CN113544000A - 机动车辆的动力传动系以及操作动力传动系的方法 - Google Patents

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Abstract

一种用于机动车辆的动力传动系(10)，动力传动系具有：双离合器组件(14)，双离合器组件具有第一离合器和第二离合器(K1，K2)，离合器包含共用的、与燃烧发动机(12)可连接的输入构件(EG)，其中第一离合器(K1)包含第一输出构件(AG1)，并且其中第二离合器(K2)包含第二输出构件(AG2)，其中第一离合器(K1)指配有第一致动装置(S1)，并且其中第二离合器(K2)指配有第二致动装置(S2)；以及变速器组件(16)，变速器组件具有第一子变速器(32)和第二子变速器(34)，其中第一子变速器(32)的输入轴(24)与第一输出构件(AG1)连接，并且其中第二子变速器(34)的输入轴(26)与第二输出构件(AG2)连接，其中第二致动装置(S2)既被指配给双离合器组件(14)的第二离合器(K2)、也被指配给第一子变速器(32)的换挡离合器(C；E)，并且/或者其中第一致动装置(S1”)既被指配给双离合器组件(14)的第一离合器(K1)、也指配给第二子变速器(34)的换挡离合器(F)。

Description

机动车辆的动力传动系以及操作动力传动系的方法
本发明涉及一种用于机动车辆的动力传动系，所述动力传动系具有：双离合器组件，所述双离合器组件具有第一离合器和第二离合器，所述离合器包含共用的、与燃烧发动机可连接的输入构件，其中所述第一离合器包含第一输出构件，并且其中所述第二离合器包含第二输出构件，其中所述第一离合器指配有第一致动装置，并且其中所述第二离合器指配有第二致动装置；以及变速器组件，所述变速器组件具有第一子变速器和第二子变速器，其中所述第一子变速器的输入轴与所述第一输出构件连接，并且其中所述第二子变速器的输入轴与所述第二输出构件连接。
本发明还涉及一种用于操作这种动力传动系的方法。
上述类型的变速器组件是从文件DE 102006036758 A1已知的。在该文件中公开的自动化的双离合器变速器具有两个输入轴以及至少一个从动轴和非同步挡位离合器，其中这些输入轴中的每个输入轴各自被指配有独立的发动机离合器以用于与驱动发动机的驱动轴连接，并且各自被指配有由传动比不同的挡位齿轮构成的组以用于与从动轴连接，这些挡位齿轮各自具有固定齿轮和藉由所指配的挡位离合器可切换的活动齿轮。为了简化结构和可控性，这两个发动机离合器被设计为非同步爪式离合器。作为起步和同步设备设置有两个电动机器，这些电动机器各自交替地与这些输入轴中的一个输入轴处于驱动连接。
近几年来，双离合器变速器形成自动变换变速器的替代方案。双离合器变速器具有双离合器组件，该双离合器组件是在输入侧与驱动机器(例如燃烧发动机)可连接的。离合器组件的第一摩擦离合器的输出构件与第一子变速器的第一输入轴连接，该第一子变速器典型地被指配给偶数前进挡位级或奇数前进挡位级。双离合器组件的第二摩擦离合器的输出构件与第二子变速器的第二输入轴连接，该第二子变速器典型地被给其他的前进挡位级。
一般来说可以使被指配给子变速器的挡位级自动化地接合和脱离接合。在正常的行驶运行中，双离合器组件的离合器中的一个离合器是闭合的。于是在其他未激活的子变速器中，可以预先切换下一挡位级。于是，通过同时致动这两个摩擦离合器可以大体上在没有发生牵引力中断的情况下执行挡位变换。
机动车辆变速器一般来说被构造成用于在前部或后部横向安装在其中尤其关注较短轴向结构长度的机动车辆中。替代于此，变速器被构造成用于纵向安装在其中尤其关注径向紧凑结构方式的机动车辆中。
在前部或后部的横向变速器中，输入轴组件通常被指配有轴线平行地布置的两个副轴，使得可以实现从输入轴组件经由副轴或经由另一个副轴的功率流。在此，副轴还被设计为输出轴，并且一般来说这两个副轴与差速器处于接合，以将驱动功率分配至被驱动的车轮。
机动车辆动力传动系领域的进一步的趋势是所谓的混合动力化。通常这意味着，呈燃烧发动机形式的驱动发动机被指配有电动机器作为另外的驱动机器。在此，在多种不同构思之间存在区别，这些构思各自提出了电动机器与变速器的不同连接方式。在双离合器变速器中，可以看到典型的变体：电动机器与双离合器组件的输入构件同中心地布置。在这种情况下，电动机器不仅可以用于支持燃烧发动机，而且可以设定纯电动机式的行驶运行，双离合器组件的输入构件在此一般来说藉由分离离合器或燃烧发动机脱离联接装置与燃烧发动机连接。
变速器的混合动力化在开篇提及的对径向和/或轴向结构空间的要求方面提出了较高的要求。
在由开篇提及的DE 102006036758 A1已知的双离合器变速器中，每个子变速器均被指配有电动机器。此外，双离合器组件由两个非同步爪式离合器构成。在此藉由电动机器来实现用于起步和用于在挡位变换时进行同步所需的转速调整。非同步爪式离合器被组合在共用的离合器块中，该离合器块具有两个换挡位置(在这些换挡位置，这两个离合器中相应的一个离合器是闭合的)和(具有完全中断的力流的)空挡位置。在燃烧发动机式的行驶运行中进行挡位变换时，总是需要切换双离合器组件的离合器。此外，根据挡位变换的类型，必须操控一个或两个电动机器以进行同步和/或动力传递。此外，在这种挡位变换中燃烧发动机必须始终自行同步。此外，由此现有技术已知的双离合器变速器需要相对较多数量的致动装置。
在此背景下，本发明的目的在于，给出一种用于机动车辆的经改进的动力传动系以及一种用于操作这种动力传动系的经改进的方法。
