CN113468664A - 一种车辆声学包装***的布置方法 - Google Patents

一种车辆声学包装***的布置方法 Download PDF

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Abstract

本发明公开一种车辆声学包装***的布置方法，步骤包括车体结构参数化、声学包装***的均衡设计及声学材料的菜单化设计和布置方法，基于该方法，能够实现针对车体各隔声***的声学包装参数化设计和最优布置，以避免整车明显的隔声缺陷和声学材料布置上的冗余，实现精准设计，从而能够提升汽车噪声水平以及降低原材料成本，能够为汽车NVH开发中声学包装***的精准设计提供有效的指导。

Description

一种车辆声学包装***的布置方法
技术领域
本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆声学包装***的布置方法。
背景技术
汽车车内噪声主要是由动力传动***、轮胎/路面及气流作用于车身产生的噪声，穿过车身***传递到人体及人耳的噪声，车身***包括车体、声学包装件及内外饰板件等，是隔绝源头及外界噪声的关键零部件，其中，车体结构是汽车所有功能的最大承载体，不仅需要满足功能结构的设计，还需满足承载刚强度、碰撞安全、NVH及疲劳耐久等多方面的性能需求；而内外饰板件主要满足外观装饰的作用；它们通常由于车体刚强度、安装承载功能而表现出厚薄不均或存在明显的隔声缺陷，无法完全满足NVH对于隔声的需求。因此，在车体及内外饰板的重要部位布置声学包装材料，是进行汽车NVH开发的关键匹配控制手段。
对于声学包装材料的布置，现有的设计方法都局限于固有的五大件(包括前罩隔音垫、机舱隔音垫、前围隔音垫、地毯、顶盖内衬等)和内饰板吸音棉的选材、厚度及克重的设计，设计一般遵从的原则是：首先，通过标准样块的隔吸声试验进行选材和设定基准厚度；其次，以设定的厚度为目标，视具体车型的空间盈余并结合原材料投料经济性、工艺可行性来确定最终的零部件方案，而对于其在钣金上的覆盖面积、厚度分布、开孔率等结构参数没有统一和有效的设计准则。
发明内容
本发明的目的是提供一种车辆声学包装***的布置方法，能实现针对车体各隔声***的声学包装参数化设计和最优布置，以避免整车明显的隔声缺陷和声学材料布置上的冗余，实现精准设计，从而能提升汽车噪声水平以及降低原材料成本，能为汽车NVH开发中声学包装***的精准设计提供有效的指导。
为实现上述目的，本发明提供了一种车辆声学包装***的布置方法，步骤包括：
计算隔声***从车外到车内方向上各区域的车体总面密度ρ，根据各区域的车体总面密度ρ的差异对车体结构层P进行单元网格划分，划分出多个网格单元，多个网格单元分别为U1、U2、···、Un；其中，将车体总面密度ρ相同的区域作为一个单元网格，将车体总面密度ρ发生突变的位置作为该单元网格的边界；
布置密封件层S，具体步骤如下：
选择密封件层S的材质，且从车外到车内方向上，密封件层S的面密度总和等于与之配合位置周围区域中的最小的车体总面密度；
布置声学材料，具体步骤如下：
首先根据隔声***的功能区域、制造工艺和面密度的差异将车体结构层P划分成多个声学材料规划区域；
然后根据各声学材料规划区域的厚度空间、目标面密度
Figure BDA0003141627820000021
与车体总面密度ρ的差值
Figure BDA0003141627820000022
选择声学材料的组分层数；组分层数为单层材料、双层材料和三层以上材料中的任意一种；组分层数的各层材料为硬层H或软层L；其中，单层材料为硬层H或软层L；双层材料由两层硬层H构成或两层软层L构成或一层硬层H和一层软层L构成；三层以上材料由一层硬层H和多层软层L构成，或多层硬层H和一层软层L构成，或多层硬层H和多层软层L构成；
