CN113508239A - 具有流体动力滑动轴承的排气涡轮增压器或流体动力滑动轴承 - Google Patents

Abstract

本发明涉及流体动力滑动轴承或具有其的排气涡轮增压器，其包括：转子(10)；与转子(10)成对的配合轴承部件(50)；转子(10)的转子轴承表面和配合轴承部件(50)的配合面彼此相对布置以形成组合轴向径向轴承形式的流体动力滑动轴承，其具有在转子轴承表面和配合面之间形成的连续的流体动力承载间隙；在纵向并通过旋转轴线(R)剖切的截面图中，转子轴承表面和/或配合面形成轴承轮廓，该轴承轮廓由过渡到彼此以在径向方向和轴向方向上产生流体动力负载能力的轮廓区段(17.1至17.3；44.1至44.3；53.1至53.3)组成；在截面图中在第一轴承区域中一个轮廓区段(17.3；44.3；53.3)形成线性区段，该线性区段是特别全部或部分为圆柱形的轴承区段的一部分，该轴承区段至少部分地围绕所述旋转轴线(R)旋转；在截面图中在第二轴承区域中另外的轮廓区段(17.1；44.1；53.1)形成另外的线性区段，所述线性区段是另外的轴承区段的一部分，该另外的轴承区段在一些区域至少部分地围绕旋转轴线(R)旋转，该另外的线性区段与旋转轴线(R)形成角度；第一和第二轴承区域经由过渡区段过渡到彼此。根据本发明，将提供摩擦动力优化的轴承***，其易于制造并且即使在高动态负载下也可靠地提供可靠且有效的轴承。根据本发明，这是通过另外的线性区段与旋转轴线(R)形成大于30°到小于90°的角度来实现的。

Description

具有流体动力滑动轴承的排气涡轮增压器或流体动力滑动 轴承

技术领域

本发明涉及一种具有流体动力滑动轴承的排气涡轮增压器或涉及一种流体动力滑动轴承，其包括转子和分配给该转子的配合轴承部件，其中转子的转子轴承表面和配合轴承部件的配合面彼此面对以形成流体动力滑动轴承，该流体动力滑动轴承为组合的轴颈推力轴承的形式，具有在转子轴承表面和配合面之间形成的连续的流体动力的承载间隙，其中，在截面中纵向地并通过旋转轴线剖切时，转子轴承表面和/或配合面形成具有合并的轮廓区段的轴承轮廓，以在径向方向和轴向方向两者上均产生流体动力负载能力，其中在截面中在第一轴承区域中轮廓区段形成线性区段，该线性区段是特别为圆柱形或部分圆柱形的轴承区段的一部分，该轴承区段至少部分地围绕所述旋转轴线旋转，其中在截面中在第二轴承区域中另一个轮廓区段形成另一个线性区段，该另一个线性区段是至少部分地围绕旋转轴线旋转的另一个轴承区段的一部分，其中该另一个线性区段与旋转轴线形成一角度，并且其中所述第一轴承区域和所述第二轴承区域经由过渡区段合并到彼此。

背景技术

旋转机械元件(诸如轴、支重轮、齿轮或泵叶轮)需要在径向方向和轴向方向上进行引导，以便能够传递力和扭矩。可以通过流体动力作用的滑动轴承来执行此任务。这种类型的轴承的功能基于流体动力压力产生的物理原理。在流体动力滑动轴承中，合适的润滑剂被保持在转子和定子(配合轴承部件)之间。当转子相对于定子旋转时，在润滑剂中产生剪切力，然后该剪切力以一定的速度将润滑剂输送通过轴承。对于会聚的轴承间隙，这导致流体动力压力增加。当间隙发散(在会聚轴承间隙的下游)时，压力下降。如果转子和定子之间的相对速度足够高，则流体动力压力会导致建立足够厚的润滑剂层，从而将两个滑动配对部件分开。在该操作状态下，在润滑剂层中发生摩擦(液体摩擦)。以这种方式产生的流体动力压力与所使用的表面积相结合而平衡外力并描绘滑动轴承的负载能力。不需要压力功形式的额外能量或在一定压力下经由凹槽或凹穴供应的大量的润滑剂来产生流体动力压力。负载能力由操作数据得出。在DIN 31652第1部分(DIN Taschenbuch 198；Gleitlager2；Beuth Verlag GmbH；Berlin,

1991)中给出了流体动力压力的数值计算的基本原理。

现有技术包括两种基本类型的轴承：

1.流体动力轴颈轴承

流体动力轴颈轴承通常被设计为圆柱形衬套，该圆柱形衬套作为分段变体或倾斜轴瓦轴承。另请参见DIN 31652第2部分和VDI指南2204。滑动轴承的流体动力有效元件(例如，各段)是圆柱形的并且因此平行于旋转轴线布置。会聚的间隙路线是由转子相对于定子的偏心位置导致的。

2.流体动力推力轴承

流体动力推力轴承被设计为推力垫圈的形式，其具有为保持边缘、键表面或螺旋形凹槽的形式的各种凹槽或表面变型。它们也可以被设计为所谓的倾斜轴瓦推力轴承(参见DIN 31653第1至3部分；DIN 31654第1至3部分)。推力轴承与旋转轴线正交地布置，通常具有作为配合的配对部件的旋转推力轴环。用于产生流体动力压力所需的间隙会聚路线是由于表面结构(凹穴、坡道等)的设计、倾斜段的倾斜度、或轴承与推力轴环之间的角度偏移而导致的。

如果技术方案同时产生径向和轴向负载，则必须使用上述两种类型的轴承。然后，轴向负载经由推力轴承传递，而径向负载经由轴颈轴承传递。然后必须分别计算和设计这两种轴承类型，从而导致设计和生产两者上的相应的高成本。

从DE 10 2008 059 598 A1已知一种排气涡轮增压器。该排气涡轮增压器具有在其端部处支承涡轮机叶轮和压缩机叶轮的轴。两个流体动力滑动轴承将轴支撑在壳体中。他们具有锥形轴承的形式。

在WO 2014/105377 A1和EP 1 972 759 B1中描述了另一种排气涡轮增压器。如在EP 1 972 759 B1中公开的在轴承中支撑的高速转子通常具有相对低的负载能力的特征，特别是在径向方向上。由于在这种轴承中产生流体动力支撑膜的方法，轴承需要相对硬的阻尼特性，这又需要轴颈轴承的相对长的设计，从而能够传递由径向加速度导致的径向负载。

DE 20 2016 105 071 U1描述了一种排气涡轮增压器，其将转子支撑在轴承壳体中。转子具有被可旋转地保持在逆轴承内的转子轴。流体动力滑动轴承设置在转子和逆轴承之间，位于逆轴承的相对两侧上。为此目的，转子和逆轴承形成轴承轮廓。轴承轮廓由轮廓区段组成。轴承轮廓在沿着和穿过旋转轴线的截面的截面图中形成连续的几何形状。连续的轴承轮廓在几何上设计成使得它们在截面图中连续可差分，并且沿着旋转轴线。这导致了高性能的流体动力滑动轴承，该流体动力滑动轴承可以在很小的空间内传递轴向和径向负载。然而，由于这种紧凑的设计，必须可靠地传递高的特定轴承力。