上述目的一方面通过一种用于机动车辆的动力传动系来实现，所述动力传动系具有：双离合器组件，所述双离合器组件具有第一离合器和第二离合器，所述离合器包含共用的、与燃烧发动机可连接的输入构件，其中所述第一离合器包含第一输出构件，并且其中所述第二离合器包含第二输出构件，其中所述第一离合器指配有第一致动装置，并且其中所述第二离合器指配有第二致动装置；以及变速器组件，所述变速器组件具有第一子变速器和第二子变速器，其中所述第一子变速器的输入轴与所述第一输出构件连接，并且其中所述第二子变速器的输入轴与所述第二输出构件连接，其中所述第二致动装置既被指配给所述双离合器组件的第二离合器、也被指配给所述第一子变速器的换挡离合器，并且/或者其中所述第一致动装置既被指配给所述双离合器组件的第一离合器、也指配给所述第二子变速器的换挡离合器。
上述目的还通过一种用于操作根据本发明类型的动力传动系的方法来实现，所述方法具有以下步骤：从如下状态出发，其中(i)所述第一离合器或所述第二离合器是闭合的，(ii)所述另一个离合器是断开的，以及(iii)通过使所述离合器闭合来传递驱动功率：使被指配给所述另一个离合器的子变速器的所有换挡离合器断开(如有必要)；借助于被指配给所述另一个离合器的所述电动机器使被指配给所述另一个离合器的输入轴的转速同步；以及使所述另一个离合器闭合。
上述目的还通过一种用于操作根据本发明类型的动力传动系的方法来实现，所述方法具有以下步骤：在纯电动机式的行驶运行中，藉由所述第一子变速器来提供所述第一电动机器的驱动功率，并且同时藉由所述第二子变速器来提供所述第二电动机器的驱动功率，其中通过以下方式来实现动力换挡，即：所述电动机器中的一个电动机器藉由所指配的子变速器维持所述牵引力，同时在所述另一个子变速器中执行挡位变换。
通过以下措施，即这两个致动装置中的至少一个致动装置既指配有双离合器组件的离合器、也指配有子变速器的换挡离合器，可以减少用于致动动力传动系所需的致动装置的数量。由此可以节省结构空间/重量。在此，致动装置尤其被理解为这样的装置，该装置能够在第一轴向方向和相反的第二轴向方向上施加致动力以致动动力传动系的离合器。通常可设想的是，手动启动致动装置。然而特别优选的是，致动装置还具有至少一个执行器，该执行器能够产生所提及的致动力。举例来说，致动装置的执行器可以是电动机式的执行器，可以是液压式的执行器，可以是电动液压式的执行器，或者可以是电磁式的执行器。
在此优选地，致动装置包含动力传动系的壳体内可轴向移位的元件，例如换挡杆。优选地，可轴向移位的元件可以借助于所指配的执行器在这两个相反的方向上轴向移位。可轴向移位的元件优选地既与双离合器组件的所指配的离合器联接、也与所指配的换挡离合器联接。为此目的，可轴向移位的元件例如可以具有换挡拨叉或换挡拨片，这些换挡拨叉或换挡拨片接合到双离合器组件的离合器和子变速器的换挡离合器的所指配的换挡套管中。
致动装置与双离合器组件的离合器以及与换挡离合器的指配关系可以被理解为：这些离合器被强制同时切换。然而优选地，这种指配关系以如下方式实现：替代性地切换离合器，其中优选地还实现空挡位置，在该空挡位置，这两个离合器中没有任何离合器是闭合的，更确切地说，这两个离合器均是断开的。
在变速器组件中，第一输入轴和第二输入轴优选彼此共轴地布置。第一输入轴优选地被设计为内轴。第二输入轴优选地被设计为空心轴。变速器组件优选地具有恰好一个副轴。优选地，副轴同时是变速器组件的输出轴。优选地，为此目的副轴与从动齿轮连接，该从动齿轮被设计成用于驱动功率分配组件(例如差速器)。
可切换的齿轮组在此被理解为以下齿轮组，这些齿轮组具有啮合式地处于彼此接合的活动齿轮和固定齿轮并且借助于所指配的换挡离合器可被切换。在被切换的齿轮组中，这个齿轮组的活动齿轮与所指配的轴防旋转地连接。齿轮组优选地是正齿轮组，这些正齿轮组优选分别将这两个输入轴中的一个输入轴和副轴相互连接。
每个齿轮组优选地被指配有常规的前进挡位级，即固定的传动比。变速器组件优选地不具有被指配给后退挡位级的齿轮组。后退行驶优选地仅藉由电动机器来实现。
在优选的实施方式中，第一子变速器被指配给奇数挡位级。在优选的实施方式中，第二子变速器以对应的方式被指配给偶数前进挡位级。
连接在此尤其被理解为：这两个有待相互连接的元件永久地防旋转地相互连接；然而替代性地，这些元件可以按照需要防旋转地相互连接。防旋转的连接在此被理解为：这样连接的元件以彼此成比例的转速旋转。
在优选的变体中，从变速器组件的输入端开始元件的顺序如下：用于前进挡位级4的齿轮组、用于前进挡位级4和2的换挡离合器组、用于前进挡位级2的齿轮组、用于前进挡位级3(或前进挡位级5)的换挡离合器、用于前进挡位级3(或5)的齿轮组、用于前进挡位级1的齿轮组、用于前进挡位级1和5(或1和3)的换挡离合器组、以及用于前进挡位级5(或3)的齿轮组。
用于前进挡位级2和4以及1和5(或1和3)的换挡离合器组优选地布置在副轴上。用于前进挡位级3(或5)的换挡离合器优选地与输入轴共轴地布置。
在一个替代性的实施方式中，在用于前进挡位级2的齿轮组与用于前进挡位级3(或前进挡位级5)的换挡离合器之间布置有用于前进挡位级6的齿轮组。在这种情况下优选的是，用于前进挡位级6的换挡离合器布置在副轴上，尤其布置在一个换挡离合器级别上，更确切地说与用于前进挡位级3(或前进挡位级5)的换挡离合器对齐。
在优选的变体中，第二致动装置既被指配给双离合器组件的第二离合器、也被指配给第一子变速器的被布置在第一输入轴上以用于切换前进挡位级3(或前进挡位级5)的那个换挡离合器。
此外在一个优选的实施方式中，替代于此或附加于此，双离合器组件的第一离合器可以与第二子变速器的被指配给前进挡位级6的那个换挡离合器联接。
换挡离合器组通常被理解为由两个换挡离合器构成的组件，这些换挡离合器借助于单独的致动装置替代性地可被致动。此外，换挡离合器组一般来说具有空挡位置，其中该组的两个换挡离合器均没有闭合。这种的换挡离合器组还可以被称为双换挡元件。优选地，即使在离合器被布置成在空间上彼此分开的情况下，借助于共用的致动装置可被致动的双离合器组件的离合器和换挡离合器也在功能上构成这样的换挡离合器组。
因此完全实现该目的。
