此处将变得更清楚，所述控制单元500配置为使用从每个传感器300接收的相应感测数据，来确定VCV200是否应该保持在经常关闭位置，或者VCV200是否应该打开至打开位置。同样如在此将变得更清楚，所述控制单元500因此通过使用用于操作排放***的各种方法来配置，例如，可以体现在所述控制单元500中的程序中。
至少在所述实施例中，所述排放***100包括多个不同类型的传感器300，包括：至少一蒸气压力传感器(vapor pressure sensor，VPS)310、至少一蒸气温度传感器(vaportemperature sensor，VTS)320、至少一填充限制水平传感器(fill limit level sensor，FLS)330、至少一液位传感器(level sensor，LS)340以及至少一加速度传感器(acceleration sensor，AS)350。在所述实施例的替代变化中，所述排放***100包括以下中的一个或多个，但不是全部：VPS310、VTS320、FLS330、LS340和AS350。
至少在所述实施例中，VPS310配置用于监测所述油箱20内的蒸气压力，换言之，所述油箱20内的压力与外部环境压力相比。VPS310的相应参数PR是所述油箱20内的表压(gauge pressure)P，而且相应阈值TH可以是最小压力PMIN和最大压力PMAX之间的压力范围RP。
至少在所述实施例中，VTS320配置用于监测所述油箱20内的蒸气温度，换言之，所述油箱20内的温度。VTS320的相应参数PR是所述油箱20内的温度。
至少在所述实施例中，FLS330配置为监测所述油箱20内的燃料填充限制水平是否已经达到。FLS330的相应参数PR是当重新填充所述油箱20时，所述油箱20内允许的最大燃料水平，所述油箱是平行的(即，从真正水平到约±2°到约±4°之间的范围内)，并且不动。例如，传统的液位传感器可以用作FLS330，并且所述控制单元500可以配置为根据液位传感器的输出确定何时达到最大燃料液位。
至少在这个实施例中，LS340配置用于监测所述油箱20内的燃料水平。FLS330的相应参数PR是所述油箱20内的燃料水平，所述油箱是平行的(即，从真正水平到约±2°到约±4°之间)，并且不移动。
至少在所述实施例中，AS350配置用于监测所述油箱20的加速/减速(通常与安装了所述油箱20的车辆的加速/减速相关)。AS350可以配置为监测所述油箱20沿一轴的加速/减速(例如：平行于车辆纵轴的第一轴X，或替代地，沿着平行于车辆的横向轴线(与前述纵向轴线正交)的第二轴线Y，或者替代地沿着平行于车辆的竖直轴线(与前述横向轴线和前述纵向轴线正交)的第三轴线Z)。或者，AS350可以配置用于监测所述油箱20沿两个轴或沿三个轴的加速/减速(两个或三个轴例如选自：平行于车辆纵轴的第一轴X；平行于车辆的横向轴线(与前述纵向轴线正交)的第二轴线Y；第三轴线Z平行于车辆的垂直轴线(与上述横向轴线和上述纵向轴线正交)。AS350的相应参数PR是所述油箱20在X轴、Y轴和Z轴中的每一个轴上的加速/减速值，在此分别称为|AX|、|AY|、|AZ|。AS350的相应参数PR是所述油箱20沿至少一根轴的加速/减速水平，及/或所述油箱20沿至少一根轴的加速/减速的变化率水平。
不受理论的约束，发明人认为所述油箱20沿至少一个轴线的加速/减速水平的参数，和/或，所述油箱20沿至少一个轴的加速/减速的变化率水平可以提供所述油箱20中晃动风险的指示。例如，沿X轴、Y轴或Z轴中的至少一个的加速度超过阈值A0，和/或超过沿X轴、Y轴或Z轴中至少一个的加速度的阈值dA0，可能与液体从所述油箱20携带到VRC40的较大(即，不可接受的)风险相关。
对于沿X轴、Y轴或Z轴中的每一个的加速度，dA0的阈值可以相同，或者，对于沿X轴、Y轴或Z轴中的每一个的加速度，dA0的阈值可以不同。附加地或替代地，对于沿X轴、Y轴或Z轴中的每一个的加速度的速率，dA0的阈值可以是相同的，或者替代地，对于沿X轴、Y轴或Z轴中的每一个的加速度，dA0的阈值可以不同。
至少在所述实施例中，多个传感器300还可以包括一加油盖传感器360，所述加油盖传感器360可操作地连接到所述控制单元500，而且配置为在所述油箱20的再次加油盖25打开时通知所述控制单元500。所述加油盖传感器360的相应参数PR是再次加油盖25的状态，无论是打开的(以允许对所述油箱进行再次加油)还是关闭(其中不允许对所述油箱进行再次加油)。
至少在这个实施例中，VPS310、VTS320、FLS330、LS340、AS350和传感器360均通过各自的通信线路510、520、530、540、550和560可操作地耦合到所述控制单元500。
至少在这个实施例中，所述通信线路510、520、530、540、550、560和590为一根或多根总线的形式，或电线的形式。在所述实施例的替代变化中，所述通信线路510、520、530、540、550、560和590采用所述控制单元500与相应传感器VPS310、VTS320、FLS330、LS340之间的无线通信的形式、AS350、传感器360或VCV200。
至少在这个实施例中，所述控制单元500配置为操作VCV200(其处于经常关闭位置)打开，从而允许所述油箱20和VRC40之间的流体连通，因而根据各自的预定标准，在多种不同模式下，至少包括操作模式OM、加油模式RM和停放模式PM，允许来自所述油箱20的燃料蒸气流到VRC40。通常，并且如本文将变得更清楚，相应的预定标准通常基于最小化在所述油箱20中发生的超压风险，以及液体从所述油箱20转移到VRC40的最小化风险。在VCV200处于经常打开位置的所述实施例的替代变化中，所述控制单元500改为配置用于操作VCV200以关闭，从而防止所述油箱20和VRC40之间的流体连通，因而在相应的操作模式OM、加油模式RM和停放模式PM中的每一个中的相应标准下，防止燃料蒸气从所述油箱20流到VRC40。
所述控制单元500可以是计算机或微处理器的形式，至少能够接收来自每个传感器300的感测数据，并能够以预定方式处理感测数据，从而提供打开信号或指示OC以VCV200使VCV200打开到打开位置，因而根据前述各自的预定标准，允许所述油箱20和VRC40之间的流体连通。例如，这样的处理和预定标准可以通过所述控制单元500中的合适程序来提供。
所述控制单元500可以作为独立模块提供，与车辆计算机(例如，ECU)或燃料***计算机分开。或者，所述控制单元500可以作为车辆计算机(例如ECU)或燃料***计算机的一部分提供，至少在所述控制单元500的功能(包括这样的处理和预定标准)可以被集成到由车辆计算机或燃料***计算机来提供。
参考图3，根据第一实施例，用于在操作模式OM下操作所述排放***100的方法总体上被指定为1000。
所述方法1000可以在车辆(其中安装了燃料***10和排放***100)在其自身动力下移动的条件下实施，所述燃料***10运行以通过燃料管线向车辆的发动机(通常是内燃机)提供燃料，而发动机又为车辆提供动力。或者，所述方法1000可以在车辆(其中安装了燃料***10和排放***100)不移动的条件下实施，例如停在或停在道路上，但是在发动机运行时(例如在怠速状态下)，而且所述燃料***10正在运行以向车辆的发动机(通常是内燃机)提供燃料。
因此，所述排放***100配置为在所述方法1000的第一步骤1100中确定发动机是否正在运行，而且如果发动机正在运行并因此能够为车辆提供动力，则所述方法可以继续进行至下一步骤1150。例如，发动机计算机(ECU)通常具有一个或多个指示发动机正在运行的指示器(例如，转速计数器可以提供发动机正在运行的指示)，可用于执行步骤1100。
可选地，所述方法1000可以配置为仅当车辆在发动机提供的动力下移动时操作，而且在这种情况下，在步骤1100中，所述排放***100配置为确定发动机是否正在运行，以及同时车辆正在移动。例如，ECU可以提供发动机正在运行(例如通过转速计数器)以及车辆正在移动(例如通过里程计数器和/或通过一个或多个加速度计提供的数据)的指示，用于执行步骤1100。
