CN113496346A - 运行管理装置、运行管理方法以及交通*** - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够进一步提升作为交通***的便利性的运行管理装置、运行管理方法以及交通***。运行管理装置(12)具备：计划生成部(14)，其针对构成车队并且在规定的行驶路径(50)上自主行驶的多台车辆(52)的每一台而生成行驶计划(80)；运行监视部(18)，其取得所述车辆(52)相对于所述行驶计划(80)的延迟量以及所述多台车辆(52)的运行间隔，所述计划生成部(14)具有两种以上的、用于消除所述车辆(52)的运行间隔的误差(间隔误差)的消除策略，所述计划生成部(14)在产生了车辆(52)的延迟的情况下，至少基于构成所述车队的车辆(52)的台数而从两种以上的消除策略之中选择一个消除策略，并依据所选择的消除策略而生成所述行驶计划(80)。

Description

运行管理装置、运行管理方法以及交通***

相关申请的交叉引用

本申请要求于2020年4月2日提交的日本专利申请No.2020-066597的优先权，该日本专利申请的全部内容包括说明书、权利要求书、说明书附图和说明书摘要在内通过引用的方式而合并于此。

技术领域

在本说明书中，公开了一种对在规定的行驶路径上自主行驶的多台车辆的运行进行管理的运行管理装置、运行管理方法、以及具有该运行管理装置的交通***。

背景技术

一直以来，已知有一种对多台车辆的运行进行管理的运行管理装置。例如，在日本特开2005-222144号公报中，公开了一种对多辆公共汽车的运行进行管理的运行信息中心。在日本特开2005-222144号公报中，多辆公共汽车分别向运行信息中心发送该公共汽车的位置信息以及包含乘车率在内的运行信息。为了使公共汽车的拥挤程度平均化以及使运行间隔合理化，运行信息中心会基于运行信息而对是否需要进行各辆公共汽车的驾驶变更进行判断。例如，在一台公共汽车发生拥挤、或后续的公共汽车快要追上来了的情况下，通过使该公共汽车通过预定停车的公共汽车站，并使后续的公共汽车接纳在预定停车的公共汽车站上的乘客，从而实现拥挤程度的平均化以及运行间隔的合理化。

然而，在日本特开2005-222144号公报的技术中，预测到如下情况，即，为了使运行间隔合理，从而会使公共汽车通过本来应当停车的公共汽车站的情况频繁发生。这会容易招致在公共汽车站上等待公共汽车的利用者的不满。其结果为，在日本特开2005-222144号公报中，易于产生利用者的不满，从而有可能会使作为交通***的便利性下降。

因此，在本说明书中，公开一种能够进一步提升作为交通***的便利性的运行管理装置、运行管理方法以及交通***。

发明内容

本说明书中公开的一种运行管理装置，其特征在于，具备：计划生成部，其针对构成车队并且在规定的行驶路径上进行自主行驶的多台车辆的每一台而生成行驶计划；通信装置，其将所述行驶计划发送至相对应的车辆，并且从所述车辆接收表示其行驶状况的行驶信息；运行监视部，其基于所述行驶信息而取得所述车辆相对于所述行驶计划的延迟量以及所述多台车辆的运行间隔，所述计划生成部具有两种以上的、用于消除所述车辆的运行间隔和被预先规定的目标运行间隔的偏差即间隔误差的消除策略，所述计划生成部在产生了规定的容许延迟量以上的延迟的情况下，至少基于构成所述车队的车辆的台数而从两种以上的消除策略之中选择一个消除策略，并依据所选择的消除策略而生成所述行驶计划。

通过基于车辆的台数来对消除策略进行选择，从而能够以更适当的方法来消除间隔误差。其结果为，能够有效地抑制间隔误差的扩大或移动时间以及等待时间的过度的长期化。作为结果，能够进一步提升作为交通***的便利性。

也可以采用如下方式，即，所述两种以上的消除策略包括第一消除策略和第二消除策略，其中，所述第一消除策略为，在所述行驶计划上，在不使任何一台车辆与标准的规定速度即标准规定速度相比而减速的条件下，实现所述间隔误差的消除，所述第二消除策略为，在所述行驶计划上，通过使至少一部分车辆与所述标准规定速度相比而暂时性地减速从而实现所述间隔误差的消除。

根据第一消除策略，由于并不使任何车辆减速，因此能够有效地抑制车辆的移动时间的长期化。此外，根据第二消除策略，由于使一部分车辆减速，从而消除延迟、甚至消除间隔误差，因此能够更加切实地消除间隔误差。

在这种情况下，所述第二消除策略还可以包括如下消除策略，即，通过在所述行驶计划上，以所述延迟量成为最大的延迟最大车辆的实际位置为基准而进行重新调整，并且使所述延迟最大车辆以所述标准规定速度进行行驶，且使除了所述延迟最大车辆之外的其它车辆与所述标准规定速度相比而暂时性地减速，从而实现所述间隔误差的消除。

在该消除策略中，由于以使一部分车辆减速的方式来消除间隔误差，因此即使在车辆的加速较为困难的情况下，也能够切实地消除间隔误差。

此外，所述第二消除策略还可以包括如下消除策略，即：通过以使各台车辆相对于当前的行驶计划的延迟量成为均等的方式来对所述行驶计划进行重新调整，从而实现所述间隔误差的消除。

根据该消除策略，能够将车辆的规定速度的变化抑制得较小。其结果为，有效地抑制了因减速而导致的车辆的移动时间的长期化，而且，即使在大幅度的加速较为困难的状况下，也能够减少间隔误差。

此外，也可以采用如下方式，即，所述计划生成部在所述车辆的台数为被预先规定的基准台数以下的情况下，依据所述第二消除策略而生成所述行驶计划，在所述车辆的台数超过所述基准台数的情况下，依据所述第一消除策略而生成所述行驶计划。

在车辆的台数较少、在车站中的等待时间较长时，通过选择能够切实地消除间隔误差的第二消除策略，从而能够有效地防止在车站中的等待时间长至无法容许的程度。

此外，也可以采用如下方式，即，所述计划生成部在所述车辆的台数为被预先规定的基准台数以下的情况下，依据所述第一消除策略而生成所述行驶计划，在所述车辆的台数超过所述基准台数的情况下，依据所述第二消除策略而生成所述行驶计划。

在输送需求较高、且车辆的台数较多的情况下，易于发生延迟，甚至使间隔误差扩大。在所涉及的情况下，通过选择第二消除策略，从而能够有效地防止间隔误差的扩大。

此外，也可以采用如下方式，即，所述通信装置接收从所述车辆被发送且作为与所述车辆的乘员相关的信息的乘员信息、和从被设置于所述行驶路径上的车站中的车站终端被发送且作为与在所述车站中等待所述车辆的等待人员相关的信息的等待人员信息中的至少一方，所述计划生成部基于所述乘员信息以及所述等待人员信息中的至少一个和所述车辆的台数，从而从所述两种以上的消除策略之中选择一个消除策略。