US 5,518,319 A公开了一种具有圆形表面的滑动轴承，该圆形表面的直径在周向方向上变化，以产生球形、环形或组合的圆柱圆锥形轴承表面。

DE 850 093 C公开了一种组合的轴颈/推力轴承，其具有圆柱形和圆锥形的轴承区域。在这些区域之间布置有周向润滑槽，使轴承区域从彼此分开。圆锥形轴承区域的锥角以及圆柱与圆锥形轴承区域之比根据发生的径向力和轴向力而相互匹配。在DE 850 093 C中，假设要被支撑的轴承力在径向和轴向方向上是静态的，并且因此组合轴承的圆锥形部分可以吸收径向轴承力的一部分，使得圆柱部分可以被设计成按比例缩短，从而减少总摩擦。静态负载特别不应用于机动车辆中的排气涡轮增压器。

例如从DE10 2014 014 962 A1或DE10 2015 009 167 A1已知具有圆锥形轴承区域的组合式轴颈/推力轴承。在轴承区域提供槽结构以产生泵送作用。这些槽结构可用于将润滑剂保持在轴承区域中。由于它们的设计，这些已知的轴承具有相对高的摩擦力，这是因为主要通过槽结构的泵送作用来获得负载能力。另外，在这种轴承中，转子或定子的“锥形”轮廓之一通常在截面图中具有通过轴线的非常大的半径，以防止转子卡住，这不可避免地导致支撑膜的膜厚度的变化，并从而影响轴承的流体动力效率。

发明内容

本发明解决了创建摩擦优化的轴承***的问题，该轴承***易于制造并且即使在高动态负载下也确保可靠且有效的轴承布置结构。

该问题通过权利要求1的特征来解决。

根据本发明，提出一种组合的轴颈/推力轴承，其中流体动力的承载间隙跨过第一轴承区域和第二轴承区域以及过渡区段延伸。这会在整个轴承轮廓上产生流体动力负载能力。以这种方式，可以在很小的空间内传递高的轴向和径向轴承力。根据本发明，现在进一步规定，第二轴承区域的另一线性区段与旋转轴线形成在从大于30°到小于90°的范围内的角度。出人意料的是，这导致轴承中的摩擦减小。这是增加轴承整体效率并进一步改善其性能的简单方法。

特别优选地可以规定，第二轴承区域的另一线性区段与旋转轴线形成在从大于45°到小于75°的范围内的角度。这使得设计用于高应力排气涡轮增压器(诸如卡车中使用的那些涡轮增压器)的高性能流体动力滑动轴承成为可能。当需要具有高交变应力的高速流体动压滑动轴承(诸如在乘用汽车中遇到的那些轴承)时，从大于50°至小于60°的范围是特别优选的。特别地，已经表明，当角度为55°时导致摩擦最小。

根据优选的实施例，可以规定，转子轴承表面和/或配合面具有至少一个键表面，用于至少部分地连续地逐渐减小润滑间隙，并且该至少一个键表面至少部分地在第一轴承区域和第二轴承区域上延伸，并且还被引导跨过连接轴承区域的过渡区段。该措施最初还导致流体动力滑动轴承性能的进一步改善。特别地，键表面形成多个压力区域，这些压力区域将转子保持在稳定位置中。这可以对流体动力滑动轴承的平稳运行产生积极影响。这对于易受自激频率和相关不稳定性影响的高速和低负载转子特别有利。被引导跨过过渡区段的键表面还提供流体动力滑动轴承的改善的阻尼。特别是，它可用于衰减更宽的频率范围。这对于承受高交变负载的流体动力滑动轴承(诸如在排气涡轮增压器中使用的那些轴承)而言特别有利。在此，流体动力间隙中的空隙取决于转子的轴向和径向偏转而永久改变。发明人意识到，可以通过使键表面跨过过渡区域来提供该现象。因此，该措施还导致运行平稳性显著提高。

为了进一步提高承载能力，还可以规定，在滑动轴承的旋转方向上，一个或多个键表面间接或直接地合并到闩锁表面中，该闩锁表面在周向方向上延伸并优选地在周向方向上呈弓形形状。因为现在过渡区域也设置有闩锁表面，所以该区域也可以用于增加总的整体承载能力。还已经表明，这种方式支持上述改善的运行平稳性的效果。

根据本发明的一种可能的变型可以规定，在位于第一轴承区域和第二轴承区域之间的过渡区段的区域中转子轴承表面和配合面以如此的方式设计，使得在转子的最大偏转下，它们彼此抵靠成使得建立线接触，并且优选地是相同的。在这种情况下，在从第一轴承区域到第二轴承区域的过渡处的流体动力间隙的厚度变化在过渡区段的区域中被最小化，以实现流体动力负载能力的最大化。在过渡区域中具有闩锁表面的流体动力滑动轴承的一个实施例中，例如，在过渡区域中的闩锁表面可以以如此的方式设计，使得当滑动轴承处于正常位置时，闩锁表面在旋转轴线的方向上形成线接触。

本发明的可能的实施例可以是如此的，使得过渡区段包括或形成至少两个线性过渡区段。这样的过渡区段可以容易地制造，例如通过机加工。如果还规定，与面对第二轴承区域的第二线性过渡区段相比，更靠近并面对第一轴承区域的第一线性过渡区段与旋转轴线形成更小的角度，则在过渡区段中产生改善的润滑剂流动。为此目的，还可以或另外规定使用具有不同曲率轮廓的两个弓形过渡区段。

根据本发明的流体动力滑动轴承均可以被设计成使得线性过渡区段在两侧上都由弓形过渡区段邻接，并且优选地弓形过渡区段中的一个间接地或直接地合并到转子的转子轴承表面或配合轴承部件的配合面内。这导致线性过渡区段在旋转轴线方向上连续过渡到相邻的区域内。这导致在过渡区段中建立更均匀的压力，这对流体动力滑动轴承的性能产生积极影响。

特别优选地，可以设想到的是，当在截面中纵向地并通过旋转轴线剖切时，转子轴承表面和/或配合面形成连续的并且至少一次连续可差分的轴承轮廓，从而在整个轴承轮廓上产生流体动力负载能力。该措施用于在第一轴承区域和第二轴承区域的过渡区段以及相邻区段中产生流体动力承载能力。在轴承的类似负载能力下，基于该措施甚至可以进一步减小流体动力滑动轴承的几何尺寸。

可以设想到的是，第一轴承区域和第二轴承区域的轮廓区段通过倒圆区域间接地或直接地合并到过渡区段中，其中优选地倒圆半径设置在从0.3mm至1.5mm的范围内，和/或倒圆半径在过渡区段的平均直径的从5％至25％的范围内。为了应用于高速机械(诸如排气涡轮增压器)，这种相对小的倒圆会在高的转子偏转下导致相对高的负载能力，并因此导致良好的阻尼性能，并且也相对易于制造。

在本发明的替代实施例中，过渡区段可以经由在周向方向上延伸的弯折部而邻接第一轴承区域和/或第二轴承区域。还可以设想到的是，两个线性过渡区段或两个弓形过渡区段或一个线性过渡区段和一个弓形过渡区段通过在周向方向上延伸的弯折部在过渡区段内相互连接。这样的几何形状易于制造，并且还有助于平滑两个轴承区域之间的过渡，以便在过渡区域中有效地产生轴承力。