其中，目标面密度
Figure BDA0003141627820000023
为车体结构层P上累计面积占比超过预设值的最大总面密度；
根据各声学材料规划区域对应的组分层数布置各层声学材料；
布置硬层H时，具体步骤如下：
确定临界面密度p'S；其中，临界面密度p'S是车体结构层P上累计面积占比超过预设值的第二大总面密度；预设值根据具体车型隔声性能要求确定，累计面积占比表示每个总面密度所对应网格单元总面积的累计占整个隔声***总面积的百分比；
确定硬层H所需面密度ΔpS，硬层所需面密度ΔpS等于目标面密度
Figure BDA0003141627820000024
与临界面密度p'S的差值；选择硬层H的材质，根据硬层所需面密度ΔpS和所选硬层H材质的密度，确定所选硬层材料的厚度；
确定硬层H布置网格区域，以车体总面密度小于目标面密度
Figure BDA0003141627820000025
的网格单元为硬层布置网格区域；
布置软层L时，具体步骤如下：
确定软层L所需面密度，软层L所需面密度等于临界面密度p'S与对应网格单元的车体总面密度的差值；
选择软层L的材质；
确定软层L的厚度和布置网格区域；其中，对于能随形制作的软层L，根据软层L所需面密度和所选软层L材质的密度计算软层的厚度，软层L布置网格区域为所有小于临界面密度p'S的网格单元；对于不能随形制作的软层L，以预设初始厚度的软层L所对应的面密度为增幅，通过近似方法逐一确定各网格单元所需铺设软层L的厚度，使软层L的总面密度逼近临界面密度；
布置面料层C时，具体步骤如下：
面料层C布置的网格区域根据车的外观、隔热和隔声要求确定。
进一步，所述计算隔声***从车外到车内方向上各区域的车体总面密度，具体步骤为：
对于单层材料，总面密度等于材料密度与厚度的乘积；其中，单层材料为钣金或阻尼胶；
对于多层钣金，总面密度等于多层钣金面密度的总和；钣金包含加强板
对于贴有阻尼胶的钣金，总面密度等于钣金面密度与阻尼胶面密度的总和；
对于孔洞或缝隙，其面密度为零。
进一步，所述根据各声学材料规划区域的厚度空间、目标面密度
Figure BDA0003141627820000031
与车体总面密度ρ的差值
Figure BDA0003141627820000032
选择声学材料的组分层数，具体执行以下步骤：
对于厚度空间在15mm以下，面密度差
Figure BDA0003141627820000033
在2kg/m2以下的，采用单层材料；
对于厚度空间在15mm以下，面密度差
Figure BDA0003141627820000034
在2kg/m2以上的，采用双层材料；
对于厚度空间在15mm以上，面密度差
Figure BDA0003141627820000035
在2kg/m2以上的，采用三层以上材料。
进一步，根据主要噪声源的位置，将整个车体结构划分为前壁板隔声***、前地板隔声***、后地板隔声***、行李箱隔声***和上车体隔声***五大隔声***。
进一步，硬层H的材质为EVA、PVC、PE膜、PA膜、开孔膜和硬质纤维毡中一种或多种。
进一步，面料层C的材质为无纺布、织物和针刺面料中的一种。
进一步，软层L的材质为PET棉毡、纤维注塑棉毡和PU发泡中的一种。
进一步，密封件层S为堵盖贴片、过孔密封件、密封条和内外饰板件中的一种。
本发明与现有技术相比较具有以下优点：
本发明的车辆声学包装***的布置方法，能够实现针对车体各隔声***的声学包装参数化设计和最优布置，以避免整车明显的隔声缺陷和声学材料布置上的冗余，实现精准设计，从而能够提升汽车噪声水平以及降低了原材料成本，能够为汽车NVH开发中声学包装***的精准设计提供了有效的指导。
附图说明
图1为本发明车辆声学包装***的布置方法的流程图；
图2为五大车身隔声***划分边界的结构示意图；
图3为前壁板隔声******图；