通过采用所涉及的结构，从而能够根据状况来选择更适当的消除策略，进而能够更适当地消除间隔误差。

在这种情况下，也可以采用如下方式，即，所述计划生成部基于所述乘员信息以及所述等待人员信息中的至少一个而对延迟量成为最大的最大延迟车辆的上下车时间进行推测，并基于所述上下车时间和所述车辆的台数，从而对所述延迟发生扩大的风险即延迟扩大风险进行计算，所述计划生成部在所述延迟扩大风险为被预先规定的基准风险以下的情况下，依据所述第一消除策略而生成所述行驶计划，在所述延迟扩大风险超过所述基准风险的情况下，依据所述第二消除策略而生成所述行驶计划。

通过基于延迟扩大风险来对消除策略进行选择，从而能够更适当地消除间隔误差。

本说明书中所公开的一种运行管理方法，在该方法中，针对构成车队并且在规定的行驶路径上进行自主行驶的多台车辆的每一台而生成行驶计划，将所述行驶计划发送至相对应的车辆，从所述车辆接收表示其行驶状况的行驶信息，基于所述行驶信息而取得所述车辆相对于所述行驶计划的延迟量以及所述多台车辆的运行间隔，所述运行管理方法的特征在于，在产生了规定的容许延迟量以上的延迟的情况下，至少基于构成所述车队的车辆的台数而从为了消除所述车辆的运行间隔和被预先规定的目标运行间隔的偏差即间隔误差而预先存储的两种以上的消除策略之中选择一个消除策略，并依据所选择的消除策略而生成所述行驶计划。

本说明书中所公开的一种交通***，其特征在于，具备：车队，其由在规定的行驶路径上进行自主行驶的多台车辆构成；运行管理装置，其对所述多台车辆的运行进行管理，所述运行管理装置具备：计划生成部，其针对所述多台车辆的每一台而生成行驶计划；通信装置，其将所述行驶计划发送至相对应的车辆，并且从所述车辆接收表示其行驶状况的行驶信息；运行监视部，其基于所述行驶信息而取得所述车辆相对于所述行驶计划的延迟量以及所述多台车辆的运行间隔，所述计划生成部具有两种以上的、用于消除所述车辆的运行间隔和被预先规定的目标运行间隔的偏差即间隔误差的消除策略，所述计划生成部在产生了规定的容许延迟量以上的延迟的情况下，至少基于构成所述车队的车辆的台数而从两种以上的消除策略之中选择一个消除策略，并依据所选择的消除策略而生成所述行驶计划。

根据本说明书中所公开的技术，能够进一步提升作为交通***的便利性。

附图说明

图1为交通***的示意图。

图2为交通***的框图。

图3为表示运行管理装置的物理结构的框图。

图4为表示在图1的交通***中所使用的行驶计划的一个示例的图。

图5为依据图4的行驶计划来进行自主行驶的各个车辆的运行时序图。

图6为表示一台车辆发生了延迟的状况的示意图。

图7为第一消除策略的示意图。

图8为依据第一消除策略的情况下的车辆的运行时序图。

图9为第二A消除策略的示意图。

图10为表示依据第二A消除策略而再次制作出的行驶计划的一个示例的图。

图11为依据第二A消除策略的情况下的车辆的运行时序图。

图12为第二B消除策略的示意图。

图13为表示依据第二B消除策略而再次制作出的行驶计划的一个示例的图。

图14为依据第二B消除策略的情况下的车辆的运行时序图。

图15为表示计划生成部的处理的流程的流程图。

图16为表示计划生成部的处理的流程的其它示例的流程图。

图17为表示基于延迟扩大风险来对消除策略进行选择的情况下的计划生成部的处理的流程的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图来对交通***10的结构进行说明。图1为交通***10的示意图，图2为交通***10的框图。并且，图3为表示运行管理装置12的物理结构的框图。

该交通***10为，用于沿着被预先规定的行驶路径50而对非特定的多名利用者进行输送的***。交通***10具有能够沿着行驶路径50进行自主行驶的多台车辆52A～52D。此外，在行驶路径50上，设定有多个车站54a～54d。另外，在下文中，在不对多台车辆52A～52D进行区分的情况下，省略附标编号而记为“车辆52”。同样地，多个车站54a～54d也在无需进行区分的情况下记为“车站54”。

多台车辆52沿着行驶路径50而单向地绕圈行驶，从而构成一个车队。车辆52在各个车站54暂时停车。利用者利用车辆52暂时停车的时间而乘车至车辆52中、或者从车辆52中下车。因此，在本示例中，各个车辆52作为将非特定的多名利用者从一个车站54输送到其它车站54为止的合乘公共汽车而发挥功能。运行管理装置12(在图1中未图示，参照图2、图3)对这样的多台车辆52的运行进行管理。在本示例中，运行管理装置12以使多台车辆52成为等间隔运行的方式来对其运行进行控制。等间隔运行是指，在各个车站54的车辆52的发车间隔成为均等这样的运行方式。因此，等间隔运行为，例如在车站54a中的发车间隔为5分钟的情况下，在其它车站54b、54c、54d中的发车间隔也成为5分钟这样的运行方式。

对构成这样的交通***10的各个要素更具体地进行说明。车辆52依据从运行管理装置12被提供的行驶计划80而进行自主行驶。行驶计划80为，对车辆52的行驶日程进行规定的计划。虽然将在后文进行详细说明，但是在本示例中，在行驶计划80中规定了在各个车站54a～54d的车辆52的发车时间。车辆52以能够在由该行驶计划80规定的发车时间下发车的方式来进行自主行驶。换而言之，在车站间的行驶速度、在信号灯等处的停车、是否需要超越其它车辆等的判断全部都在车辆52侧实施。

如图2所示那样，车辆52具有自动驾驶单元56。自动驾驶单元56被大致分为驱动单元58和自动驾驶控制器60。驱动单元58为用于使车辆52进行行驶的基本单元，且例如包括原动机、动力传递装置、制动装置、行驶装置、悬架***、转向装置等。自动驾驶控制器60对该驱动单元58的驱动进行控制，从而使车辆52进行自主行驶。自动驾驶控制器60为，例如具有处理器和存储器的计算机。在该“计算机”中，也包括将计算机***装入至一个集成电路中的微控制器。此外，所谓处理器，是指广义上的处理器，其包括通用的处理器(例如CPU：Central Processing Unit等)、或专用的处理器(例如GPU：Graphics Processing Unit)、ASIC：Application Specific Integrated Circuit、FPGA：Field Programmable GateArray、可编程逻辑设备等)。