为了将润滑剂有效地供应到两个轴承区域和过渡区段，可以规定，在转子轴承表面和/或配合面中引入至少一个供油槽，供油槽至少部分地在旋转轴线的方向上延伸，或以螺旋的方式，特别是以±20°的俯仰角，围绕旋转轴线旋转，和/或供油槽至少部分地与该旋转轴线形成±20°的角，供油槽至少部分地跨过第一和/或第二轴承区域和过渡区段延伸。通过供油槽的这种轻微的成角度的设定，通过转子的旋转运动来支撑或减小泵送作用。供油槽的较大设定角度会导致泵送作用不成比例地增加，从而改善向轴承区域或过渡区段的供油，但是以总效率为代价。供油槽在相反方向上的较大设定角度会导致泵送效果降低，这可能会导致润滑间隙中的油温升高，从而降低负载能力。

供油槽优选地沿着第一轴承区域的轮廓区段的整个轴向长度延伸。因此，供油槽具有开放到过渡区域内的供油区段。过渡区域将润滑剂引入到该轮廓区段中。供油槽也从该轮廓区段延伸跨过过渡区段和第二轴承区域的相邻轮廓区段。在第二轴承区域的轮廓区段的下游，供油槽开放到环境内。

替代地，也可以规定，供油槽也可以在第二轴承区域的轮廓区段上终止，特别优选地在该轮廓区段上居中地终止。特别地，这允许调节和/或限制油的流动，从而确保推力轴承部件的充分的油润滑。

为了设计有效的轴承布置结构，在该轴承布置结构中可以使用很少的部件容易地安装流体动力滑动轴承，根据本发明可以规定，转子的轴承表面由转子部件形成，该转子部件连接到转子轴并被保持在转子轴上，转子部件在转子轴的支撑区段的区域中相对于转子轴被支撑，并且支撑区段和配合轴承部件的轮廓区段中的至少一个轮廓区段在旋转轴线的方向上至少部分地重叠。

如上文在现有技术的讨论中所提到的那样，在操作期间，在流体动力滑动轴承的区域中产生高的轴承力。发明人现在已经认识到，需要这些可靠的负载传递，特别是从流体动力滑动轴承到转子轴的高径向负载，以保证可靠的操作。为此目的，还建议在旋转轴线方向上将相对于转子轴支撑转子部件的支撑区段与配合轴承部件的轮廓区段中的至少一个重叠，优选地与在大程度上支撑径向负载的轴承区域重叠。以这种方式，实现了沿径向方向并且沿着从该轮廓区段经由支撑区段到转子轴的直接路径的直接力传递。转子部件保持容易安装，因为例如可以将其推到转子轴上，其中然后将支撑区段分配给转子部件的相应轴承区域。在组装状态下，转子部件以特别抗倾斜的方式被保持，这意味着即使在负载变化的情况下，流体动力滑动轴承中的润滑间隙也能可靠地保持。

根据本发明的优选的变型，可以规定，转子部件具有形成轮廓区段的轴承区域，并且轴承区域布置成使得这些轮廓区段中的至少一个在旋转轴线的方向上至少部分地与支撑区段重叠。转子部件直接形成适于轴承区域的轮廓区段，从而显著减少所需部件的数量。在径向方向上与支撑区段邻接的轴承区域中，由于滑动轴承的组件数量少，该方向上的制造公差之和也被最小化，从而使得成品轴承布置结构尺寸精确且易于复制，其中可以精确地观察到流体动力滑动轴承中的轴承空隙。

根据本发明的优选的实施例可以规定，在转子轴的支撑区段与转子部件的邻接支撑区段的区域之间的径向空隙小于在转子部件与推力轴承部件之间的径向空隙，优选小于转子部件和推力轴承部件之间的径向空隙的80％，特别优选小于转子部件和推力轴承部件之间的径向空隙的60％。

已经表明，如果在转子轴的支撑区段和转子部件的邻接支撑区段的区域之间设置紧密配合，则在转子轴的支撑区段和转子部件的轴承区域之间的紧密配合可以产生可靠地操作的滑动轴承，该紧密配合具有在流体动力滑动轴承的转子和定子之间的相对径向轴承空隙，其相对于支撑区段的直径在从-6至+6每密耳的范围内。如果规定在这种配合中形成的径向空隙根据ISO基本公差等级IT3至IT8，则在转子的不平衡性能和转子部件的容易组装之间实现了良好的折衷。

根据上述尺寸规格中的一个或多个而设计的布置结构特别适用于乘用汽车的排气涡轮增压器。特别地，利用这种布置仅发生很小的失衡。此外，始终保证流体动力滑动轴承中有足够的润滑间隙。在此情境中甚至确定可能的最小润滑间隙厚度的尺寸，使得对于根据本发明的特殊类型的轴承而言，足够的润滑剂流动是可能的。然后，该润滑剂流动特别还使得，在流体动力滑动轴承的润滑间隙内，没有导致恼人的声干扰的涡流在润滑剂中产生。特别地，这种流体动力滑动轴承在润滑剂中不会产生任何自激涡流。

本发明的特别优选的变型是，使得配合轴承部件被安装在轴承壳体或壳体部件中，使得在配合轴承部件的外部轮廓与轴承壳体或壳体部件之间形成优选的周向间隙区域，其中间隙区域在空间上连接到润滑剂引导通道。优选地，间隙区域和支撑区段在旋转轴线的方向上至少部分地重叠。在间隙区域中可能会产生截留油膜。这是可能的，因为间隙区域连接到润滑剂供应源，例如使用压力泵。以此方式，通过置换润滑剂，在间隙区域中产生压力，并因此产生承载负载的截留油膜。

因此，在本发明的范围内使用的具有优选连续的且特别优选连续可差分的轴承轮廓(其具有不同的轮廓区段)的轴承类型的特征在于，特别平稳的运行和低噪声的操作模式。因此，间隙区域的尺寸可以提供所截留油膜的相对软的阻尼效果。因此导致在截留油膜的区域中的具有软阻尼特性的轴承设计。并且最终，由于较软的阻尼特性，要求流体动力轴承的负载能力较低，从而导致流体动力滑动轴承的尺寸进一步减小，从而进一步减小其摩擦。

当截留油膜设计成具有软阻尼特性以减少摩擦时，还应指出的是，软阻尼特性会导致转子偏转增大，其导致涡轮机或压缩机叶轮与涡轮机或压缩机叶轮壳体之间的轮廓间隙增大。

为此目的并且为了调节阻尼特性，在本发明的范围内可以规定，在间隙区域内，在配合轴承部件和轴承壳体或壳体部件之间，形成在径向方向上延伸的相对空隙，其相对于间隙区域的外径在从5到10每密耳的范围内。相对空隙在基于间隙区域的外径从7到9每密耳的范围内，其特别适用于乘用汽车的排气涡轮增压器。以此方式，实现了在最小可能的偏转和最软的可能的阻尼特性之间的有利折衷，以优化涡轮增压器的总体效率，包括压缩机和涡轮效率以及轴承的效率。