在一个优选的实施方式中，动力传动系包含与第一输入轴连接的第一电动机器和/或与第二输入轴连接的第二电动机器。
在此，动力传动系的控制装置可以被设定成用于设定至少以下的行驶运行模式：纯燃烧发动机式的行驶运行、借助于所述第一电动机器进行的纯电力的行驶运行、以及借助于所述第二电动机器进行的纯电力的行驶运行。
优选地，控制装置还被设定成用于设定混合动力行驶运行，其中由燃烧发动机提供驱动功率，并且由第一电动机器和/或第二电动机器提供电动机的驱动功率。混合动力行驶模式可以是驱动模式，然而还可以是以下模式，其中机械驱动功率至少部分地被馈送至电动机器，以使该电动机器作为发电机运行来为车辆电池充电。
(在这种情况下被设计为混合动力传动系的)动力传动系优选地还被设定成用于执行所谓的滑行运行，其中从中等的或较高的行驶速度起燃烧发动机脱离联接，并且例如通过一个或两个电动机器的间歇运行来维持该行驶速度。还可以实现静态充电。因此，这种混合动力传动系通常可以在所有可设想的电动机式的行驶模式、燃烧发动机式的行驶模式、或混合动力的行驶模式中运行。
尤其当设定串联运行时，也可以实现所谓的蠕动模式。
在此，串联运行被理解为：在借助于这两个电动机器中的一个电动机器进行的纯电动机式的行驶运行中，另一个电动机器同时被燃烧发动机驱动并且作为发电机运行，以便给车辆电池充电。车辆电池优选地与作为发动机工作的电动机器从中获取功率的车辆电池是同一个。
即，在串联运行中，电动机器作为发动机工作并且给纯电动机式的行驶运行、例如在起步挡位级(第一挡位)的行驶运行提供电动机的功率，以便在所谓的“蠕动挡位”驱动车辆。在这种蠕动挡位，车辆的行驶速度一般来说低于燃烧发动机可以被用作驱动发动机的速度(基于最低的挡位级或起步挡位级的传动比)。为了能够在车辆电池的最大容量之外永久地设定这种较低的行驶速度，可以实现上述的串联运行。
此外，借助于混合动力传动系可以实现，在燃烧发动机式的行驶运行或混合动力行驶运行中至少在一些挡位变换时，使用电动机器来进行同步，即在同步时通过电动机器来支持燃烧发动机。换言之，在燃烧发动机式的行驶运行或混合动力行驶运行中，这些电动机器中的一个电动机器始终与燃烧发动机连接。由此，可以实现在燃烧发动机上的动力点偏移，并且在必须使换挡元件(例如换挡离合器)同步时，这个电动机器可以支持进行转速调节。因此，燃烧发动机不必由“自己的力”进行同步，而是始终由这两个电动机器中的一个电动机器在其当前转速下进行“提升”。
在上文讨论的混合动力传动系中优选的是，两个电动机器可以作为发电机或发动机运行。
电动机器是与变速器组件优选轴线平行地布置的。电动机器的纵向轴线是因此与输入轴和副轴平行地、然而偏移地布置的。
根据另一个优选的实施方式，双离合器组件的第一离合器和/或双离合器组件的第二离合器和/或变速器组件的至少一个换挡离合器被设计为爪式离合器，即被设计为非同步换挡元件。这种爪式离合器尤其不具有用于使有待相互连接的构件同步的摩擦元件。
由于每个子变速器优选地被指配有自己的电动机器的事实，可以借助于电动机器来实现同步和/或动力传递的功能。因此，上述离合器可以被设计为爪式离合器，从而使得在轴向结构空间和/或径向结构空间方面获得节约潜力以及重量优势。
在总体上优选的实施方式中，第一电动机器藉由第一子变速器的挡位齿轮组与第一输入轴连接，并且/或者第二电动机器藉由第二子变速器的挡位齿轮组与第二输入轴连接。
通常可设想的是，将电动机器布置成与子变速器的相应的输入轴共轴。然而优选的是，电动机器与输入轴组件轴线平行地布置。于是，与相应的输入轴的连接可以藉由带传动装置或齿轮组来进行。为此可以设置有单独的齿轮组。这可以包含最佳传动连接的优点。如上所述，然而优选的是，电动机器的连接藉由相应的挡位齿轮组来进行。由此可以节省重量。传动比调整可以优选地以如下方式进行，相应的电动机器的机器小齿轮不是直接与挡位齿轮组的齿轮连接或啮合式地处于接合，而是中间还连接有中间齿轮，从而使得电动机器可以以经优化的传动比连接至相应的子变速器。尤其，电动机器在此可以实现为相对高转速的电动机器，这些电动机器因此可以紧凑地构造。
在此特别优选的是，所述第一电动机器借以与所述第一输入轴连接的所述第一子变速器的挡位齿轮组被指配给所述第一子变速器的最高挡位级，并且/或者其中所述第二电动机器借以与所述第二输入轴连接的所述第二子变速器的挡位齿轮组被指配给所述第二子变速器的最高挡位级。
根据另一个优选的实施方式，所述第一电动机器借以与所述第一输入轴连接的所述第一子变速器的挡位齿轮组布置在所述变速器组件的第一轴向端部处，并且/或者所述第二电动机器借以与所述第二输入轴连接的所述第二子变速器的挡位齿轮组布置在所述变速器组件的第二轴向端部处。
这一方面可以实现使电动机器连接至可以吸收较高支承力的位置，因为在变速器组件的轴向端部处一般来说布置有壳体壁或支承板。此外，这可以以如下方式实现电动机器的连接，即：此连接尽可能保持彼此不受影响。此外，这种类型的连接可以实现：可以将这些电动机器布置成在轴向上彼此重合。特别优选的是，第一电动机器和/或第二电动机器在变速器组件的第一轴向端部与变速器组件的第二轴向端部之间延伸。由此还可以实现轴向紧凑的结构方式。
根据另一个总体上优选的实施方式，所述第一子变速器被指配给奇数前进挡位级并且具有被指配给不同前进挡位级的三个齿轮组，并且/或者所述第二子变速器优选地被指配给偶数前进挡位级并且具有被指配给不同的前进挡位级的两个或三个齿轮组。
借助于五个或六个前进挡位级，可以在较大的速度范围上实现燃烧发动机式的行驶运行。针对非常低的速度范围可以在必要时仅以电动机的方式行驶。
因此，变速器组件优选地仅具有五个或六个齿轮组级别。此外，变速器组件优选地仅具有三个换挡离合器级别，在这些换挡离合器级别中优选地各自布置有恰好一个换挡离合器或换挡离合器组。