为了能够进行自主行驶，在车辆52上还搭载有环境传感器62以及位置传感器66。环境传感器62为对车辆52的周边环境进行检测的传感器，例如包括摄像机、激光雷达(Lidar)、毫米波雷达、声纳、磁传感器等。自动驾驶控制器60基于该环境传感器62中的检测结果，从而对车辆52的周边的物体的种类、与该物体的距离、行驶路径50上的路面显示(例如白线等)、以及交通标识等进行识别。此外，位置传感器66为对车辆52的当前位置进行检测的传感器，例如为GPS。位置传感器66中的检测结果也被发送至自动驾驶控制器60中。自动驾驶控制器60基于环境传感器62以及位置传感器66的检测结果，从而对车辆52的加减速以及转向进行控制。由这样的自动驾驶控制器60实现的控制状况作为行驶信息82而被发送至运行管理装置12。在行驶信息82中，包含有车辆52的当前的位置等。

在车辆52上，还设置有车内传感器64以及通信装置68。车内传感器64为对车辆52的内部的状态、尤其是乘员的数量以及属性进行检测的传感器。属性为，给乘员的上下车时间带来影响的特性，例如也可以包括有无利用轮椅、有无利用盲杖、有无利用婴儿车、有无利用矫形器具、以及年龄段中的至少一项。所涉及的车内传感器64为，例如对车内进行拍摄的摄像机、对乘员的总重量进行检测的重量传感器等。由该车内传感器64检测出的信息，作为乘员信息84而被发送至运行管理装置12。

通信装置68为，与运行管理装置12进行无线通信的装置。通信装置68例如经由WiFi(注册商标)等的无线LAN、或便携式电话公司等提供服务的移动数据通信，从而能够进行互联网通信。通信装置68在从运行管理装置12接收行驶计划80的同时，将行驶信息82以及乘员信息84向运行管理装置12进行发送。

在各个车站54中，设置有车站终端70。车站终端70具有通信装置74以及车站内传感器72。车站内传感器72为，对车站54的状态、尤其是对在车站54内正在等待车辆52的等待人员的数量以及属性进行检测的传感器。车站内传感器72为，例如对车站54进行拍摄的摄像机、对等待人员的总重量进行检测的重量传感器等。由该车站内传感器72检测出的信息，作为等待人员信息86而被发送至运行管理装置12。通信装置16是为了能够发送该等待人员信息86而设置的。

运行管理装置12对车辆52的运行状况进行监视，并且根据该运行状况来对车辆52的运行进行控制。该运行管理装置12为，在物理性上，如图3所示那样具有处理器22、存储装置20、输入输出设备24和通信I/F26的计算机。处理器是指，广义上的处理器，且是包括通用的处理器(例如，CPU)、或专用的处理器(例如，GPU、ASIC、FPGA、可编程逻辑设备等)。此外，存储装置20也可以包括半导体存储器(例如，RAM、ROM、固态驱动器等)以及磁盘(例如，硬盘驱动器等)中的至少一种。另外，虽然在图3中，将运行管理装置12作为单一的计算机而进行了图示，但是运行管理装置12也可以由在被物理性分离的多台计算机构成。

运行管理装置12在功能性上，如图2所示那样具有计划生成部14、通信装置16、运行监视部18和存储装置20。计划生成部14分别针对多台车辆52而生成行驶计划80。此外，计划生成部14基于输送需要等而对是否需要向车队追加新的车辆52、以及从车队中削减车辆52进行判断。在判断为需要增车或者减车的情况下，计划生成部14生成指示增车或者减车的行驶计划80。因此，在行驶路径50上进行行驶的车辆52的台数根据状况而适当变化。

在此，在车辆52相对于行驶计划80而发生了延迟的情况下，车辆52的实际的运行间隔会与被预先规定的目标运行间隔发生偏差。计划生成部14具有两种以上的、用于对该实际的运行间隔与目标运行间隔的偏差即的间隔误差进行消除的消除策略。而且，在车辆52相对于行驶计划80而发生了一定程度以上的延迟的情况下，计划生成部14将依据被择一选择的消除策略而再次生成行驶计划80，关于该内容将在后文进行叙述。

通信装置16为，用于与车辆52进行无线通信的装置，且例如能够利用WiFi或者移动数据通信来进行互联网通信。通信装置16将由计划生成部14所生成以及被再次生成的行驶计划80发送至车辆52，并且分别从车辆52接收行驶信息82以及乘员信息84、从车站终端70接收等待人员信息86。

运行监视部18基于从各个车辆52被发送的行驶信息82而取得车辆52的运行状况。如上文所述那样，在行驶信息82中包含有车辆52的当前的位置。运行监视部18对该各个车辆52的位置与行驶计划80进行对照，并对车辆52相对于行驶计划80的延迟量DL进行计算。该延迟量DL既可以为目标位置和车辆52的实际位置的差分距离，也可以为到达特定点的目标时间和实际的到达时间的差分时间。此外，延迟量DL既可以以固定时间间隔(例如一分钟间隔)来取得，也可以在发生了特定的事件的时间下来取得。在这种情况下，作为事件例如也可以为车辆52从特定的车站54发车。此外，运行监视部18也基于各个车辆52的位置而对多台车辆52的运行间隔进行计算。在此所计算的运行间隔既可以为时间上的间隔，也可以为距离上的间隔。

接下来，对这样的运行管理装置12中的行驶计划80的生成进行详细说明。图4为，表示在图1的交通***10中所使用的行驶计划80的一个示例的图。在图1的示例中，车队由四台车辆52A～52D构成，且在行驶路径50上等间隔地配置有四个车站54a～54d。此外，在本示例中，设为各车辆52绕行驶路径50一圈所需的时间、也就是绕圈时间TC为20分钟。

在这种情况下，运行管理装置12以使在各个车站54中的车辆52的发车间隔成为由绕圈时间TC除以车辆52的台数N而得到的时间、20/4＝5分钟的方式而生成行驶计划80。如图4所示那样，行驶计划80仅记录有各个车站54中的发车时间。例如，在被发送至车辆52D的行驶计划80D中，记录有该车辆52D分别从车站54a～54d发车的目标时刻。

此外，在行驶计划80中通常仅记录有一圈量的行车时间表，且在各个车辆52到达特定的车站、例如车站54a的时间下，从运行管理装置12被发送至车辆52。例如，车辆52C在到达车站54a的时间下(例如，6：50)，从运行管理装置12接收一圈量的行驶计划80C，车辆52D在到达车站54a的时间下(例如，6：45)，从运行管理装置12接收一圈量的行驶计划80D。但是，在因车辆52的延迟等而导致行驶计划80被修正了的情况下，即使车辆52并未到达车站54a，新的行驶计划80也会从运行管理装置12被发送至车辆52。各个车辆52在接收到新的行驶计划80的情况下，将在此之前的行驶计划80废弃，并依据新的行驶计划80来进行自主行驶。