图4为前地板隔声******图；
图5为后地板隔声******图；
图6为五座车型的行李箱隔声******图；
图7为上车体隔声******图；
图8为前壁板隔声***车体总面密度分布示意图；
图9为前壁板隔声***车体总面密度及对应面积占比图；
图10为隔声***声学材料均衡布置示意图。
图中：
1-前壁板隔声***，11-前壁板钣金总成，111-中间竖向加强板，112-中通道加强板前段，113-左侧轮毂包加强板，114-右侧轮毂包加强板，115-左侧地板加强板前段，116-右侧地板加强板前段，117-左侧前壁板阻尼胶，118-右侧前壁板阻尼胶，12-流水槽钣金总成，13-左侧A柱钣金总成，14-右侧A柱钣金总成，15-左侧门槛梁前段钣金，16-右侧门槛梁前段钣金；
2-前地板隔声***，21-前地板钣金总成，221-左侧门槛梁后段内钣金，222-左侧门槛立柱钣金总成，231-右侧门槛梁后段钣金，232-右侧门槛立柱钣金总成，24-左前门钣金总成，25-右前门钣金总成，26-左后门钣金总成，27-右后门钣金总成；
3-后地板隔声***，31-后地板钣金总成，312-后地板横梁钣金，32-左侧轮毂包钣金总成，33-右侧轮毂包钣金总成，34-左侧后侧围钣金总成，35-右侧后侧围钣金总成；
4-行李箱隔声***，411-行李箱地板钣金，412-备胎池钣金，42-尾裙板钣金总成，43-左侧D柱钣金总成，44-右侧D柱钣金总成，45-背门下部钣金总成；
5-上车体隔声***，51-前风挡总成，521-顶棚钣金总成，522-天窗总成，531-左侧侧围上部钣金总成，532-左前门窗框钣金总成，533-左前车窗玻璃，534-左后门窗框钣金总成，535-左后车窗玻璃，536-左后三角窗玻璃，541-右侧侧围上部钣金总成，542-右前门窗框钣金总成，543-右前车窗玻璃，544-右后门窗框钣金总成，545-右后车窗玻璃，546-右后三角窗玻璃，551-背门钣金总成，552-后风挡玻璃。
具体实施方式
下面结合附图对本发明的具体实施方式作进一步说明。
声学包装***包括密封件层S和声学材料层，声学材料层包括软层L、硬层H和面料层C。声学材料层主要是指汽车上的软质隔音垫，如机舱隔音垫、前围隔音垫、中通道隔音垫、前地毯(主地毯)、后地毯(行李箱地毯)、后轮毂包隔音垫等，根据各层的功能设置，一般可以分为面料层C、硬层H和软层L。软层L主要起吸声和解耦作用，硬层H主要起隔声作用，面料层C由于其主要作用为外观，而且几乎会覆盖所有关注区域的车体钣金。
参见图8至图10所示，本实施例公开了一种车辆声学包装***的布置方法，步骤包括：
计算隔声***从车外到车内方向上各区域的车体总面密度，根据各区域的车体总面密度的差异对车体结构层P进行单元网格划分，划分出多个网格单元，多个网格单元分别为U1、U2、···、Un；其中，将车体总面密度相同的区域作为一个单元网格，将车体总面密度发生突变的位置作为该单元网格的边界。举例说明，如图8所示的前壁板隔声***1车体总面密度分布示意图，前壁板钣金11上附有多处加强板和阻尼胶，包括中间竖向加强板111、中通道加强板前段112、左右轮毂包加强板113～114、左右地板加强板前段115～116、前壁板阻尼胶117～118，根据它们的分布就可以划分出不同的区域，各区域的车体总面密度等于该区域前壁板钣金11和加强板面密度、阻尼胶面密度的总和。基于上述划分方法，就可以计算得到该隔声***总面密度及对应面积占比，如图9帕累托图所示，以面密度作为横轴，对应面密度的网格单元的总面积作为纵轴，累计面积占比(即沿着横坐标，每个面密度所对应网格单元总面积的累计和占整个隔声***总面积的的百分比)作为双纵轴。
布置密封件层S，具体步骤如下：