优选地，变速器组件仅具有恰好四个致动装置，其中两个致动装置被指配给变速器组件的换挡离合器组，并且其中一个致动装置被指配给双离合器组件的离合器，并且其中一个致动装置被指配给双离合器组件的另一个离合器以及变速器组件的换挡离合器。替代性地优选的是，这恰好四个致动装置中的两个致动装置被指配给变速器组件的换挡离合器组，一个致动装置被指配给双离合器组件的离合器以及变速器组件的换挡离合器，并且另一个致动装置被指配给双离合器组件的另一个离合器以及变速器组件的另一个换挡离合器。
根据另一个总体上优选的实施方式，所述第一电动机器和所述第二电动机器是在结构上相同的。
由此可以获得成本优势以及存储优势。于是这两个电动机器可以几乎“权利同等地”在变速器组件内工作，并且这两个电动机器可以替代性地作为用于驱动机动车辆的驱动机器并且/或者作为用于给车辆电池充电的发电机运行。
总体上优选的是，致动装置与双离合器组件的离合器以及与子变速器的换挡离合器的联接以如下方式实现：使这些离合器替代性地闭合或者设定空挡位置，在该空挡位置，这两个离合器是断开的。
在此应理解的是，共同被致动的离合器(双离合器组件的离合器和换挡离合器)被指配给不同子变速器。
总体上借助于根据实施方式的动力传动系实现以下优点中的至少一个优点：
-更低的构造成本，因为优选地仅设置有五个(在必要时六个)齿轮组对和四个致动装置，
-获得较高的效率和简单的结构，因为尤其不实现扭力挡位级，
-获得较低的构件负载，
-获得针对第一电动机器的至少三个电力挡位级和针对第二电动机器的至少两个挡位级，
-变速器组件优选地仅具有一个副轴，该副轴优选地仅藉由一个从动齿轮组与功率分配装置连接，
-能够快速并且高效地执行换挡过程，因为即使在使用电动机器的情况下也可以始终执行使挡位级同步，
-借助于第一电动机器并且借助于作为发电机的第二电动机器可实现串联的运行，
-在尺寸紧凑的情况下获得较高的多功能性。
在根据本发明的用于操作动力传动系的方法中，其中被指配给另一个离合器的输入轴的转速借助于被指配给另一个离合器的电动机器进行同步，优选的是，在使所述另一个离合器闭合后，使首先闭合的所述离合器断开，并且随后使被指配给所述另一个离合器的子变速器中的换挡离合器闭合，其中所述换挡离合器的闭合通过被指配给首先闭合的所述离合器的电动机器支持，并且/或者其中在所述换挡离合器闭合前，所述换挡离合器通过被指配给所述另一个离合器的电动机器同步。
不言而喻，以上提到的这些特征以及仍将在以下说明的特征不仅能够以分别给出的组合方式使用，而且还能够以其他组合方式或者单独使用，而不脱离本发明的范围。
在附图中展示了本发明的实施例并且将在以下说明中对其进行更详细的阐述。在附图中：
图1示出混合动力传动系的一个实施方式的示意性齿轮组图示；
图2示出图1的混合动力传动系的燃烧发动机式的行驶运行和混合动力行驶运行的换挡表；
图3示出借助于第一电动机器进行的电动机式的行驶运行的换挡表；以及
图4示出借助于第二电动机器的电动机式的行驶运行的换挡表；
图5示出混合动力传动系的另一个实施方式的示意性图示；以及
图6示出混合动力传动系的另一个实施方式的示意性图示。
在图1中，以示意性形式展示了用于机动车辆、尤其乘用机动车辆的混合动力传动系并且其总体上用10标明。混合动力传动系10具有燃烧发动机12，该燃烧发动机与双离合器组件14的输入构件连接。双离合器组件14在输出侧与混合动力变速器组件16连接。混合动力变速器组件16的输出端与功率分配装置18连接，该功率分配装置例如可以被设计为机械差速器并且可以将驱动功率分配至机动车辆的两个被驱动的车轮20L、20R。
此外，混合动力传动系10包含用于控制所有部件的控制装置22。
双离合器组件14布置在与燃烧发动机12的曲轴共轴的轴线A1上。双离合器组件14可以具有两个摩擦离合器，或者具有摩擦离合器和非同步爪式离合器。在当前情况下，双离合器组件14包含两个非同步爪式离合器K1和K2。这两个离合器K1、K2具有共用的输入构件EG，该输入构件与燃烧发动机12的曲轴防旋转地连接。第一离合器K1具有第一输出构件AG1。第二离合器K2具有第二输出构件AG2。输出构件AG1、AG2彼此共轴地布置。
变速器组件16具有第一输入轴24和第二输入轴26。输入轴24、26彼此共轴地并且与轴线A1共轴地布置。第一输入轴24被设计为内轴。第二输入轴26被设计为空心轴。
变速器组件16还包含副轴28，该副轴被设计为输出轴28并且与第二轴线A2共轴地布置。输出轴28藉由从动齿轮组30与功率分配装置18连接，该功率分配装置与轴线A3共轴地布置。
在输出轴28或功率分配装置18的输入构件上可以防旋转地固定有驻车锁止齿轮，可以借助于该驻车锁止齿轮来使混合动力传动系10固定不动。为了清楚起见，未展示相关联的驻车锁止装置。
变速器组件16具有第一子变速器32和第二子变速器34。子变速器32、34在轴向上彼此偏移地布置。第一子变速器32邻近变速器组件16的第一轴向端部布置。第二子变速器34邻近变速器组件16的第二轴向端部布置，其中第二轴向端部邻近双离合器组件14。子变速器30、32具有多个可切换的齿轮组，这些齿轮组在换挡状态下各自将输入轴和输出轴28连接。
第一子变速器32具有用于前进挡位级1的第一齿轮组36以及用于前进挡位级3的第二齿轮组38。第二齿轮组38被布置成比第一齿轮组36更靠近变速器组件16的第二轴向端部。第一子变速器32还具有用于前进挡位级5的第三齿轮组42。第三齿轮组42被布置成比第一齿轮组36更靠近变速器组件的第一轴向端部。
在第一齿轮组36与第三齿轮组42之间布置有第一换挡离合器组40，尤其与轴线A2共轴地布置。第一换挡离合器组40包含用于切换第一齿轮组36的第一换挡离合器A以及用于切换第三齿轮组42的第二换挡离合器E。这两个换挡离合器A、E是替代性地可切换的，并且被设计为非同步爪式离合器。对齿轮组的切换包含使相应齿轮组的活动齿轮与所指配的轴的防旋转地连接。在此，例如以如下方式来切换第一齿轮组36，即：使第一齿轮组36的可旋转地支承在输出轴28上的活动齿轮与输出轴28防旋转地连接，以便以这种方式将第一齿轮组引入功率流中。