各个车辆52依据接收到的行驶计划80进行自主行驶。图5为，依据图4的行驶计划80进行自主行驶的各个车辆52A～52D的运行时序图。在图5中，分别为，横轴表示时刻，纵轴表示车辆52的位置。在对各个车辆52的行驶的状况进行说明之前，对在以下的说明中所使用的各种参数的意思简单地进行说明。

在以下的说明中，将从一个车站54起至下一个车站54为止的距离称为“车站间距离DS”。此外，将车辆52从在一个车站54发车起至在下一个车站54发车为止的时间称为“车站间所需时间TT”，将车辆52为了利用者的上下车而在车站54停车的时间称为“停车时间TS”。并且，将从在一个车站54发车起至到达下一个车站54为止的时间、也就是从车站间所需时间TT中减去停车时间TS计算所得的时间称为“车站间行驶时间TR”。在图4中由圆形所包围的数字表示车站间所需时间TT。

并且，将由移动距离除以也包括停车时间TS在内的移动时间所得到的值称为“规定速度VS”，将由移动距离除以不包括停车时间TS在内的移动时间所得到的值称为“平均行驶速度VA”。图5的线M1的斜率表示平均行驶速度VA，图5的线M2的斜率表示规定速度VS。规定速度VS与车站间所需时间TT成反比。

此外，如上文所述那样，由运行监视部18所计算出的运行间隔既可以为时间上的间隔，也可以为距离上的间隔。时间上的间隔是指，两台车辆52通过相同位置的时间上的间隔，例如为图5中的间隔Ivt。此外，距离上的间隔是指，在相同时刻的两台车辆52的距离上的间隔，例如为图5中的间隔Ivd。在图4中由方形所包围的数字表示时间上的运行间隔。

接下来，参照图5来对车辆52的运行进行说明。当依据图4的行驶计划80时，车辆52A必须在于7：00在车站54a发车之后，于五分钟后的7：05在车站54b发车。车辆52A对其平均行驶速度VA进行控制，以使在这五分钟期间完成从车站54a向车站54b的移动和利用者的上下车。

如果具体进行说明，则车辆52预先将为了利用者的上下车而必需的标准的停车时间TS存储作为计划停车时间TSp。然后，车辆52对从由行驶计划80所规定的车站54的发车时间中减去该计划停车时间TSp所得的时刻进行计算，以作为去往该车站54的到达目标时刻。例如，在计划停车时间TSp为一分钟的情况下，车辆52A的去往车站54b的到达目标时刻成为7：04。车辆52对其行驶速度进行控制，以使之能够在以这样的方式所计算出的到达目标时刻之前到达下一个车站54。

但是，存在因行驶路径50的堵塞状况、或利用者数量的增加等原因而导致一部分或者全部车辆52相对于行驶计划80而发生延迟的情况。例如，考虑车辆52A发生了延迟的情况。图6为，表示一台车辆52A发生了延迟的状况的示意图。在图6中，由虚线所示的车辆表示车辆52A的理想的位置。如由该图6所明确的那样，在一台车辆52A发生了延迟的情况下，该延迟车辆52A和先行的车辆52B之间的运行间隔会变宽，从而导致延迟车辆52A和后续的车辆52D之间的运行间隔变窄。换而言之，因延迟而在实际的运行间隔和作为目标的运行间隔之间产生偏差(以下称为“间隔误差”)。

在发生了一定程度以上的延迟的情况下，计划生成部14将尝试消除这样的间隔误差。作为该间隔误差的消除方法，而考虑了若干种类。例如，当为图6的示例时，间隔误差既能够以使延迟车辆52A暂时加速的方式来消除，也能够以使除延迟车辆52以外的车辆52B～52D减速的方式来消除。哪种消除方法适合将根据车辆52的台数N、以及车间距离而有所不同。

因此，本示例的计划生成部14准备了多个种类的、规定如何来对间隔误差进行消除的消除策略，并在发生了一定程度以上的延迟的情况下，至少基于车辆52的台数N而选择一种消除策略。然后，计划生成部14依据被选择的消除策略而生成行驶计划80。以下，对此进行详细说明。

首先，对计划生成部14所具有的消除策略进行说明。本示例的计划生成部14具有第一消除策略和第二消除策略。第一消除策略为，在不使任何车辆52与标准规定速度VS*相比而减速的条件下，在行驶计划80上实现间隔误差的消除的策略。图7为该第一消除策略的示意图。在图7中，白色空心箭头标记表示各个车辆52的规定速度VS，点划线的箭头标记表示标准规定速度VS*。在此，标准规定速度VS*是指标准的规定速度VS，且为在延迟产生前在各个车辆52中被设定的规定速度VS。在图4的示例中，标准规定速度VS*为，车站间所需时间TT成为5分钟的速度。

如图7所示那样，设为因某些理由使车辆52A相对于行驶计划80而发生了延迟，并且延迟车辆52A和先行的车辆52B的间隔变宽、延迟车辆52A和后续的车辆52D的间隔变窄。在第一消除策略中，为了消除该间隔误差，并不使任何车辆52减速，而是使延迟车辆52A与标准规定速度VS*相比而暂时加速。由此，能够使各个车辆52的运行间隔与被预先规定的目标运行间隔相一致，从而恢复至等间隔运行。

图8为，依据第一消除策略的情况下的车辆52的运行时序图。另外，在图8中，为了易于掌握各个车辆52的规定速度VS，而以将各个车辆52的停车时间TS设为零的方式来进行图示。在这种情况下，各个车辆52的运行线的斜率表示规定速度VS。此外，在图8中，点划线的斜率表示标准规定速度VS*。

在图8的示例中，车辆52A在相对于行驶计划80而晚了两分钟的7：02从车站54a发车。其结果为，多台车辆52的运行间隔变得不均匀。为了消除该运行间隔的不均匀，进而消除间隔误差，在图8的示例中，延迟车辆52A与标准规定速度VS*相比而暂时地进行加速。其结果为，在延迟车辆52A从车站54c发车的7：10时，运行间隔的不均匀被消除，从而能够恢复至等间隔运行。