***区域通常具有空心圆柱体的形状。原则上也可以设想到的是，间隙区域具有不同的几何形状，特别是空心锥体的几何形状。在此情况下，当间隙区域具有不同的几何形状，所指的外径是平均直径。

根据本发明的一种可设想到的变型可以规定，在配合轴承部件与轴承壳体或壳体件之间的径向空隙大于在转子部件与配合轴承部件之间的径向空隙。

根据本发明的一种可设想到的变型，在配合轴承部件与轴承壳体(或壳体部件)之间的径向空隙和间隙区域的轴向延伸由以下关系式限定：

间隙区域的轴向延伸(以毫米为单位)等于9减去C乘以配合轴承部件与轴承壳体之间的径向空隙(以毫米为单位)，其中C在从61到75的范围内。优选地，C在从66到70的范围内选择。

以此方式，可以在截留油膜中获得相对软的阻尼特性。这允许实现低的径向轴承力。以这种方式，可以减小所需的轴向轴承长度，从而减小摩擦力，而不必承受涡轮机和压缩机的热力学效率的显著损失。这在高速应用，例如在200,000rpm以上的现代排气涡轮增压器中特别重要。

在这种情境下，特别通过在用于形成截留油膜的间隙区域中的、在配合轴承部件和轴承壳体或壳体部件之间的、在旋转轴线的方向上的轴向重叠的尺寸，可以实现流体动力滑动轴承所需的较低的负载能力(由于适应性的阻尼特性)，使得间隙区域在旋转轴线的方向上的延伸与所述配合轴承部件与所述轴承壳体或所述壳体部件之间的径向空隙之比是：

间隙区域在旋转轴线方向上的轴向延伸/径向空隙＝40到80。

特别优选地，该比可以在从45至70的范围内选择。

为了减少所需部件的数量，可以规定转子部件具有基部部分，该基部部分设有至少一个密封座，在该密封座中***有周向密封元件。

为了能够确保转子部件到配合轴承部件的精确分配，根据本发明的一种实施例可以规定，转子部件具有颈部，该颈部具有止动表面，并且止动表面的整个表面碰靠转子轴的轴环的径向延伸表面。

特定的全面接触还使得将轴向夹紧力施加到转子部件成为可能，转子部件被夹紧在压缩机叶轮和轴环之间，优选在螺纹连接的作用下，转子部件被轴向固定并在周向方向上保持不可旋转。该措施导致用少的部件进行简单组装。

如上所述，上面讨论的各个措施特别适合于与根据本发明的特殊有利的轴承类型相结合，其中转子轴承表面和/或配合面的由两个或更多个轮廓区段组成的连续轴承轮廓设计成，当在截面中纵向地并通过旋转轴线剖切时连续可差分。通过这种类型的轴承，可以跨过轮廓区段并且优选在轴向方向和径向方向两者上的整个轴承轮廓上产生流体动力负载能力。

如上所述，作为多表面滑动轴承，流体动力滑动轴承可以配备有两个或多个润滑键。

通过连续的轴承轮廓在横截面上的变化，特别是在流体动力滑动轴承的会聚间隙的区域中的变化，可以产生既传递轴向负载又传递径向负载的压力区域。这将在流体动力轴颈轴承中产生三维流体动力负载能力。本发明利用这样的物理效应：根据该物理效应，局部产生的流体动力压力通常作用在表面上。这导致局部负载能力。因为可以在本发明的范围内三维地设计轴承轮廓的表面，所以这导致具有相应方向的局部力分量。轴承的负载能力分量以及因此三维负载能力可以从各个力分量的总和中计算出来，然后针对所需应用进行相应地设计。

如上所述，流体动力滑动轴承可以配备有两个或更多个润滑键作为多表面滑动轴承。轴承在轮廓区段区域内的分段减少了摩擦。另外，由于在各个轮廓区段之间形成连续的且连续可差分的过渡部，因此该轴承的轴向负载能力也得到了改善。这导致较高的总负载能力，同时保持相同的摩擦力。轴承布置结构的分段也导致发出噪音的进一步降低。

根据本发明的可能的变型，可以规定，在转子轴和转子部件之间，在旋转轴线的方向上，间接地或直接地在支撑区段旁边形成一个优选的环形间隙。这导致转子部件在支撑区段处的确定的支撑。另外，由于转子部件的较短的引导长度，组装被简化。特别优选地，可以规定，间隙空间是通过增大与转子部件的轴承区域邻接的转子部分的直径来形成的。这简化了制造过程。另外，转子轴于是可以在该区域中保持不受影响，从而导致更好的稳定性。

附图说明

下面基于附图中示出的实施例更详细地解释本发明。在附图中：

图1示出排气涡轮增压器的截面图；

图2和图3示出取自图1的放大详细图示。

图4以透视图示出配合轴承部件，该配合轴承部件可以安装在根据图1至图3的排气涡轮增压器中；

图5以整个截面示出根据图4的配合轴承部件；

图6和图7示出图4和图5中所示设计的替代设计的配合轴承部件，该配合轴承部件可以安装在根据图1至图3的排气涡轮增压器中；

图8示出根据图1至图3的排气涡轮增压器的转子轴的放大的详细侧视图；

图9示出取自图8的放大详细视图；

图10和图11示出作为根据图9设计的替代方案的转子轴的放大详细图示。

具体实施方式

图1示出排气涡轮增压器的侧视图和通过旋转轴线R的截面图。排气涡轮增压器具有转子10和转子轴11。转子轴11具有可逐渐变细成锥形的中央区段。中央区段在其面对压缩机的端部处具有止动件13。因此，可以在止动件13和中央区段的逐渐变细的锥形部之间形成周向轴环12。在图2中可以看到止动件13。如该图示所示，止动件13可以优选地设计为具有径向对准表面的轴肩，其以环形方式旋转。转子轴11在轴环12附近具有在压缩机端部上的支撑区段14。它可以具有周向机加工表面的形式。支撑区段14合并到轴区段15中，然后该轴区段15终止于螺纹区段16中。

轴承区段17可以优选地设置在转子轴11的与螺纹区段16相对的端部上。轴承区段17可以通过对转子轴11进行机加工而由转子轴11形成。如图3中所示，转子轴11的轴承区段17具有周向轴承轮廓。该轴承轮廓具有多个轮廓区段17.1至17.3，并且优选地与转子轴11一体地形成。传递轴向力或径向和/或轴向力的轮廓区段17.1可以例如设计为截头圆锥形以吸收任何径向力。它在形状上也可以是凸形或凹形的。轮廓区段17.3可以是圆柱形的。轮廓区段17.2将两个轮廓区段17.1和17.3互连。分配为使得轮廓区段17.1至17.3连续地合并到彼此并且以这种方式形成连续的轴承轮廓。

如图3中所示，在穿过转子轴11的旋转轴线R的截面中，轴承轮廓被设计为例如沿着旋转轴线R连续可差分。

还可以设想到的是，通过多次连续可差分函数形成轮廓区段17.1至17.3，并且以这种方式形成具有恒定曲率的轴承轮廓。

在轮廓区段17.1的下游，转子轴11可以导流板18，其具有挡油环(oil slinger)形式，例如为直径增大的形式。在该示例性实施例中，增大的直径形成为周向轴环。然而，导流板18也可以具有另一种合适的轮廓，其有效地防止或至少减少了油通过轴承壳体中的轴通道的泄漏。