在下一步骤1150中，所述排放***100，特别是所述控制单元500，确定由VPS310感测的所述油箱20中的压力P(通常为表压)是否超过预定保持压力P0(实际上，超过保持压力P0加上滞后系数Δ)。若步骤1150的判断为所述油箱压力P不大于(即小于)(P0+Δ)，则无需采取任何行动，即所述控制单元500不发送任何打开信号或指令OC到VCV200，而且VCV200保持在经常关闭位置(图3中的1152)，从而继续防止所述油箱20和VRC40之间的流体连通。在这种情况下，所述方法返回到步骤1150，其中再次监测所述油箱中压力的确定状态。
另一方面，如果在步骤1150确定所述油箱压力P大于(P0+Δ)，然后需要采取行动，即所述控制单元500向VCV200发送打开信号或指令OC，而且在步骤1154中，VCV200打开至打开位置，从而允许所述油箱20和VRC40之间的流体连通，这样燃料蒸气现在可以流入VRC40。这又用于降低所述油箱20中的压力P。VCV200配置为只要所述控制单元500继续向VCV200发送打开信号或命令OC就保持打开。
在步骤1154之后，所述排放***100，特别是所述控制单元500，继续监测所述油箱20中的压力P，如在步骤1200中由VPS310感测的。
因此，在下一步骤1200中，所述排放***100，特别是所述控制单元500，确定所述油箱20中的压力P，不再超过保持压力P0，或者在实践中确定压力P小于保持压力P0减去滞后系数Δ，即小于(P0-Δ)。如果所述油箱压力P不大于(P0-Δ)，则所述控制单元500确定VCV200应该关闭(图3中的1152)，而且所述控制单元500停止发送打开信号或命令OC到VCV200，使得VCV200恢复到经常关闭位置，从而防止所述油箱20和VRC40之间的流体连通，使得燃料蒸气不再能够流入VRC40。
另一方面，如果在步骤1200中，所述油箱中的压力P大于(P0-Δ)，则VCV200保持在打开位置，所述控制单元500继续向VCV200发送打开信号或命令OC，而且所述方法1000进行到步骤1300。
在步骤1300中，所述排放***100，特别是所述控制单元500，确定由LS340感测到的所述油箱20中的燃料水平是否超过基线水平H0，其对应于所述油箱20中的燃料的最大液体承载(LCO)安全水平。如果燃料水平不大于(即，小于)基线水平H0，则VCV200保持打开，而且所述方法返回到步骤1150，其中再次监测所述油箱中压力的确定状态。或者，如果燃料水平不大于(即，小于)基线水平H0，则所述方法返回到步骤1200(图3中的虚线)。
另一方面，如果在步骤1300中所述排放***100，特别是所述控制单元500，确定所述油箱20中的燃料水平高于基线水平H0，所述方法进行到步骤1400，同时VCV200保持在打开位置，继续允许所述油箱20和VRC40之间的流体连通，使得燃料蒸气不能继续流入VRC40。
在步骤1400中，所述排放***100，特别是所述控制单元500，确定由AS350感测的所述油箱(即车辆)的加速/减速，以及这种加速/减速的变化率。所述排放***100，特别是所述控制单元500，进一步确定所述油箱20沿X轴、Y轴或Z轴中的任何一个的加速/减速是否超过各自的基线加速度A0，或者所述油箱20的加速度/减速度沿X轴、Y轴或Z轴中的任何一个的变化率是否超过相应加速度A0的相应基线变化率，即基线加速率dA0。所述排放***100，特别是所述控制单元500，可以通过监测所述油箱20沿相应X轴、Y轴或Z轴的相应加速/减速随时间的变化来确定所述油箱的加速/减速变化率。
如上所述，对于沿X轴、Y轴或Z轴中的每一个的加速度，A0的相应阈值可以是相同的，或者替代地，对于沿X轴、Y轴或Z轴中的每一个的加速度，A0的相应阈值可以不同。附加地或替代地，对于沿X轴、Y轴或Z轴中的每一个的加速度的速率，dA0的相应阈值可以是相同的，或者替代地，对于沿X轴、Y轴或Z轴中的每一个的加速度，dA0的相应阈值可以不同。
所述基线加速度A0对应于在稳态条件下油箱(以及相应车辆)的加速度，并且可以例如在从大约+2g到大约–2g的范围内，即加速或减速高达重力加速度的两倍(名义上g＝9.81m/s2)，并且通常导致油箱中的燃料水平与对应于水平且不移动或受到加速力的油箱的标称水平基线水平之间的倾斜角。
所述基线加速度dA0对应于非稳态条件下的油箱(以及相应车辆的)的加速度，例如油箱中的燃料在油箱中经历晃动。例如，加速度dA0可以在例如从大约+0.1g/sec到大约–0.1g/sec的范围内。
如果在步骤1400中，所述排放***100，特别是所述控制单元500，确定所述油箱20沿X轴、Y轴或Z轴中的每一个的加速/减速不超过各自的基线加速A0，并且，如果所述排放***100，特别是所述控制单元500，确定所述油箱20的相应加速/减速沿X轴、Y轴或Z轴中的每一个的变化率不超过各自的基线加速度dA0，然后，VCV保持打开，而且所述方法返回到步骤1150，其中再次监测所述油箱中压力的确定状态。
另一方面，如果在步骤1400中，所述排放***100，特别是所述控制单元500，确定所述油箱20沿X轴、Y轴或Z轴中的任何一个的加速/减速超过各自的基线加速度A0，或者，如果所述油箱20沿X轴、Y轴或Z轴中的任何一个的加速/减速的变化率超过各自的基线加速率dA0，则所述方法进行到步骤1500，并且VCV保持打开状态。
在所述实施例的替代变化中，如果在步骤1400中的所述排放***100，特别是所述控制单元500，确定所述油箱20的加速/减速沿X轴、Y轴或Z轴，超过各自的基线加速度A0，和/或，如果所述油箱20沿X轴、Y轴或Z轴中的任意两个或多个中的每一个的加速度/减速度的变化率超过各自的基线加速度dA0，则所述方法继续到步骤1500，并且VCV保持打开。
在步骤1500中，所述排放***100，特别是所述控制单元500，确定由VPS310感测到的所述油箱20中的压力P(通常为表压)是否超过最大压力P1。
所述压力P1对应于所述油箱20的过压极限，不应超过。
如果所述排放***100，特别是所述控制单元500，在步骤1500确定所述油箱压力P不小于P1，即所述油箱的压力P大于P1，所述控制单元500继续向VCV200发送打开信号或OC命令，从而防止VCV200关闭，并且确保所述油箱20和VRC40之间的流体连通继续，使得燃料蒸气现在可以流入VRC40。所述持续动作用于将所述油箱20中的压力P降低至至少低于P1。此后，所述方法返回到步骤1150，其中再次监测所述油箱中压力的确定状态。
另一方面，如果在步骤1500确定所述油箱的压力P小于P1，则所述控制单元500停止向VCV200发送打开信号或指令OC，并且VCV200恢复到经常关闭位置(图3中的1600)，使得现在防止所述油箱20和VRC40之间的流体连通。
在步骤1600之后，VCV200在步骤1700中保持在经常关闭位置的时间段t1，其中时间段t1对应于预定的关闭脉冲宽度。在时间段t1之后，在步骤1800中，所述控制单元500向VCV200发送打开信号或指令OC，并且VCV200打开至打开位置，从而允许所述油箱20与VRC40之间的流体连通，使得燃料蒸气现在可以流入VRC40。之后，所述方法返回到步骤1150，其中再次监测所述油箱中压力的确定状态。
因此，至少根据所述方法1000的这个实施例，在步骤1100之前，VCV200处于关闭位置，并且发动机没有提供任何动力。在步骤1100中，一旦发动机运行并产生动力，就可以实施方法1000的排放程序。因此，紧接在步骤1100之后，VCV200处于关闭位置，而在步骤1150之后，根据所述油箱中的压力和其他因素等，VCV200将被打开或将恢复到关闭位置。如图4中可见，所述排放***100，特别是所述控制单元500操作以：
每当确定所述油箱20中的压力P大于P1时，将VCV200保持在打开位置；
无论何时确定所述油箱20中的压力P小于P0或实际上小于(P0-Δ)时，将VCV200保持在关闭位置；