在此，为了使延迟车辆52A暂时加速，行驶计划80既可以被修正，也可以不被修正。即，未发生延迟的状态的行驶计划80如图4所示那样，全部车辆52A～52D以按照标准规定速度VS*进行行驶的方式规定了其发车时间。在车辆52A发生了延迟的情况下，即使不对该行驶计划80进行修正，延迟车辆52A也欲为了进行按照行驶计划80的运行而加速。例如，设为车辆52A因某些理由而在7：02从车站54a发车。在这种情况下，如果行驶计划80并不被修正，则延迟车辆52A必须在7：05从车站54b发车，这种情况下的车站间所需时间TT就变为3分钟，从而需要进行与标准规定速度VS*(即车站间所需时间TT为5分钟的速度)相比而加速的行驶。因此，即使行驶计划80不被修正，延迟车辆52A为了满足该行驶计划80也要与标准规定速度VS*相比而暂时加速行驶。

因此，通常在选择第一消除策略的情况下，即使产生了延迟车辆，计划生成部14也并不生成用于消除间隔误差的专用的行驶计划80，而是在与没有发生延迟的情况同样的时间下生成同样的行驶计划80。例外地，在多台车辆52A～52D全部发生了延迟的情况下，计划生成部14为了使所有车辆52A～52D以标准规定速度VS*进行行驶，将生成以延迟量DL成为最小的最小延迟车辆为基准而重新调整的行驶计划80。例如，设为车辆52A延迟了两分钟，车辆52B～车辆52D延迟一分钟。在这种情况下，计划生成部14再次生成将修正前的行驶计划80中所记录的发车时间全部向后推延一分钟的行驶计划80。

无论采用何种方式，在依据第一消除策略的情况下，由于任何车辆52均不减速，因此能够有效地防止各个车辆52的利用者的移动时间或等待时间增加。

但是，第一消除策略需要延迟车辆52A能够与标准规定速度VS*相比而进行加速。然而，根据延迟的状况，也存在有延迟车辆52A难以进行加速的情况。即，为了使规定速度VS增加，则需要增加平均行驶速度VA、或者缩短停车时间TS。但是，根据行驶路径50的路面状况或拥堵状况，提高平均行驶速度VA较为困难。此外，在车站间距离DT较短的情况下，即使提高了平均行驶速度VA，也难以大幅度地缩短其移动时间。因此，虽然为了提高规定速度VS而缩短停车时间TS的方式是有效的，但在为延迟车辆52A的情况下，所述延迟车辆52A与先行的车辆52B的间隔变宽，从而会使该延迟车辆52A的在车站54中的等待时间变长。当等待时间变长时，与之相应地，在该车站中希望乘坐延迟车辆52A的等待人员变多。而且，由于如果等待人员较多，则与之相应地，上下车更花费时间，因此缩短停车时间TS也较为困难，从而根据情况不同有时停车时间TS会变得长于计划停车时间TSp，也存在延迟进一步扩大的情况。

如此，在延迟车辆52A不能加速的情况下，在第一消除策略中将无法消除间隔误差。因此，计划生成部14除了具有第一消除策略之外，还具有第二消除策略。第二消除策略为，通过使至少一部分车辆52与标准规定速度VS*相比而暂时地减速来实现间隔误差的消除的策略。该第二消除策略进一步被分为第二A消除策略和第二B消除策略。

在选择了第二A消除策略的情况下，计划生成部14以延迟量AD成为最大的最大延迟车辆为基准而对行驶计划80进行重新调整，并且在行驶计划80上使最大延迟车辆以标准规定速度VS*进行行驶，使最大延迟车辆52以外的车辆52与标准规定速度VS*相比而暂时性地减速。

图9为第二A消除策略的示意图。在图9中，也分别为，白色空心箭头标记表示各个车辆52的规定速度VS，点划线的箭头标记表示标准规定速度VS*。在图9中，仅车辆52A发生了延迟，其它车辆52B～52D并未发生延迟。在第二A消除策略中，使作为最大延迟车辆的车辆52A以标准规定速度VS*行驶，并使其它车辆52B～52D与标准规定速度VS*相比而暂时性地减速。在此，规定速度VS的减速能够通过使在车站54中的停车时间TS增加而很容易地实现。换而言之，根据第二A消除策略，能够与路面状况或拥堵状况、等待人员的数量等无关地、切实地消除间隔误差。

图10为，表示依据第二A消除策略而被再次制作的行驶计划80的一个示例的图。设为如下情况，即，虽然各个车辆52依据图4的行驶计划80进行行驶，但是因某些理由而使车辆52A在晚了两分钟的7：02从车站54a发车。在检测到该车辆52A的延迟的情况下，计划生成部14以车辆52A的当前所在地为基准而对车辆52A的行驶计划80进行重新调整。即，将车辆52A的车站54b、车站54c、车站54d的发车时间变更至成为距7：02五分钟后、十分钟后、十五分钟后的7：07、7：12、7：17。

此外，其它车辆52B～车辆52D的行驶计划80也以与车辆52A的行驶计划80的变更联动的方式而进行变更。具体而言，虽然在图4的示例中成为车辆52B、52C、52D分别在7：10从车站54d、54a、54b发车的计划，但在检测到延迟的情况下，则以在7：12发车的方式对行驶计划80进行变更。其结果为，车辆52B～52D的车站间所需时间TT暂时性地变为七分钟，且其规定速度VS与标准规定速度VS*相比而更低。

图11为，依据第二A消除策略的情况下的车辆52的运行时序图。另外，在图11中，也将各个车辆52的停车时间TS设为零，且点划线的斜率表示标准规定速度VS*。

在图11的示例中，车辆52A在相对于行驶计划80而晚两分钟的7：02从车站54a发车。为了消除因该延迟而产生的间隔误差，在图11的示例中，使延迟车辆52A以外的其它车辆52B～52D与标准规定速度VS*相比而暂时性地减速。其结果为，在7：12使运行间隔的不均匀被消除，从而能够恢复至等间隔运行。如此，根据第二A消除策略，即使在延迟车辆52不能加速的那样的状况下，也能够切实地消除间隔误差。

接下来，参照附图来对第二B消除策略进行说明。在第二B消除策略中，以使各个车辆52相对于当前的行驶计划80的延迟量DL成为均等的方式来对行驶计划80进行重新调整。图12为第二B消除策略的示意图。在图12中，也分别为，白色空心箭头标记表示各个车辆52的规定速度VS，点划线的箭头标记表示标准规定速度VS*。

在第二B消除策略中，使全部车辆52A～52D相对于延迟前的行驶计划80而发生一定量的延迟。在此，被给予至全部车辆52A～52D的延迟量DL*是基于多台车辆52的延迟量DL而被计算出来的。例如，被给予的延迟量DL*也可以为延迟量DL成为最大的最大延迟车辆52A的延迟量DL的二分之一。此外，被给予的延迟量DL*也可以为，最大延迟车辆52的延迟量DL和延迟量DL成为最小(或者没有延迟)的最小延迟车辆52的延迟量DL的平均值。而且，被给予的延迟量DL*也可以为全部车辆52的延迟量DL的平均值。