选择密封件层S的材质，且从车外到车内方向上，密封件层S的面密度总和等于与之配合位置周围区域中的最小的车体总面密度；如图10所示，例如加入密封件配合位置U2周围区域有网格单元U1和U3，则从车外到车内方向上密封层S的总面密度等于与之配合位置周围区域网格单元U1和U3中最小的车体总面密度；
布置声学材料，具体步骤如下：
首先根据隔声***的功能区域、制造工艺和面密度的差异将车体结构层P划分成多个声学材料规划区域。举例说明：如根据A柱钣金(一般为2～3层钣金)、流水槽加强板(可视为双层板)与前壁板钣金(一般大面积为单层钣金)面密度的差异和制造便捷性，将前壁板隔声***分为前壁板区域、流水槽区域、左侧A柱区域、右侧A柱区域。
然后根据各声学材料规划区域的厚度空间、目标面密度
Figure BDA0003141627820000051
与车体总面密度ρ的差值
Figure BDA0003141627820000052
选择声学材料的组分层数；组分层数为单层材料、双层材料和三层以上材料中的任意一种；组分层数的各层材料为硬层H或软层L；其中，单层材料为硬层H或软层L；双层材料由两层硬层H构成或两层软层L构成或一层硬层H和一层软层L构成；三层以上材料由一层硬层H和多层软层L构成，或多层硬层H和一层软层L构成，或多层硬层H和多层软层L构成；
其中，目标面密度
Figure BDA0003141627820000061
为车体结构层P上累计面积占比超过预设值的最大总面密度；
根据各声学材料规划区域对应的组分层数布置各层声学材料；
布置硬层H时，具体步骤如下：
确定临界面密度p'S；其中，临界面密度p'S是车体结构层P上累计面积占比超过预设值的第二大总面密度；预设值根据具体车型隔声性能要求确定，累计面积占比表示每个总面密度所对应网格单元总面积的累计占整个隔声***总面积的百分比；如图9所示，举例说明：预设值为20％时，临界面密度p'S为7.1kg/m2。
确定硬层H所需面密度ΔpS，硬层所需面密度ΔpS等于目标面密度
Figure BDA0003141627820000062
与临界面密度p'S的差值；举例说明：如图9所示，预设值为20％时，目标面密度
Figure BDA0003141627820000063
为11.0kg/m2。
选择硬层H的材质，根据硬层所需面密度硬层和所选硬层H材质的密度，确定所选硬层材料的厚度；
确定硬层H布置网格区域，以车体总面密度小于目标面密度
Figure BDA0003141627820000064
的网格单元为硬层布置网格区域；如图9所示，小于11.0kg/m2钣金对应总面密度的网格区域，即车体总面密度为0的孔洞区域、车体总面密度为7.1kg/m2、9.5kg/m2的所有钣金区域；
布置软层L时，具体步骤如下：
确定软层L所需面密度，软层L所需面密度等于临界面密度p'S与对应网格单元车体总面密度的差值；
选择软层L的材质；
确定软层L的厚度和布置网格区域；其中，对于能随形制作的软层L，根据软层L所需面密度和所选软层L材质的密度计算软层的厚度，软层L布置网格区域为所有小于临界面密度p'S的网格单元；对于不能随形制作的软层L，以预设初始厚度的软层L所对应的面密度为增幅，通过近似方法逐一确定各网格单元所需铺设软层L的厚度，使软层L的总面密度逼近临界面密度；随形制作的软层L包括纤维注塑和PU材质，在某些实施例中，还包括其他种类能随形制作的软层L。不能随形制作的软层L例如平切毡。
在本实施例中，预设初始厚度为5mm，在某些实施例中，预设初始厚度还可以取其他数值，在此不作限定。
布置面料层C时，具体步骤如下：
面料层C布置的网格区域根据车的外观、隔热和隔声要求确定。
具体的，对于机舱隔音垫面料需全部包覆底层的声学材料，局部根据隔热需求再外敷穿孔铝箔板；对于地毯面料需全部覆盖地板隔声***的钣金，甚至超出底部声学材料并与内饰板形成严密搭接，面料的厚度和克重根据汽车常用规格进行选择。对于地毯面料需全部覆盖地板隔声***的钣金，以避免钣金裸露。对于前罩隔音垫、机舱隔音垫、前壁板隔音垫、顶盖内衬、地毯等直接裸露的表面上，从外观考虑，一般增加一层无纺布或织物或针刺面料作为面料层C。