当所述油箱20中的压力P被确定在P0和P1之间时，打开或关闭VCV200，或者在实践中，每当所述油箱20中的压力P被确定在P0和(P0-Δ)之间时，其中，所述排放***100，特别是所述控制单元500，基于其他参数确定VCV200是处于打开位置还是关闭位置，例如所述油箱内的燃料水平和/或油箱20的加速度或加速度。
在方法1000的上述实施例的至少一些变化中，可以修改所述方法以考虑例如由蒸气温度传感器(VTS)320提供的温度数据。例如，所述油箱的温度至少在某些情况下会影响所述油箱的内部几何形状，而且例如由蒸气温度传感器(VTS)320提供的温度数据，可以在步骤1300中用于修改Ho的值以补偿温度。例如，在炎热的天气里，所述油箱的内部容积会膨胀，因此对于相同体积的燃料，燃料水平会下降。
附加地或替代地，相应的基线加速度A0的值可以随温度变化，因此，例如由蒸气温度传感器(VTS)320提供的温度数据，可以在步骤1400中用于修改相应基线加速度A0的值，和/或修改相应基线加速度dA0的值，以补偿温度。
附加地或替代地，所述油箱中的压力P的值可以随温度变化，因此，例如由蒸气温度传感器(VTS)320提供的温度数据，可以在步骤1150、1200、1500中的一个或多个中使用，以修改相应压力P0和/或P1的值，以补偿温度。
参考图6，根据第一实施例，用于在加油模式RM下操作所述排放***100的方法总体上被指定为2000。
所述方法2000仅在车辆(其中安装了燃料***10和排放***100)静止并且再次加油盖25打开的条件下实施。因此，所述排放***100配置用于在方法1000的第一步骤2100中，确定车辆是否停止，而且再次加油盖25是否打开，如果是，则所述方法可以进行到下一步骤2200。例如，所述排放***100，特别是所述控制单元500，通过监测由AS350提供的感测数据确定车辆停止，并且如果至少沿X轴的加速度/减速度数据为零，或小于被认为对应于车辆停止的实际情况的特定阈值，则确定车辆已停止。此外，例如，所述排放***100，特别是所述控制单元500，根据从传感器360接收的感测数据确定再次加油盖25是打开的。
在步骤2200中，所述排放***100，特别是所述控制单元500，确定由LS340感测到的所述油箱20中的燃料水平是否超过关闭高度SOH。
SOH对应于所述油箱20中燃料的正常容量安全水平。SOH是所述油箱20的倾斜度(相对于标称位置，其中车辆在水平表面上处于稳定停止位置)、油箱形状和油箱内温度的函数，所述温度指示所述油箱从标称膨胀。了解油箱容量随温度的变化可以防止油箱在任何情况下过满。因此，考虑到与所述油箱相关的温度，SOH的值可以改变。
如果所述排放***100，特别是所述控制单元500，确定燃料水平不大于(即，小于)SOH，则方法进行到步骤2300，而且所述控制单元500向VCV200发送打开信号或OC命令，使VCV200打开到打开位置，从而允许所述油箱20和VRC40之间的流体连通。当VCV200处于打开位置时，由于所述油箱20中的气体和蒸气被进入所述油箱20的进入燃料置换，所述油箱20可以被排放。
另一方面，如果在步骤2200中所述排放***100，特别是所述控制单元500，确定燃料水平高于SOH，则方法进行到步骤2400，而且所述控制单元500停止向VCV200发送打开信号或命令，并且VCV200恢复到经常关闭位置，从而防止所述油箱20和VRC40之间的流体连通。因此，在所述油箱中压力增加，这导致在泵站检测到背压，从而终止加油过程。
在步骤2400之后的步骤2500中，所述排放***100，特别是所述控制单元500，确定由VPS310感测的所述油箱20中的压力P(通常为表压)是否超过保持压力P3。
压力P3对应于加油时所述油箱20的保持压力限制，不应超过，与所述油箱的保持压力功能有关。
如果所述排放***100，特别是所述控制单元500，在步骤2500确定所述油箱的压力P大于P3，则需要采取行动，即，所述控制单元500向VCV200发送打开信号或OC命令，而且在接下来的步骤2800中，VCV200打开到打开位置，从而允许所述油箱20和VRC40之间的流体连通，使得燃料蒸气可以现在流入VRC40。这又用于将所述油箱20中的压力P降低到至少低于P3。在步骤2800之后，在步骤2900中，VCV200在时间段t2内保持在打开位置，其中时间段t2对应于打开脉冲宽度。例如，可以选择时间段t2以使得所述油箱中的压力降低至P3，或尽可能接近所述压力。在至少一些示例中，时间段t2可以是所述油箱中当前压力的函数，例如所述油箱中的实际压力越高，时间段t2可以越长。在时间段t2之后，所述方法返回到步骤2400，其中再次关闭VCV200，然后是步骤2500，其中再次监测所述油箱中压力的确定状态。
另一方面，如果所述排放***100，特别是所述控制单元500，在步骤2500确定所述油箱的压力P不大于P3，则所述方法进行到步骤2600。
在步骤2600中，所述排放***100，特别是所述控制单元500，确定所述油箱20中的燃料水平，由LS340感测到，超过了关闭高度SOH，加上高于SOH的附加可接受的过度填充水平H1，即所述油箱20中的燃料水平是否大于(SOH+H1)。
SOH之上的附加水平H1对应于不会导致所述油箱过度填充的油箱20中的燃料水平的最大安全裕度。附加水平H1也是所述油箱20的倾斜度(相对于车辆在水平表面上处于稳定停止位置的标称位置)、所述油箱形状和油箱内温度的函数，这表明油箱从标称膨胀。了解油箱容量随温度的变化可以防止油箱在任何情况下过满。
如果所述排放***100，特别是所述控制单元500，确定燃料水平不大于(即，小于)总和(SOH+H1)，所述方法返回到步骤2500，而且再次对照压力P3检查所述油箱20内的压力。
另一方面，如果在步骤2600中，所述排放***100，特别是所述控制单元500，确定燃料水平大于总和(SOH+H1)，所述方法进行到步骤2700，而且加油模式RM终止。
在用于在停车模式PM下操作所述排放***100的方法中，根据第一实施例，VCV200在关闭位置通常关闭，而且所述旁通排放装置260经由OPV240和/或UPV230选择性地打开或关闭所述油箱20和VRC40之间的流体连通，以允许将所述油箱20中的压力保持在最大过压P1和最小欠压之间。
在操作中，根据方法1000的***100可导致减少蒸气在VRC40中的积聚，并因此减少对清除的需要。然而，VRC40的净化可以以常规方式进行，其中VRC40通过发动机引入口直接净化到发动机。
根据本发明主题的另一方面，并参考图7，提供了一种用于燃料***的排放***，总体上用附图标记100’表示。如在本文中将变得更清楚，所述排放***100’包括一排放控制阀(VCV)200、一个或多个传感器300和一控制单元500，如上文针对图2的排放***100所公开的，比照作必要的修改，而且所述排放***100’还配置为能够选择性地将燃料蒸气的油箱20直接排放到发动机700，而不是允许蒸气经由VCV200流到VRC40。
因此，在所述实施例中，所述排放***100’配置为进一步包括油箱排放***910。
油箱排放***910包括直接排放阀(DVV)600，在本文中也可互换地称为油箱排放阀，通过油箱排放导管69连接到主导管60。特别地，油箱排放导管69连接到所述第二导管64，例如通过T形接头66，从而基本上通过FROV50将所述油箱20连接到DVV600，同时绕过VCV200和VRC40。
至少在所述实施例中，DVV600在结构上可以类似于VCV200，如以上所公开的比照，并且因此可操作以选择性地提供打开位置或关闭位置。在打开位置，允许通过打开的DVV600在所述油箱20和发动机700(特别是发动机引入口)之间进行流体连通。在关闭位置，通过关闭的DVV600阻止了所述油箱20和发动机700(特别是发动机引入口)之间的流体连通。