无论采用何种方式，在使延迟量DL均等的情况下，均使延迟车辆52A的延迟量DL减少并使其它车辆52B～52D的延迟量DL增加。换而言之，在第二B消除策略中，使一部分车辆52与标准规定速度VS*相比而加速，并使其它车辆52与标准规定速度VS*相比而减速。

在此，如由图12和图7的比较所明确的那样，对于延迟车辆52A的加速量而言，第二B消除策略一方与第一消除策略相比被抑制得较小。因此，即使在延迟车辆52A的大幅度的加速较为困难的情况下，也易于采用第二B消除策略。此外，如由图12和图9的比较所明确的那样，对于其它车辆52B～52D的减速量而言，第二B消除策略一方与第二A消除策略相比而被抑制得较小。因此，根据第二B消除策略，能够将其它车辆52B～52D的利用者的移动时间以及等待时间的增加抑制得较小。

图13为，表示依据第二B消除策略而被再次制作的行驶计划80的一个示例的图。设为如下情况，即，虽然各个车辆52依据图4的行驶计划80而行驶，但因某些理由而导致车辆52A在晚两分钟的7：02从车站54a发车。在检测到该车辆52A的延迟的情况下，计划生成部14以使相对于图4的行驶计划80的延迟量DL在多台车辆52A～52D间成为均等的方式而生成新的行驶计划80。在图13的示例中，以如下方式实施重新调整，即，在车辆52A从车站54c发车的时间以后(即7：11以后)，使全部车辆52A～52D相对于图4的行驶计划80而晚一分钟。在这种情况下，在7：11稍前，延迟车辆52A以使车站间所需时间TT变为4分钟的方式而暂时性地加速，其它车辆52B～52D为以使车站间所需时间TT变为6分钟的方式而暂时性地减速。

图14为，依据第二B消除策略的情况下的车辆52的运行时序图。另外，在图14中，也将各个车辆52的停车时间TS设为零，且点划线的斜率表示标准规定速度VS*。

在图14的示例中，车辆52A在相对于行驶计划80而晚两分钟的7：02从车站54a发车。为了消除因该延迟而产生的间隔误差，在图14的示例中，延迟车辆52A与标准规定速度VS*相比而暂时性地加速，其它车辆52B～52D与标准规定速度VS*相比而暂时性地减速。其结果为，在7：11运行间隔的不均匀被消除，从而能够恢复至等间隔运行。如此，根据第二B消除策略，能够在将各个车辆52的速度变化抑制得较小的同时，消除间隔误差。

在本示例中，基于构成车队的车辆52的台数N来对用于间隔误差消除的消除策略进行选择。以车辆52的台数N为基准是因为，该台数N会给利用者在车站54中的等待时间或间隔误差的扩大概率等带来很大的影响。

例如，车辆52的台数N越小，则车间距离越长，从而在各个车站54中的车辆52的发车间隔越长。例如，在图1的示例中，在车辆52的台数N为四台的情况下，车间距离为一站量，在各个车站中的车辆52的发车间隔成为5分钟。另一方面，在车辆52的台数N为两台的情况下，车间距离为两站量，从而在各个车站中的车辆52的发车间隔延长为10分钟。因此，在车辆52的台数N较小的状态下，如果一部分车辆52发生延迟，则该延迟车辆52的在车站54中的等待时间容易扩大至无法容许的大小。另一方面，在车辆52的台数N较大的状态下，即使一部分车辆52发生延迟，也难以认为该延迟车辆52的在车站54中的等待时间会扩大至无法容许的大小。

因此，在车辆52的台数N为被预先规定的基准台数Ndef以下的情况下，计划生成部14依据第二消除策略而生成行驶计划80，以实现间隔误差的切实的消除。另一方面，在车辆52的台数N超过基准台数Ndef的情况下，为了尽量避免成为利用者的移动时间的增加的原因的车辆52的减速，计划生成部14选择第一消除策略。另外，基准台数Ndef是基于交通***10的过去的运行历史等而被预先规定的。

图15为，表示计划生成部14的处理的流程的流程图。计划生成部14对有无发生一定程度以上的延迟进行监视(S10)。即，计划生成部14定期地从运行监视部18取得各个车辆52的延迟量DL，并对该延迟量DL和被预先规定的容许延迟量DLmax进行比较。在比较的结果为延迟量DL小于容许延迟量DLman的情况(在S10中，为否)下，计划生成部14判断为并未发生延迟，从而生成通常的行驶计划80并将其发送出去(S12)。

另一方面，在延迟量DL为容许延迟量DLmax以上的情况(在S10中，为是)下，计划生成部14对构成车队的车辆52的台数N和基准台数Ndef进行比较(S14)。在比较的结果为N≤Ndef的情况下(在S14中，为是)，计划生成部14依据第二消除策略而生成行驶计划80(S16)。所生成的行驶计划80经由通信装置16而被发送至各个车辆52。

另外，如上文所述那样，第二消除策略包括第二A消除策略和第二B消除策略。该步骤S16中的第二消除策略既可以为第二A消除策略，也可以为第二B消除策略。因此，在步骤S16中，计划生成部14既可以生成使最大延迟车辆52以外的车辆52暂时性地减速的行驶计划80，也可以生成使全部车辆52的延迟量DL均等化的行驶计划80。此外，步骤S16也可以包括计划生成部14基于车辆52的台数N等而从第二A消除策略以及第二B消除策略中选择出一个消除策略的步骤。

另一方面，在N＞Ndef的情况下(在S14中，为否)，计划生成部14依据第一消除策略而生成行驶计划80(S18)。根据第一消除策略，由于并不发生车辆52的减速，因此能够有效地防止移动时间的长期化。

如果依据消除策略而生成行驶计划80，则计划生成部14会待机一定时间(S20)。这是因为，在发送出了再次生成的行驶计划80之后，在实际车辆52的延迟被消除之前会花费一定的时间。如果待机了一定时间，则计划生成部14返回至步骤S10，并重复进行步骤S10～S20的处理。

接下来，参照计划生成部14的处理的流程的其它示例来进行说明。在图16的流程中，考虑了延迟的消除概率来对消除策略进行选择。即，在一般情况下，输送需求越高(即利用者数量较多)，则车辆52的台数N越多。而且，由于输送需求越高则在车站54中的等待人员的每单位时间的增加数量越多，因此对于发生了的延迟甚至间隔误差来说，输送需求越高，越难以消除。例如，设为在车辆52的台数N为两台的情况下，输送需求较低，在车站54中的等待人员的每一分钟的增加数量为一人。此外，设为在车辆52的台数N为四台的情况下，输送需求较高，在车站54中的等待人员的每一分钟的增加数量为两人。在这种情况下，即使是相同一分钟的延迟，在N＝2时，因延迟而增加的等待人员为一人，与此相对，在N＝4的情况下，所增加的等待人员变为两人。而且，在等待人员增加了的情况下，与之相对应地，在车站54中的上下车时间(甚至停车时间)也容易增加，从而增加了无法消除延迟或者延迟扩大的可能性。

