CN113492672A - 电动车辆装置 - Google Patents

Abstract

电动车辆装置具备：驱动力输出装置，其输出用于使电动车辆行驶的动力；热交换器，其调整所述驱动力输出装置的温度；温度调整部，其调整向所述驱动力输出装置供给电力的电源装置的温度；第一温度检测部，其直接或间接地检测所述热交换器侧的温度；第二温度检测部，其直接或间接地检测所述温度调整部侧的温度；以及流通控制部，其控制所述温度调整部及所述热交换器的周边的空气的流动，所述温度调整部及所述热交换器配置为在从车辆的前后方向观察的情况下至少一部分重叠，所述流通控制部在所述热交换器及所述温度调整部中的配置于车辆前方的那一者的温度比配置于车辆后方的那一者的温度高的情况下，使所述空气从所述车辆后方朝向所述车辆前方流通。

Description

电动车辆装置

技术领域

本发明涉及电动车辆装置。

背景技术

例如，在电动车辆中，例如设置有空调装置的热交换器、散热器，该散热器用于冷却在电动车辆的行驶中利用的例如包括马达在内的行驶装置。热交换器和散热器例如在电动车辆的前方位置处沿着前后方向排列配置(例如参照日本特开2008-173992号公报)。

发明内容

发明要解决的课题

热交换器和散热器由于进行电动车辆的室内的空气调节、或者对行驶装置进行冷却而高热化。热交换器的散热温度与散热器的散热温度不同，例如存在热交换器的散热温度与散热器的散热温度相比成为高温的情况。当热交换器的散热温度变高时，可能招致散热器所引起的冷却效果的降低。

本发明的目的之一在于，提供能够抑制搭载的构件的冷却效果降低的电动车辆装置。

用于解决课题的方案

本发明的电动车辆装置采用了以下的结构。

(1)：本发明的一方案的电动车辆装置具备：驱动力输出装置，其输出用于使电动车辆行驶的动力；热交换器，其调整所述驱动力输出装置的温度；温度调整部，其调整向所述驱动力输出装置供给电力的电源装置的温度；第一温度检测部，其直接或间接地检测所述热交换器侧的温度；第二温度检测部，其直接或间接地检测所述温度调整部侧的温度；以及流通控制部，其控制所述温度调整部及所述热交换器的周边的空气的流动，所述温度调整部及所述热交换器配置为在从车辆的前后方向观察的情况下至少一部分重叠，所述流通控制部参照由所述第一温度检测部及所述第二温度检测部分别检测到的温度，在所述热交换器及所述温度调整部中的配置于车辆前方的那一者的温度比配置于车辆后方的那一者的温度高的情况下，所述流通控制部使所述空气从所述车辆后方朝向所述车辆前方流通。

(2)：在上述(1)的方案的基础上，所述电动车辆装置还具备对设置有所述电源装置的车室内进行冷却的空调装置，所述流通控制部在所述空调装置运行着的情况下，使所述空气从所述热交换器侧朝向所述温度调整部侧流通。

(3)：在上述(1)的方案的基础上，所述电源装置包括蓄积行驶用的电力的二次电池，所述电动车辆装置还具备检测所述二次电池是否处于充电实施中的充电状态检测部，在由所述充电状态检测部检测出所述二次电池处于充电实施中这一情况、且所述温度调整部的温度超过第一阈值时，使所述空气从所述热交换器侧朝向所述温度调整部侧流通。

(4)：在上述(1)的方案的基础上，所述电动车辆装置还具备检测所述电动车辆的速度的速度检测部，所述流通控制部在所述速度检测部所检测到的速度为第二阈值以下的情况下，使所述空气从所述热交换器侧朝向所述温度调整部侧流通。

(5)：本发明的一方案的电动车辆装置具备：驱动力输出装置，其输出用于使电动车辆行驶的动力；热交换器，其调整所述驱动力输出装置的温度；温度调整部，其调整向所述驱动力输出装置供给电力的电源装置的温度；第一温度检测部，其直接或间接地检测所述热交换器侧的温度；以及流通控制部，其控制所述温度调整部及所述热交换器的周边的空气的流动，所述温度调整部及所述热交换器配置为在从车辆的前后方向观察的情况下至少一部分重叠，所述流通控制部在所述第一温度检测部所检测到的温度超过第三阈值的情况下，使所述空气从所述热交换器侧朝向所述温度调整部侧流通。