如图3中所示，转子轴11也可以具有至少一个密封座19。在该示例性实施例中，使用了彼此轴向间隔地布置的两个密封座19，其例如为活塞环槽的形式。活塞环***密封座19中。在转子轴11的与压缩机叶轮相反的端部处布置有涡轮机叶轮20。涡轮机叶轮20通常材料结合到转子轴11。

转子10在背离涡轮机叶轮20的端部上具有转子部件40。该转子部件40在图2中被放大示出。如该图所示，转子部件40具有基部部分41。基部部分41可以具有例如为活塞环槽形式的至少一个周向密封座42。在该示例性实施例中，使用两个周向密封座42。为活塞环形式的环形密封元件43***到密封座42中。

转子部件40具有与基部部分41相邻的轴承区段44。轴承区段44形成周向轴承轮廓，该周向轴承轮廓在设计上可以与具有轮廓区段17.1至17.3的轴承轮廓相似或相同，其中轴承区段44具有形成轴承轮廓的轮廓区段44.1至44.3。用于吸收轴向负载的轮廓区段44.1优选地是截头圆锥形的，但是也可以是凸形的或凹形的。此外，圆柱形轮廓区段44.3同样用于吸收径向负载。两个轮廓区段44.1和44.3通过轮廓区段44.2的***而相互连接，或者借助于轮廓区段44.2合并到彼此内。轮廓区段44.2可具有类似于轮廓区段17.2的凹形形状。轮廓段44.1至44.3形成连续的轴承轮廓。

在根据图2的通过旋转轴线R的截面中，轴承轮廓在截面图中可以形成例如连续且连续可差分的轮廓。这在附图中可以清楚地看出，其中轮廓区段44.1至44.3连续地合并到彼此，而在连续性上没有跳跃。

如同在涡轮机端部处的轴承轮廓17.1至17.3一样，在此也可以设想到，轮廓区段44.1至44.3可通过可多次连续地差分的函数形成，并且因此形成具有连续曲率的轴承轮廓。

转子部件40在其面对轴环12的端部处可以具有颈部45。它优选地由轴承区段44形成。颈部45的端面径向对准。以此方式，颈部45的端面搁置抵靠在轴环12的止动件13上。为了确保平坦的接触，颈部45在内部上被全部倒角。另外，为此目的，如图2所示，在与轴环12邻接的转子轴11上用车床加工有底切。

转子构件40在形成轴承区域46的轴承区段44处邻接转子轴11的支撑区段14。在这种情况下，在转子部件40和转子轴10之间形成紧密配合，优选地为过渡配合。优选地，实现根据ISO基本公差等级IT3至IT8的过渡配合。钻孔具有与轴承区域46相邻的增大的直径，形成凹部47，上述钻孔在轴承区域46中形成并且用于支承抵靠支撑区段14。通过凹部47，在转子部件40和转子轴11的外圆周之间获得环形空隙。

基部部分41具有环形的且径向延伸的接触表面48。因此，该接触表面48平行于轴承区段44的搁置抵靠在轴环12上的接触表面。

在轴区段15的区域中将压缩机叶轮30推到转子轴11上。压缩机叶轮30的径向延伸的接触表面搁置抵靠在转子部件40的接触表面48上。将螺母31螺栓连接到螺纹区段16以便固定转子部件40和压缩机叶轮30。因此，螺母31将压缩机叶轮30夹紧抵靠在转子部件40上，并且转子部件40夹紧抵靠在止动件13上。以这种方式，压缩机叶轮30和转子部件40两者轴向固定在转子轴11上，并保持在其上以在周向方向上不可旋转。

如从图1中可以看出，排气涡轮增压器具有配合轴承部件50，该配合轴承部件50***到排气涡轮增压器的轴承壳体60中。配合轴承部件具有中央部分51。凸耳53在两端部上与中央部分51邻接。两个凸耳53均具有周向的轴承轮廓。该周向轴承轮廓被设计为与由转子轴11的轴承区段17或转子部件14形成的轴承轮廓互补。因此，这些轴承轮廓具有轮廓区段53.1至53.3，其也可以是周向的。吸收轴向力的轮廓区段53.1例如是截头圆锥形的，轮廓区段53.3例如是圆柱形的。两个轮廓区段53.1和53.3经由轮廓区段53.2以连续可差分和连续的方式合并至少一次。

为了组装根据图1的用于排气涡轮增压器的组合件，首先将配合轴承部件50***到轴承壳体60的适当制备的安装座中。定位元件70用于固定配合轴承部件50在轴承壳体60中的预定位置，如图1中所示。定位元件70具有固持区段72。该固持区段72与配合轴承部件50的定位安装座52接合。为了安装定位元件70，可以通过轴承壳体60的润滑剂引导通道61将定位元件70***。为了保持定位元件70被限制，可以将定位元件70拧入、压入或通过固持元件固定到轴承壳体60。

可以在将配合轴承部件50安装在轴承壳体60中之后安置转子10。为此目的，将转子轴11从涡轮机端部处的轴承壳体端部***到轴承壳体60的钻孔中。如图1中所示，转子轴11穿过配合轴承部件50。转子10的***运动受到转子轴11的轮廓区段17.1的限制，该轮廓区段17.1搁置抵靠配合轴承部件的相关联的轮廓区段53.1(见图3)。在组装位置中，已经***到周向密封座19中的密封元件邻接轴承壳体60的相关联的环形密封表面(见图3)。

现在可以将转子部件40从相对的端部***到轴承壳体60中。在此过程中，首先将转子部件40的轴承区域46推顶到转子轴11上。这是容易实现的，因为转子部件40仅在轴承区域46中以精确配合的方式在转子轴11上引导。另外，凹部47不妨碍***运动。在根据图2的组装位置中，转子部件40碰靠轴环12。然后将压缩机叶轮30安装在转子轴11上，并拧紧螺母31(请参见上面的描述)。在组装状态下，转子10布置成使得其在两个凸耳53上的轮廓区段53.1至53.3分别定位为与轮廓区段17.1至17.3和44.1至44.3相对。在这种情况下，进行这样的分配，使得形成轴承空隙，在该轴承空隙中引导两个流体动力薄膜以形成两个流体动力滑动轴承。每个流体动力滑动轴承的相对径向和相对轴向间隙优选地在传递径向力的轮廓区段17.3或44.3的直径的从1到5每密耳的范围内。

如图1所示，周向间隙区域57形成在配合轴承部件50的一个凸耳53、优选两个凸耳53与轴承壳体60之间。该间隙区域具有在径向方向上延伸的相对径向空隙(绝对径向空隙/配合轴承部件50在间隙区域57中的直径)，其在5至10每密耳的范围内，特别优选在7至9每密耳的范围内。