因此，在考虑了延迟的消除概率的情况下，车辆52的台数N越大，则越需要采取能够更加切实地消除延迟(或者间隔误差)的应对策略。因此，在图16的流程中，在车辆52的台数N为基准台数Ndef以下的情况下(在S14中，为是)，计划生成部14依据第一消除策略而生成行驶计划80(S18)。另一方面，在车辆52的台数N超过基准台数Ndef的情况(在S14中，为否)下，计划生成部14依据第二消除策略而生成行驶计划80(S16)。通过采用所涉及的结构，从而在输送需求较高、延迟易于扩大的局面下，延迟可被迅速地消除，在输送需求较低、延迟难以扩大的局面下，抑制了移动时间的长期化。

但是，在至此为止的说明中，仅基于车辆52的台数N来决定消除策略。但是，消除策略也可以在除了台数N以外的要素之外，还考虑其他要素的条件下来决定。例如，也可以在除了台数N之外，还考虑从车辆52被发送的乘员信息84以及从车站终端70被发送的等待人员信息86中的至少一方的条件下，决定消除策略。例如，计划生成部14也可以基于乘员信息84以及等待人员信息86中的至少一方来对最大延迟车辆52的上下车时间进行推测，并基于该推测出的上下车时间和车辆52的台数N而对延迟扩大风险R进行计算。并且，也可以基于该延迟扩大风险R来对消除策略进行选择。

更具体地进行说明。如上文所述那样，乘员信息84为表示正乘车于车辆52中的乘员的数量以及属性的信息，例如为对拍摄到车内的图像进行分析而获得的信息。这样的乘员的数量以及属性为，给车站54中的下车时间带来很大影响的参数。例如，乘员的数量越多，则在车站54中的下车时间越长，车辆52的停车时间越长。此外，在使用轮椅、盲杖、矫形器具以及婴儿车的情况下，与不使用它们的人相比而易于使下车时间变长。此外，年龄段较低的幼儿以及年龄段较高的老年人与两者之间的年龄段的人相比，易于在下车时花费时间。

因此，计划生成部14也可以根据各个车辆52的乘员的数量以及属性来对该车辆52的在车站54中的下车时间、以及停车时间进行预测。该预测的方法并未被特别限定，例如也可以针对每名乘员而对与其属性相应的下车时间进行特别指定，并将其累积值作为车辆52整体的下车时间而进行计算。

此外，等待人员信息86为从车站终端70被发送的信息，且为表示正在车站等待车辆52的等待人员信息86的数量以及特性的信息。另外，等待人员信息86也可以定期地多次从车站终端70向运行管理装置12发送。通过采用所涉及的结构，从而运行管理装置12能够掌握等待人员的数量以及属性的时间性变化。计划生成部14也可以基于等待人员的数量以及属性来对车站54中的乘车时间进行预测。虽然该预测的方法并未被特别限定，但例如也可以基于等待人员的数量以及属性而定期地对在该车站中的乘车时间进行推断，并对该乘车时间的每单位时间的增加率进行计算。而且，也可以基于所计算出的增加率来对在车辆52到达车站54的时间下的等待人员的乘车时间进行计算。

无论采用何种方式，计划生成部14均基于根据乘员信息84而预测出的下车时间以及根据等待人员信息86而预测出的乘车时间中的至少一方来对最大延迟车辆52的在车站54中的上下车时间进行推测。计划生成部14基于该上下车时间和车辆52的台数N来对延迟扩大风险R进行计算。虽然该延迟扩大风险R的计算方法并未被特别限定，但是上下车时间越长、或者车辆52的台数N越多，则使延迟扩大风险R越高。例如，也可以在将被预测出的上下车时间除以被预先规定的计划停车时间TSp而得到的值设为P1、将车辆52的台数N除以被预先规定的基准的台数而得到的值设为P2、将规定的系数设为K1、K2的情况下，基于R＝K1*P1+K2*P2的计算式来对延迟扩大风险R进行计算。

计划生成部14基于以此方式被计算出的延迟扩大风险R来对消除策略进行选择。例如，也可以在延迟扩大风险R较小的情况下，选择并不使车辆52减速的第一消除策略，在延迟扩大风险R较大的情况下，选择能够更加切实地消除延迟的第二消除策略。

图17为，表示基于延迟扩大风险R来选择消除策略的情况下的计划生成部14的处理的流程的流程图。如图17所示那样，在发生了一定程度以上的延迟的情况(在S30中，为是)下，计划生成部14基于乘员信息84以及等待人员信息86中的至少一方来对最大延迟车辆52的上下车时间进行推测(S34)。接着，计划生成部14基于被推测出的上下车时间和车辆52的台数N来对延迟扩大风险R进行计算(S36)。

如果能够计算出延迟扩大风险R，则计划生成部14将延迟扩大风险R与被预先规定的基准风险Rdef进行比较(S38)。在比较的结果为延迟扩大风险R较小的情况(在S38中，为是)下，使避免移动时间以及等待时间的增加的情况优先于延迟的恢复(甚至间隔误差的消除)。因此，在这种情况下，计划生成部14依据并不使任何车辆52减速的第一消除策略而生成行驶计划80(S40)。

另一方面，在延迟扩大风险R超过基准风险Rdef的情况(在S38中，为否)下，计划生成部14使延迟的恢复、甚至间隔误差的消除优先。因此，在这种情况下，计划生成部14在行驶计划80上依据使一部分车辆52减速的第二消除策略而生成行驶计划80。

在生成了行驶计划80之后，待机一定时间(S44)之后，再次返回至步骤S30。然后，在之后重复同样的处理。

如由以上说明所明确的那样，根据本示例，不仅基于车辆52的台数N，而且还基于乘员信息84以及等待人员信息86中的至少一方来对消除策略进行选择。由此，能够根据情况而选择出更适当的消除策略。