在本实施例中，三层以上材料的取值范围为3层～8层。可选的，三层以上材料为3层或4层。
基于上述针对上述车体结构及声学包装***各层及各网格单元的设计，最终可形成如表1所示的方案参数化配置表，用于指导工程设计。表中C、H、L、P、S分别标示的是面料层、硬层、软层、车体结构及密封件；U1、U 2、……Un……UN-1、UN标示的是隔声***进行基于面密度的单元网格划分后的网格单元编号；
Figure BDA0003141627820000071
p'S、ΔpS分别表示目标面密度、临界面密度和硬层面密度。
Figure BDA0003141627820000072
表1
在本实施例中，所述计算隔声***从车外到车内方向上各区域的车体总面密度，具体步骤为：
对于单层材料，总面密度等于材料密度与厚度的乘积；其中，单层材料为钣金或阻尼胶；
对于多层钣金，总面密度等于多层钣金面密度的总和；其中，钣金包含加强板；
对于贴有阻尼胶的钣金，总面密度等于钣金面密度与阻尼胶面密度的总和；
对于孔洞或缝隙，其面密度为零。
在本实施例中，所述根据各声学材料规划区域的厚度空间、目标面密度
Figure BDA0003141627820000081
与车体总面密度ρ的差值
Figure BDA0003141627820000082
选择声学材料的组分层数，具体执行以下步骤：
对于厚度空间在15mm以下，面密度差
Figure BDA0003141627820000083
在2kg/m2以下的，采用单层材料；
对于厚度空间在15mm以下，面密度差
Figure BDA0003141627820000084
在2kg/m2以上的，采用双层材料；
对于厚度空间在15mm以上，面密度差
Figure BDA0003141627820000085
在2kg/m2以上的，采用三层以上材料。
在本实施例中，硬层H的材质为EVA、PVC、PE膜、PA膜、开孔膜和硬质纤维毡中一种或多种。
在本实施例中，面料层C的材质为无纺布、织物和针刺面料中的一种。如无纺布面料可以选择50-200g/m2，针刺面料可以选择500-1000g/m2。
在本实施例中，软层L的材质为PET棉毡、纤维注塑棉毡和PU发泡中的一种。软层L的材质一般为单一材质；软层L的材质还包括其他种类棉毡，在此不作限定。
在本实施例中，密封件层S为堵盖贴片、过孔密封件、密封条和内外饰板件中的一种。
在本实施例中，根据主要噪声源的位置，将整个车体结构划分为前壁板隔声***1、前地板隔声***2、后地板隔声***3、行李箱隔声***4和上车体隔声***5五大隔声***。各隔声***均可采用上述车辆声学包装***的布置方法的步骤进行布置。依据主要噪声源(如动力总成、前轮胎、后轮胎、排气口、上车体风噪)的位置，将整个车体结构按照如图2所示边界划分为五大区间，形成五大隔声***，即前壁板隔声***1、前地板隔声***2、后地板隔声***3、行李箱隔声***5和上车体隔声***5，均可以按照上述车辆声学包装***的布置方法进行布置。首先上下车体以车窗下沿的夹条及其延长线形成的平面为界，划分出上车体隔声***5，其余的属于下车体；下车体中，结合图3至图6，前壁板隔声***1与前地板隔声***的边界为前壁板钣金总成11与前地板钣金总成21的搭接缝、A柱钣金13-14后沿及其延长线；前地板隔声***2与后地板隔声***3的边界为前后地板钣金总成21和31的搭接缝、左右后车门钣金总成26及27的后边沿及其延长线；后地板隔声***3与行李箱隔声***4的边界分为两种情况，对于5座以下车型为后地板横梁钣金312后沿、后轮毂包钣金32和33的下沿、D柱钣金43和44的前沿组成的连接线。