第二齿轮组38是借助于换挡离合器C可切换的并且具有活动齿轮，该活动齿轮可旋转地支承在第一输入轴24上。
第二子变速器34具有用于前进挡位级2的第四齿轮组48和用于前进挡位级4的第五齿轮组50。第五齿轮组50被布置成比第四齿轮组48更靠近第二轴向端部。在齿轮组48、50之间布置有第二换挡离合器组52，尤其与轴线A2共轴地布置。第二换挡离合器组52具有用于切换第四齿轮组48的换挡离合器B和用于切换第五齿轮组的换挡离合器D。换挡离合器B和D容纳在第二换挡离合器组52中，其方式为使得它们替代性地可被致动。
变速器组件16因此具有五个齿轮组级别，即以如下顺序从第二轴向端部到第一轴向端部：用于前进挡位级4的齿轮组50、用于前进挡位级2的齿轮组48、用于前进挡位级3的齿轮组38、用于前进挡位级1的齿轮组36、以及用于前进挡位级5的齿轮组42。
混合动力传动系10还具有第一电动机器56，该第一电动机器与第四轴线A4共轴地布置。第一电动机器56具有第一小齿轮58，该第一小齿轮与第一电动机器56的转子防旋转地连接并且与轴线A4共轴。第一小齿轮(还可以被称为第一机器小齿轮)藉由可旋转地支承在未详细标明的轴线上的第一中间齿轮59与第一子变速器32的挡位齿轮组连接，在当前情况下与前进挡位级5的第三齿轮组42连接。更确切地说，第一小齿轮58与第一中间齿轮59啮合，并且第一中间齿轮59与第三齿轮组42的固定齿轮啮合，其中固定齿轮与第一输入轴24防旋转地连接。
混合动力传动系10还具有第二电动机器60，该第二电动机器与输入轴24、26轴线平行地布置，尤其与第五轴线A5共轴地布置。第二电动机器具有第二小齿轮(第二机器小齿轮)62，该第二小齿轮与轴线A5共轴地布置。第二小齿轮62藉由第二子变速器34的挡位齿轮组与第二输入轴26连接。在此，第二小齿轮62藉由第二中间齿轮63与用于前进挡位级4的第五齿轮组连接。更确切地说，第二小齿轮62与可旋转地支承在未详细标明的轴线上的第二中间齿轮63啮合，并且第二中间齿轮63与第五齿轮组50的固定齿轮啮合，其中固定齿轮与第二输入轴26防旋转地连接。
这五条轴线A1、A2、A3、A4、A5全部彼此平行地定向。
如上所述，双离合器组件14邻近变速器组件16的第二轴向端部布置。从动齿轮组30同样布置在变速器组件16的第二轴向侧上，并且优选在轴向上与双离合器组件14对齐，或者与该双离合器组件大致处于同一级别。在从动齿轮组30与第五齿轮组50之间，可以在输出轴28上固定有驻车锁止齿轮P。
在混合动力传动系10中，电动机器56、60各自与其所指配的子变速器的挡位齿轮组连接，该挡位齿轮组被指配给那个子变速器的最高挡位级。此外，电动机器56、60各自藉由挡位齿轮组与其相应的子变速器连接，该挡位齿轮组优选地各自邻近变速器组件的轴向端部布置。齿轮组在此位于相反的轴向端部。
电动机器56、60彼此轴向重合地布置。通过藉由中间齿轮59、63进行的连接可以设定与相应挡位齿轮组的较高的传动比，从而使得可以使用构造紧凑的、高转速的电动机器。
在此，混合动力变速器组件具有恰好五个前进挡位级并且不具有后退挡位级。当在相反的旋转方向上驱动电动机器56或60中的一个电动机器时，可以仅借助于混合动力传动系10来设定后退行驶运行。变速器组件16不具有扭力挡位级。每个齿轮组36至50具有恰好一个活动齿轮和固定齿轮，其中齿轮组36、42、48、50的活动齿轮可旋转地支承在输出轴28上，并且其中齿轮组38的活动齿轮可旋转地支承在第一输入轴24上。
双离合器组件14和这两个换挡离合器组40、52以及换挡离合器C借助于四个致动装置S1至S4可被致动。
致动装置S1用于致动双离合器组件14的离合器K1并且可以使离合器K1闭合或者断开。
第一换挡离合器组40可以借助于第四致动装置S4被致动。借助于第四致动装置S4，可以使换挡离合器A闭合、或者使换挡离合器E闭合、或者设定空挡位置。
以对应的方式，第二换挡离合器组52可以借助于第三致动装置S3被致动，以使离合器D闭合、或者使离合器B闭合、或者设定空挡位置。
最后，可以借助于第二致动装置S2切换双离合器组件14的第二离合器K2或换挡离合器C。第二致动装置S2在此既与双离合器组件的第二离合器K2联接，也与第一子变速器的换挡离合器C联接。这种联接根据换挡离合器组的类型来实现，其方式为使得致动装置也可以设定空挡位置，在该空挡位置，第二离合器K2和换挡离合器C两者均是断开的。
当在图1的变速器组件10中藉由第一输入轴24传递功率并且第一离合器K1闭合时，第三致动装置S3位于空挡位置。在这种情况下，可以替代性地切换第一子变速器的换挡离合器A、E、C中的任何换挡离合器。当切换换挡离合器C以在此行驶运行中设定前进挡位级三时，双离合器组件14的第二离合器K2是断开的。当第三致动装置S3位于其空挡位置时，双离合器组件14的第二离合器K2可能在设定第三前进挡位级时也是闭合的。
另一方面，当应藉由第二输入轴26传递功率时，借助于第二致动装置S2使第二离合器K2闭合并且借助于第一致动装置S1使第一离合器K1断开。通过使第二离合器K2闭合来使用于前进挡位级3的换挡离合器C断开。
借助图2至图4将阐述不同的行驶运行，这些行驶运行是借助于图1的混合动力传动系10可设定的。然而，相同的行驶运行也可以与图5和图6的混合动力驱动系10'、10”一起使用。
在图2中展示了换挡元件K1、K2、A至E在纯燃烧发动机式的行驶运行中或在混合动力行驶运行中的换挡表，其中以燃烧发动机的方式和任选地以电动机的方式提供驱动功率。
在该行驶运行中可设定的所有前进挡位级V1至V5，双离合器组件14的第一离合器K1和第二离合器K2是替代性地闭合的。在前进挡位级V1、V3和V5，第一离合器是闭合的，并且第二离合器K2是断开的。在前进挡位级V2和V4，第二离合器K2是闭合的，并且第一离合器K1是断开的。额外地，在前进挡位级V1，换挡离合器A是闭合的，并且所有其他的换挡离合器B至E是断开的。因此，功率从燃烧发动机经由第一离合器K1和第一输入轴24流向第一齿轮组36，并且从那经由换挡离合器A流向输出轴28。