至少在图7的实施例中，所述燃料***还通过一燃料管线720将所述油箱连接到所述发动机700，所述燃料管线720包括如一燃料泵(未示出)的其他元件。在燃料***的正常操作中，液体燃料经由所述燃料管线720被泵送到发动机700。应当注意的是，至少在所述实施例中，所述燃料管线720不同于油箱排放导管69及/或将油箱20连接到VRC40的至少一主导管60。例如，所述油箱排放导管69经由所述油箱20中液体燃料液面上方的空间，例如经由FROV50连接到所述油箱20。另一方面，燃料管线720通常连接到所述油箱的底侧，当所述油箱至少部分是液体燃料的燃料时，远低于所述油箱中液体燃料的水平。
因此，至少在所述实施例中，DVV600也呈电启动阀的形式，所述电启动阀配置为安装在油箱排放导管69中，从而选择性地打开或关闭所述油箱20和发动机700(特别是发动机700的发动机引入口)之间的流体连通。所述油箱排放导管69因此连接在所述发动机700(特别是发动机700的发动机引入口)和所述油箱20之间。至少在所述实施例中，所述油箱排放导管69经由T形接头66连接在所述发动机700(特别是进气发动的发动机700)和第二导管64之间。
至少在所述实施例中，DVV600通过相应的通信线路580可操作地耦合到所述控制单元500。
至少在所述实施例中，DVV600处于经常关闭位置，在所述位置防止所述油箱20和发动机700(特别是发动机700的发动机引入口)之间的流体连通。换句话说，在没有任何启动信号或打开命令的情况下，DVV600被偏置到关闭位置。此外，至少在所述实施例中，DVV600还配置用于打开到打开位置，响应于经由相应的通信线路580从所述控制单元500接收打开信号或命令，从而选择性地打开至打开位置，并因此允许所述油箱20和发动机700(特别是发动机引入口)之间的流体连通。DVV600仅在所述控制单元500提供启动信号或打开命令时才保持在打开位置。
在所述实施例的替代变化中，DVV600处于经常打开位置，允许所述油箱20和发动机700(特别是发动机700的发动机引入口)之间的流体连通；在这样的实施例中，DVV600还配置为响应于经由相应的通信线路580从所述控制单元500接收到关闭信号或命令而关闭到关闭位置，从而选择性地接近关闭位置，从而防止所述油箱20和发动机700(特别是发动机700的发动机引入口)之间的流体连通。
通常，所述排放***100’配置为使得当DVV600处于打开位置时，VCV200同时处于关闭位置，而当DVV600处于关闭位置时，根据所述控制单元500的操作，VCV200可以同时处于打开位置或关闭位置。然而，在所述实施例的替代变化中，所述排放***100’可以改为配置成这样，当DVV600处于打开位置时，VCV200同时处于关闭位置、打开位置或部分打开位置中的任何一个位置，因此来自所述油箱20的蒸气流可以在进入发动机700和进入发动机700之间进行分配VRC400。
因此，在此实施例的一些替代变化中，DVV600和VCV200可以替换为电动三通阀，且选择性地交替允许：
打开所述油箱和所述发动机之间的流体连通，同时防止所述油箱和VRC40之间的流体连通；
防止所述油箱和所述发动机之间的流体连通，同时允许所述油箱和VRC40之间的流体连通；
防止所述油箱和所述发动机之间的流体连通，同时防止所述油箱和VRC40之间的流体连通。
至少在所述实施例中，所述油箱排放***910还配置用于通过前述传感器300及/或其他传感器中的一个或多个监测所述油箱中的状况，特别是所述油箱中燃料水平上方的空间。这些传感器因此可以提供指示与所述油箱有关的状况的数据，特别是油箱中燃料水平上方的空气空间。所述控制单元500可操作地连接到传感器和DVV600，配置用于操作DVV600以根据与所述数据相关的预定标准打开或关闭所述油箱20和所述发动机700之间的流体连通。
例如，在这种情况下的所述油箱，特别是油箱中燃料水平上方的空间，可以与所述油箱20中液体燃料上方的空间内的空燃比状态相关。用于空燃比的相应参数PR是所述油箱20内的空气燃料比(体积/体积比)，特别是所述油箱20中液体燃料上方的空气空间内，以及相应的阈值TH可以与所述比率的特定值相关，其中将燃料蒸气排放到所述发动机，对于燃料***以及发动机来说是经济的或以其他方式有益的。例如，这样的阈值可以根据燃料***和/或发动机的细节而变化。至少在一些实施例中，相应的阈值TH可以是油箱中温度的函数，及/或***100’本身可以包括空燃比传感器，例如，可以分析或以其他方式确定空气中燃料蒸气浓度的传感器，或者可以具有多种传感器，这些传感器间接提供所述油箱20中液体燃料上方空气空间内的空燃比状态的指示。
至少在所述实施例中，所述油箱中燃料上方的空气空间中的空燃比可以被认为是油箱中燃料水平上方的空气空间的压力、温度和体积的函数。
或者，所述油箱中的这种状况，特别是所述油箱中燃料水平上方的空间，可以至少与所述油箱内部的压力有关，尤其是所述油箱中燃料水平上方的空间。特别地，油箱中的这种状况，特别是油箱中燃料水平上方的空间，除了与所述油箱内的压力有关外，还与所述油箱内的温度有关，尤其是所述油箱中燃料水平上方的空间。所述油箱及/或空气空间中存在的燃料蒸气量。例如，所述油箱中的压力和温度，特别是所述油箱中燃料水平上方的空间，可以通过相应的VPS310和VTS320确定，而空气空间中存在的燃料蒸气量可以根据燃料水平上方的空气空间体积估算，这可以根据所述油箱内部几何形状以及所述油箱中燃料水平高度的知识来确定(例如在标称水平条件下)，并且可以由FLS330提供。
此外，可以预先确定与所述油箱中温度、压力和体积值的特定组合相对应的所述油箱中的条件范围代表用于向发动机排气的理想条件，而与所述油箱中温度、压力和体积值的其他组合相对应的油箱中的其他条件代表不希望向发动机排气的条件。所述油箱中的温度、压力和体积值的这种组合可以例如根据经验确定。
例如，如果所述油箱内的压力，特别是所述油箱内燃料水平上方的空间，大于DVV600和发动机700之间的导管61中的压力，这可以表明通过DDV600将所述油箱排放到发动机的理想条件。例如，这种正压差可以是3kPa或更大。在其他示例中，这种正压差可以比所述第二压力大于以下任一项：1千帕(kPa)；2千帕(kPa)；4千帕(kPa)；5千帕(kPa)；6千帕(kPa)。
在其他示例中，这种正压差可以指所述油箱内的表压(特别是所述油箱中燃料水平上方的空间)，即油箱内的压力(特别是油箱内燃料水平上方的空间)相对于环境大气压的压力。
在一些情况下，这种正压差的确定足以让所述控制单元500打开DVV600并允许从所述油箱到发动机的直接排放。
或者，这样的正压差确定可以通过温度确定来证实：如果除了正压差之外，所述油箱内的温度，特别是所述油箱内压力水平上方的空气空间，高于特定阈值温度，例如高于30℃，然后所述控制单元500操作以打开DVV600，并允许从所述油箱到发动机的直接排放；否则，如果温度低于阈值，所述控制单元500将不会打开DVV600。
附加地或替代地，这样的正压差确定(以及可选地还有这样的阈值温度确定)可以用燃料蒸气量的确定来证实：如果除了正压差之外(并且可选地除了油箱内的温度超过阈值之外)，所述油箱内的燃料蒸气量，特别是所述油箱内燃料水平上方的空间，大于特定的阈值，然后所述控制单元500操作以打开DVV600，并允许从所述油箱到发动机的直接排放；否则，如果燃料蒸气量低于阈值，则所述控制单元500将不会打开DVV600。
例如，燃料蒸气状况的数量或总量可以与所述油箱内的预定燃料水平相关，而且所述油箱内的所述预定燃料水平对应于所述油箱内不大于燃料水平阈值的油量。例如，当所述油箱被认为是满的时，燃料水平阈值可以对应于油量的80％。
或者，燃料水平阈值可以对应于所述油箱被认为是满的燃料体积的百分比N％，其中N％可以是以下任一项：95％、90％、85％、75％、70％、65％、60％、55％、50％、45％、40％、35％、30％、25％、20％、15％、10％或5％。