间隙区域57优选地布置成使得轮廓区段44.1至44.3或17.1至17.3中的至少一个在旋转轴线R的方向上与间隙区域57重叠，特别优选地，重叠至少被设置在轮廓区段17.3和44.3的区域中，它们在径向方向上对流体动力滑动轴承的承载能力有显著贡献。在间隙区域57中，在配合轴承部件50和轴承壳体60之间沿旋转轴线R方向的轴向重叠优选使得间隙区域57在旋转轴线R方向上的延伸与配合轴承部件50与轴承壳体60或壳体部分之间的径向空隙之比为：

间隙区域57在旋转轴线R方向上的轴向延伸/径向游隙＝40到80，

特别优选地，该比在从45至70的范围内。

基于上述尺寸规格中的一个或多个，在间隙区域57中产生截留油膜。对于本发明的用于普通排气涡轮增压器应用的流体动力滑动轴承，该截留油膜具有高的轴向负载能力。设计成具有适当阻尼系数的截留油膜特别适用于减小轴承力，该轴承力特别是由于操作过程中的不平衡和负载变化过程导致的。以这种方式，一方面产生特别低噪声的排气涡轮增压器，以及另一方面产生摩擦增强的排气涡轮增压器。

两个间隙区域57在空间上连接到润滑剂引导通道61。可经由润滑剂引导通道61供应加压的润滑剂。加压的润滑剂通过定位元件70的通道71进入到腔室64内。从腔室64开始，润滑剂被迫进入间隙区域57内。以这种方式，可以通过在环形间隙区域57中的截留油膜来实现适当的阻尼。润滑剂也从相同的腔室64供应到两个流体动力滑动轴承。因此，润滑剂进入流体动力间隙的区域中，所述流体动力间隙的区域一方面形成在转子10的轮廓区段44.1至44.3与配合轴承部件的相关联轮廓区段53.1至53.3之间，另一方面形成在轮廓区段17.1至17.3与相关联轮廓区段53.1至53.3之间。随着转子10旋转，润滑剂被引导越过流体动力轴颈轴承的流体动力间隙以产生流体动力压力。在流体动力间隙的下游，润滑剂进入离心空间62。例如，间隙区域57也可以通向该离心空间62。润滑剂被收集在轴承壳体60的收集区域63中，返回到润滑剂回路，并再次被按路线递送至润滑剂引导通道61。

根据图2，如上所述，转子部件40相对于转子轴11被支撑在转子轴11的支撑区段14的区域中。

在此，分配为使得支撑区段14和配合轴承部件50的轮廓区段53.1至53.3中的至少一个在旋转轴线R的方向上至少部分地重叠。重叠优选存在于轮廓区段17.3或44.3的区域中。

图4和图5示出了配合轴承部件50的替代实施例。原则上，该配合轴承部件50具有与上述的配合轴承部件50相同的形状。因此，相同的附图标记用于相同的组件。在这方面，也参考上面的解释说明。为了避免重复，以下讨论差异之处。

配合轴承部件50又具有两个凸耳53。凸耳53被设计成具有面对转子10的转子轴承表面的配合面。该配合面由轮廓区段53.1、53.2、53.3组成。配合面形成具有轮廓区段53.3的基本圆柱形轮廓。该基本圆柱形轮廓在其圆周上设置有三个润滑键，这些润滑键可被压印到基本圆柱形轮廓中；因此，三个润滑键在轮廓区段53.3中升高。这些润滑键在轴承中心直至闩锁表面的方向上连续减小流体动力间隙。供油槽54形成在各个润滑键之间的配合轴承部件50中。供油槽54优选地沿着轮廓区段53.3的整个轴向长度延伸。因此，供油槽54具有开放到过渡区段55中的供油区段54.1。过渡区域55将配合轴承部件的中央区段传递到轮廓区段53.3。供油槽54也从轮廓部区段53.3延伸穿过轮廓区段53.2和轮廓区段53.1。供油槽54在轮廓区段53.1的下游开放到环境中。

可选地，也可以规定，供油槽54也可以在轮廓区段53.1上、特别优选在该轮廓区段53.1上居中地终止。特别地，这允许调节和/或限制油的流动，从而确保推力轴承部件的充分的油润滑。

在如上面参照图1至图3所述的示例性实施例中，也可以实施关于供油槽54和润滑键的上述实施例。

在该示例性实施例中，轮廓区段53.2在两个轮廓区段53.1和53.3之间形成过渡区段。轮廓区段53.2在过渡区段中形成周向弯折部(kink)，其中该周向弯折部在供油槽54的区域中被中断。

轮廓区段53.1邻接轮廓区段53.2。该轮廓区段53.1以其基本形式设计为圆锥形安装座。轮廓区段53.3的润滑键在轮廓区段53.1中继续跨过过渡区段。因此，润滑键从设计为圆锥形安装座的基本形状升高，并连续地缩小流体动力间隙。

如根据图5的图示所示，轮廓区段53.3和53.1在截面图中形成第一轴承区域和第二轴承区域。在截面图中，两个轴承区域形成线性截面。第一轴承区域的线性区段(轮廓区段53.3)优选地平行于旋转轴线R。第二轴承区域的线性区段(轮廓区段53.1)与旋转轴线R形成一定的角度。在这种情况下，第二轴承区域的线性区段与旋转轴线R形成角度α，该角度α优选地在从大于45°至小于75°的范围内，优选地在从大于50°至小于60°的范围内，并且在该示例性实施例中等于55°。

优选地，配合轴承部件50的配合面相对于轮廓区段53.1、53.3、53.3相同地形成，并且可以设置在配合轴承部件50的相对端部处。

图6示出替代图4和图5的配合轴承部件50的实施例。根据图6的该配合轴承部件50的设计基本上对应于根据图4-5的配合轴承部件50的设计。因此，下面将讨论这些差异之处，并且在所有其他方面都参考上面的评述。

如图6所示，配合轴承部件同样具有两个凸耳53，每个凸耳53形成流体动力滑动轴承的配合面。配合面同样具有轮廓区段53.1至53.3。轮廓区段53.3具有与根据图5的轮廓区段53.1相同的设计。轮廓区段53.2在轮廓区段53.3和锥形轮廓区段53.1之间形成过渡区段。轮廓区段53.1具有与图4和图5中所示的轮廓区段53.1基本相同的结构。然而，轮廓区段53.1在旋转轴线R的方向上具有较短的延伸。轮廓区段53.1的打开角度α同样对应于根据图4和图5的轮廓区段53.1的打开角度α。

在该示例性实施例中，在通过旋转轴线R的截面图中，形成过渡区段的轮廓区段53.2由线性过渡区段53.2.1形成。在那里，线性过渡区段53.2.1相对于旋转轴线以角度β延伸。线性过渡区段53.2.1可通过周向弯折部与轮廓区段53.1和53.3邻接，其中周向弯折部在供油槽54的区域中被中断。

还可以设想到的是，线性过渡区段53.2.1通过倒圆与轮廓区段53.1、53.3邻接。特别地，该配合面也可以被设计为至少一次连续可差分的轴承轮廓。

图7示出替代图4至图6的配合轴承部件50的实施例。根据图7的该配合轴承部件50的设计基本上对应于根据图4至图6的配合轴承部件50的设计。因此，下面将讨论这些差异之处，并且在所有其他方面都参考上面的评述。