在此应理解的是，从静止状态起步一般来说以纯电动机的方式进行，直至达到燃烧发动机可以藉由离合器K1被接通的速度，即在与高于燃烧发动机12的空转转速的转速相对应的速度下。从静止状态起步因此例如藉由第一电动机器56和用于前进挡位级1的第一齿轮组36来进行。一旦达到与燃烧发动机12的速度相对应的速度，就可以使离合器K1闭合。
在从前进挡位级V1变换到前进挡位级V2时，首先使用于前进挡位级2的换挡离合器B闭合以作准备。这可以在必要时在借助于第二电动机器60的同步的辅助下进行。
接着，使用于前进挡位级1的换挡离合器A和第一离合器K1断开，其中借助于第二电动机器60和已经被切换的用于前进挡位级2的齿轮组48来支持牵引力。接着，可以使第二离合器K2闭合，其中为此所需的同步一方面通过对燃烧发动机12的转速调整来进行，然而还通过对第二电动机器60的对应的同步措施来进行。在第二前进挡位级，功率因此从燃烧发动机12经由第二离合器K2、第二输入轴26以及借助于换挡离合器B被切换的用于第二前进挡位级的齿轮组48流向输出轴28。
在变换到前进挡位级V3时，基于第二离合器K2和用于前进挡位级3的换挡离合器C藉由单独的致动装置S2被致动的事实，以下的处理方式变成优选的。在前进挡位级2，第二离合器K2是闭合的。第一离合器K1是断开的。首先藉由第二电动机器60和前进挡位级2来支持牵引力。接着可以使第二离合器K2断开并且使换挡离合器C闭合，其中经过第二致动装置S2的空挡位置。接着可以使第一离合器K1闭合，以使功率置于第三前进挡位级，并且可以减小第二电动机器60的牵引力。最后可以使第二前进挡位级的第二换挡离合器B断开。
以对应的方式得到从挡位级V3到V4、以及从V4到V5的进一步的挡位变换。
在图3中展示了借助于第一电动机器进行的纯电动机式的行驶运行。在电力的第一挡位级E1.1，仅用于前进挡位级1的换挡离合器A是闭合的。在电力的前进挡位级E1.2，仅换挡离合器C是闭合的。在电动机式的第三挡位级E1.3，换挡离合器E是闭合的。
图4以对应的方式示出借助于第二电动机器60进行的纯电动机式的行驶运行。在第一挡位级E2.1，仅换挡离合器B是闭合的。在电力的第二挡位级E2.2，仅换挡离合器D是闭合的。
在根据图3和图4的纯电力的行驶运行中，可以实现纯电力的动力换挡(即在没有牵引力中断或具有减小的牵引力中断的情况下在前进挡位级之间进行的换挡过程)。在此，电动机式的行驶运行仅被设定在例如挡位级E1.1、E1.2、E1.3之间或者仅被设定在挡位级E2.1与E2.2之间，并且在另一个电动机器相应地维持牵引力期间进行切换。
在例如从前进挡位级E1.1到前进挡位级E1.2的挡位变换过程中，在第二子变速器中，换挡离合器B可以是闭合的，并且第二电动机器因此可以在第一子变速器中的换挡过程期间维持牵引力。
优选地总是以如下方式来切换双离合器组件的这两个离合器K1、K2：这两个离合器中的至少一个离合器始终是闭合的。这意味着，在过渡中两个离合器是同时闭合的。
例如在从K1向K2变换时，首先附加于K1使离合器K2闭合，并且随后使K1断开。在此，藉由第二电动机器60使离合器K2同步。
在从K2向K1变换时，附加于K2首先使第一离合器K1闭合，并且随后使第二离合器K2断开。在此，藉由第一电动机器56使第一离合器K1同步。
换言之，这两个离合器K1和K2可以总是借助于电动机器同步。
在使用燃烧发动机的混合动力运行中进行动力换挡时，存在两种可能性来从第一子变速器32的挡位(当前挡位)切换至第二子变速器34的挡位(目标挡位)。在变体中，在此第一电动机器56在当前挡位支持换挡。这个方法在当前挡位1和5是可能的，然而在挡位3是不可能的，因为换挡离合器C与第二离合器K2共同被致动。
替代于此可以实现，藉由第二电动机器60在目标挡位支持从第一子变速器32向第二子变速器34的换挡。这个方法在当前挡位3也是可以实现的。
另一方面，当第二电动机器60在当前挡位在换挡期间支持牵引力时，通常可以进行从第二子变速器34向第一子变速器32的换挡。
通常在此还可设想的是，在换挡期间借助于第一电动机器56在目标挡位支持牵引力。然而，由于上文提及的原因，这个方法虽然在目标挡位1和5是可以实现的，但是在目标挡位3是无法实现的。
当藉由第一离合器K1在第一子变速器32的挡位以燃烧发动机的方式行驶时，可以使第二电动机器60脱离接合以避免拖曳损耗。第一电动机器56在此优选地保持联接，以便为车载电网供应电能，并且以使第一电动机器56可以额外地进行驱动(“boosten”，增压)。这在第五挡位是特别重要的(因为在高速公路行驶中在较长的时间使用第五挡位)。
以对应的方式，在燃烧发动机式的行驶运行中可以藉由第二子变速器34使第一电动机器56脱离联接，然而第二电动机器60保持联接。
当离合器K1和K2同时闭合时，燃烧发动机以及这两个电动机器56、60可以藉由第一挡位和第五挡位共同驱动第一子变速器。如果在减速的情况下进行能量再生，那么可以通过使第一离合器K1断开来使燃烧发动机12和第二电动机器60脱离联接。随后在第一电动机器56的当前挡位进行能量再生。燃烧发动机12和第二电动机器60保持连接。在燃烧发动机12关断的情况下，可以借助于第二电动机器60快速地进行再次启动。替代于此，第二电动机器在这种情况下也可以作为发电机工作(然后燃烧发动机继续运行)。可以通过使第一离合器K1闭合来快速实现与动力传动系的联接。
由于共用的致动装置S2对于第三前进挡位级而言通常无法实现这种运行方式。