(6)：本发明的一方案的电动车辆装置所述电动车辆装置具备：驱动力输出装置，其输出用于使电动车辆行驶的动力；热交换器，其调整所述驱动力输出装置的温度；温度调整部，其调整向所述驱动力输出装置供给电力的电源装置的温度；第二温度检测部，其直接或间接地检测所述温度调整部侧的温度；以及流通控制部，其控制所述温度调整部及所述热交换器的周边的空气的流动，所述温度调整部及所述热交换器配置为在从车辆的前后方向观察的情况下至少一部分重叠，所述流通控制部在所述第二温度检测部所检测到的温度超过第四阈值的情况下，使所述空气从所述热交换器侧朝向所述温度调整部侧流通。

发明效果

根据(1)～(6)，能够抑制搭载的构件的冷却效果降低。

附图说明

图1是表示搭载第一实施方式的电动车辆装置的电动车辆的结构的一例的结构框图。

图2是示意性地表示电动车辆内的一部分的图。

图3是表示风扇控制部的处理的一例的流程图。

图4是表示风扇控制部的处理的一例的流程图。

图5是表示风扇控制部的处理的一例的流程图。

图6是表示搭载第二实施方式的电动车辆装置的电动车辆的结构的一例的结构框图。

图7是表示风扇控制部的处理的一例的流程图。

图8是表示搭载第三实施方式的电动车辆装置的电动车辆的结构的一例的结构框图。

图9是表示风扇控制部的处理的一例的流程图。

附图标记说明：

2…制动装置

4…驱动轮

6…车辆传感器

10…驱动单元

12…马达

14…逆变器

16…车载充电器

18…转换器

22…蓄电池

24…蓄电池传感器

30…空调装置

40…散热器

42…风扇

50…冷凝器

62…第一温度传感器

64…第二温度传感器

70…控制部

72…车辆控制部

74…风扇控制部

100…电动车辆装置

FR1…第一流路

FR2…第二流路

M…电动车辆

R…车室。

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的电动车辆装置的实施方式。

[第一实施方式]

[整体结构]

图1是表示搭载第一实施方式的电动车辆装置100的电动车辆M的结构的一例的结构框图。电动车辆M例如具备制动装置2、驱动轮4、车辆传感器6及电动车辆装置100。电动车辆装置100例如具备驱动单元10、IPU(Intelligent Power Unit)20、空调装置30、散热器40、冷凝器50、第一温度传感器62、第二温度传感器64及控制部70。

制动装置2例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、以及使液压缸产生液压的电动马达。制动装置2也可以具备通过制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为备用。制动装置2不限于上述说明的结构，也可以是将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。

车辆传感器6例如具备油门开度传感器、车速传感器及制动踩踏量传感器。油门开度传感器安装于接受由驾驶员作出的加速指示的油门踏板，用于检测油门踏板的操作量，并将其作为油门开度信息向电动车辆装置100的控制部70输出。车速传感器例如具备安装于各车轮的车轮速度传感器和速度计算机，且将车轮速度传感器检测到的车轮速度综合而导出车辆的速度(车速)，并将其作为车速信息向控制部70输出。制动踩踏量传感器安装于制动踏板，用于检测制动踏板的操作量，并将其作为制动踩踏量信息向控制部70输出。车辆传感器6所包含的车速传感器是速度检测部的一例。

电动车辆装置100中的驱动单元10例如具备马达12、逆变器14、车载(on board)充电器16及转换器18。驱动单元10包括有助于电动车辆M行驶的装置。IPU20例如具备蓄电池22和蓄电池传感器24。在散热器40上例如安装散热器风扇(以下称作“风扇”)。控制部70例如具备车辆控制部72和风扇控制部74。驱动单元10输出用于使电动车辆M行驶的动力。驱动单元10为驱动力输出装置的一例。