如图3所示，所述前壁板隔声***1包括由前壁板钣金11、流水槽钣金总成12、左侧A柱下内外钣金总成13、右侧A柱下内外钣金总成14、左侧门槛梁前段钣金15、右侧A柱下内外钣金总成14及其区域内的梁系、附加加强件及阻尼胶组成的车体结构。
如图4所示，所述前地板隔声***2包括以前壁板搭接缝到第二排座椅前缘之间的前地板钣金总成21、左右门槛梁后端钣金221和231、夹条以下的左右门槛立柱钣金总成222和232、夹条以下的车门下部钣金总成24～27及区域内的其他梁系、附加加强件及阻尼胶组成的车体结构。
如图5所示，所述后地板隔声***3分为两种情况：对于5座以下车型，包括后地板钣金总成31、后轮毂包钣金32和33、后侧围下部钣金总成34和35以及区域内的梁系、附加加强件及阻尼胶组成的车体结构；对于5座以上车型而言，包括从第二排座椅前缘到第三排座椅后缘的后地板钣金总成、后轮毂包钣金总成、后侧围钣金(后三角窗或侧窗夹条延长线以下部分)及区域内的梁系、附加加强件及阻尼胶组成的车体结构。
如图6所示，所述行李箱隔声***4包括从后地板横梁钣金312后沿(5座以下)或第三排座椅后沿(5座车以上)到尾裙板钣金42之间的行李箱地板钣金411、备胎池钣金412、尾裙板钣金总成42、D柱下钣金总成43和44、背门或行李箱盖下部钣金总成45及区域内的梁系、附加加强件及阻尼胶组成的车体结构。
如图7所示，所述上车体隔声***5包括前风挡玻璃51、顶棚钣金总成521、天窗总成522、侧围上部钣金总成531和541、左侧车门窗框钣金总成及车窗玻璃532～536、右侧车门窗框钣金总成及车窗玻璃542～546、背门钣金总成551、后风挡玻璃552及区域内的梁系、附加加强件及阻尼胶组成的车体结构。
本发明的车辆声学包装***的布置方法，能够实现针对车体各隔声***的声学包装参数化设计和最优布置，以避免整车明显的隔声缺陷和声学材料布置上的冗余，实现精准设计，从而能够提升汽车噪声水平以及降低了原材料成本，能够为汽车NVH开发中声学包装***的精准设计提供了有效的指导。
以上详细描述了本发明的较佳具体实施例。应当理解，本领域的普通技术人员无需创造性劳动就可以根据本发明的构思作出诸多修改和变化。因此，凡本技术领域中技术人员依本发明的构思在现有技术的基础上通过逻辑分析、推理或者有限的实验可以得到的技术方案，皆应在由权利要求书所确定的保护范围内。

Claims (8)

1.一种车辆声学包装***的布置方法，其特征在于，步骤包括：
计算隔声***从车外到车内方向上各区域的车体总面密度ρ，根据各区域的车体总面密度ρ的差异对车体结构层P进行单元网格划分，划分出多个网格单元，分别为U1、U2、···、Un；其中，将车体总面密度相同的区域作为一个单元网格，将车体总面密度ρ发生突变的位置作为该单元网格的边界；
布置密封件层S，具体步骤如下：
选择密封件层S的材质，从车外到车内方向上，密封件层S的面密度总和等于与之配合位置周围区域中最小的车体总面密度；
布置声学材料，具体步骤如下：
首先根据隔声***的功能区域、制造工艺和面密度的差异将车体结构层P划分成多个声学材料规划区域；
然后根据各声学材料规划区域的厚度空间、目标面密度
Figure FDA0003141627810000011
与车体总面密度ρ的差值
Figure FDA0003141627810000012
选择声学材料的组分层数；组分层数为单层材料、双层材料和三层以上材料中的任意一种；组分层数的各层材料为硬层H或软层L；其中，单层材料为硬层H或软层L；双层材料由两层硬层H构成或两层软层L构成或一层硬层H和一层软层L构成；三层以上材料由一层硬层H和多层软层L构成，或多层硬层H和一层软层L构成，或多层硬层H和多层软层L构成；
其中，目标面密度
Figure FDA0003141627810000013
为车体结构层P上累计面积占比超过预设值的最大总面密度；