另一方面，当这两个离合器K1和K2同时闭合时，燃烧发动机12、第一电动机器56和第二电动机器60可以藉由第二子变速器34的第二挡位和第四挡位共同进行驱动。如果在减速的情况下进行能量再生，那么可以通过使第二离合器K2断开来使燃烧发动机12和第一电动机器56脱离联接。其他的可能性与共同藉由第一子变速器进行驱动的情况相同。
应理解的是，可以实现静态充电，尤其通过例如使第一离合器K1闭合，以使第一电动机器56与燃烧发动机12连接，而无需与从动轴28形成力配合(即，变速器组件16随后处于空挡，所有换挡离合器A至E均是断开的)。在此状态下，燃烧发动机12可以被第一电动机器56启动，并且可以通过第一电动机器56的作为发电机的运行或者通过对电能储存器充电来进行车载电网供电。
也可以以对应的方式在使第二离合器K1闭合时实现相同的运行。
还可以使两个离合器K1和K2同时闭合，以便能够用这两个电动机器56、60实现发电机运行。
这两个电动机器56、60优选地是尺寸相同的。
当设定所谓的串联运行时，可以使第二离合器K2闭合。在此使第一离合器K1断开。藉由第一子变速器32和第一电动机器56，在一个挡位级、例如在前进挡位级1设定纯电动机式的行驶运行。燃烧发动机12藉由闭合的第二离合器K2来驱动第二电动机器60并且将其作为发电机来驱动，使得可以藉由第二电动机器60再次同时馈送、尤其至少部分地馈送在这种纯电力的行驶运行中由第一电动机器56从车辆电池获取到的功率。
而即使在如下情况下也可以实现这种串联运行：借助于第二电动机器60进行纯电力的行驶并且燃烧发动机12驱动第一电动机器56。在后一种情况下，第一离合器K1是闭合的，并且第二离合器K2是断开的。
这种串联运行尤其被用于所谓的蠕动模式，其中车辆速度小于以燃烧发动机的方式可设定的最小速度。
在图5中展示了混合动力传动系10'的另一个实施方式，该混合动力传动系在结构和工作方式方面通常与图1的动力传动系10相对应。相同的元件因此由相同的附图标记表示。下面大体上阐述不同之处。
因此，一方面可以看出的是，在第一子变速器32中，用于前进挡位级3和5的齿轮组是互换了的。因此，用于前进挡位级3的第二齿轮组38'被布置成比用于前进挡位级5的第三齿轮组42'更靠近变速器组件16的第一轴向端部。对应地，用于前进挡位级5的换挡离合器E布置在齿轮组42'与48之间，在图1的动力传动系10中换挡离合器C布置的位置上。
此外，第一换挡离合器组40'包含用于切换用于前进挡位级1的第一齿轮组36的换挡离合器A以及用于切换用于前进挡位级3的第二齿轮组38'的换挡离合器C。
在图5中还展示了，第一电动机器56和/或第二电动机器60不一定必须藉由挡位齿轮组与各自所指配的输入轴24、26连接。而是还可以实现在第一输出轴24上固定第一齿轮(第一机器齿轮)70，该第一齿轮直接地或者藉由第一中间齿轮59'与第一小齿轮58处于接合。
以对应的方式，可以在第二输出轴26上固定第二齿轮(第二机器齿轮)72，该第二齿轮直接地或藉由第二中间齿轮63'与第二小齿轮62处于接合。
通过第一齿轮70和/或第二齿轮72可以实现使实现预传动变得容易的额外的自由度。
第一齿轮70优选与第一换挡离合器组40'位于同一级别，因此这种实现方式可以是长度中性的
Figure BDA0003245785990000171
以相同的方式，第二齿轮72在轴向上与第二换挡离合器组52对齐，从而使得即使提供第二齿轮72也不会导致结构空间延长。
尤其在没有设置齿轮70、72、而是应各自藉由布置在变速器组件16的轴向端部处的齿轮组进行连接时，可以获得以下优点。因为在这种情况下，如图1所示，第一电动机器56可以藉由形成第一子变速器32的最高传动比的那个挡位齿轮组42与第一输入轴24连接，因此可以在电力的行驶运行中实现较高的传动比。
最后描述的变体应被视为特别优选的。
在图6中示出了混合动力传动系10”的另一个替代性的实施方式，该混合动力传动系在结构和工作方式方面通常与图1的动力传动系10相对应。相同的元件因此由相同的附图标记表示。下面大体上阐述不同之处。
即，第二子变速器34”包含用于前进挡位级6的另一个齿轮组76，该另一个齿轮组在轴向方向上布置在用于前进挡位级2的齿轮组48与具有换挡离合器C的换挡离合器级别之间。此外，第二子变速器34”包含布置在输出轴28上的换挡离合器F，该换挡离合器位于与换挡离合器C相同的换挡离合器级别。换挡离合器F被指配给用于前进挡位级6的齿轮组76。
通过给第二子变速器34”补充用于前进挡位级6的另一个齿轮组，可以进一步提高变速器组件的扩展范围。
此外可以实现，如前所述仅设置四个用于致动动力传动系的致动装置。它们是用于离合器K2和C的致动装置S2、用于具有换挡离合器D和B的换挡离合器组52的致动装置S3、以及用于具有换挡离合器A和E的换挡离合器组40的致动装置S4。
此外设置有致动装置S1”，该致动装置(与致动装置S2类似地被)被指配给两个离合器，即双离合器组件14的第一离合器K1和用于前进挡位级6的换挡离合器F。
应理解的是，通过使离合器K2闭合(这实现使换挡离合器C自动闭合)来设定前进挡位级6(V6)。
使换挡离合器F闭合，以使齿轮组76置于功率流中。这通过致动装置S1”进行，并且使得第一离合器K1也闭合。
附图标记清单
10 混合动力传动系
12 燃烧发动机
14 双离合器组件
16 混合动力变速器组件
18 功率分配装置
20 被驱动的车轮
22 控制装置
24 第一输入轴
26 第二输入轴
28 输出轴
30 从动齿轮组
32 第一子变速器
34 第二子变速器
36 第1齿轮组(1)
38 第2齿轮组(3)
40 第一换挡离合器组
42 第3齿轮组(5)
48 第4齿轮组(2)
50 第5齿轮组(4)
52 第二换挡离合器组
56 第一电动机器
58 第一小齿轮(第一机器小齿轮)
59 第一中间齿轮
60 第二电动机器
62 第二小齿轮(第二机器小齿轮)
63 第二中间齿轮
66 第三换挡离合器组
70 第一齿轮(第一机器齿轮)
72 第二齿轮(第二机器齿轮)