如图7所示，配合轴承部件同样具有两个凸耳53，每个凸耳53形成流体动力滑动轴承的配合面。配合面也具有轮廓区段53.1至53.3。轮廓区段53.3具有与根据图4至图6的轮廓区段53.1相同的设计。

轮廓区段53.2在轮廓区段53.3和锥形轮廓区段53.1之间形成过渡区段。轮廓区段53.1具有与图4和图5中所示的轮廓区段53.1基本相同的结构。然而，轮廓区段53.1在旋转轴线R的方向上具有较短的延伸。轮廓区段53.1的打开角度α同样对应于根据图4和图5的轮廓区段53.1的打开角度α。

在该示例性实施例中，在通过旋转轴线R的截面图中形成过渡区段的轮廓区段53.2由两个线性过渡区段53.2.1和53.2.2形成。在那里，线性过渡区段53.2.1相对于旋转轴线R以角度β延伸。线性过渡区段53.2.2与旋转轴线R形成角度γ。在这样做时，分配为使得角度β小于角度γ。线性过渡区段53.2.1可以通过周向弯折部邻接轮廓区段53.1，其中周向弯折部在供油槽54的区域中被中断。线性过渡区段53.2.2可以通过周向弯折部邻接轮廓区段53.3，其中周向弯折部在供油槽54的区域中被中断。线性过渡区段53.2.1和53.2.2经由延伸的弯折部被合并到彼此内，其中周向弯折部在供油槽54的区域中被中断。

还可以设想到的是，线性过渡区段53.2.1、53.2.2通过倒圆而不是通过至少一个弯折部而邻接轮廓区段53.1、53.3。优选地，所有弯折部被设计为倒圆。特别地，该配合面也可以被设计为至少一次连续可差分的轴承轮廓。

以上关于图4至图7的解释说明描述了配合轴承部件50的实施例。转子10的轴承区段17、44被设计为对这些配合轴承部件50进行补充。对应于配合轴承部件50的轮廓区段53.1至53.3，轴承区段17和44具有轮廓区段17.1至17.3和44.1至44.3。这些轮廓区段17.1至17.3和44.1至44.3与轮廓区段53.1至53.3互补。轮廓区段17.1至17.3与轮廓区段44.1至44.3相同。因此，下面参考图8。在该图中，更详细地示出轴承区段17。在下面的解释说明中，相同的解释说明也适用于轴承区段44。

根据图8的轴承区段17用于安装在根据图4和图5的配合轴承部件50中。轴承区段17具有三个轮廓区段17.1、17.2和17.3。在通过旋转轴线R的截面图中，轮廓区段17.3具有平行于旋转轴线R延伸的直线区段。在通过旋转轴线R的截面图中，轴承区段17.1具有相对于旋转轴线R设定成一定角度的直线区段，其中该角度对应于轮廓区段53.1的设定角度α。两个轮廓区段17.1和17.3通过过渡区段17.2合并，过渡区段17.2被设计为周向弯折部。在图9中所示的放大图中对此进行了更清晰的图示。

图10示出转子轴11的放大图，该转子轴与根据图6的配合轴承部件50匹配。在通过旋转轴线R的截面图中，轮廓区段17.3具有平行于旋转轴线R延伸的线性区段。在通过旋转轴线R的截面图中，轴承区段17.1具有线性区段，该线性区段相对于旋转轴线R设定成一角度，其中该角度对应于轮廓区段53.1的设定角度α。还可以设想到的是，设置偏转角或采用非常大的半径形式的***以防止轴承轮廓在轮廓区段17.1的区域中变得牢固。两个轮廓区段17.1和17.3通过过渡区段17.2合并。过渡区段17.2在通过旋转轴线的截面图中设计为线性的过渡区段；过渡区段将两个轮廓段17.1、17.3互连。线性过渡区段可以通过周向扭结部或倒圆连接到轮廓区段17.1、17.3。

图11示出转子轴11的放大图，该转子轴11与根据图7的配合轴承部件50匹配。在通过旋转轴线R的截面图中，轮廓区段17.3具有平行于旋转轴线R延伸的线性区段。在通过旋转轴线R的截面图中，轴承区段17.1具有相对于旋转轴线R设定成一角度的线性区段，其中该角度对应于轮廓区段53.1的设定角度α。还可以设想到的是，设置偏转角以防止轴承轮廓在轮廓区段17.1的区域中变得牢固。两个轮廓区段17.1和17.3通过过渡区段17.2合并。在通过旋转轴线的截面图中，过渡区段17.2具有两个线性过渡区段17.2.1、17.2.2。线性过渡区段17.2.1将轮廓区段17.1连接到线性过渡区段17.2.2。线性过渡区段17.2.2将轮廓区段17.3连接到线性过渡区段17.2.1。两个线性过渡区段17.2.1、17.2.2相互连接。轮廓区段17.1和17.3与线性过渡区段17.1.1、17.2.2之间的连接可以设计成周向弯折部或倒圆。线性过渡区段17.2.1、17.2.2之间的连接可以是周向弯折部或倒圆。

参考上述示例性实施例，已经解释说明了润滑键和供油槽54可以被实施在配合轴承部件50上。当然，也可以设想到的是，润滑键和供油槽也可以用在转子11上。也可以设想到例如在转子11上实施这两种结构中的一种以及在配合轴承部件50上实施另一种结构。例如，供油槽可位于配合轴承部件50上，润滑键可位于转子11上，或者相反地，供油槽54可位于转子11上，润滑键可位于配合轴承部件50上。

Claims (19)

1.一种具有流体动力滑动轴承的排气涡轮增压器或流体动力滑动轴承，其包括转子(10)和分配给该转子(10)的配合轴承部件(50)；

其中转子(10)的转子轴承表面和配合轴承部件(50)的配合面彼此面对以形成流体动力滑动轴承，该流体动力滑动轴承为组合的轴颈推力轴承的形式，具有在转子轴承表面和配合面之间形成的连续的流体动力的承载间隙；

其中当在截面图中纵向地并通过旋转轴线(R)剖切时，转子轴承表面和/或配合面形成轴承轮廓，该轴承轮廓形成合并的轮廓区段(17.1，17.2，17.3；44.1，44.2，44.3；53.1，53.2，53.3)以在径向方向和轴向方向两者上都产生流体动力负载能力；

其中截面图中的轮廓区段(17.3；44.3；53.3)在第一轴承区域中形成线性区段，该线性区段是特别为圆柱形或部分圆柱形的轴承区段的一部分，该轴承区段至少部分地围绕旋转轴线(R)旋转；

其中截面图中的另一个轮廓区段(17.1；44.1；53.1)在第二轴承区域中形成另一个线性区段，该另一个线性区段是另一个轴承区段的一部分，该另一个轴承区段至少部分地围绕旋转轴线(R)旋转，其中该另一个线性区段与旋转轴线(R)形成角度；

并且其中第一轴承区域和第二轴承区域经由过渡区段合并，

其特征在于，

所述另一个线性区段与旋转轴线(R)形成在从大于30°到小于90°的范围内的角度。

2.根据权利要求1所述的排气涡轮增压器或流体动力滑动轴承，其特征在于：

转子轴承表面和/或配合面具有至少一个键表面，用于使润滑剂间隙至少部分地连续变细成锥形，并且该至少一个键表面在第一轴承区域和第二轴承区域上至少部分地延伸，并且也被引导跨过连接轴承区域的过渡区段。