或者，当认为所述油箱已满时，燃料水平阈值可以对应于燃料体积的百分比M％，其中M％可以是以下任一项：不大于95％、不大于90％、不大于85％、不大于80％、不大于75％、不大于70％、不大于65％、不超过60％、不超过55％、不超过50％、不超过45％、不超过40％、不超过35％、不超过30％、不超过25％、不超过20％、不超过15％、不超过10％、或不超过5％、小于5％。
或者，所述油箱中燃料上方的空气空间中的燃料蒸气量可以例如通过确定空气空间中的氧气水平来估计，并且例如，这可以通过在所述油箱上提供合适的氧传感器370来实现，所述传感器通过线路570可操作地连接到所述控制单元500。例如，这样的氧传感器570可以包括本领域公知的以下任一种：钛氧传感器、氧化锆氧传感器、窄带氧传感器、宽带氧传感器。
除了确定氧气的水平之外，所述控制单元500还可以确定所述油箱中燃料水平以上的空间的压力、温度以及体积。例如，所述油箱中的压力和温度可以通过相应的VPS310和VTS320确定，而燃料水平上方的空气空间中的体积可以根据所述油箱内部几何形状的知识以及所述油箱中燃料水平的高度(例如在标称水平条件下)来确定，并且可以由FLS330提供。
然后所述控制单元500可以使用热力学原理确定在相应的温度和压力下完全占据该体积需要多少氧气Mnominal，并将该标称氧气量Mnominal与由氧气传感器测量的实际氧气量Mactual进行比较。Mactual以及Mnominal两个量越接近，所述油箱内空气空间中的燃料蒸气量就越少。另一方面，Mactual相对于Mnominal越低，燃料空间中的燃料蒸气量越大。
至少在所述实施例中，所述通信线路580也呈一条或多条总线的形式，或呈电线的形式。在这个例子的替代变化中，所述通信线路580采用所述控制单元500和DVV600之间的无线通信的形式。可选地，在非无线示例中，可以使用CAN-BUS矩阵或类似协议。
根据本发明主题的各方面，并参考图8，根据另一实施例，用于在操作模式OM下操作排放***100’的方法通常被指定为3000，并且集成了DVV600的排放功能和VCV200的排放功能。
方法3000仅在车辆发动机运行的条件下实施，无论是怠速还是为车辆移动提供动力。因此，所述排放***100’配置用于在方法3000的第一步骤3100中确定发动机是否在运行，并且如果发动机在运行，则所述方法可以进行到下一步骤3150。例如，如果所述控制单元500通电，这通常表示发动机正在运行。此外，如果所述控制单元500连接到发动机控制单元(ECU)，则所述控制单元500可以接收来自ECU的信号。另一方面，如果所述控制单元500没有连接到ECU，则所述控制单元500可以例如通过加速度计检测到的加速度/振动来检测发动机正在运行。
步骤3150与方法1000的步骤1150相似，做必要的修改。
在步骤3150中，所述排放***100’，特别是所述控制单元500，确定由VPS310感测的所述油箱20中的压力P(通常为表压)是否超过预定保持压力P0(实际上，超过保持压力P0加上滞后系数Δ)。若步骤3150的判断为所述油箱的压力P不大于(即小于)(P0+Δ)，则无需采取任何行动，即所述控制单元500不发送任何开启信号或指令OC到VCV200，并且VCV200保持在经常关闭位置(图8中的3152)，从而继续防止所述油箱20和VRC40之间的流体连通。在这种情况下，所述方法返回到步骤3150，其中再次监测所述油箱中压力的确定状态。
另一方面，如果步骤3150的判断是所述油箱的压力P大于(P0+Δ)，则需要采取行动，方法进行到步骤4100。所述动作是通过VCV200对所述油箱进行排放，或者通过DVV600对所述油箱20进行清除，这在本文中将变得更清楚。
在步骤4100中，所述排放***100’，特别是所述控制单元500，确定所述油箱中的"空燃比"，即所述油箱20中液体燃料水平上方的空气空间，如由排放***100’确定为"良好"，换句话说，所述油箱中的条件，特别是所述油箱中燃料水平上方的空气空间，对于通过DVV600将油箱直接排放到发动机是理想的。
因为，这样的条件可以对应于压力、温度和油箱空间体积条件的特定组合的范围，这些条件指示用于将空气空间直接排放到发动机的油箱空间中的期望条件。
显然地，条件可以根据发动机的操作方式、发动机的类型和功率输出以及环境条件和油箱中的条件而改变，例如油箱中的压力、温度和/或燃料水平。例如，发动机怠速时的油箱状况可能与发动机为车辆提供加速时的油箱状况大不相同，或者当车辆重载行驶时，或车辆在高速公路上以稳定速度行驶时。
可选地，与理想油箱状况相关的数据可与车辆的燃料喷射***相关，可用于调整喷射到发动机的燃料量，以将排放到发动机的燃料蒸气量考虑在内，因此，通过燃料喷射***(或化油器)和油箱排放将提供给发动机的空燃比保持在(通常)特定类型燃油的化学计量比，加上或减去可接受的余量。
如果所述排放***100’，特别是所述控制单元500，在步骤4100中确定所述油箱状况超过了期望的相应阈值(对应于期望的或"良好"的空燃比)，方法3000继续到步骤4200以允许通过DVV600对所述油箱20进行排放。在步骤4200中，所述控制单元500向DVV600发送打开信号或命令，并且DVV600打开到打开位置，从而允许所述油箱20和发动机700(特别是其进气口)之间的流体连通。这样燃料蒸气现在可以直接流入所述发动机700，并且通过燃烧在其中消耗。这反过来可以用于减少VRC40上的负载。
在步骤4200之后，所述排放***100’，特别是所述控制单元500，在步骤4300中继续监测所述油箱20中的压力P，如由VPS310感测的。
在步骤4300中，所述排放***100’，特别是所述控制单元500，确定由VPS310感测的所述油箱20中的压力P(通常为表压)是否超过预定保持压力P0(实际上，超过保持压力P0加上滞后系数Δ)。如果在步骤4300确定所述油箱压力P不大于(即小于)(P0+Δ)，则无需采取任何行动，即所述控制单元500不发送任何开启信号或命令至DVV600，DVV600恢复到经常关闭位置(图8中的4400)，从而防止所述油箱20和所述发动机700之间的流体连通。在这种情况下，所述方法返回到步骤3150，其中再次监测所述油箱中压力的确定状态。
另一方面，如果步骤4300的判断是所述油箱的压力P大于(P0+Δ)，则需要采取行动，方法进行到步骤4500。步骤4500与步骤4100相似，做必要的修改，并且再次通过排放***100’再次监测所述油箱20中的状况。
因此，在步骤4500中，所述排放***100’，特别是所述控制单元500，确定所述油箱中的状况是否排放，即，在所述油箱20中液体燃料水平上方的空气空间上，如由所述排放***100’确定的，被认为是否需要排放。
如果所述排放***100’，特别是所述控制单元500，在步骤4500中确定所述油箱中的条件对于排放是合乎需要的(对应于合乎需要的或"良好的空燃比")，DVV600继续保持打开，以允许通过DVV600继续对所述油箱20进行排放，而且方法3000返回到步骤4300。
另一方面，如果所述排放***100’，特别是所述控制单元500，在步骤4500中确定所述油箱中的条件不适合排放(不再对应于理想的或"良好的空燃比")，所述控制单元500停止向DVV600发送打开信号或命令，DVV600恢复到经常关闭位置(图8中的4400)。在这种情况下，所述油箱20和发动机700之间的流体连通被阻止，而且所述方法3000返回到步骤3150，其中再次监测所述油箱中压力的确定状态。
另一方面，如果在步骤4100中，所述排放***100’，特别是所述控制单元500，确定所述油箱中的条件不适合排气(即，不再对应于"良好"的空燃比)，方法3000继续到步骤3154而不是步骤4200，以通过VCV200选择性地提供所述油箱20的排放，而且DVV600保持在关闭位置。
在步骤3154中，VCV200打开至打开位置，从而允许所述油箱20和VRC40之间的流体连通，使得燃料蒸气现在可以流入VRC40。这又用于降低所述油箱20中的压力P。
在步骤3154之后，所述排放***100，特别是所述控制单元500，继续监测所述油箱20中的压力P，如由VPS310感测的，在步骤3200，其与方法1000的步骤1200相似，做必要的修改。