马达12例如是三相交流电动机。马达12的转子与驱动轮4连结。马达12使用蓄电池22供给的电力将动力向驱动轮4输出。马达12在电动车辆M减速时使用电动车辆M的动能进行发电。马达12将发电得到的电力向逆变器14供给。

逆变器14例如是AC-DC变换器。逆变器14的直流侧端子与车载充电器16连接。车载充电器16连接蓄电池22。逆变器14将马达12发出的交流电变换为直流电并向车载充电器16输出。

车载充电器16将逆变器14供给的电力充入蓄电池22。车载充电器16还例如将未图示的充电装置供给的电力充入蓄电池22。转换器18例如是DC-DC转换器。转换器18例如对从蓄电池22供给的电力进行升压并将其向马达12输出。

IPU20中的蓄电池22例如是锂离子电池等二次电池。蓄电池22蓄积从电动车辆M的外部的充电装置、马达12导入的、电动车辆M行驶用的电力。蓄电池22进行用于驱动马达12的放电。蓄电池22是电源装置及二次电池的一例。

蓄电池传感器24例如具备电流传感器、电压传感器及温度传感器。电流传感器设置于蓄电池22与转换器18之间，用于检测蓄电池22的电流值。电压传感器及温度传感器设置于蓄电池22，用于对蓄电池22的电压值及温度分别进行检测。蓄电池传感器24将基于检测到的电流值、电压值及温度得到的电流值信息、电压值信息及温度信息作为充电状态信息向风扇控制部74输出。

图2是示意性地表示电动车辆M内的一部分的图。箭头Fr表示电动车辆M的前方(以下称作“车辆前方”)。空调装置30例如通过驾驶员等对设置于电动车辆M的仪表板等的工作开关进行操作而运行，例如对电动车辆M的车室R内进行空气调节、例如进行冷却。空调装置30控制冷凝器50而向车室R内供给冷风或温风。空调装置30通过将从冷凝器50供给的冷风或温风向车室R内吹出，来对车室R内进行制冷或制热。运行中的空调装置30将运行信息向控制部70输出。IPU20例如设置于车室R内、例如乘员所就座的座椅ST的下方。空调装置30通过对车室R内进行制冷，从而以吹出到车室内的冷风来对IPU20进行冷却。

散热器40及冷凝器50例如在电动车辆M的前部分处以在从电动车辆M的前后方向观察的情况下至少一部分重叠的方式配置，冷凝器50配置于散热器40的靠电动车辆M的前方的位置。在实施方式中，散热器40在沿着电动车辆的前后方向观察时为与冷凝器50大致相同的大小，散热器40的整体与冷凝器50重叠而配置散热器40及冷凝器50。

散热器40例如经由第一流路FR1而将冷却液循环供给到驱动单元10。第一流路FR1例如由配管形成。散热器40所供给的冷却液与驱动单元10进行热交换而冷却驱动单元10，由此升温。升温后的冷却液回归到散热器40，并被散热器40冷却。散热器40通过循环供给冷却液来调整驱动单元10的温度，例如冷却驱动单元10。散热器40为热交换器的一例。

风扇42安装于散热器40的车辆后方。风扇42根据控制部70中的风扇控制部74的控制而旋转。风扇42设置于散热器40的车辆后方。风扇42通过进行旋转，从而使冷风从车辆后方向散热器40流通。

风扇42通过旋转来控制散热器40及冷凝器50的周边的空气的流动。例如，风扇42例如通过正向旋转，使空气从车辆前方朝向电动车辆M的后方(以下称作“车辆后方”)而向散热器40流通。风扇42例如通过反向旋转，使空气从车辆后方朝向车辆前方而向散热器40流通。

冷凝器50例如根据空调装置30的控制，经由第二流路FR2而将冷风或温风向车室R及IPU20供给。在空调装置30对车室R内进行制冷的情况下，冷凝器50向车室R内供给冷风。在空调装置30对车室R内进行制热的情况下，冷凝器50向车室R内供给温风。散热器40例如上升到80度程度，与此相对，冷凝器50上升到100度左右。冷凝器50对IPU20的温度进行调整、例如冷却。冷凝器50为温度调整部的一例。