76 齿轮组(6)
A1-A5 轴线
A-E，F 用于挡位级的换挡离合器
K1，K2 双离合器组件的离合器
EG 输入构件
AG1 第一输出构件
AG2 第二输出构件
S1-S4 致动装置
P 驻车锁止齿轮

Claims (12)

1.一种用于机动车辆的动力传动系(10)，所述动力传动系具有：
-双离合器组件(14)，所述双离合器组件具有第一离合器和第二离合器(K1，K2)，所述离合器包含共用的、与燃烧发动机(12)可连接的输入构件(EG)，其中所述第一离合器(K1)包含第一输出构件(AG1)，并且其中所述第二离合器(K2)包含第二输出构件(AG2)，其中所述第一离合器(K1)指配有第一致动装置(S1)，并且其中所述第二离合器(K2)指配有第二致动装置(S2)；
-变速器组件(16)，所述变速器组件具有第一子变速器(32)和第二子变速器(34)，其中所述第一子变速器(32)的输入轴(24)与所述第一输出构件(AG1)连接，并且其中所述第二子变速器(34)的输入轴(26)与所述第二输出构件(AG2)连接，
其中所述第二致动装置(S2)既被指配给所述双离合器组件(14)的第二离合器(K2)、也被指配给所述第一子变速器(32)的换挡离合器(C；E)，并且/或者其中所述第一致动装置(S1”)既被指配给所述双离合器组件(14)的第一离合器(K1)、也指配给所述第二子变速器(34)的换挡离合器(F)。
2.根据权利要求1所述的动力传动系，所述动力传动系具有：
-第一电动机器(56)，所述第一电动机器与所述第一输入轴(24)连接；和/或
-第二电动机器(60)，所述第二电动机器与所述第二输入轴(26)连接。
3.根据权利要求1或2所述的动力传动系，其中所述双离合器组件(14)的第一离合器(K1)和/或所述双离合器组件(14)的第二离合器(K2)和/或所述变速器组件(16)的至少一个换挡离合器(A；B；C；D；E)被设计为爪式离合器。
4.根据权利要求1至3之一所述的动力传动系，其中所述第一电动机器(56)藉由所述第一子变速器(32)的挡位齿轮组(42；38')与所述第一输入轴(24)连接，并且/或者其中所述第二电动机器(60)藉由所述第二子变速器(34)的挡位齿轮组(50)与所述第二输入轴(26)连接。
5.根据权利要求4所述的动力传动系，其中所述第一电动机器(56)借以与所述第一输入轴(24)连接的所述第一子变速器(32)的挡位齿轮组(42)被指配给所述第一子变速器(32)的最高挡位级(5)，并且/或者其中所述第二电动机器(60)借以与所述第二输入轴(26)连接的所述第二子变速器(34)的挡位齿轮组(50)被指配给所述第二子变速器(34)的最高的或第二高的挡位级(4)。
6.根据权利要求4或5所述的动力传动系，其中所述第一电动机器(56)借以与所述第一输入轴(24)连接的所述第一子变速器(32)的挡位齿轮组(42；38')布置在所述变速器组件(16)的第一轴向端部处，并且/或者其中所述第二电动机器(60)借以与所述第二输入轴(26)连接的所述第二子变速器(34)的挡位齿轮组(50)布置在所述变速器组件(16)的第二轴向端部处。
7.根据权利要求1至6之一所述的动力传动系，其中所述第一子变速器(32)被指配给奇数的前进挡位级并且具有被指配给不同的前进挡位级(1，3，5)的三个齿轮组(36，38，2)，并且其中所述第二子变速器(34)被指配给偶数的前进挡位级并且具有被指配给不同的前进挡位级(2，4；2，4，6)的两个或三个齿轮组(48，50；48，50，76)。
8.根据权利要求1至7之一所述的动力传动系，其中所述第一电动机器(56)和所述第二电动机器(60)是在结构上相同的。
9.根据权利要求1至8之一所述的动力传动系，其中所述致动装置与所述双离合器组件(14)的离合器(K2；K1)以及与所述子变速器(34；32)的换挡离合器(C；E；F)的联接以如下方式实现：要么所述换挡离合器(C；E；F)是闭合的，要么所述双离合器组件(14)的离合器(K2；K1)是闭合的，要么设定空挡位置，在所述空挡位置，所述换挡离合器(C；E；F)和所述离合器(K2；K1)是断开的。
10.一种用于操作根据权利要求1至9之一所述的动力传动系(10)的方法，所述方法具有以下步骤，从如下状态出发，其中(i)所述第一离合器(K1)或所述第二离合器是闭合的，(ii)所述另一个离合器(K2)是断开的，以及(iii)通过使所述离合器(K1)闭合来传递驱动功率：
-使被指配给所述另一个离合器(K2)的子变速器(34)的所有换挡离合器断开，如有必要，
-借助于被指配给所述另一个离合器(K2)的所述电动机器(60)使被指配给所述另一个离合器(K2)的输入轴(26)的转速同步，以及
-使所述另一个离合器(K2)闭合。
11.根据权利要求10所述的方法，其中在使所述另一个离合器(K2)闭合之后，使起初闭合的所述离合器(K1)断开并且随后使被指配给所述另一个离合器(K2)的子变速器(34)中的换挡离合器(B；D)闭合，其中由被指配给起初闭合的所述离合器(K1)的电动机器(56)来支持所述换挡离合器(B；D)的闭合，并且/或者其中在使所述换挡离合器(B；D)闭合之前就通过被指配给所述另一个离合器(K2)的电动机器(60)使所述换挡离合器同步。
12.一种用于操作根据权利要求1至9之一所述的动力传动系(10)的方法，所述方法具有以下步骤：在纯电动机式的行驶运行中，藉由所述第一子变速器(32)来提供所述第一电动机器(56)的驱动功率，并且同时藉由所述第二子变速器(34)来提供所述第二电动机器(60)的驱动功率，其中通过以下方式来实现动力换挡，即：所述电动机器中的一个电动机器藉由所指配的子变速器维持所述牵引力，同时在所述另一个子变速器中执行挡位变换。
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