因此，在接下来的步骤3200中，所述排放***100’，特别是所述控制单元500，确定所述油箱20中的压力P是否超过保持压力P0，或者实际上确定压力P大于保持压力P0减去滞后系数，即小于(P0-Δ)。如果保持压力P0不大于(P0-Δ)，则所述控制单元500停止向VCV200(图8中的3152)发送打开信号或命令，而且VCV200恢复到经常关闭位置，从而防止所述油箱20和VRC40之间的流体连通，使得燃料蒸气不再能够流入VRC40。
另一方面，如果在步骤3200中所述油箱中的压力P大于(P0-Δ)，VCV200保持在打开位置，并且方法3000进行到步骤3300，其与方法1000的步骤3300相似，但做必要的修改。
在步骤3300中，所述排放***100’，特别是所述控制单元500，确定由LS340感测到的所述油箱20中的燃料水平是否超过基线水平H0，其对应于油箱20中燃料的最大LCO安全水平。如果燃料水平不大于(即，小于)基线水平H0，则VCV200保持打开，而且所述方法返回到步骤3150，其中再次监测所述油箱中压力的确定状态，或者，如果燃料水平不大于(即，小于)基线水平H0，则方法返回到步骤3200(图8中的虚线)。
另一方面，如果在步骤3300中排放***100’，特别是所述控制单元500，确定所述油箱20中的燃料水平高于基线水平H0，该方法进行到步骤3400，同时VCV200保持在打开位置，继续允许所述油箱20和VRC40之间的流体连通，使得燃料蒸气不能够继续流入VRC40。
在步骤3400中，所述排放***100’，特别是所述控制单元500，确定由AS350感测的油箱(即车辆)的加速/减速以及这种加速/减速的变化率。所述排放***100’，特别是所述控制单元500进一步确定所述油箱20沿X轴、Y轴或Z轴中的任何一个的加速/减速是否超过各自的基线加速度A0，或者所述油箱20的加速/减速沿X轴、Y轴或Z轴中的任一个的变化率超过各自的基线加速度变化率A0，即基线加速度dA0。所述排放***100’，特别是所述控制单元500，可以通过监测所述油箱20沿相应X轴、Y轴或Z轴的相应加速/减速随时间的变化来确定所述油箱的加速/减速变化率。
如上所述，对于沿X轴、Y轴或Z轴中的每一个的加速度，A0的相应阈值可以是相同的，或者替代地，对于沿X轴、Y轴或Z轴中的每一个的加速度，A0的相应阈值可以不同。附加地或替代地，对于沿X轴、Y轴或Z轴中的每一个的加速度的速率，dA0的相应阈值可以是相同的，或者替代地，对于沿X轴、Y轴或Z轴中的每一个的加速度，dA0的相应阈值可以不同。
基线加速度A0对应于在稳态条件下油箱(以及相应车辆)的加速度，而且可以是，例如，在大约+2g到大约–2g的范围内(即加速或减速高达重力加速度的两倍(标称g＝9.81m/s2)以及通常会导致油箱中的燃料水平与标称水平基线水平之间的倾斜角，水平基线对应于水平且不移动或受到加速力的油箱。
基线加速度dA0对应于非稳态条件下油箱(以及相应车辆)的加速度，例如油箱中的燃料在油箱中晃动。例如，加速度dA0可以在例如从大约+0.1g/sec到大约–0.1g/sec的范围内。
如果在步骤3400中，排放***100’，特别是所述控制单元500，确定所述油箱20沿X轴、Y轴或Z轴中的每一个的加速/减速不超过各自的基线加速度A0，以及如果排放***100’，特别是所述控制单元500，确定所述油箱20的加速/减速变化率沿X轴、Y轴或Z轴中的每一个不超过各自的基线加速度dA0，然后所述方法返回到步骤3150，其中再次监测所述油箱中压力的确定状态。所述控制单元500继续向VCV200发送打开信号或命令，VCV200因此保持在打开位置。
另一方面，如果在步骤3400中，排放***100’，特别是所述控制单元500，确定所述油箱20沿X轴、Y轴或Z轴中的任何一个的加速/减速超过各自的基线加速度A0，或者，如果所述油箱20的加速度/减速度沿X轴、Y轴或Z轴中的任一轴的变化率超过各自的基线加速度dA0，然后所述方法进行到步骤3500，该步骤与方法1000的步骤1500相似，做必要的修改。所述控制单元500继续向VCV200发送打开信号或命令，VCV200因此保持在打开位置。
在所述实施例的替代变化中，如果在步骤3400中，排放***100’，特别是所述控制单元500，确定所述油箱20沿着X轴、Y轴或Z轴，超过各自的基线加速度A0，和/或，如果所述油箱20的加速/减速的变化率沿着X轴、Y轴或Z轴中的任意两个或多个中的每一个超过各自的基线加速度dA0，然后，所述方法进行到步骤3500，并且VCV200保持打开。
在步骤3500中，排放***100’，特别是所述控制单元500，确定由VPS310感测到的所述油箱20中的压力P(通常为表压)是否超过上述最大压力P1。
如果所述排放***100’，特别是所述控制单元500，在步骤3500确定所述油箱压力P不小于P1，即所述油箱压力P大于P1。这又用于将所述油箱20中的压力P降低到至少低于P1。此后，所述方法返回到步骤3150，其中再次监测所述油箱中压力的确定状态。
另一方面，如果在步骤3500确定罐压P小于P1，则不需要采取任何行动，即，所述控制单元500不向VCV200发送任何打开信号或OC命令，而且VCV200保持在经常关闭位置(图8中的3600)，从而防止所述油箱20和VRC40之间的流体连通。
在步骤3600之后，VCV200在步骤3700中保持在经常关闭位置的时间段t1，其中时间段t1对应于关闭脉冲宽度。
在时间段t1之后，在步骤3800中，所述控制单元500向VCV200发送打开信号或OC命令，而且VCV200打开到打开位置，从而允许所述油箱20和VRC40之间的流体连通，从而燃料蒸气现在可以流入VRC40。此后，所述方法返回到步骤3150，其中再次监测油箱中压力的确定状态。
因此，排放***100’，特别是所述控制单元500操作为：
当所述油箱20中的空燃比可接受/理想("良好")时，将所述油箱20直接排放到发动机；
当所述油箱20中的空燃比不可接受/不理想时，只要确定所述油箱20中的压力P大于P1，就通过将VCV200保持在打开位置来将所述油箱排气至VRC40；
每当所述油箱20中的压力P被确定为小于P0或实际上小于(P0-Δ)时，将VCV200保持在关闭位置；
当所述油箱20中的压力P被确定在P0和P1之间，或实际上在P0和(P0-Δ)之间时，打开或关闭VCV200，其中，所述排放***100，特别是所述控制单元500，基于其他参数确定VCV200是处于打开位置还是关闭位置，例如油箱内的燃料水平和/或油箱20的加速度或加速率。
在方法3000的上述实施例的至少一些变化中，可以修改所述方法以考虑例如由蒸气温度传感器(VTS)320提供的温度数据。例如，油箱的温度至少在某些情况下会影响油箱的内部几何形状，因此例如由蒸气温度传感器(VTS)320提供的温度数据可以在步骤3300中用于修改Ho的值来补偿温度。例如，在炎热的天气里，油箱的内部容积会膨胀，因此对于相同体积的燃料，燃料水平会下降。
附加地或替代地，相应的基线加速度A0的值可以随温度变化，因此，例如由蒸气温度传感器(VTS)320提供的温度数据可以在步骤4400中用于修改相应基线加速度A0的值和/或修改相应基线加速度dA0的值，以补偿温度。
附加地或替代地，所述油箱中的压力P的值可以随温度变化，因此，例如由蒸气温度传感器(VTS)320提供的温度数据可以在步骤3150、3200、3500中的一个或多个中使用，以修改相应压力P0和/或P1的值，以补偿温度。
在随后的方法权利要求中，用于指定权利要求步骤的字母数字字符和罗马数字仅为方便起见而提供，并不暗示执行这些步骤的任何特定顺序。
最后，应当注意，贯穿所附权利要求书使用的"包括(comprising)"用语应被解释为"包括但不限于(including but not limited to)"。