对IPU20进行冷却的冷凝器50可以与空调装置30控制的冷凝器50共用，也可以与空调装置30控制的冷凝器50不同。冷凝器例如也可以是通过使制冷剂通过IPU20附近，从而经由空气将制冷剂的冷能向IPU20传递来对IPU20进行冷却的空冷式。冷凝器50也可以是经由水等液体而将制冷剂的冷能向IPU20传递来对IPU20进行冷却的水冷式。冷凝器50也可以是通过制冷剂来对IPU20进行直接冷却的制冷剂直冷式。

第一温度传感器62例如设置于第一流路FR1中的散热器40与驱动单元10之间。第一温度传感器62检测从散热器40朝向驱动单元10供给的冷却液的温度。第一温度传感器62通过检测冷却液的温度，来间接地检测散热器40侧的温度。第一温度传感器62将检测到的温度的信息作为第一温度信息向控制部70输出。第一温度传感器62也可以以与散热器40接触或接近于接触的形式安装来对散热器40侧的温度进行直接检测。第一温度传感器62为第一温度检测部的一例。

第二温度传感器64例如以与冷凝器50接触或接近于接触的形式安装来对冷凝器50侧的温度进行直接检测。第二温度传感器64将检测到的温度的信息作为第二温度信息向控制部70输出。第二温度传感器64例如也可以设置于第二流路FR2，基于在冷凝器50的附近的第二流路FR2中流通的空气的温度、在冷凝器50流通的制冷剂的温度，来对冷凝器50侧的温度进行间接检测。第二温度传感器64为第二温度检测部的一例。

控制部70例如通过CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。这些构成要素中的一部分或全部可以通过LSI(Large Scale Integration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable GateArray)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，也可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存于HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等存储装置(具有非暂时性存储介质的存储装置)，也可以保存于DVD、CD-ROM等能够装卸的存储介质(非暂时性存储介质)，并通过存储介质装配于驱动装置而安装。控制部70的一部分或全部可以设置于任何位置，例如控制部70可以设置于IPU20，车辆控制部72可以设置于驱动单元10。

控制部70中的车辆控制部72例如具备马达控制部、制动控制部及充电器控制部。马达控制部、制动控制部及充电器控制部也可以分别置换为分体的控制装置、例如马达ECU(Electronic Control Unit)、制动ECU、充电器ECU这样的控制装置。

马达控制部基于车辆传感器6的输出来控制马达12。制动控制部基于车辆传感器6的输出来控制制动装置2。充电器控制部通过控制车载充电器16，使蓄电池22充入从充电装置、马达12供给的电力，或者使马达12对蓄电池22供给电力。

风扇控制部74基于第一温度传感器62输出的第一温度信息、第二温度传感器64输出的第二温度信息、空调装置30输出的运行信息、车辆传感器6输出的车速信息，来控制风扇42的旋转。风扇控制部74基于由蓄电池传感器24输出的充电状态信息，来检测蓄电池22是否为充电实施中。风扇控制部74为充电状态检测部的一例。第一温度信息所示的温度当作散热器40的温度进行处理。第二温度信息所示的温度当作冷凝器50的温度进行处理。在以下的说明中，将第一温度传感器62发送出的第一温度信息所示的温度设为散热器温度，将第二温度传感器64发送出的第二温度信息所示的温度设为冷凝器温度。关于风扇控制部74的处理，在后面进一步说明。

控制部70中的存储部存储第一温度～第九温度，来作为成为使风扇42正向旋转、还是反向旋转、亦或停止的基准的温度的阈值。控制部70中的存储部存储规定车速，来作为成为使风扇42正向旋转、还是反向旋转、亦或停止的基准的速度。第一温度～第九温度的大小关系除了特别示出的情况以外任意，任一方既可以大也可以小，也可以是2个以上的温度相同。第三温度为第一阈值的一例。规定车速为第二阈值的一例。

[风扇控制部74的处理]

接着，说明风扇控制部74的控制。图3～5均是表示风扇控制部74的处理的一例的流程图。作为风扇控制部74的处理，执行以下的其1～其3中的任一方，但其1～3的步骤的一部分或全部也可以通过“和”条件或“或”条件来适当组合而执行。