3.根据权利要求2所述的排气涡轮增压器或流体动力滑动轴承，其特征在于，在滑动轴承的旋转方向上，一个或多个键表面间接地或直接地合并到闩锁表面中，该闩锁表面在周向方向上延伸，并且优选地在周向方向上呈弓形形状。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的排气涡轮增压器或流体动力滑动轴承，其特征在于：

在介入第一轴承区域和第二轴承区域中间的过渡区段的区域中，转子轴承表面和配合面设计为，使得它们在转子(10)的最大偏转下彼此抵靠成建立线接触，并且优选地是相同的。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的排气涡轮增压器或流体动力滑动轴承，其特征在于：

第二轴承区域的另一线性区段与旋转轴线(R)形成角度，该角度在从大于45°到小于75°的范围内，优选在从大于50°到小于60°的范围内。

6.根据权利要求1至5中的任一项所述的排气涡轮增压器或流体动力滑动轴承，其特征在于：

连接轴承区域的过渡区段形成或包括至少一个线性过渡区段(17.2.1、17.2.2；44.2.1、44.2.2；53.2.1、53.2.2)和/或至少一个弯曲的弓形过渡区段。

7.根据权利要求6所述的排气涡轮增压器或流体动力滑动轴承，其特征在于：

过渡区段在通过旋转轴线(R)的截面图中具有或形成至少两个线性过渡区段(17.2.1、17.2.2；44.2.1、44.2.2；53.2.1、53.2.2)，并且优选地，相比于面对第二轴承区域的第二线性过渡区段，面对并且更靠近第一轴承区域的第一线性过渡区段与旋转轴线形成更小的角度，和/或在通过旋转轴线(R)的截面图中，使用两个具有不同曲率轮廓的弓形过渡区段。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的排气涡轮增压器或流体动力滑动轴承，其特征在于：

线性过渡区段(17.2.1，17.2.2；44.2.1，44.2.2；53.2.1，53.2.2)均通过弓形过渡区段在两侧上邻接；

并且优选地，弓形过渡区段之一间接地或直接地并入转子(10)的转子轴承表面或配合轴承部件(50)的配合面中。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的排气涡轮增压器或流体动力滑动轴承，其特征在于：

当在截面图中纵向地并通过旋转轴线(R)剖切时，转子轴承表面和/或配合面形成连续的并且至少一次连续能够差分的轴承轮廓，以便跨过整个轴承轮廓产生流体动力负载能力。

10.根据权利要求1至8中任一项所述的排气涡轮增压器或流体动力滑动轴承，其特征在于：

过渡区段能够经由在周向方向上延伸的弯折部邻接第一轴承区域和/或第二轴承区域。

11.根据权利要求1至10中任一项所述的排气涡轮增压器或流体动力滑动轴承，其特征在于：

两个线性过渡区段(17.2.1、17.2.2；44.2.1、44.2.2；53.2.1、53.2.2)或两个弓形过渡区段或一个线性过渡区段(17.2.1、17.2.2；44.2.1、44.2.2；53.2.1、53.2.2)和一个弓形过渡区段在过渡区段内通过在周向方向上延伸的弯折部而相互连接。

12.根据权利要求1至11中任一项所述的排气涡轮增压器或流体动力滑动轴承，其特征在于：

第一轴承区域的轮廓区段(17.1；44.1；53.1)和第二轴承区域的轮廓区段(17.3；44.3；53)通过倒圆区域间接地或直接地合并到过渡区段中，其中优选地提供在从0.3mm至1.5mm范围内的倒圆半径，和/或倒圆半径在过渡区段的平均直径的从5％至25％的范围内。

13.根据权利要求1至12中任一项所述的排气涡轮增压器或流体动力滑动轴承，其特征在于：

至少一个供油槽(54)被引入到转子轴承表面和/或配合面中，该供油槽至少部分地在旋转轴线(R)的方向上延伸或以螺旋的方式围绕着旋转轴线旋转，特别是以±20°的俯仰角旋转，和/或至少部分地与旋转轴线形成在±20°范围内的角度，并且供油槽(54)至少部分地延伸跨过第一轴承区域和/或第二轴承区域和过渡区段。

14.根据权利要求1至13中任一项所述的排气涡轮增压器或流体动力滑动轴承，其特征在于：

转子(10)的轴承表面由转子部件(40)形成，该转子部件(40)连接到转子轴(11)并保持在转子轴(11)上；

在转子轴(11)的支撑区段(14)的区域中，转子部件(40)相对于转子轴(11)被支撑；

在支撑区段(14)和配合轴承部件(50)的轮廓区段(53.1，53.2，53.3)中的至少一个在旋转轴线(R)的方向上至少部分地重叠。

15.根据权利要求1至14中任一项所述的排气涡轮增压器或流体动力滑动轴承，其特征在于：

配合轴承部件(50)安装在轴承壳体(60)或壳体部件中，在配合轴承部件的外部轮廓与轴承壳体(60)或壳体部件之间形成优选周向的间隙区域(57)，其中间隙区域(57)在空间上连接到润滑剂引导通道(61)，并且优选地间隙区域(57)和支撑区段(14)在旋转轴线(R)的方向上至少部分地重叠。

16.根据权利要求15所述的排气涡轮增压器或流体动力滑动轴承，其特征在于：

配合轴承部件(50)与轴承壳体(60)或壳体部件之间的径向空隙大于转子部件(40)与配合轴承部件(50)之间的径向空隙。

17.根据权利要求15或16中任一项所述的排气涡轮增压器或流体动力滑动轴承，其特征在于：

在间隙区域(57)中，在配合轴承部件(50)和轴承壳体(60)或壳体部件之间形成相对空隙，该相对空隙在径向方向上延伸并且与间隙区域(57)的外直径有关，该相对空隙在从5至10每密耳的范围内，特别优选在从7至9每密耳的范围内。

18.根据权利要求15至17中任一项所述的排气涡轮增压器或流体动力滑动轴承，其特征在于：

在用于形成截留油膜的间隙区域(57)中，在配合轴承部件(50)与轴承壳体(60)或壳体部件之间沿旋转轴线(R)的方向上的轴向重叠的尺寸使得间隙区域(57)在旋转轴线方向上的延伸与在配合轴承部件(50)与轴承壳体(60)或壳体部件之间的径向空隙的比例为：

间隙区域(57)的轴向延伸/径向空隙＝40到80；

该比例特别优选地选择在从45至70的范围内。

19.根据权利要求15至18中任一项所述的排气涡轮增压器或流体动力滑动轴承，其特征在于：

由以下关系式限定配合轴承部件(50)与轴承壳体(60)或壳体部件之间的径向空隙和间隙区域(57)的轴向延伸：

间隙区域(57)的轴向延伸等于9减去C乘以配合轴承部件(50)与轴承壳体(60)之间的径向空隙，间隙区域(57)的轴向延伸以毫米为单位，配合轴承部件(50)与轴承壳体(60)之间的径向空隙以毫米为单位；

其中C在从61到75的范围内，特别优选地在从66到70的范围内。

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