虽然已经显示和公开了根据本发明主题的实施例，应当理解的是，在不脱离如权利要求中阐述的本发明主题的范围的情况下，可以在其中进行许多改变。

Claims (75)

1.一种用于一燃料***的排放***，所述燃料***包含一油箱，所述油箱通过一主导管连接至一蒸气回收罐，所述排放***包括：
被电启动的一排放控制阀，配置为安装在所述主导管中，能够选择性地打开或关闭所述油箱及所述蒸气回收罐之间的流体连通；
多个传感器，用于提供与所述油箱有关的多个条件的指示的数据；以及
一控制单元，耦合至所述多个传感器及被电启动的所述排放控制阀，所述控制单元配置为用于根据第一预定标准来操作被电启动的所述排放控制阀，以打开或关闭所述流体连通，其中所述第一预定标准包含最小化从所述油箱到所述蒸气回收罐的液体携带的风险。
2.如权利要求1所述的排放***，其中所述排放***还包括一直接排放阀，所述直接排放阀用于将燃料蒸气从所述油箱直接排放至一发动机。
3.如上述权利要求1至2中任一项所述的排放***，其中所述主导管包含一第一主导管部以及一第二主导管部，所述第一主导管部提供所述油箱及所述排放控制阀之间的流体连通，所述第二主导管部提供所述蒸气回收罐及所述排放控制阀之间的流体连通。
4.如权利要求3所述的排放***，其中所述燃料***包含多个机械启动阀，所述多个机械启动阀提供所述第一主导管部以及所述油箱之间的选择性流体连通，其中经由所述多个机械启动阀在所述油箱以及所述第二主导管部之间的选择性流体连通仅通过所述排放控制阀。
5.如上述权利要求1至4中任一项所述的排放***，其中所述控制单元配置用于确定由至少一传感器感测到所述油箱中的一燃料水平是否超过燃料的一基线水平，其中所述燃料的所述基线水平对应于所述油箱中的燃料的一最大液体承载安全水平。
6.如权利要求5所述的排放***，其中所述控制单元配置为如果所述燃料水平不大于所述基线水平，则维持所述排放控制阀呈打开。
7.如权利要求6所述的排放***，其中所述控制单元还配置为确定所述油箱的加速/减速。
8.如权利要求7所述的排放***，其中所述控制单元还配置为在以下情况下维持所述排放控制阀呈打开：
所述油箱的加速/减速不超过相应基线加速率；及
所述控制单元确定所述油箱的所述加速/减速的变化率不超过基线加速率。
9.如权利要求7或8所述的排放***，其中所述控制单元还配置为在以下情况下关闭所述排放控制阀的打开：
所述控制单元确定所述油箱的加速/减速超过相应基线加速，或者，如果所述控制单元确定所述加速/减速的变化率超过基线加速率；及
所述控制单元确定一油箱压力小于对应于所述油箱不应超过的一超压极限的一最大压力。
10.如上述权利要求2至9中任一项所所述的排放***，其中所述排放***包含一导管，所述导管直接连接所述油箱以及所述发动机，其中：
所述直接排放阀被电启动且配置为安装在所述导管中，能够选择性地打开或关闭所述油箱及所述发动机之间的流体连通；及
所述控制单元耦合至所述多个传感器及所述直接排放阀，所述控制单元配置用于根据与所述数据相关的第二预定标准来操作所述直接排放阀，以打开或关闭所述流体连通。
11.如权利要求10所述的排放***，其中所述第二预定标准至少包含在所述油箱内的空气空间中的多个压力条件，所述多个压力条件被认为对于向所述发动机进行排放是理想的。
12.如权利要求11所述的排放***，其中所述多个压力条件包括在所述空气空间中的一第一压力以及在所述直接排放阀及所述发动机之间的所述导管的一部分的一第二压力，所述第一压力大于所述第二压力。
13.如权利要求12所述的排放***，其中所述第一压力大于所述第二压力至少3kPa。
14.如上述权利要求10至13中任一项所述的排放***，其中所述第二预定标准还包括在所述油箱内的空气空间中的多个温度条件，所述多个温度条件被认为对于向所述发动机进行排放是理想的。
15.如权利要求14所述的排放***，其中所述多个温度条件包括大于30℃的温度。
16.如上述权利要求10至15中任一项所述的排放***，其中所述第二预定标准还包括在所述油箱内的空气空间中的多个燃料蒸气量条件，所述多个燃料蒸气量条件被认为对于向所述发动机进行排放是理想的。
17.如权利要求16所述的排放***，其中所述多个燃料蒸气量条件与所述油箱内的一预定燃料水平相关。
18.如权利要求17所述的排放***，其中所述油箱内的所述预定燃料水平对应于所述油箱中的油量，所述油量不大于认为所述油箱已满时的油量的80％。
19.一种燃料***，包括如上述权利要求1至18中任一项所述的排放***、蒸气回收罐及油箱。
20.一种发动机及燃料***的组件，如权利要求19所述的燃料***，其中所述主导管连接到所述油箱以及所述蒸气回收罐。
21.一种交通工具，包括如权利要求20所述的组件。
22.一种为一燃料***进行排放的方法，所述燃料***至少包含一油箱及一蒸气回收罐，所述油箱通过一主导管连接至所述蒸气回收罐，并且还包括安装在所述主导管中被电启动的一排放控制阀，能够选择性地打开或关闭所述油箱及所述蒸气回收罐之间的流体连通，所述方法包括选择性地操作被电启动的所述排放控制阀，用以：
在多个预定条件下阻止所述油箱向所述蒸气回收罐进行排放，所述多个预定条件至少包括第一条件，指示潜在的从所述油箱到所述蒸气回收罐的液体携带。
23.如权利要求22所述的方法，其中所述方法还包括将燃料蒸气从所述油箱直接排放至一发动机的步骤。
24.如上述权利要求22至23中任一项所述的方法，其中所述方法包括确定所述油箱中的一燃料水平是否超过燃料的一基线水平，其中所述燃料的所述基线水平对应于所述油箱中的燃料的一最大液体承载安全水平。
25.如权利要求24所述的排放***，其中如果所述燃料水平不高于所述基线水平，则维持所述排放控制阀呈打开。
26.如权利要求25所述的方法，其中所述方法还包括确定所述油箱的加速/减速。
27.如权利要求26所述的方法，其中所述方法还包括在以下情况下维持所述排放控制阀呈打开：
所述油箱的加速/减速不超过相应基线加速；及
所述控制单元确定所述油箱的所述加速/减速的变化率不超过基线加速率。
28.如权利要求26或27所述的方法，其中所述方法包括在以下情况下关闭所述排放控制阀的打开：
所述油箱的加速/减速超过相应基线加速，或者，如果所述加速/减速的变化率超过基线加速率；及
一油箱压力小于对应于所述油箱不应超过的一超压极限的一最大压力。
29.如上述权利要求22至28中任一项所述的方法，其中所述方法包括选择性地操作被电启动的所述排放控制阀，以允许响应于所述油箱中的一压力大于一第一预定阈值而将所述油箱排放至所述蒸气回收罐。
30.如上述权利要求23至29中任一项所述的方法，其中所述油箱通过不同于所述主导管的一导管连接至所述发动机，其中被电启动的一直接排放阀安装在所述导管中，能够选择性地打开或关闭所述油箱及所述发动机之间的直接流体连通，所述方法还包括：
提供与所述油箱有关的多个条件的指示的数据；及
根据与所述数据相关的预定标准，选择性地操作所述直接排放阀，以允许将所述油箱直接地排放至所述发动机。
31.如权利要求30所述的方法，其中所述多个条件包括所述油箱内的空气空间中的燃料空气比，所述预定标准包含多个压力条件，所述多个压力条件被认为对于将所述油箱直接地排放至所述发动机是理想的。
32.如权利要求31所述的方法，其中所述多个压力条件包含所述空气空间中的一第一压力以及在所述直接排放阀及所述发动机之间的所述导管的一部分的一第二压力，所述第一压力大于所述第二压力。
33.如权利要求32所述的方法，其中所述第一压力大于所述第二压力至少3kPa。
34.如上述权利要求30至33中任一項所述的方法，其中所述预定标准还包括在所述油箱内的空气空间中的多个温度条件，所述多个温度条件被认为对于向所述发动机进行排放是理想的。
35.如权利要求34所述的方法，其中所述多个温度条件包括大于30℃的温度。
36.如上述权利要求30至35中任一项所述的方法，其中所述预定标准还包括在所述油箱内的空气空间中的多个燃料蒸气量条件，所述多个燃料蒸气量条件被认为对于向所述发动机进行排放是理想的。