[风扇控制部74的处理的其1]

首先，参照图3来说明风扇控制部74的处理的其1。风扇控制部74基于从空调装置30发送的运行信息，来判定空调装置30是否运行着(步骤S101)。在判定为未从空调装置30发送运行信息而空调装置30未运行的情况下，风扇控制部74判定散热器温度是否超过了第一温度(步骤S103)。

在判定为散热器温度超过第一温度的情况下，风扇控制部74驱动风扇42正向旋转(步骤S105)。这样，风扇控制部74使空气从车辆前方向散热器40流通而对散热器40进行冷却。之后，风扇控制部74结束图3所示的处理。

在判定为散热器温度未超过第一阈值(为第一温度以下)的情况下，风扇控制部74使风扇42停止(步骤S107)。在散热器温度未超过第一温度的情况下，散热器40的温度未高到需要基于使用风扇42产生的送风进行冷却的程度，因此使风扇42停止。之后，风扇控制部74结束图3所示的处理。

在步骤S101中判定为空调装置30运行着的情况下，风扇控制部74基于蓄电池传感器24所输出的充电状态信息，来判定蓄电池22是否为充电实施中(步骤S109)。在电压值恒定而判定为蓄电池22未处于充电实施中的情况下，风扇控制部74判定电动车辆M的车速是否为车速阈值以下(步骤S111)。车速阈值例如是判定电动车辆M是否停止着、或者是否正以非常慢的速度行驶(慢行)着的阈值，例如可以设为0km/h～4km/h中的任意速度。非常慢的速度例如是慢到如下程度的速度，所述程度是指，虽然电动车辆M行驶着，但在不驱动风扇42旋转的情况下，能够视作空气难以流入散热器40的程度。

在判定为电动车辆M的车速不是规定车速以下(超过规定车速)的情况下，风扇控制部74判定散热器温度是否超过第二温度(步骤S113)。在散热器温度高时，使风扇42正向旋转驱动，由此能够提高散热器40的冷却效果。在散热器温度超过第二温度的情况下，风扇控制部74使风扇42正向旋转驱动(步骤S115)而促进散热器40的冷却。在散热器温度不超过第二温度的情况(为第二温度以下)的情况下，风扇控制部74使风扇停止(步骤S107)。这样，风扇控制部74结束图3所示的处理。

在步骤S109中判定为蓄电池22处于充电实施中的情况下，风扇控制部74将基于第一温度传感器62所输出的第一温度信息得到的散热器温度与基于第二温度传感器64所输出的第二温度信息得到的冷凝器温度进行比较，判定冷凝器温度是否超过散热器温度(步骤S117)。在步骤S111中判定为电动车辆M的车速为规定车速以下的情况下也同样地，风扇控制部74判定冷凝器温度是否超过散热器温度(步骤S117)。

在判定为冷凝器温度超过散热器温度的情况下，风扇控制部74驱动风扇42反向旋转(步骤S119)而阻止由冷凝器50加热了的空气流入散热器40。风扇控制部74也可以在步骤S101中判定为空调装置30运行着的情况下，使风扇42反向旋转。在判定为冷凝器温度不超过散热器温度(为散热器温度以下)的情况下，风扇控制部74驱动风扇42正向旋转(步骤S115)而促进散热器40的冷却。这样，风扇控制部74结束图3所示的处理。

[风扇控制部74的处理的其2]

接着，参照图4而说明风扇控制部74的处理的其2。风扇控制部74基于由蓄电池传感器24输出的电压值信息，来判定蓄电池22是否处于充电实施中(步骤S201)。在判定为蓄电池22处于充电实施中的情况下，风扇控制部74判定冷凝器温度是否超过第三温度(步骤S203)。第三温度例如是设想在对蓄电池22充电中冷凝器50会达到的温度。

在判定为冷凝器温度超过第三温度的情况下，风扇控制部74驱动风扇42反向旋转(步骤S205)而阻止由冷凝器50加热了的空气流入散热器40。这样，风扇控制部74结束图4所示的处理。