根据各声学材料规划区域对应的组分层数布置各层声学材料；
布置硬层H时，具体步骤如下：
确定临界面密度p'S；其中，临界面密度p'S是车体结构层P上累计面积占比超过预设值的第二大总面密度；预设值根据具体车型隔声性能要求确定，累计面积占比表示每个总面密度所对应网格单元总面积的累计占整个隔声***总面积的百分比；
确定硬层H所需面密度ΔpS，硬层所需面密度ΔpS等于目标面密度
Figure FDA0003141627810000014
与临界面密度p'S的差值；选择硬层H的材质，根据硬层所需面密度ΔpS和所选硬层H材质的密度，确定所选硬层材料的厚度；
确定硬层H布置网格区域，以车体总面密度小于目标面密度
Figure FDA0003141627810000015
的网格单元为硬层布置网格区域；
布置软层L时，具体步骤如下：
确定软层L所需面密度，软层L所需面密度等于临界面密度p'S与对应网格单元的车体总面密度的差值；
选择软层L的材质；
确定软层L的厚度和布置网格区域；其中，对于能随形制作的软层L，根据软层L所需面密度和所选软层L材质的密度计算软层的厚度，软层L布置网格区域为所有小于临界面密度p'S的网格单元；对于不能随形制作的软层L，以预设初始厚度的软层L所对应的面密度为增幅，通过近似方法逐一确定各网格单元所需铺设软层L的厚度，使软层L的总面密度逼近临界面密度；
布置面料层C时，具体步骤如下：
面料层C布置的网格区域根据车的外观、隔热和隔声要求确定。
2.根据权利要求1所述的车辆声学包装***的布置方法，其特征在于，所述计算隔声***从车外到车内方向上各区域的车体总面密度，具体步骤为：
对于单层材料，总面密度等于材料密度与厚度的乘积；其中，单层材料为钣金或阻尼胶；
对于多层钣金，总面密度等于多层钣金面密度的总和；钣金包含加强板
对于贴有阻尼胶的钣金，总面密度等于钣金面密度与阻尼胶面密度的总和；
对于孔洞或缝隙，其面密度为零。
3.根据权利要求1或2所述的车辆声学包装***的布置方法，其特征在于，所述根据各声学材料规划区域的厚度空间、目标面密度
Figure FDA0003141627810000021
与车体总面密度ρ的差值
Figure FDA0003141627810000022
选择声学材料的组分层数，具体执行以下步骤：
对于厚度空间在15mm以下，面密度差
Figure FDA0003141627810000023
在2kg/m2以下的，采用单层材料；
对于厚度空间在15mm以下，面密度差
Figure FDA0003141627810000024
在2kg/m2以上的，采用双层材料；
对于厚度空间在15mm以上，面密度差
Figure FDA0003141627810000025
在2kg/m2以上的，采用三层以上材料。
4.根据权利要求3所述的车辆声学包装***的布置方法，其特征在于，硬层H的材质为EVA、PVC、PE膜、PA膜、开孔膜和硬质纤维毡中一种或多种。
5.根据权利要求1或2或4所述的车辆声学包装***的布置方法，其特征在于，面料层C的材质为无纺布、织物和针刺面料中的一种。
6.根据权利要求5所述的车辆声学包装***的布置方法，其特征在于，软层L的材质为PET棉毡、纤维注塑棉毡和PU发泡中的一种。
7.根据权利要求1或2或4或6所述的车辆声学包装***的布置方法，其特征在于，根据主要噪声源的位置，将整个车体结构划分为前壁板隔声***(1)、前地板隔声***(2)、后地板隔声***(3)、行李箱隔声***(4)和上车体隔声***(5)五大隔声***。
8.根据权利要求7所述的车辆声学包装***的布置方法，其特征在于，密封件层S为堵盖贴片、过孔密封件、密封条和内外饰板件中的一种。
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