37.如权利要求36所述的方法，其中所述多个燃料蒸气量条件与所述油箱内的一预定燃料水平相关。
38.如权利要求37所述的方法，其中所述油箱内的所述预定燃料水平对应于所述油箱中的油量，所述油量不大于认为所述油箱已满时的油量的80％。
39.一种排放***，用于一发动机的一燃料***，所述燃料***包括可通过一导管直接连接至所述发动机的一油箱，所述排放***包括：
被电启动的一直接排放阀，配置为安装在所述导管中，能够选择性地打开或关闭所述油箱及所述发动机之间的流体连通；
多个传感器，用于提供与所述油箱有关的多个条件的指示的数据；以及
一控制单元，耦合至所述多个传感器及所述直接排放阀，所述控制单元配置用于根据与所述数据相关的第一预定标准来操作所述直接排放阀，以打开或关闭所述流体连通。
40.如权利要求39所述的排放***，其中所述第一预定标准至少包含在所述油箱内的空气空间中的多个压力条件，所述多个压力条件被认为对于向所述发动机进行排放是理想的。
41.如权利要求40所述的排放***，其中所述多个压力条件包括在所述空气空间中的一第一压力以及在所述直接排放阀及所述发动机之间的所述导管的一部分的一第二压力，所述第一压力大于所述第二压力。
42.如权利要求41所述的排放***，其中所述第一压力大于所述第二压力至少3kPa。
43.如上述权利要求39至42中任一项所述的方法，其中所述第一预定标准还包括在所述油箱内的空气空间中的多个温度条件，所述多个温度条件被认为对于向所述发动机进行排放是理想的。
44.如权利要求43所述的排放***，其中所述多个温度条件包括大于30℃
的温度。
45.如上述权利要求39至44中任一项所述的方法，其中所述第一预定标准还包括在所述油箱内的空气空间中的多个燃料蒸气量条件，所述多个燃料蒸气量条件被认为对于向所述发动机进行排放是理想的。
46.如权利要求45所述的排放***，其中所述多个燃料蒸气量条件与所述油箱内的一预定燃料水平相关。
47.如权利要求46所述的排放***，其中所述油箱内的所述预定燃料水平对应于所述油箱中的油量，所述油量不大于认为所述油箱已满时的油量的80％。
48.如上述权利要求39至47中任一项所述的排放***，其中所述排放***还一主导管以及被电启动的一排放控制阀，所述主导管用于将所述油箱连接至一蒸气回收罐，所述排放控制阀配置为安装在所述主导管中，能够选择性地打开或关闭所述油箱及所述蒸气回收罐之间的流体连通。
49.如权利要求48所述的排放***，其中所述控制单元耦合至所述多个传感器以及被电启动的所述排放控制阀，所述控制单元还配置用于根据第二预定标准来操作被电启动的所述排放控制阀，以打开或关闭所述流体连通，其中所述第二预定标准包含最小化从所述油箱到所述蒸气回收罐的液体携带的风险。
50.如权利要求49所述的排放***，其中所述控制单元配置为在所述直接排放阀为打开的同时使被电启动的所述排放控制阀为关闭。
51.如上述权利要求48至50中任一项所述的排放***，其中所述控制单元配置用于确定由至少一传感器感测到所述油箱中的一燃料水平是否超过燃料的一基线水平，其中所述燃料的所述基线水平对应于所述油箱中的燃料的一最大液体承载安全水平。
52.如权利要求51所述的排放***，其中所述控制单元配置为如果所述燃料水平不高于所述基线水平，则维持所述排放控制阀呈打开。
53.如权利要求52所述的排放***，其中所述控制单元配置为确定所述油箱的加速/减速。
54.如权利要求53所述的排放***，其中所述控制单元还配置为在以下情况下维持所述排放控制阀呈打开：
所述油箱的加速/减速不超过相应基线加速；及
所述控制单元确定所述油箱的所述加速/减速的变化率不超过基线加速率。
55.如上述权利要求48至54中任一項所述的排放***，其中所述控制单元还配置为在以下情况下关闭所述排放控制阀的打开：
所述控制单元确定所述油箱的加速/减速超过相应基线加速，或者，如果所述控制单元确定所述加速/减速的变化率超过基线加速率；及
所述控制单元确定一油箱压力小于对应于所述油箱不应超过的一超压极限的一最大压力。
56.一种燃料***，包括如上述权利要求39至55中任一项所述的排放***及油箱。
57.一种发动机及燃料***的组件，如权利要求56所述的燃料***，其中所述导管连接到所述油箱以及所述蒸气回收罐。
58.如权利要求47所述的组件，其中所述导管将所述油箱连接至所述发动机的一引入口。
59.一种交通工具，包括如权利要求57或58所述的组件。
60.一种为一发动机的一燃料***进行排放的方法，所述燃料***至少包含一油箱及连接至所述发动机的一导管，并且还包括安装在所述导管中被电启动的一直接排放阀，能够选择性地打开或关闭所述油箱及所述发动机之间的流体连通，所述方法包括：
提供与所述油箱有关的多个条件的指示的数据；以及
根据与所述数据相关的第一预定标准，选择性地操作所述直接排放阀，以允许将所述油箱直接地排放至所述发动机。
61.如权利要求60所述的方法，其中所述多个条件包括所述油箱内的空气空间中的燃料空气比，所述第一预定标准包括多个压力条件，所述多个压力条件被认为对于将所述油箱直接地排放至所述发动机是理想的。
62.如权利要求61所述的方法，其中所述多个压力条件包含所述空气空间中的一第一压力以及在所述直接排放阀及所述发动机之间的所述导管的一部分的一第二压力，所述第一压力大于所述第二压力。
63.如权利要求62所述的方法，其中所述第一压力大于所述第二压力至少3kPa。
64.如上述权利要求60至63中任一項所述的方法，其中所述第一预定标准还包括在所述油箱内的空气空间中的多个温度条件，所述多个温度条件被认为对于向所述发动机进行排放是理想的。
65.如权利要求64所述的方法，其中所述多个温度条件包括大于30℃的温度。
66.如上述权利要求60至65中任一項所述的方法，其中所述第一预定标准还包括在所述油箱内的空气空间中的多个燃料蒸气量条件，所述多个燃料蒸气量条件被认为对于向所述发动机进行排放是理想的。
67.如权利要求66所述的方法，其中所述多个燃料蒸气量条件与所述油箱内的一预定燃料水平相关。
68.如权利要求67所述的方法，其中所述油箱内的所述预定燃料水平对应于所述油箱中的油量，所述油量不大于认为所述油箱已满时的油量的80％。
69.如上述权利要求60至68中任一项所述的方法，其中所述燃料***至少包含所述油箱及一蒸气回收罐，所述油箱通过一主导管连接至所述蒸气回收罐，并且还包括安装在所述主导管中被电启动的一排放控制阀，能够选择性地打开或关闭所述油箱及所述蒸气回收罐之间的流体连通，所述方法还包括选择性地操作被电启动的所述排放控制阀，用以在多个预定条件下阻止所述油箱向所述蒸气回收罐进行排放，所述多个预定条件至少包括第一条件，指示潜在的从所述油箱到所述蒸气回收罐的液体携带。
70.如权利要求69所述的方法，其中所述方法还包括选择性地操作被电启动的所述排放控制阀，以允许响应于所述油箱中的一压力大于一第一预定阈值而将所述油箱排放至所述蒸气回收罐。
71.如权利要求69或70所述的方法，其中所述方法包括确定所述油箱中的一燃料水平是否超过燃料的一基线水平，其中所述燃料的所述基线水平对应于所述油箱中的燃料的一最大液体承载安全水平。
72.如上述权利要求69至71中任一項所述的方法，其中如果所述燃料水平不高于所述基线水平，则维持所述排放控制阀呈打开。
73.如上述权利要求69至72中任一項所述的方法，其中所述方法包括确定所述油箱的加速/减速。
74.如权利要求73所述的方法，其中所述方法包括在以下情况下维持所述排放控制阀呈打开：
所述油箱的加速/减速不超过相应基线加速；及
所述控制单元确定所述油箱的所述加速/减速的变化率不超过基线加速率。
75.如权利要求73或74所述的方法，其中所述方法包括在以下情况下关闭所述排放控制阀的打开：
所述油箱的加速/减速超过相应基线加速，或者，如果所述加速/减速的变化率超过基线加速率；及
一油箱压力小于对应于所述油箱不应超过的一超压极限的一最大压力。
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