在步骤S201中判定为蓄电池22不是充电实施中的情况、在步骤S203中判定为冷凝器温度不超过第三温度(为第三温度以下)的情况下，风扇控制部74根据其他条件来对风扇42进行驱动控制(步骤S207)。这样，风扇控制部74结束图4所示的处理。

[风扇控制部74的处理的其3]

接着，参照图5，来说明风扇控制部74的处理的其3。风扇控制部74基于车速信息来判定电动车辆M的车速是否超过规定车速(步骤S301)。规定车速可以与图3的步骤S111中说明的规定车速相同，也可以比该规定车速快，还可以比该规定车速慢。

在判定为电动车辆M的车速超过规定车速的情况下，风扇控制部74判定冷凝器温度是否超过散热器温度(步骤S303)。在判定为冷凝器温度超过散热器温度的情况下，风扇控制部74驱动风扇42反向旋转(步骤S305)而阻止由冷凝器50加热了的空气流入散热器40。这样，风扇控制部74结束图4所示的处理。

在步骤S301中判定为电动车辆M的车速不超过规定车速(为规定车速以下)的情况、在步骤S303中判定为冷凝器温度不超过散热器温度(为散热器温度以下)的情况下，风扇控制部74根据其他条件来对风扇42进行驱动控制(步骤S307)。这样，风扇控制部74结束图4所示的处理。

第一实施方式的电动车辆装置100在冷凝器温度比散热器温度高的情况下，使安装于散热器40的风扇42反向旋转而使空气从散热器40朝向冷凝器50流通。因此，能够抑制搭载于电动车辆M的构件、例如散热器40的冷却效果的降低。

在空调装置30运行着时，存在冷凝器50的温度上升、冷凝器温度变得比散热器温度高的情况。第一实施方式的电动车辆装置100在空调装置30运行着的情况下，使散热器40的风扇42反向旋转。因此，能够抑制散热器40的冷却效果的降低。

在对电动车辆M行驶用的电力进行蓄积的蓄电池22处于充电实施中、且IPU20的温度成为了高温的情况下，存在冷凝器50的温度上升、冷凝器温度变得比散热器温度高的情况。第一实施方式的电动车辆装置100在蓄电池22处于充电实施中、且IPU20的温度成为了高温的情况下，使散热器40的风扇42反向旋转。因此，能够抑制散热器40的冷却效果的降低。

[第二实施方式]

[整体结构]

图6是表示搭载第二实施方式的电动车辆装置100的电动车辆M的结构的一例的结构框图。第二实施方式的电动车辆M与图1所示的第一实施方式的电动车辆M相比，主要不同在于未设置第二温度传感器64这点及控制部70中的风扇控制部74的处理。以下，以与第一实施方式不同点、尤其是风扇控制部74的处理为中心，来说明第二实施方式的电动车辆装置100。

[风扇控制部74的处理]

接着，说明第二实施方式的风扇控制部74的控制。图7是表示风扇控制部74的处理的一例的流程图。

风扇控制部74判定空调装置30是否运行着(步骤S401)。在判定为空调装置未运行的情况下，风扇控制部74判定散热器温度是否超过第四温度(步骤S403)。第四温度例如可以与第一温度相同，也可以是其他温度。在判定为散热器温度超过第四温度的情况下，风扇控制部74驱动风扇42正向旋转(步骤S405)，结束图7所示的处理。在判定为散热器温度不超过第四温度(为第四温度以下)的情况下，风扇控制部74使风扇42停止(步骤S407)，结束图7所示的处理。

在步骤S401中判定为空调装置30运行着的情况下，风扇控制部74判定蓄电池22是否处于充电实施中(步骤S409)。在判定为蓄电池22处于充电实施中的情况下，风扇控制部74判定散热器温度是否超过第五温度(步骤S411)。第五温度为第三阈值的一例。

在判定为散热器温度超过第五温度的情况下，风扇控制部74驱动风扇42反向旋转(步骤S413)，结束图7所示的处理。在判定为散热器温度未超过第五温度(为第五温度以下)的情况下，风扇控制部74使风扇42停止(步骤S415)，结束图7所示的处理。