另外，至此为止所说明的结构为一个示例，只要为至少在发生了延迟的情况下，基于构成车队的车辆52的台数N而从两种以上的消除策略中选择出一个消除策略，并依据被选择的消除策略而生成行驶计划80的结构即可，其它结构也可以适当地变更。例如，运行管理装置12也可以具有除之前所说明的消除策略之外的消除策略。此外，消除策略只要为至少基于车辆52的台数N而被选择出的策略即可，也可以在还考虑了上文所例举的要素之外的要素的条件下进行选择。例如，也可以将星期几或时间、在车站的周边的事件信息、行驶路径50上的拥堵信息、还有在能够进行车辆52的乘车预约的情况下的预约情况等利用于消除策略的选择中。此外，车站54以及车辆52的台数或间隔等，也可以被适当变更。此外，虽然至此为止所说明的行驶计划80仅对在车站54中的发车时间进行了规定，但行驶计划80也可以为其它方式。例如，在行驶计划80中，也可以替代在车站54中的发车时间、或者除此之外还对去往车站54的到达时间、或车辆52的平均行驶速度VA等进行规定。

符号说明

10…交通***；12…运行管理装置；14…计划生成部；16…通信装置；18…运行监视部；20…存储装置；22…处理器；24…输入输出设备；26…通信I/F；50…行驶路径；52…车辆；54…车站；56…自动驾驶单元；58…驱动单元；60…自动驾驶控制器；62…环境传感器；64…车内传感器；66…位置传感器；68…通信装置；70…车站终端；72…车站内传感器；74…通信装置；80…行驶计划；82…行驶信息；84…乘员信息；86…等待人员信息。

Claims (10)

1.一种运行管理装置，其特征在于，具备：

计划生成部，其针对构成车队并且在规定的行驶路径上进行自主行驶的多台车辆的每一台而生成行驶计划；

通信装置，其将所述行驶计划发送至相对应的车辆，并且从所述车辆接收表示其行驶状况的行驶信息；

运行监视部，其基于所述行驶信息而取得所述车辆相对于所述行驶计划的延迟量以及所述多台车辆的运行间隔，

所述计划生成部具有两种以上的、用于消除所述车辆的运行间隔和被预先规定的目标运行间隔的偏差即间隔误差的消除策略，

所述计划生成部在产生了规定的容许延迟量以上的延迟的情况下，至少基于构成所述车队的车辆的台数而从两种以上的消除策略之中选择一个消除策略，并依据所选择的消除策略而生成所述行驶计划。

2.如权利要求1所述的运行管理装置，其特征在于，

所述两种以上的消除策略包括第一消除策略和第二消除策略，其中，

所述第一消除策略为，在所述行驶计划上，在不使任何一台车辆与标准的规定速度即标准规定速度相比而减速的条件下，实现所述间隔误差的消除，

所述第二消除策略为，在所述行驶计划上，通过使至少一部分车辆与所述标准规定速度相比而暂时性地减速从而实现所述间隔误差的消除。

3.如权利要求2所述的运行管理装置，其特征在于，

所述第二消除策略包括如下消除策略，即，通过在所述行驶计划上，以所述延迟量成为最大的延迟最大车辆的实际位置为基准而进行重新调整，并且使所述延迟最大车辆以所述标准规定速度进行行驶，且使除了所述延迟最大车辆之外的其它车辆与所述标准规定速度相比而暂时性地减速，从而实现所述间隔误差的消除。

4.如权利要求2或3所述的运行管理装置，其特征在于，

所述第二消除策略包括如下消除策略，即，通过以使各台车辆相对于当前的行驶计划的延迟量成为均等的方式来对所述行驶计划进行重新调整，从而实现所述间隔误差的消除。

5.如权利要求2至4中的任意一项所述的运行管理装置，其特征在于，

所述计划生成部在所述车辆的台数为被预先规定的基准台数以下的情况下，依据所述第二消除策略而生成所述行驶计划，在所述车辆的台数超过所述基准台数的情况下，依据所述第一消除策略而生成所述行驶计划。

6.如权利要求2至4中的任意一项所述的运行管理装置，其特征在于，

所述计划生成部在所述车辆的台数为被预先规定的基准台数以下的情况下，依据所述第一消除策略而生成所述行驶计划，在所述车辆的台数超过所述基准台数的情况下，依据所述第二消除策略而生成所述行驶计划。

7.如权利要求2至4中的任意一项所述的运行管理装置，其特征在于，

所述通信装置接收从所述车辆被发送且作为与所述车辆的乘员相关的信息的乘员信息、和从被设置于所述行驶路径上的车站中的车站终端被发送且作为与在所述车站中等待所述车辆的等待人员相关的信息的等待人员信息中的至少一方，

所述计划生成部基于所述乘员信息以及所述等待人员信息中的至少一个和所述车辆的台数，从而从所述两种以上的消除策略之中选择一个消除策略。

8.如权利要求7所述的运行管理装置，其特征在于，

所述计划生成部基于所述乘员信息以及所述等待人员信息中的至少一个而对延迟量成为最大的最大延迟车辆的上下车时间进行推测，并基于所述上下车时间和所述车辆的台数，从而对所述延迟发生扩大的风险即延迟扩大风险进行计算，

所述计划生成部在所述延迟扩大风险为被预先规定的基准风险以下的情况下，依据所述第一消除策略而生成所述行驶计划，在所述延迟扩大风险超过所述基准风险的情况下，依据所述第二消除策略而生成所述行驶计划。

9.一种运行管理方法，在该方法中，

针对构成车队并且在规定的行驶路径上进行自主行驶的多台车辆的每一台而生成行驶计划，

将所述行驶计划发送至相对应的车辆，

从所述车辆接收表示其行驶状况的行驶信息，

基于所述行驶信息而取得所述车辆相对于所述行驶计划的延迟量以及所述多台车辆的运行间隔，

所述运行管理方法的特征在于，

在产生了规定的容许延迟量以上的延迟的情况下，至少基于构成所述车队的车辆的台数而从为了消除所述车辆的运行间隔和被预先规定的目标运行间隔的偏差即间隔误差而预先存储的两种以上的消除策略之中选择一个消除策略，并依据所选择的消除策略而生成所述行驶计划。

10.一种交通***，其特征在于，具备：

车队，其由在规定的行驶路径上进行自主行驶的多台车辆构成；

运行管理装置，其对所述多台车辆的运行进行管理，

所述运行管理装置具备：

计划生成部，其针对所述多台车辆的每一台而生成行驶计划；

通信装置，其将所述行驶计划发送至相对应的车辆，并且从所述车辆接收表示其行驶状况的行驶信息；

运行监视部，其基于所述行驶信息而取得所述车辆相对于所述行驶计划的延迟量以及所述多台车辆的运行间隔，

所述计划生成部具有两种以上的、用于消除所述车辆的运行间隔和被预先规定的目标运行间隔的偏差即间隔误差的消除策略，

所述计划生成部在产生了规定的容许延迟量以上的延迟的情况下，至少基于构成所述车队的车辆的台数而从两种以上的消除策略之中选择一个消除策略，并依据所选择的消除策略而生成所述行驶计划。

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