在步骤S409中判定为蓄电池22不处于充电实施中的情况下，风扇控制部74判定电动车辆M的车速是否为规定车速以下(步骤S417)。规定车速可以与图3的步骤S111中说明的规定车速相同，也可以比该规定车速快，还可以比该规定车速慢。

在判定为电动车辆M的车速为规定车速以下的情况下，风扇控制部74判定是否满足散热器温度为第七温度以下且超过第六温度这样的条件(步骤S419)。第七温度为比第六温度高的温度。在判定为满足散热器温度为第七温度以下且超过第六温度这样的条件的情况下，风扇控制部74驱动风扇42正向旋转(步骤S421)，结束图7所示的处理。

在判定为不满足散热器温度为第七温度以下、且超过第六温度这样的条件的情况下，风扇控制部74判定散热器温度是否超过第七温度(步骤S423)。在判定为散热器温度超过第七温度的情况下，风扇控制部74使风扇42停止(步骤S425)，结束图7所示的处理。在判定为散热器温度不超过第七温度的情况下，风扇控制部74驱动风扇42反向旋转(步骤S427)，结束图7所示的处理。

在步骤S417中判定为电动车辆M的车速不是规定车速以下(超过规定车速)的情况下，风扇控制部74判定散热器温度是否超过第八温度(步骤S429)。在判定为散热器温度超过第八温度的情况下，风扇控制部74驱动风扇42正向旋转(步骤S431)，结束图7所示的处理。在判定为散热器温度不超过第八温度(为第八温度以下)的情况下，风扇控制部74使风扇42停止(步骤S433)，结束图7所示的处理。

第二实施方式的电动车辆装置100起到与上述第一实施方式同样的作用效果。第二实施方式的电动车辆装置100未设置第二温度传感器64。因此，与第一实施方式的电动车辆装置100相比为简单的结构，且能够抑制搭载于电动车辆M的构件、例如散热器40的冷却效果的降低。

[第三实施方式]

[整体结构]

图8是表示搭载第三实施方式的电动车辆装置100的电动车辆M的结构的一例的结构框图。第三实施方式的电动车辆M与图1所示的第一实施方式的电动车辆M相比，主要不同在于未设置第一温度传感器62这点及控制部70中的风扇控制部74的处理。以下，以与第一实施方式的不同点、尤其是风扇控制部74的处理为中心，说明第三实施方式的电动车辆装置100。

[风扇控制部74的处理]

接着，说明第三实施方式的风扇控制部74的控制。图9是表示风扇控制部74的处理的一例的流程图。

风扇控制部74判定电动车辆M的车速是否超过规定车速(步骤S501)。规定车速可以与图3的步骤S111中说明的规定车速相同，也可以比该规定车速快，还可以比该规定车速慢。在判定为电动车辆M的车速超过规定车速的情况下，风扇控制部74判定冷凝器温度是否超过第九温度(步骤S503)。第九温度为第四阈值的一例。

在判定为冷凝器温度超过第九温度的情况下，风扇控制部74驱动风扇42反向旋转(步骤S505)，结束图9所示的处理。在判定为冷凝器温度不超过第九温度(为第九温度以下)的情况下，风扇控制部74根据其他条件来对风扇42进行驱动控制(步骤S507)，结束图9所示的处理。

第三实施方式的电动车辆装置100起到与上述第一实施方式同样的作用效果。第三实施方式的电动车辆装置100未设置第二温度传感器64。因此，与第一实施方式的电动车辆装置100相比为简单的结构，且能够抑制搭载于电动车辆M的构件、例如散热器40的冷却效果的降低。

在上述的各实施方式中，冷凝器50配置于比散热器40靠车辆前方的位置，但也可以是散热器40配置于比冷凝器50靠车辆前方的位置。在该情况下，风扇控制部74例如在冷凝器温度比散热器温度高的状况下，以使空气向冷凝器50的方向(车辆后方)流通的方式控制风扇42。

例如，风扇控制部74分别参照散热器温度和冷凝器温度，在散热器40和冷凝器50中的配置于车辆前方的那一者的温度比配置于车辆后方的那一者的温度高的情况下，以使空气从车辆后方朝向车辆前方流通的方式控制风扇42即可。

在上述的各实施方式中，流通控制部为设置于散热器40的风扇42，但也可以是其他方案。例如，流通控制部在冷凝器50设置有风扇的情况下，也可以使用该风扇。或者，流通控制部也可以是相对于散热器40的风扇另外设置的风扇。或者，流通控制部也可以是不具有螺旋桨的气旋式(cyclone)、压力调整式的鼓风机。

在上述的各实施方式中，作为速度检测部，使用具备车速传感器的车辆传感器，但也可以使用车辆传感器(车速传感器)以外的器件。例如，作为速度检测部，也可以利用手刹、停车锁等，在停车锁工作着时，检测出车辆的停止。

以上使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (6)

1.一种电动车辆装置，其中，

所述电动车辆装置具备：

驱动力输出装置，其输出用于使电动车辆行驶的动力；

热交换器，其调整所述驱动力输出装置的温度；

温度调整部，其调整向所述驱动力输出装置供给电力的电源装置的温度；

第一温度检测部，其直接或间接地检测所述热交换器侧的温度；

第二温度检测部，其直接或间接地检测所述温度调整部侧的温度；以及

流通控制部，其控制所述温度调整部及所述热交换器的周边的空气的流动，

所述温度调整部及所述热交换器配置为在从车辆的前后方向观察的情况下至少一部分重叠，

所述流通控制部参照由所述第一温度检测部及所述第二温度检测部分别检测到的温度，在所述热交换器及所述温度调整部中的配置于车辆前方的那一者的温度比配置于车辆后方的那一者的温度高的情况下，所述流通控制部使所述空气从所述车辆后方朝向所述车辆前方流通。

2.根据权利要求1所述的电动车辆装置，其中，

所述电动车辆装置还具备对设置有所述电源装置的车室内进行冷却的空调装置，

所述流通控制部在所述空调装置运行着的情况下，使所述空气从所述热交换器侧朝向所述温度调整部侧流通。

3.根据权利要求1所述的电动车辆装置，其中，

所述电源装置包括蓄积行驶用的电力的二次电池，

所述电动车辆装置还具备检测所述二次电池是否处于充电实施中的充电状态检测部，

在由所述充电状态检测部检测出所述二次电池处于充电实施中这一情况、且所述温度调整部的温度超过第一阈值时，使所述空气从所述热交换器侧朝向所述温度调整部侧流通。

4.根据权利要求1所述的电动车辆装置，其中，

所述电动车辆装置还具备检测所述电动车辆的速度的速度检测部，

所述流通控制部在所述速度检测部所检测到的速度为第二阈值以下的情况下，使所述空气从所述热交换器侧朝向所述温度调整部侧流通。

5.一种电动车辆装置，其中，

所述电动车辆装置具备：

驱动力输出装置，其输出用于使电动车辆行驶的动力；

热交换器，其调整所述驱动力输出装置的温度；

温度调整部，其调整向所述驱动力输出装置供给电力的电源装置的温度；

第一温度检测部，其直接或间接地检测所述热交换器侧的温度；以及

流通控制部，其控制所述温度调整部及所述热交换器的周边的空气的流动，

所述温度调整部及所述热交换器配置为在从车辆的前后方向观察的情况下至少一部分重叠，

所述流通控制部在所述第一温度检测部所检测到的温度超过第三阈值的情况下，使所述空气从所述热交换器侧朝向所述温度调整部侧流通。

6.一种电动车辆装置，其中，

所述电动车辆装置具备：

驱动力输出装置，其输出用于使电动车辆行驶的动力；

热交换器，其调整所述驱动力输出装置的温度；

温度调整部，其调整向所述驱动力输出装置供给电力的电源装置的温度；

第二温度检测部，其直接或间接地检测所述温度调整部侧的温度；以及

流通控制部，其控制所述温度调整部及所述热交换器的周边的空气的流动，

所述温度调整部及所述热交换器配置为在从车辆的前后方向观察的情况下至少一部分重叠，

所述流通控制部在所述第二温度检测部所检测到的温度超过第四阈值的情况下，使所述空气从所述热交换器侧朝向所述温度调整部侧流通。

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